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Construcción

Cairns Loughcrew

Cairns Loughcrew

View from the summit of Sliabh na Caillí at Loughcrew

Loughcrew (irlandés: Loch Craobh) está cerca de Oldcastle, condado Meath, Irlanda. (A veces escrito Lough Crew). Loughcrew es un sitio de considerable importancia histórica en Irlanda. Es el sitio de los entierros megalíticos que datan de aproximadamente 3500 y 3300 AC, situado cerca de la cumbre de Sliabh na Caillí y en colinas y valles circundantes. Las tumbas de paso en el sitio están alineadas con el amanecer del Equinoccio.

The Loughcrew Passage Tombs

Petroglyphs inside cairn T

Loughcrew es uno de los cuatro principales sitios de tumba de paso en Irlanda (los otros son Brú na Bóinne, Carrowkeel y Carrowmore). Ningún programa comprensivo de la datación se ha conducido allí, pero los monumentos se estiman a la fecha de cerca de 3300 AC. Los sitios consisten en cámaras cruciformes cubiertas en la mayoría de los casos por un montículo. Un estilo único de petroglifos megalíticos se ven allí, incluyendo formas de rombo, formas de hoja, así como círculos, algunos rodeados por líneas de radiación.

El sitio se extiende a lo largo de tres colinas, Carnbane East, Carnbane West y Patrickstown. El nombre irlandés para el sitio es Sliabh na Caillí, que significa “montaña de la bruja”. La leyenda dice que los monumentos fueron creados cuando una hag gigante, cruzando la tierra, dejó caer su carga de grandes piedras de su delantal. Los ortostatos y las piedras estructurales de los monumentos tienden a ser de gritstone verde local, que era lo suficientemente blando para tallar, pero que también es vulnerable al vandalismo.

En 1980, el investigador irlandés-americano Martin Brennan descubrió que Cairn T en Carnbane East está dirigido a recibir las vigas del sol naciente en la primavera y el equinoccio de otoño – la luz que brilla por el pasaje e iluminando el arte en la piedra de atrás. 3] Brennan también descubrió alineaciones en Cairn L (53 ° 44’36 “N 7 ° 08’03” W), Knowth y Dowth en el Valle de Boyne. La alineación de Cairn T es similar a la iluminación bien conocida en la tumba del paso en Brú na Bóinne (Newgrange), que se alinea para coger los rayos del solsticio del invierno amanecer.

Hay cerca de veintitrés tumbas en el complejo de Loughcrew además de Cairn L y Cairn T, junto con sitios arqueológicos adicionales.

En siglos más recientes, Loughcrew se convirtió en el asiento de una rama de la familia normanda-irlandesa Plunkett, cuyo miembro más famoso se convirtió en el mártir St Oliver Plunkett. La iglesia de la familia está en los jardines de Loughcrew. Con su estéril ubicación aislada, Sliabh na Caillí se convirtió en un punto de encuentro crítico a lo largo de las Leyes Penales para los Católicos Romanos. A pesar de que los bosques se han ido ahora un excelente ejemplo de una roca de masas todavía se puede ver en la parte superior de Sliabh na Caillí hoy. Los Plunketts fueron implicados en el funcionamiento de la confederación irlandesa de los 1640s y fueron desposeídos en el establecimiento de Cromwellian de 1652. Su estado en Loughcrew fue asignado por Sir Guillermo Petty a la familia de Naper c.1655. Los Napers son descendientes de sir Robert Napier que era el barón principal del erario de Irlanda en 1593. [4]

Los Napers construyeron una extensa finca de unos 730 km² en el norte de Meath en los siglos posteriores, que reflejaba la desarrollada por sus vecinos Cromwellianos, los Taylors de Headfort. Después de un tercer y devastador incendio, en 1964, los tres hijos de Naper acudieron a los tribunales y solicitaron que el estado permitiera que el fideicomiso de la familia fuera deshecho y la finca dividida entre los tres hijos. Posteriormente la casa y los jardines se han restaurado por Charles y Emily Naper, que abren los jardines y funcionan un festival anual de la ópera.

Los Cairns Loughcrew en Irlanda son una serie de tumbas que datan de 3200 a. Un gran complejo neolítico. También conocido como las colinas de la bruja, los treinta y más montículos y montículos cuentan con un notable arte neolítico, y muestran un sólido conocimiento de la astronomía. El debate se enfurece en cuanto a lo que el arte significa o aparenta. Los pasajes de los cairns principales se alinean de modo que el sol ilumine las paredes traseras en días significativos.

El paso principal de Cairn T se construye de modo que la luz del sol de levantamiento en el equinoccio del resorte sea estrechada en un eje fino, iluminando el arte adentro. Cairn S está alineado con los cruces de los cuartos de día, y se cree que el Cairn V (de los cuales hay muy poco restante) indicó el solsticio de invierno.

Las tumbas se encuentran en tres colinas diferentes y Cairn T, una de las tumbas más grandes del complejo, está situado en Cairnbane Este. Dentro de esta tumba se encuentra una cámara cruciforme, un techo corbelled y algunos de los ejemplos más hermosos del arte neolítico en Irlanda. Durante el verdor y el equinoccio de otoño la gente se reúne al amanecer en Cairn T para ver la luz del sol entrar en la cámara e iluminar el interior de la tumba.

Ubicación: 3 km al este de Oldcastle. De R163, a unos 80 km al noroeste de Dublín.

Información adicional: La subida a Cairn T es muy escarpada y se pide a los visitantes que lleven calzado adecuado y que sean cordados. No hay acceso para los visitantes en sillas de ruedas.

  

Cairn T

Loughcrew Cairn T on Carnbane East

Los aglomerados de montañas megalíticas se puntean alrededor de las colinas de Slieve na Caillaigh en Loughcrew, las concentraciones principales están en el este de Carnbane, donde Cairn T es la pieza central y Carnbane West, donde se encuentra Cairn L.

La iluminación del paso y de la cámara en la salida del sol del solsticio de invierno en Newgrange es mundialmente famosa. Menos conocido es la iluminación Equinox al amanecer en Cairn T en Loughcrew. La piedra de fondo de la cámara está iluminada por un rayo de luz al amanecer en los equinoccios de primavera y otoño.

La luz del sol es formada por las piedras de la entrada y el paso y desciende la piedra de fondo mientras se mueve de izquierda a derecha iluminando los símbolos solares.

Los visitantes son bienvenidos a pie hasta Carnbane East a Cairn T, a diez minutos a pie hasta una colina de hierba de un pequeño aparcamiento. Durante los meses de verano hay un guía en Cairn T, en otras ocasiones Cairn T está bloqueado, por lo que para obtener dentro de recoger la llave en los jardines cercanos Loughcrew.

En Cairn L en Carnbane West el amanecer en Samhain (principios de noviembre) e Imbolc (principios de febrero) ilumina el pasaje y la cámara, iluminando la piedra caliza de pie en el monte. El propietario del terreno donde se encuentra Cairn L no permite el acceso público al sitio.

Equinox Stone – Loughcrew Cairn T                

Cairn T o Hag’s Cairn es de diseño similar a Newgrange. Tradicionalmente descrito como una tumba del paso, la piedra preciosa maravillosamente adornada demuestra que el mojón tiene un propósito astronómico claro.

Un haz de luz del sol naciente alrededor de la época de los equinoccios de marzo y septiembre se mapea en la piedra del fondo del Cairn. El evento tiene una duración de 50 minutos y fue capturado en video en la mañana del 23 de marzo de 2005, ver una versión lapso del Equinox Video (comprimido de 50 minutos a 1:46).

Desde el aparcamiento una corta caminata de 10 minutos (marcado con postes) te lleva a la cumbre, que aparece de repente. Cairn U aparece primero entonces el imponente gran montículo de Cairn T, que tapa la parte superior de la colina. Al acercarse al cairn, la Silla del Hag, un gran pedestal decorado, llama a sentarse. Desde este asiento en el lado norte del cairn, que es el pico más alto en Loughcrew, hay una magnífica vista que se dice que se extienden más de 18 condados – una de las mejores vistas de Irlanda. Al noroeste, el extremo sur de las montañas Braulieve en Countys Leitrim y Sligo es fácil de distinguir. Sliabh Gullion en el condado de Armagh se destaca 60 km al norte.

El montículo o cairn de Cairn T es más o menos completo, faltando solamente la capstone de su cámara corbelled fina de la colmena. Una parrilla pequeña cubre el agujero donde debe estar la piedra angular, admitiendo la luz y la lluvia. También falta el grueso manto de cuarzo blanco que fue muy comentado por los primeros visitantes, por lo que se conocía como Carn Ban, el Cairn Blanco. Un círculo de 38 listones grandes limita la base del montículo de piedras. Una piedra se dividía a veces por la mitad para hacer dos bordillos. Los listones eran un racimo mixto, de todas las formas y tamaños, y como de costumbre se hacían más grandes a la entrada, colocándose las piedras más grandes a cada lado de la puerta. La Silla de Hags se destaca como el único kerbstone con arte megalítico que queda en Loughcrew, aunque seguramente había muchos más.

A plan of Cairn T by Conwell, 1870.

La silla de la Hag es una gran piedra en forma de cuernos en el lado norte del cairn, donde, según la tradición, el Cailleach Garavogue solía sentarse y observar las estrellas. La piedra se coloca hacia el norte, hacia el polo estelar, y se coloca al norte de la cámara. La tradición local dice que un gran plato tallado en una enorme pieza de cuarzo y lleno de hueso cremado se construye cerca de aquí. Una cruz tallada en el asiento data de los tiempos penales en el siglo XVII cuando los sacerdotes fueron cazados y las masas se sostuvieron en el aire abierto. Hay otra cruz tallada en el lado de la piedra de pie cerca de los restos de Cairn N por el lado sur de la colina.

Cairn T From Above

Cairn T visto desde la cámara de Cairn V. La puerta se mantiene cerrada y se debe obtener de la cafetería en Loughcrew Gardens.

La silla de Hag

Cairn L

Laughcrew Cairn L – Alineación Sunrise

Cairn L. Latitude: 53° 44′ 36″ N. Longitude: 7° 8′ 2″ W.

La alineación de la salida del sol de Cairn T en los equinoccios de Carnbane East es bien conocida, la alineación de Cross Quarter (Samhain e Imbolc) en Cairn L en Carnbane West es menos conocida. Cairn T en Carnbane East está abierto al público, pero Cairn L en Carnbane West está en tierra privada y no es accesible.

En Samhain (principios de noviembre) e Imbolc (principios de febrero) la salida del sol ilumina el pasaje y la cámara de Cairn L, iluminando la piedra caliza de pie en el monte. La siguiente serie de fotografías son de John Willmott de CelticWays.com

The interior of Cairn L

Un monolito de piedra caliza independiente o menhir se coloca dentro de la cámara (a la izquierda de la imagen). Martin Brennan descubrió que el monolito de seis pies de altura es un marcador para los días de los dos cuartos de Samhain (principios de noviembre) e Imbolc (principios de febrero), cuando el sol ilumina la piedra.

Carnbane West

De los trece cairns en Carnberland West cairns D y L son los más grandes, Cairn L puede ser fácilmente identificado de Carnbane East, tiene una inusual entrada como se puede ver en la imagen de arriba. Cairn L está alineado con el cruce entre los días 8 de noviembre y 4 de febrero. Originalmente este montículo debe haber sido enorme, se puede ver por los kerbstones en la imagen que se muestra a la izquierda, que la mayor parte del cairn se ha ido. Este cuadro fue tomado de dentro de la cámara de Cairn I.

Entrada a Loughcrew Cairn L, bañado en luz del sol de Samhain.

La colocación de las cuencas dentro de las tumbas de paso es interesante, ya que las cuencas se utilizan a veces en ambientes carnavalescos. Por ejemplo, los Hopi del noreste de Arizona visten a algunos de sus payasos como mujeres y les hacen lavar sus piernas “femeninas” en una cuenca “ritual” mientras exhiben una vulva falsa. Otro payaso que lleva un pene falso sube entonces encima de la «hembra» y procede a «imitar la cópula con ella con la máxima gravedad en el santuario sagrado …» (Tedlock 1975, 115). Esta inversión de roles y la perversión de las normas sociales en zonas especiales y con la cultura material “ritual” se realiza para fragmentar las realidades prescritas como un medio de iluminación. Esta perversión refleja una de las características del carnavalesco, con su tendencia a reírse de la muerte y la violencia (Stam 1989, 101). De hecho, esta posible subversión de las actividades y los roles dentro de las tumbas de paso puede haber ayudado a restablecer los órdenes tradicionales en algún nivel para algunas personas (Gilmore 1998, 4).

Shee Twohig (1996) ha revisado la construcción de Cairn L y sus imágenes visuales para impugnar la afirmación de Thomas (1992) de que las partes más internas y profundas de una tumba de paso son las más significativas o importantes y que esto se representa a través de la complejidad de Los motivos. La evidencia sugiere que las células individuales, en particular la Célula 6 en el lado norte de la mano derecha y no la más profunda (Célula 4), son visualmente más “complejas”.

Así, Cairn L repite muchos de los temas esbozados para Cairn T, tales como el tamaño y la repetición de motivos, pero también añade otras dimensiones e inversiones de uso por la incorporación de cuencas. Estas semejanzas y diferencias serán discutidas más adelante.

Plano de Cairn L con la ilustración de C16, Carnbane West, Loughcrew. La escala representa el plan interno solamente (después de Shee Twohig 1981, Figuras 222, 226, McMann 1993, 33).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 Rayo de sol en la piedra caliza de pie dentro de Loughcrew Cairn L.

 

 

 

 

Cairn H

La imagen que se muestra a la izquierda, también se tomó desde dentro de la cámara abierta de Cairn I. Aunque Cairn H no es muy grande en diámetro el pasaje y las cámaras de este pequeño cairn característica de algunos pasaje sorprendente arte de la tumba. Al menos cuatro de las piedras de este montículo llevan inscripción.

La derecha de la foto muestra algunas de las espirales que se inscriben en un sillstone, piedra 1. Las excavaciones del cairn H encontraron los objetos del hueso adornados en el estilo del arte de La Tene. Este mojón está alineado para indicar el día del cuarto cruzado el 8 de noviembre.

Decoration cairn H stone one

Cairn H. Latitude: 53° 44′ 35″ N. Longitude: 7° 8′ 4″ W.

Cairn I

El montículo justo al sur de Cairn L es conocido como Cairn I, como con la mayoría de los cairns en Loughcrew esta tumba también cuenta con arte rupestre. Este pasaje está alineado para indicar el equinoccio de otoño el 23 de septiembre. Si miras directamente del pasaje, verás Cairn T en Carnbane East directamente frente a ti.

Cairn I. Latitude: 53° 44′ 33″ N. Longitude: 7° 8′ 3″ W.

Los Cairns están identificados con números, los de Carnbane West están numerados, de Oeste a Este A2, C, A3, B, A, D, G, F, I, H, J, L y K. J visto desde la parte superior de Cairn L y la imagen de abajo es Cairn K también visto desde la parte superior de Cairn L. Sin duda el mayor cairn en Loughcrew es Cairn D en Carnbane West, en la foto de abajo.

 Cairn J. Latitude: 53° 44′ 36″ N. Longitude: 7° 8′ 4″ W.

Cairn J

Cairn D

Nunca se ha encontrado un pasillo o una cámara en Cairn D, aunque el arqueólogo Conwell pasó semanas durante 1868 quitando toneladas de piedras del Cairn. Me imagino que una gran parte del cairn también se utilizó para construir las paredes del límite visto en la imagen que se muestra a la izquierda. Para realmente apreciar el complejo megalítico en Loughcrew que tendría que pasar un día caminando por todo el sitio descubriendo las piedras maravillosamente inscritas y tomando tiempo para disfrutar de las vistas que ofrece este paisaje megalítico.

  1. D. Latitude: 53° 44′ 33″ Longitude: 7° 8′ 11″ W.

Situado: Desde Oldcastle tomar la R195 a Millbrook sucursal izquierda y luego gire a la derecha y tomar una carretera estrecha hasta un pequeño aparcamiento, durante los meses de verano puede haber una guía allí para ayudar, si no caminar unos 300 metros de vuelta Hasta llegar a una gran puerta con una piedra en pie en el campo a la derecha de la puerta. Camina directamente a los Cairns desde esta piedra.

Photos: Jim Dempsey.

Cairn K

Cairn K. Latitude: 53° 44′ 37″ N. Longitude: 8′ 1″ W.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edin’s Hall Broch

Edin’s Hall Broch

Edin’s Hall Broch, muros de las habitaciones.

Nombre alternativo: Edinshall Broch

 

Localización: Duns; Escocia

 

Coordinates: 55.835506°N 2.364856°W

 

Tipo: Broch, torreón de poblado.

 

Periodo: Iron Age

Edin Broch Hall (también Edinshall Broch, Hall Odin Broch) es un torreón-fortificado del siglo II cerca de Duns en las fronteras de Escocia. Es uno de los pocos brochs encontrados en el sur de Escocia. [1] Tiene aproximadamente 28 metros de diámetro.

Nombre

A finales del siglo XVIII este sitio fue llamado “Pasillo o castillo de madera” (Woden el dios principal de la mitología anglosajona). [2] Su cambio de nombre posterior recuerda aparentemente la leyenda del gigante de tres cabezas El Ettin Rojo conocido en cuentos y baladas.

Localización

Hall Broch de Edin es una de los torreones sobrevivientes más meridionales, que se asocian más típicamente al norte de Escocia. Está 4 millas al norte de la ciudad de Duns. [3] Se coloca en la cuesta del noreste de la ley de Cockburn apenas sobre una cuesta bastante empinada abajo al agua de Whiteadder.

El torreón está en la esquina del noroeste de un hillfort de la edad de hierro que presumiblemente pre-fecha el broch. [4] El hillfort consiste en un doble terraplén y zanjas, encerrando un área ovalada unos 135 metros por 75 metros. [4] La entrada estaba en el lado oeste. [4] Una estructura circular grande (roundhouse) en el centro del fuerte, cerca del broch, pudo haber sido el edificio más importante antes de la construcción del broch. [5]

Datación

Se supone que el hillfort data de la Edad de Hierro pre-romana. La fecha del folleto es incierta pero se ha especulado que fue construida entre los dos períodos principales de la ocupación romana en Escocia: alguna vez en el siglo II d.C. Las excavaciones en Torwoodlee Broch, también en las fronteras escocesas, han demostrado que fue construida y demolida durante este período.

Dentro de la colina hay una serie de bases de piedra que marcan las posiciones de casas y otras estructuras. [5] Algunas de las casas superan las defensas – indicando que son más tardías que el hillfort y pueden ser más tarde que el broch también. [4]

Descripción

Pasaje de entrada

El broch tiene un diámetro externo de 28 metros, [4] y un diámetro interno de 17 metros. [3] Esto es inusualmente grande comparado con un folleto típico de Highland y sugiere que puede no haber sido tan alto como el norte brochs. [5] Las paredes del broch sobreviven a una altura de entre 1,0 y 1,8 metros. [4] El pasillo de la entrada está en el lado del este y tiene dos cámaras del protector que flanquean la entrada. [4] El interior del broch tiene tres células intra-murales que son todas aproximadamente de campana muda. [4] La celda en el lado sur tiene los restos de una escalera de piedra en su extremo norte, que presumiblemente se elevó a la pared.

Salida del muro sur del broch

El torreón se encuentra dentro de un recinto rectangular que mide unos 58 por 54 metros. [4]

Excavaciones

Edin Hall fue “despejado” por anticuarios en el siglo 19. [4] Las reliquias recuperadas fueron donadas al Museo Nacional de Escocia. Éstos incluyeron un whorl del huso de piedra, un pedazo de un anillo del jet, un grano ambarino, huesos, una cáscara de la ostra, y un fragmento de una pulsera de cristal.

Dos lingotes de cobre, uno de los cuales se encuentra ahora en el Museo Nacional, se encontraron aparentemente con un detector de metales dentro del broch en 1976. [4] Los lingotes procedían de minas de cobre locales y pudieron haber sido una fuente importante de riqueza para los habitantes. [4]

En 1996 se realizó una prospección arqueológica y una excavación de muestras. [4] Se recuperaron algunos artefactos, incluyendo cerámica gruesa y una espiral de huso de piedra. [4]

El broch, o rotonda, en Edin’s Hall es sólo una parte de un sitio más complejo.

El hillfort que rodea Broch de Edin Hall es anterior al propio broch – probablemente fue construido entre 2.000 y 2.500 años. El impresionante recinto doble de las murallas un área oval que mide aproximadamente 135 m por 75 m. En alguna zona se levantan hasta los 4.5m de alto.

El broch se encuentra en una esquina de la fortaleza, dentro de su propio recinto, separando este edificio del resto del sitio. Se cree que el broch fue construido en los primeros dos siglos de nuestra era.

Hacia el centro de la fortaleza se encuentran los restos de otra gran casa redonda, que probablemente fue el edificio más importante aquí, antes de la construcción del broch.

Los restos de varias otras estructuras aproximadamente circulares también se pueden ver. Estos bajos pies de piedra marcan las posiciones de las casas y otras estructuras. En algunos lugares las estructuras se encuentran sobre las murallas, indicando que son parte de una actividad posterior. Sin embargo, no podemos decir con certeza si este acuerdo se produjo antes o después de la broch – es probable que algunas de las estructuras puedan haber estado en uso al mismo tiempo.

Roundhouse o broch?

Hall de Edin tiene la mayoría de las características de un torreón. Incluyen:

  • Una gruesa pared de piedra circular – más de 5 m en el caso de sEdin’s Hall
  • Un paso de entrada estrecho
  • Cámaras de seguridad que flanquean la puerta
  • Cámaras de pared
  • Una escalera de piedra entre las paredes, subiendo a la pared

Pero el extraordinario diámetro de los 22 m lo hace mucho más grande que el típico brochure Highland. Esto también sugiere que puede no haber sido tan alto como otros torreones – pero es posible que una vez se quedó con el doble de su altura actual de 2 m. Hall de Edin puede estar más cerca de una rotonda de Iron-Age sustancial que de un torreón.

Escoceses únicos

Brochs son un tipo de roundhouse sólo se encuentran en Escocia. Hay más de 500 de ellos, que se encuentran principalmente en el norte y el oeste de Escocia y las islas. Sólo un puñado existe en Escocia baja, haciendo de Edin Hall un ejemplo raro y fino.

 

Vías romanas

Calzadas romanas

Calzadas romanas en la época de Adriano, alrededor del año 125.

Piedra miliar, con el nombre del emperador Septimio Severo, en Sankt Margarethen en Lungau, Austria.

La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en difundir por todo el Imperio la romanización. El Itinerario de Antonino, del siglo iii, es la fuente escrita que mayor información nos aporta sobre la red viaria romana.

Unían las ciudades de todos los puntos de Italia y después del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. Los viajes eran fáciles y rápidos para la época, gracias a una organización que favorecía una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas, primero, para uso militar, serán el origen de la expansión económica del Imperio, y después de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos bárbaros.

Hasta los años 427 a. C., los romanos utilizaban caminos de paso para ir desde Roma a las ciudades que la rodeaban. Las incursiones de los Galos de Brennus, que serán desastrosas para los romanos en el 390 a. C., será el primer síntoma revelador de la ineficacia del sistema defensivo de Roma, debido principalmente a la lentitud de las tropas por los caminos de la época. La necesidad de una mejor defensa, junto con un deseo de expansión y hegemonía sobre Italia condujeron a una República Romana todavía frágil y amenazada desde el exterior para promover una red que se adaptase a sus necesidades de sólidas vías empedradas y postas. Estos ejes permitieron una más rápida y fácil circulación de las mercancías y de los comerciantes, así como la transferencia rápida de tropas.

La Vía Apia, cerca de Roma.

La primera vía fue creada en el 312 a. C. por Appius Claudius Caecus y unía Roma con Capua: es la Vía Apia. Al final de la República Romana, todo el territorio de la península italiana estaba recorrido por estos grandes ejes, cada vía lleva el nombre del censor que la había creado. Estas vías estaban pavimentadas sólo excepcionalmente: dentro de las ciudades y sus alrededores (con excepción de la Vía Apia, que poco a poco se pavimentó en todo su recorrido). En otros lugares se rellenaban con arena y grava extraídas de canteras abiertas en las proximidades.

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania, cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados…) Galia, por ejemplo).

A partir del siglo IV, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos, hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también fue uno de los de su caída.

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una calle de Pompeya.
(A). Suelo, nivelado y apisonado.
(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.
(C). Piedra cantera, cemento y loam.
(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de piedra y arcilla.
(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.
(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.
(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra,1 instrumento compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos. Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las investigaciones de Isaac Moreno Gallo:2 3

  1. Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.
  2. Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  3. Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  4. Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  5. Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  6. Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento.4

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción (Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense; Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinales

Partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy con Montpellier o la Vía Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Los documentos de las rutas

La labor de los topógrafos no se limitaba al cálculo y señalización de las vías. Gracias a la enorme cantidad de datos que se recogieron: distancias entre las ciudades, obstáculos, puentes, etc., fueron la base para la elaboración de los mapas.

Los viajeros romanos pudieron encontrar en ellos muchas indicaciones sobre las distancias o los albergues, la duración de las etapas, los obstáculos o lugares notables (ciudades, santuarios), que era lo que más importaba a los viajeros en esos momentos.

El Itinerario de Antonino

El Itinerario de Antonino es un libro indicador que contiene una lista de todas las vías, la lista de las etapas y las distancias. Se inspira en la Tabula Peutingeriana y fue redactado durante el reinado de Caracalla (del que toma su nombre, Antonin era la gens de Caracalla), y luego reformado probablemente en la época de la Tetrarquía al final del siglo III, ya que nombra a Constantinopla. Probablemente fue hecho de un mapa mural.

Detalle de la Tabla de Peutinger.

La Tabula Peutingeriana

El documento más conocido que ha llegado hasta nosotros es la Tabula Peutingeriana o el cuadro Teodosiense. De hecho, es una copia hecha por un monje de Alsacia en el siglo XIII, del documento elaborado al comienzo del siglo III por Castorius. Este documento también podría ser una copia del mapa del Imperio de Agripa destinado a su suegro, el emperador Augusto. Donado al humanista Konrad Peutinger, ahora está en la Biblioteca de Viena (Austria). En 11 hojitas (6,80 m x 0,34 m en total), la Tabla representa el mundo conocido en esa época, desde Inglaterra a África del Norte y del Atlántico hasta la India.

Otros documentos

En el siglo XIX, se encontraron cuatro tazas en el lago de Bracciano, cerca de Roma. Los Vasos de Vicarello (nombre del lugar del descubrimiento) tienen grabados en varias columnas los nombres de los albergues, así como la distancia que los separa, en la vía que va desde Roma a Cádiz.

Han existido otros documentos, concentrándose específicamente en una ruta. Tenemos, por ejemplo, las rutas de peregrinación a Jerusalén, como las de Eusebio de Cesárea, Nicomedia o Théognis de Nicea. Son más tardíos (siglo IV), pero el sistema sigue siendo el mismo: las etapas, distancias entre estas etapas, albergues.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra (Cáceres), España.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480 km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia, por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han encontrado unas series de hitos diferentes.

Con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos.

Las vías a menudo cruzan por vados. Estas zonas suelen estar simplemente empedradas o con piedras trabajadas con cal, con el apoyo de vigas de madera. Las excavaciones, sin embargo, han sacado a la luz vados de gran importancia, hechos de grandes bloques y con un muro de sostén, una parte más baja que canalizaba el agua y una calzada para los pasajeros. Estos vados evolucionaron en ocasiones hacia puentes de madera o piedra.

Puentes

Puente de Alcántara, España.

  • Puentes de piedra

La innovación más espectacular de las vías romanas fue la construcción de puentes de piedra en los ríos de anchura media. Se permitía así la continuidad de la circulación en cualquier circunstancia, por ejemplo, en las épocas de crecidas de los ríos. Estas obras a menudo han perdurado a través de los siglos y todavía se usan hoy o bien, después de su destrucción, sus cimientos han servido de base para la reconstrucción posterior. Además, los puentes han sido siempre fuentes de poblamiento.

Dependiendo de la anchura a cruzar, los puentes pueden tener un solo arco o contar con varios arcos. En este último caso, cada pilar tiene un espolón dirigido aguas arriba y que permitía, durante las crecidas, evitar que los pilares retuvieran gran cantidad de objetos flotantes y que el puente se convirtiera en una presa que fuese una amenaza para su solidez.

Antiguo puente romano mixto piedra y madera en Tréveris (Alemania). Los pilares son auténticamente romanos.

  • Puentes de madera

A menudo, los puentes eran totalmente de madera, sobre una base de pilotes.

  • Puentes mixtos

Para mayor fuerza, los pilares se hacían de piedra, pero la cubierta del puente era de madera.

El puente de Tréveris (Alemania) era de estos puentes mixtos con pilares de mampostería y cubierta de madera. Hoy en día, los pilares romanos se mantienen, pero la cubierta, más reciente, es de piedra tallada.

  • Puentes de barcos

Para cruzar los ríos más anchos, los romanos habían desarrollado los puentes de barcas pontones con una zona sólida, construida en cada orilla, a la que se unían los barcos que estaban en el agua. Tenían pilares de anclaje dentro del mismo río, que conferían mejor estabilidad a la totalidad.

  • Barcas

El sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

Instalaciones especiales, túneles

En zonas montañosas, y cuando las vías no podían seguir rectas, fueron excavados numerosos túneles y pasos en la roca de los flancos de la montaña. Se hicieron a veces en estas zonas pequeños túneles; para mayor seguridad, se pusieron tableros en el lado más peligroso para prevenir las caídas y se construyeron muros de sostén para ensanchar un poco la vía.

Asimismo existían en las grandes vías (como el túnel de Furlo en la Vía Flaminia), o para usos específicos militares o civiles, los túneles de vía de gran longitud, pudiendo alcanzar varios centenares de metros, o incluso 1 km, como los tres túneles romanos de los Campos Flégreos, cerca de Nápoles.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes y las mansiones, para la comodidad de los equipajes y de los viajeros.

La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos –stabulum– para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio.

Muchos escritos han llegado hasta nosotros sobre la vida en esos albergues. Estas tabernae tenían muy mala reputación y los viajeros preferían acampar en las cercanías, usar el deversorium (vivienda pública para los ricos), o mejor, invitarse por medio de una carta de presentación, practicando la hospitium (hospitalidad).

La rapidez y la seguridad

El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursouspublicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios).

Mausoleo de Glanum.

Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. Algunos son verdaderas fortalezas (como Jublains en la Galia romana). La guarnición también podía servir para la reparación de la vía.

Monumentos civiles, militares y sagrados

Por último, para la comodidad espiritual y para colocarse bajo la protección tutelar de los dioses, los viajeros encontraban regularmente a lo largo de las vías romanas lugares de culto, templos o fanum. Oraban a Mercurio, dios del comercio y de los viajeros, a Diana, guardiana de las carreteras o a deidades locales. También se hacían ofrendas monetarias, o de exvotos, sacrificios…

Más grandiosos y, a menudo, erigidos a la gloria de sus donantes, ya fuesen personas ricas o emperadores, los mausoleos y trofeos dan testimonio hoy de la maravillosa arquitectura de los romanos. Los ejemplos más bellos de la Galia romana son el trofeo de Augusto, la Turbie y el mausoleo de Glanum en (Saint-Rémy-de-Provence).

La red principal tenía más de 120.000 km. Las calzadas también atravesaban ciudades, con aceras laterales ligeramente elevadas. Estas calles disponían de unos bloques de piedra, separados regularmente entre sí, que permitían cruzar de una acera a otra en días de lluvia e impedían que los vehículos alcanzaran velocidades peligrosas. Por esta razón, la distancia entre las ruedas de los carros era siempre la misma para poder pasar entre las piedras.

Los principales ejes romanos

La visión general de la red de carreteras del Imperio Romano bajo la regencia del emperador Adriano (125)

Mapa de las principales calzadas de la Italia romana.

Mapa de la Vía Apia en Italia.

Mapa de la Vía Flaminia en Italia.

Mapa de la Vía Popilia en Italia.

Principales calzadas a la salida de la Roma antigua.

  •  

Principales calzadas de Hispania.

Vía Domitia al sur de Francia.

Principales calzadas en Britania (I).

  •  

Principales calzadas en Britania (II).

Antigua ruta romana de la Vía Egnatia por Albania, Grecia y Turquía.

Localización de las vías romanas

Calzada romana Vía de la Plata, a su paso por el Museo Nacional de Arte Romano de Mérida en España.

Con su sentido de organización, de la geometría y de la construcción, los romanos trazaron, con el apoyo logístico de un gran número de soldados, vías a menudo todavía visibles hoy, pero que pueden estar ocultas por las carreteras actuales.

Los antiguos documentos que han llegado hasta nosotros no nos permiten localizar con precisión las vías romanas. Se deben buscar otras pistas, y en primer lugar, debajo de las carreteras europeas, ya que muchas de ellas están directamente construidas sobre las vías romanas o siguen una traza muy cercana al camino romano.

Cartografía y fotografías aéreas

Mediante la prospección aérea y el estudio de mapas se puede encontrar fácilmente el trazado de las vías ocultas con sus marcas visibles en las parcelas o en los límites de las fincas.

La rectitud del trazado de una carretera, la presencia de pueblos en los márgenes, sucesores de las villas romanas (granjas), suelen proporcionar una primera indicación.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación, aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado.  Las calzadas quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en grandes bloques.  En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo: strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse, respectivamente.  El principio de construcción era buscar en la medida de lo posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes, galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

 En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas.  Sin embargo, el sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-, luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o summa crusta –grandes losas planas-.  En su conjunto la calzada tenía un metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en su primera capa.  No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser más grueso donde más tráfico había para no ser destruida.  En ocasiones, según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo, en Britania.

Sección de una calzada de acuerdo con la descripción de Vitruvio, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas, a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de lluvia.  Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas normalmente sobre un terraplén –agger– de un metro de altura o incluso más para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del ejército cuando las atravesaba.

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas más modernas, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal; estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas.  En otras ocasiones, la calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

Construcción de una calzada romana, dibujo  procedente de HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

LLos romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides, “miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera, autopista o autovía.  Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum– donde se podían leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta del Sol de Madrid.  Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472 metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Miliario de Sora, encontrado en los montes de Sora, cerca de Castejón de Valdejasa (Zaragoza), en la calzada romana que comunicaba Caesar Augusta (Zaragoza) con Pompaelo (Pamplona) en la milla XXVI o XXVII del recorrido (38 kms. desde Zaragoza); esta calzada fue trazada por el emperador Augusto con sus legiones VI Victrix y X Gemina para asegurar una rápida comunicación con el valle del Ebro y Cantabria. El miliario está datado en el año 32 d. C:, lo que demuestra la intervención del emperador Tiberio en la calzada.  El texto dice:  TIBERIUS CAESAR DIV(I) AUG(USTI) F(ILIUS), DIV(I) IULI N(EPOS), AUGUSTUS, PONTIFEX MAXIMUS, CO(N)S(UL) V, IMPERATOR VIII, TRIBUNICIA POTESTAS XXXIV, MILIA XXVI- (TRADUCCIÓN: “Tiberio César Augusto, hijo del divino Augusto, nieto del divino Julio, Pontífice Máximo, Cónsul por quinta vez, Emperador por octava vez, habiendo obtenido la Potestad Tribunicia por trigésimo cuarta vez,  milla XXVI(I)”).

Museo Provincial de Zaragoza.

(Foto: Roberto Lérida Lafarga 03/01/2008)

 Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su construcción, normalmente un censor.  Así, la primera calzada romana construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este, hacia Grecia y Asia Menor.  Las vías romanas de Italia tenían casi todas como punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la Roma Antigua, Madrid, 2003

Via Salaria          Por la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina           Hacia Italia del sur hasta Capua

Via Apia (312 a. C.)   También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia           Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a Córcega

Via Aurelia (241 a. C.)          Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia           Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria          Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220 a. C.)       Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia      De Génova a Aquilea

Via Aemilia (187 a. C.)         De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia           Desde Capua hasta Regio en el estrecho de Mesina

Via Valeria          En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo, en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas; también se afirma que este político romano se encargó de que fueran medidas en millas y de que se colocaran miliarios.  Para medirlas y colocar los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada milla.

Hodómetro, según HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.: Los ingenieros romanos, Madrid, 1990

 Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones- y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos; anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3 sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae privatae-, militares –viae militares– y públicas, que podían ser principales –viae publicae– y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir, “el pulpo”.  Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Galia         Obra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania   Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania    Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc.              Básicamente obra de Trajano

Africa       Obra de Tiberio y Adriano

Asia          Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de vías.  Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente descuidadas.

 El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga de materias que por ellas transitaban.  Así los vehículos ligeros, para el correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30 kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus– podía alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Fecha del viaje  Duración y detalles del mismo

4 d. C.     Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C.   Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.   El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C.   Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C.   Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.   Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza.  La circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a lomos de algún caballo, mula, asno o burro.  Para el transporte de personas se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante.  El petorritum y la raeda eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías.  El pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo.  Para las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la arcera, una especie de carro-litera.

Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos.  (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

 La red de calzadas romanas todavía sigue vigente, pues allá donde los romanos construyeron calzadas, hoy en día hay carreteras y vías férreas, cuando no sobre la vieja calzada romana, sí es seguro que paralelas y a poca distancia.

En zonas desérticas, como Siria, Libia, etc., los romanos no sólo hicieron carreteras con losas de basalto, sino que además dejaron expeditos caminos por el desierto para facilitar el tránsito de caravanas de camellos, limpiando los primitivos senderos y caminos, dejando así unas pistas de tierra sin apenas piedras ni obstáculos.

La creación de las calzadas trajo consigo la proliferación de un fenómeno que se enquistó durante el imperio y, sobre todo, tras su desaparición: los bandidos y asaltadores de camino, que veían en estas vías un lugar donde encontrar botín seguro.

Transiberiano

Transiberiano

Ferrocarril Transiberiano


Транссибирская магистраль, Транссиб

Puente sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Ubicación: Rusia:  Mongolia:  China

Inauguración: 21 de julio de 1904

Inicio

Moscú (Transiberiano. Ramal principal)
Társkaya (Transmanchuriano. Separación del ramal principal en el km 6.312)
Ulan-Ude (Transmongoliano. Separación del ramal principal en el km 5.655)

Fin: Vladivostok (Transiberiano)

Pekín (Transmongoliano y Transmanchuriano)

Líneas

MoscúVladivostok (Transiberiano) (Ramal principal)
MoscúPekín (Transmongoliano)
MoscúPekín (Transmanchuriano)

Características técnicas

Longitud: 9.259 km

Ancho de vía: 1.520 mm

Mapa


Esquema de rutas: Línea del Transiberiano, línea del Nortе y línea principal Baikal-Amur

El ferrocarril Transiberiano (en ruso, Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia, República Popular China y conecta con Corea del Norte.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km,1 une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo, con excepción de la ruta que se hace dos veces al mes regularmente, y que sirve de conexión entre Moscú y Pionyang. Hay ramales a China, a través de Mongolia y Manchuria, con servicio continuo a Corea del Norte.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sureste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al noreste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía (“Rusia” en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

  • Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
  • Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Harbin (1388 km)
  • Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

  • Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
  • Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
  • Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
  • Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
  • Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
  • Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
  • Datong (371 km)
  • Pekín

Historia

A finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio dificultado por las malas comunicaciones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Ruta siberiana, no existían buenos caminos adecuados para el transporte sobre ruedas. Durante unos cinco meses del año, los ríos eran los principales medios de transporte. Durante la mitad fría del año, la carga y los pasajeros viajaron en trineos tirados por caballos sobre los caminos en invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubierto de hielo.

El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Miasnikov, se puso en marcha en 1844. Los inicios fueron difíciles y no fue hasta 1857 que la navegación en barco de vapor comenzó a desarrollarse en el Ob de manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a funcionar en el Yeniséi en 1863, en el Lena y Amur, en la década de 1870.

Locomotora que realizaba el viaje entre Perm y Ekaterinbugo en el año 1910.

Mientras que la relativa planitud de Siberia Occidental era, por lo menos, bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob-IrtyshTobolChulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental —como el Yenisei, el curso superior del río Angara y el Lena— eran en su mayoría navegables sólo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar en parte la situación mediante la construcción del Canal de Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.

Los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851.2 Uno de los primeros fue el proyecto de IrkutskChitá, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el ministro de Transporte Constantine Possiet con miras a conectar Moscú hasta el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico. El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse, siempre y cuando los colonos tuvieron que importar cereales y otros alimentos de China y Corea.3 Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo encuestas para un ferrocarril en la región de Jabarovsk.

Antes de 1880, el gobierno central ignoró prácticamente estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas de Siberia, una burocracia torpe y miedo al riesgo financiero. En 1880, hubo un gran número de solicitudes rechazadas y futuros de autorización para la construcción de vías férreas para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectase Siberia con Rusia central una preocupación apremiante. El proceso de diseño duró diez años. Junto con la ruta finalmente construida, se propusieron proyectos alternativos: una ruta del sur, a través de Kazajstán, Barnaul, Abakán y Mongolia; y una ruta del norte, a través de Tiumén, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea Baikal-Amur o incluso a través de Yakutsk.

La línea se divide en siete secciones, sobre la totalidad o la mayor parte de los cuales se trabajó simultáneamente, utilizando una mano de obra de 90 000 hombres.4 El costo total se estima en 35 millones de libras esterlinas; la primera sección (de Cheliábinsk al río Ob) fue terminado a un costo de 900 000 libras esterlinas menos de lo estimado.5 Los ferroviarios ofrecieron sugerencias para ahorrar fondos,4 por ejemplo, mediante la instalación de los transbordadores en lugar de puentes sobre los ríos hasta que el tráfico se incrementó. Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.

A diferencia de los rechazados proyectos privados que pretendían conectar las ciudades existentes y que necesitaban transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de la tierras, se decidió establecer el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande y la más desafortunada, ya que los bancos pantanosos del río Ob cerca de él fueron considerados inapropiados para un puente. El ferrocarril fue colocado a 70 km al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novo Nikolaevsk, más tarde llamado Novosibirsk); y simplemente un ramal sin salida lo conectaba con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito prospectivo y el comercio.

Datos de interés

Cambio de bogies en la frontera entre Mongolia y China, debido a la diferencia en el ancho de vía.

  • El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
  • La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
  • A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
  • La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
  • Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
  • Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
  • Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
  • El menú del tren tiene 18 páginas.

Estación de Novosibirsk

Estación Krasnoyarsk

Monolito señalando el km 9288, en el extremo del Transiberiano localizado en Vladivostok.

El tren expreso Rossija que corre entre Moscú y Vladivostok

Vista desde un tren del transiberiano, en el km. 2914.

Tren del transiberiano a Novosibirsk.

 

Túnel al oeste de Kultuk

Enlaces externos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Grey Cairns of Camster

Grey Cairns of Camster

Los Cairns Grises de Camster son dos grandes cavernas de cámara neolítica ubicadas a unos 8,5 millas (13,7 km) al sur de Watten y 5 millas (8,0 km) al norte de Lybster en Caithness, en la región de Highland de Escocia. Se encuentran entre las estructuras más antiguas de Escocia, que data de hace unos 5.000 años. Los cairns demuestran la complejidad de la arquitectura neolítica, con cámaras funerarias centrales a las que se accede a través de pasajes estrechos desde el exterior. Fueron excavados y restaurados por Escocia histórica a finales del siglo XX y están abiertos al público. [1]

Localización

Los cairns, que se consideran como ejemplos del tipo Orkney-Cromarty de cairn de cámara, fueron construidos en el tercer o cuarto milenio AC en un tramo desolado de lodoso pantano cubierto de páramos en el País de Flujo de Caithness. Consisten en dos estructuras que se colocan 180 m (590 pies) aparte, conocidas como Camster Round y Camster Long. Un tercer cairn, situado cerca de 120 metros (390 pies) lejos de la redonda de Camster, no se considera ser parte de la agrupación. [2] Los cairns se localizan apenas al oeste de una carretera menor construida en el siglo XIX para conectar Watten y Lybster. Camster Burn corre en una dirección norte-sur a unos 100 metros (330 pies) al oeste de los cairns, mientras que el Loch de Camster se encuentra a corta distancia al este. Aunque la campiña circundante es ahora inhóspita y escasamente habitada, durante la Edad de Piedra fue tierra agrícola fértil y só  lo se cubrió de turba durante la Edad de Bronce.

Aunque han sido reconstruidos en los tiempos modernos, los Cairns Grises de Camster proporcionan una fascinante visión de las prácticas funerarias del Neolítico.

Los cairns están situados de manera inquietante en un páramo azotado por el viento, en medio del famoso Caithness ‘Flow Country’. Esta solitaria ubicación probablemente ha ayudado a preservar los cairns, protegiéndolos de los estragos de la agricultura moderna.

Camster Long

Camster Long es un cairn de 60 m (200 pies) de largo con “cuernos” en cada extremo, alineados en una dirección NE-SW. Tiene el doble de ancho en un extremo que en el otro; El ancho de los cuernos difiere de 20 m (66 pies) en el extremo noreste a 10 m (33 pies) en el extremo sur-oeste. Alcanza una altura máxima de 4,6 m (15 pies) sobre sus dos cámaras funerarias de unos 15 m (49 pies) de separación, que están situadas, respectivamente, alrededor de los dos tercios del camino a lo largo del cairn (comenzando en el extremo suroeste) Y adyacente al extremo noreste. [4] Las dos cámaras parecen haberse construido originalmente dentro de cairns redondos separados, que fueron incorporados más adelante solamente en un solo cairn largo por razones desconocidas.

Camster Long Cairn, Caithness

Las cámaras se ingresan a través de pasajes que llevan desde el lado sur-este del cairn. La cámara oeste consta de dos compartimentos, cada uno delineado por piedras verticales de pie de 2 m (6,6 pies) de altura. El primer compartimento tiene una anchura máxima de 1 m (3,3 pies), mientras que el segundo es de 2 metros (6,6 pies) por 1,5 m (4,9 pies). Cuando se excavó la tumba, se encontró que ambos compartimentos contenían huesos humanos mezclados con huesos de animales rotos y no quemados procedentes de caballos, bueyes, cerdos y venados.

La entrada a la cámara este se encuentra a 9 m (30 pies) del extremo noreste del cairn y consta de un pasaje de 0.6 metros de alto por 7.5 m de largo. Los primeros 5 m (16 pies) son rectos y en su mayoría intactos, aunque el extremo interior está sin techo y descompuesto. En el punto en el que alcanza la cámara, el paso gira a 45 ° a través de un portal hecho de dos losas verticales. La cámara tiene la forma de un pentágono irregular de 2 m de diámetro, subiendo a un techo cerrado por una sola piedra cuadrada situada a 2 m (6,6 pies) del suelo. Puede haber una tercera cámara aún no descubierta en el extremo suroeste, sugerida por la presencia de piedras verticales expuestas que pueden indicar la presencia de un portal [4].

Camster Round

Camster Round es, como su nombre indica, un cairn circular; Mide 18 metros (59 pies) de diámetro por 3,7 metros (12 pies) de altura. [2] Su forma puede ser similar a la de los cairns redondos separados originales que fueron amalgamados más adelante en Camster Long. Está virtualmente intacto con una cámara abovedada alta en su centro, alcanzada de un pasillo de 6 metros (20 pies) de largo y de 0.8 metros (2 pies 7 adentro) de alto en el lado del este-sureste del mojón. El pasaje parece haber sido deliberadamente puesto fuera de uso bloqueándolo con piedras apiladas hasta la altura de su techo. Cuando fue excavado, los arqueólogos descubrieron que el suelo del cairn estaba compuesto por una capa profunda de tierra negra, ceniza y huesos quemados de 0,3 metros de profundidad. Parece que los cuerpos fueron colocados allí en una posición sentada, aunque, extrañamente, sin los huesos de la pierna; Las piernas parecen haber sido removidas o haberse podido antes de que los cuerpos fueran depositados en el monte de cañón. [2]

Arqueología

Las primeras investigaciones arqueológicas de los cairns fueron realizadas entre 1865-6 por Joseph Anderson y Robert Shearer, quienes investigaron un total de siete tumbas de cámara en Caithness incluyendo las dos en Camster. El Cameron Round Cairn fue investigado en 1865, seguido por el Camarn Long Cairn en 1866. [6]

Entre 1966-1968, P.R. Ritchie realizó estudios limitados en los que se eliminaron algunos desechos y se realizaron trabajos preparatorios con el propósito de conservarlos. Posteriormente se llevaron a cabo estudios a gran escala entre 1971-3 por John Corcoran. Sin embargo, su enfermedad y muerte durante las excavaciones significó que los resultados de su trabajo no fueron publicados. [7] Lionel Masters asumió la tarea de completar la excavación y realizar la investigación arqueológica y la conservación entre 1976-80. La tarea de consolidar y restaurar los cairns se concluyó finalmente en 1981. [8]

Los dos cairns son muy diferentes en apariencia. Uno forma una estructura circular de unos 18m de diámetro, mientras que el otro se extiende a lo largo de una línea de canto para un poco menos de 70m. Ambos fueron construidos durante el Neolítico hace unos 5000 años, pero hay signos de que el cairn redondo es el primero de los dos.

Una trayectoria de madera embarcada conduce del estacionamiento de la carretera al cairn redondo, entonces de él al cairn largo, y después de nuevo a la carretera. Camarón Ronda Cairn es casi completa, aunque las piedras en el techo han derramado en gran medida sobre la acera que originalmente lo han rodeado.

Mide 18 metros de diámetro en unos 3,7 metros de altura. Un paso muy bajo y estrecho conduce a la cámara central, que conserva su construcción original en forma de corola. Durante la restauración moderna se agregó una luz de techo para permitir a los visitantes lo suficientemente ágil y esbelto como para abordar el pasaje para ver la cámara cuando la alcanzan. Las excavaciones en el siglo XIX revelaron huesos quemados, cerámica y herramientas de pedernal, junto con los restos de varios esqueletos.

Camster Long Cairn vale la pena visitar por último, ya que es, con mucho, el más impresionante de los dos. Da la impresión de gran tamaño, y es de 69,5 metros de largo. En los dos extremos hay “cuernos” donde la estructura se extiende hacia fuera para ayudar a definir forecourts. La explanada del norte incorpora una plataforma inusual que ahora está cubierta de hierba para protegerla. Hay dos cámaras internas, ambas hacia el extremo norte del cairn y ambas accesibles por los pasajes del lado del este del mojón. Las cámaras internas se habían derrumbado en algún momento y ahora están cubiertas con cúpulas de fibra de vidrio. De nuevo, la luz viene desde afuera y los pasajes aquí, especialmente el que está más cerca del centro del cairn, son ligeramente menos apretados que el del cairn redondo.

Parece que originalmente había tres cairns en Camster, construido todo al mismo patrón redondo. En algún momento posterior se decidió incorporar dos de ellos en lo que luego se convirtió en el largo cairn. Las excavaciones del largo cairn en el siglo XIX fueron más destructivas y menos bien registradas que las del cairn redondo, por lo que no se sabe si se descubrieron evidencias de enterramientos o sepulcros y no se encontró nada durante las excavaciones más modernas.

Camster Round Cairn

Front of the Long Cairn

Door to Main Passage, Long Cairn

Interior of Main Passage, Long Cairn

Path Approaching Round Cairn

Camster Round Cairn

Rear of the Long Cairn

Chambered Long Cairn

Passage in the Round Cairn

Burial chamber inside Camster Long

Camster Long Cairn viewed from the southeast.

Murallas de Zamora

Murallas de Zamora

Localización: Zamora

La muralla de Zamora es una edificación con funciones de muralla defensiva que parapeta la ciudad de Zamora prácticamente desde sus inicios como ciudad. La muralla sufre varias modificaciones de trazado a lo largo de su historia, una debida a los sucesos bélicos que rodean la historia de la ciudad, otra debida al crecimiento constante de la población y su consiguiente ensanche. A partir de 1868 pierde su condición de muralla defensiva de la ciudad.1 Pocos años después el arquitecto Segundo Viloria realiza por primera vez un plano de la ciudad indicando su recorrido.2 La fortaleza de las murallas y la resistencia pasiva a un eventual ataque hizo que la ciudad tuviera el apelativo de: “la bien cercada“. Se han producido en los paramentos diversos eventos relevantes de la historia de la ciudad, algunos como el día de Zamora o posteriormente el cerco de la misma.3 En la actualidad apenas se conservan restos de la muralla del período musulmán y de la reconquista. En 1949 se la declara dentro del programa de protección de patrimonio español, y en 1985 dicho decreto se corrobora con la ley sobre Patrimonio Histórico Español.4

La muralla muestra una secuencia de recintos en la ciudad. El primer recinto del siglo XI va desde la punta más occidental hasta la plaza Mayor. El segundo recinto se finaliza en el siglo XIII y abarca una extensa área que cubre al este de la ciudad. El tercer y último recinto, construido a finales del siglo XIV, se prolonga en el sur de la ciudad y cubre las áreas en torno al Puente Nuevo.

Historia

La ciudad de Zamora está situada en una zona de cierta importancia desde el punto de vista defensivo y económico, pues al estar elevada y cercada por el valle del Duero, sus habitantes pudieron controlar, desde su fundación, tanto la llegada de invasores como las rutas comerciales: vía de la Plata.

Primeras Murallas

Las excavaciones arqueológicas realizadas muestran que existieron unas murallas cuando la ciudad era un castro romano, e iban desde la Puerta de Olivares hasta la Iglesia de San Ildefonso. Las murallas romanas se confirman por unas excavaciones realizadas en 1504 que sacaron a la luz lápidas que acabaron en la fachada del Ayuntamiento Viejo.5 No existen referencias de la existencia durante la ocupación, de los suevos primero y los visigodos en el siglo VI. Sin embargo, su protagonismo se documenta tras la invasión musulmana de la Península Ibérica y durante la reconquista.6 Es posible que el rey asturiano Alfonso I tomara la ciudad denominada Semure a los musulmanes, sin preocuparse de repoblarla.

Reconquista y el primer recinto

La construcción de las murallas primitivas se inicia según las fuentes medievales en el año 893 durante el reinado de Alfonso III. Es este rey repuebla la zona del valle del Duero con gentes de León y mozárabes Toledo. Se construyen burgos, barrios y también murallas. La ciudad de Zamora era uno de los centros cristianos más importantes en el siglo X. La primera muralla va desde el Alcázar has la iglesia de San Ildefonso. Se aprovecha el fuerte desnivel de cotas de los sectores norte y sur de la ciudad. La seguridad de las nuevas defensas atrae a nuevos pobladores al mismo tiempo que se convierte en un nuevo objetivo militar. Uno de los ataques musulmanes a la ciudad se realiza en el año 901, cuando la ciudad es asediada por Ahmed-ben-Moavia (conocido como Abul Kassin) siendo su balance tan sangriento en ambos bandos que se acaba denominando: el Día de Zamora.7 En el 939 las tropas de Abderramán III vuelen a atacar en la batalla de Alhandic (denominada también del foso de Zamora) logrando entrar en la ciudad.8 En 980 las tropas de Almanzor logran entrar de nuevo en el recinto amurallado, invadiendo la ciudad hasta que en 1002 la abandona al rendirse Almanzor en la batalla de Calatañazor. Esta fue la última invasión que recibe la ciudad proveniente del Al-Ándalus.

El monarca Fernando I dota en 1061 de un fuero a la ciudad, e inicia la construcción de una nueva muralla mucho más amplia. Se divulga la visión de ciudad inexpugnable. La finalización de la cerca se produce durante el reinado de Alfonso VI. El perímetro que encierra esta muralla se denomina: el primer recinto de Zamora. Abarcando la meseta rocosa de la ciudad en lo que podría considerarse el espacio románico de la actualidad. De la muralla de este primer recinto apenas queda muestras. En el interior de este perímetro inicial se encontraban los edificios más representativos, la administración, la religión, las leyes, las sedes del poder político. En el eje este-oeste va creciendo la ciudad con el establecimiento de nuevos burgos y pueblas, una de las más importantes eran la Puebla del Valle. Van apareciendo las iglesias entorno a los burgos. Se consolida la ciudad como residencia de la nobleza (caballeros) actuando en ella como el grupo de poder. Al morir Fernando I reparte su reino y entrega a su hija Urraca la ciudad de Zamora en herencia:

Allá en Castilla la Vieja

un rincón se me olvidaba,

Zamora tiene por nombre,

Zamora la bien cercada;

de un lado la cerca el Duero,

de otro Peña Tajada,

del otro veintiséis cubos,

del otro la barbacana.9

En el romancero aparece la Peña Tajada (zona que va desde el castillo hasta la Puerta de la Feria), que junto con las peñas de Santa Marta eran parte natural de la tectónica de las murallas, cumpliendo su misión defensiva. En el romance enumera los cubos, un total de veintiséis, lo que da idea de la longitud del perímetro amurallado. Estimado su perímetro en una longitud de 2.420 metros, ocupando un total de 25 hectáreas de terreno. A lo largo de ella se desarrollaban las ocho puertas y varios portillos auxiliares. Tras esta herencia de Urraca se produce el Cerco de Zamora y un duro asedio por las tropas de Sancho II durante el cual la ciudad resistirá durante meses, hasta que éste muere asesinado el día 7 de octubre de ese año 1072 por Bellido Dolfos. Tras el regicidio huye Bellido y se adentra en la ciudad por el denominado: portillo de la Traición, tras él va el Cid. Tras él el caballero Diego Ordóñez de Lara dolido lanza el desafío a la ciudad: “quien a traidor sostiene, es traidor como el que la face”.10 Este asedio dejó el dicho popular “No se ganó Zamora en una hora”.

Expansión: Segundo recinto

El auge de la ciudad va trayendo a nuevos habitantes, la ciudad sigue creciendo en el siglo XIII. Se extiende la nueva muralla desde los torreones de Santa Ana hasta el de San Pablo. Se trata del denominado segundo recinto. Las obras de construcción se iniciaron en el año 1230, cercando El Burgo, que era una zona urbana muy poblada, y en su interior se entremezclaba el caserío con huertos y eras. Aparece la plaza Mayor como centro urbano, desde este espacio radian calles principales de la ciudad: calle de Santa Clara y San Torcuato, Balborraz. Es posible que una porción de la muralla quedara debilitada por una riada del Duero acaecida en el año 1250. La ciudad adquiere un carácter de verdadera ciudad; se inicia y concluye la construcción de una nueva catedral en el siglo XII. Van surgiendo nuevos arrabales: Puebla del Espíritu, San Lázaro, San Frontis, la Vega.

Se asienta una importante población judía en El Valle.11 Se realizan numerosas fundaciones monásticas y conventuales en el siglo XIII. La fama de Zamora “la bien cercada” es divulgada por Juan Gil de Zamora, amigo personal de Alfonso X “el Sabio” y preceptor de Sancho IV escribe dos libros exaltando las glorias de Zamora; al primero lo titula Liber de praeconiis civitatis Numantiae y, al segundo, Thesis nodosa an Zamora sit Numantia. Compara la ciudad con Numancia causando una confusión con su ubicación que no se aclara hasta mediados del siglo XIX.12 La ciudad de finales del XIV tiene ya poco protagonismo en la lucha contra los musulmanes, pierde su significado de frontera.

Tercer recinto

Tras la reconquista y la repoblación de los extremos del Duero es cuando adquiere su actual idiosincrasia: diferentes cercos que se superponen y que incluyen dentro de sus perímetros las diferentes ampliaciones de la ciudad. En la decisiva Batalla de Toro para los Reyes Católicos, la ciudad junto con sus murallas tuvieron relevancia. La ciudad a finales del siglo XVI alcanza la cifra de 10.000 habitantes. Población que se reduciría a la mitad en el siglo XVII debido a las sequías que afectaban a las cosechas del valle del Duero, las epidemias, las guerras. Durante la Guerra de las Comunidades de Castilla tiene la muralla un protagonismo defensivo.13 La Alcazaba se destruye a fines del siglo XV (se extendía desde la calle de los Herreros hasta la Plaza de Claudio Moyano) y algunas de sus piedras se emplearon en la construcción del Palacio de los Condes de Alba y Aliste (actual parador). Ya en el siglo XIV y XV aparecen nuevas formas de combate y asedio, entre ellas unas piezas de artillería denominadas bombardas, capaces de horadar las murallas de sillería.

Edad Moderna y su declive

El paso de la Edad Media a la Edad Moderna hace que pierda su funcionalidad defensiva casi en su totalidad, pero la representación de ideas que suponen los muros -poder, supremacía- hace que se mantenga conservada. Se puede observar la configuración de la muralla en sellos.14 En 1571 Anton van den Wyngaerde la dibuja por encargo de Felipe II (al igual que en 1756 haría Joseph Augier).

Durante la Guerra de Independencia fue reforzada para contener las embestidas del ejército galo. Sin embargo, a partir de aquí pierde cualquier tipo de importancia estratégica. En 1868 el ministerio de Guerra hace concesión de la muralla al de Fomento.15 Muchos de los muros, en zonas donde se conserva la muralla, fueron derribados y reconstruidos en diversas épocas, en algunos lugares se ha variado sensiblemente su trazado, como es el caso del tramo entre el Portillo de la Traición y la Avenida de la Feria o en las Peñas de Santa Marta. Simultáneamente se van derribando puertas para dar paso a nuevas formas de transporte. A finales del siglo XIX, comienzos del XX, las murallas suponían un freno tanto al transporte como al ensanche de la ciudad.

Estado actual

Muralla de Zamora vista desde el Parque del Castillo.

Desde finales del siglo XIX y durante prácticamente la primera mitad del siglo XX, la muralla es abandonada e incluso destruida para ganar suelo a la colina donde se asienta la ciudad. A partir del Decreto de 22 de abril de 1949 se la declara dentro del programa de protección de patrimonio español, y en 1985 dicho decreto se corrobora con la ley sobre Patrimonio Histórico Español.4 Del primer recinto se destruyeron las Puertas de San Martín, el Portillo de las Lonjas y la Nueva de San Juan. Se conservan muy parcialmente la de Mercadillo o del Carmen, la de San Cebrián y la de San Pedro. Y se conserva muy trasformada la de Zambranos.

En cualquier caso, se conservan alrededor de 3 km del recinto amurallado en buen estado. De hecho, las almenas de la muralla son parte del reclamo turístico de la ciudad, y no pocos turistas se fotografían en ellas en los diversos parques y plazas que se integran a lo largo de esta construcción. Actualmente se halla en proceso de restauración y reconstrucción, liberándose zonas que habían quedado ocultas por construcciones nuevas y consolidándose otras que habían dado lugar a ensanche de calles.

Puertas

Los lienzos de la muralla tuvieron en su momento puertas de acceso a la ciudad, conocidas como lugares de reunión, intercambio económico, o simplemente puntos estratégicos. Algunas de esas puertas son:

Murallas del segundo recinto mostrando tres de sus cubos.

Muralla desde la cuesta, mostrando la atalaya de San Cipriano.

La Puerta de Doña Urraca.

Ruinas en el Lago Titicaca

Ruinas en el Lago Titicaca

Hallan vestigios de antigua civilización sumergida en el lago Titicaca

Para los incas, el lago Titicaca -cuya superficie de 900 km2 es compartida por Perú y Bolivia- representaba la cuna de la civilización humana. Incluso otros pueblos altiplánicos anteriores al Imperio Inca creían que el Sol y su divinidad suprema, Viracocha, habían nacido de las entrañas del mismísimo lago. Además, en torno al Titicaca, existe una leyenda que habla de una fabulosa ciudad atrapada en sus aguas: Wanakú.

Motivados por la gran riqueza arqueológica del Titicaca -ubicado a 150 kilómetros al noroeste de la Paz, Bolivia-, un grupo internacional de 18 científicos de Italia, Brasil y Bolivia ha realizado por cuatro años una serie investigaciones en el lugar. Su último hallazgo fue el descubrimiento de restos de una antigua civilización en las profundidades del lago.

Cultura Tiwanaku

La expedición, llamada Tiwanaku 2004, llevada a cabo por la organización científica Akakor, logró fotografiar con la ayuda de un sofisticado equipo robótico un ídolo de oro (que pesa más de 30 kilos?) y varias vasijas a 70 metros de profundidad. Los objetos fueron encontrados bajo el agua, a la altura de la Isla el Sol que se ubica en el lago. Esta última, junto con la Isla de la Luna, son lugares sagrados para los pueblos andinos.

Aunque no se ha determinado la verdadera antigüedad de los vestigios encontrados, los expertos creen que existe una relación con la cultura Tiwanaku que habitó en la zona entre el 1500 a.C. y 1172 d.C. Esta civilización es considerada la precursora del Imperio Inca.

Los científicos anunciaron, además, el descubrimiento de una isla sumergida llamada Wilakota (Lago de Sangre). Se presume que en el lugar se realizaban sacrificios humanos y que la isla quedó sumergida al aumentar el nivel del lago más de 100 metros durante el último siglo.

Antigua civilización

La misión, que contó con el apoyo de la Fuerza Naval y del Instituto Nacional de Arqueología, de Bolivia, duró 20 días y tenía como misión reforzar la teoría del instituto Akakor, que sostiene que hace cinco mil años la isla del Sol era una península pegada a tierra. Según Lorenzo Epis, jefe de la expedición, este terreno se podría haber desprendido y, por lo tanto, debajo de las aguas que la rodean podrían existir restos de grandes civilizaciones.

Esta hipótesis sedujo al grupo de científicos para iniciar una investigación en el año 2000 conocida como Atahualpa. Entonces fueron encontrados a 13 metros de profundidad restos de una construcción preincaica, terrazas de cultivo, restos de lo que habría sido un muro de contención de un camino de piedra, tramos de un centro ceremonial, urnas rituales y piedras talladas.

Una segunda fase del proyecto fue realizada en el 2002. Los científicos lograron descubrir rastros pertenecientes al periodo preincaico. “Aunque seguramente recibiremos críticas, como las que recibimos hace dos años, creo que se tienen que empezar a revisar teorías antiguas y tomar en cuenta lo que dijimos antes: el nivel de las aguas del lago era mucho más bajo y en lo que es ahora su lecho hubo vida humana”, dijo Epis.

Pre-Inca ruinas encontradas en el lago Titicaca The Guardian – el 23 de de agosto de, el año 2000

Las ruinas de lo que se piensa que es un enorme templo antiguo han sido descubiertas por los arqueólogos de buceo bajo el Lago Titicaca en los Andes entre Bolivia y Perú. Un equipo internacional de científicos anunció el hallazgo esta semana después de hacer más de 200 inmersiones en el Titicaca, el cual, a 3.800 metros sobre el nivel del mar, es el lago navegable más alto del mundo

Templo antiguo encontrado en el lago Titicaca BBC – el 23 de de agosto de, el año 2000

Los buzos fueron tan profundo como 30 metros en su exploración Las ruinas de un antiguo templo han sido encontrados por los arqueólogos internacionales bajo el Lago Titicaca, el lago más alto del mundo. Una terraza para los cultivos, un largo camino y de 800 metros (2.600 pies) de largo de la pared también se encuentran en las aguas del lago, situado en las montañas de los Andes entre Bolivia y Perú. Se remonta hace 1.000 a 1.500 años las ruinas son pre-inca. Ellos se han atribuido a los indígenas de Tiwanaku o Tiahuanaco, dijo Lorenzo Epis, el científico italiano que lleva la expedición científica Atahuallpa 2000. El templo tiene medidas de 200 m por 50 m (660 pies por 160 pies), casi el doble del tamaño de una cancha de fútbol promedio. Más de 200 inmersiones se realizaron en el lago, a profundidades de hasta el 30 m (100 pies), para registrar las ruinas en la película.

El templo sumergido del Lago Titicaca

Izq: Cabeza del muro interno del Templete Semisubterráneo, Tiahuanaco. Der: Figura de cabeza sumergida en las aguas del lago Titicaca.

El hallazgo se produjo cuando los exploradores decidieron seguir un camino que divisaron bajo las aguas del lago. Al seguirlo, dieron con el templo sumergido en algún punto cercano al pueblo de Copacabana, entre la Isla del Sol y la Isla de la Luna (Bolivia).

Imagen satelital del lugar del lago Titicaca donde se encontraría sumergido un templo pre-inca de grandes proporciones.

El resultado de las investigaciones justificaba el esfuerzo: se encontraron siete edificaciones de unos cinco metros de ancho y diez de largo cada una, veintidós muros paralelos y finalmente la calle empedrada, todo esto unos ocho metros debajo del espejo del lago Titicaca.

Para la investigación de Tiahuanaco este hallazgo es de fundamental importancia porque señala que alguna vez el nivel del agua debió ser, cuando menos, ocho metros menor que en la actualidad, o acaso aún mucho más”.

Según Simone Waisbard, en “Tiahuanaco: diez mil años de enigmas incas”, “en Francia, algunos meses después, Ramón Avellaneda mostró su película y el informe detallado de sus buceos al comandante Cousteau que preparaba una nueva odisea marina a través de los océanos.

Una expedición científica de mayor importancia que la “Fer Lance”, que disponía de los medios más modernos, permitiría el estudio profundo de las reglas aún inexactas de la fisiología de buceo a gran altura.

Además, quizá sería posible averiguar algunos de los misterios arqueológicos escondidos en el fondo del lago más “alto” del mundo.

Rani ki vav

Rani-ki-vav (la Reina Stepwell) en Patan, Gujarat

Nombre como está inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial

Rani-ki-Vav

Rani ki vav es un intrincado construido stepwell situado en la ciudad de Patan, en Gujarat, India. Se encuentra a orillas del río Saraswati. Rani ki Vav fue construido como un monumento a un rey del siglo 11 dC. [1] Se añadió a la lista de sitios del patrimonio mundial de la UNESCO el 22 de junio de 2014. [2] [3] cajas de escalera son una forma distintiva de los recursos de aguas subterráneas y los sistemas de almacenamiento en el subcontinente indio, y se han construido desde el tercer milenio antes de Cristo. Rani ki Vav fue construida en el estilo arquitectónico Maru-Gurjara complejo con un templo invertida y siete niveles de escaleras y tiene más de 500 esculturas principales. [4]

Rani ki vav, o VAV-ki Ran (etapa reina también) fue construido durante el gobierno de la dinastía de Solanki.

En general se supone que fue construido en la memoria de Bhimdev I (AD 1022-1063), hijo de Mularaja, el fundador de la dinastía Solanki de Anahilwada Patan hacia 1050 dC por su reina viuda Udayamati y probablemente completada por Udayamati y Karandev yo después de su muerte. Una referencia a Udayamati la construcción del monumento se encuentra en Prabandha Chintamani, compuesta por el monje Jain Merunga Suri en 1304 AD.

El stepwell más tarde fue inundado por el cercano río Saraswati y colmatado más hasta finales de 1980. Cuando fue excavado por el Servicio Arqueológico de la India, las tallas se encuentran en perfectas condiciones.

Este magnífico medidas bien orientadas al Este paso de aproximadamente 64 m de largo, 20 metros de ancho y 27 m de profundidad. Un pasillo escalonado compartimentado a intervalos regulares con pilares pabellones de varios pisos es una característica única. Fue uno de los más grandes y las más suntuosas estructuras de su tipo. Llegó a ser colmatado y gran parte de ella no es visible ahora, a excepción de algunas filas de paneles esculpidos en la parte circular del pozo. Entre sus ruinas un pilar sigue en pie, que es un excelente ejemplo de este período de diseño. Una parte solamente del pozo al oeste se conserva del que se desprende que el muro había sido construido en ladrillo y se enfrentan con piedra. A partir de este proyecto pared soportes verticales en pares, que apoyó las diferentes galerías del pozo eje apropiado. El horquillado está dispuesto en gradas y está ricamente tallada. El minuto y exquisita talla de este vav es uno de los mejores ejemplares de este tipo. Como corresponde a su nombre, la Rani-Ki-Vav está considerada como la reina entre los huecos de escalera de la India.

También hay una pequeña puerta por debajo de la última etapa del paso, así, con un túnel de 30 kilómetros que actualmente bloqueada por piedras y barro), que conduce a la ciudad de Sidhpur cerca de Patan. Fue utilizado como una puerta de escape para el rey, que construyó el paso bien en los momentos de derrota.

La mayor parte de las esculturas se encuentran en la devoción a Vishnu, en las formas de Dus-Avatares Kalki, Rama, Mahisasurmardini, Narsinh, Vaman, Varahi y otros que representan su regreso al mundo Nagkanya, Yogini mujeres hermosas -. Apsara mostrando 16 estilos diferentes de maquillaje -hasta un aspecto más atractivo llamado Solah-Shringar.

Alrededor de 50-60 años atrás había plantas ayurvédica alrededor de esta área, y el agua acumulada en Rani ki Vav se consideran útiles para la enfermedad viral, fiebre, etc.

Los vavs de Gujarat no son más que los sitios de recolección de agua y la socialización, sino que también tienen un gran significado espiritual. Originalmente, los vavs de Gujarat se construyeron simplemente, pero se hizo más compleja en los últimos años, tal vez para hacer explícito el antiguo concepto de la santidad de agua con la adición de deidades de piedra tallada. De este modo los visitantes entran Rani Ki Vav como si fuera un templo invertido, donde se establecen los pasos distintos niveles para el agua.

Los pisos comienzan a nivel del suelo, que conducen a través del frío aire a través de varios pabellones con pilares hasta alcanzar el profundo pozo de abajo. Hay más de 800 esculturas elaboradas entre siete galerías. El tema central son las Dasavataras, o diez encarnaciones de Vishnu, incluyendo Buda. Los avatares son acompañados por los sadhus, los brahmanes, y apsaras (bailarinas celestiales), bellamente adornadas y con sus labios pintados. El nivel del agua llega a una talla de Sheshashayi-Vishnu, en la que Vishnu se reclina sobre la serpiente Shesha de mil cabezas, donde se dice que reside entre las edades del infinito.

Rani Ki Vav, vista desde la parte superior

La mayor parte de las esculturas reflejan la devoción a Vishnu, en las formas de Dus-Avatares Kalki, Rama, Mahisasurmardini, Narsinh, Vaman, Varahi y otros representantes de su vuelta al mundo. Y la hermosa mujer Yogini, Nagkanya – Apsara mostrando 16 diferentes estilos de maquillaje para parecer más atractiva, llamada Solah-Shringar.

Rani-ki-Vav (la Reina Stepwell) en Patan, Gujarat

Rani-ki-Vav, en las orillas del río Saraswati, fue construido inicialmente como un monumento a un rey en el siglo 11. Cajas de escalera son unas formas distintivas de los sistemas de recursos y almacenamiento de agua subterráneas en el subcontinente indio, y se han construido desde el 3er milenio antes de Cristo. Éstas se han desarrollado con el tiempo por lo que era básicamente un hoyo en el suelo de arena hacia las obras de varios pisos elaborados de arte y arquitectura. Rani-ki-Vav fue construido a la altura de la capacidad craftsmens ‘en la construcción de los peldaños y el estilo arquitectónico Maru-Gurjara, lo que refleja el dominio de esta técnica compleja y de gran belleza de los detalles y proporciones. Diseñado como un templo invertido destacando la santidad de agua, que se divide en siete niveles de escaleras con paneles escultóricos de gran calidad artística; más de 500 esculturas principales y más de mil los menores de edad se combinan la imaginería religiosa, mitológica y secular, a menudo hace referencia a las obras literarias. El cuarto nivel es el más profundo y conduce a un tanque rectangular de 9,5 m por 9,4 m, a una profundidad de 23 m. El pozo está situado en el extremo más occidental de la propiedad y se compone de un eje de 10 m de diámetro y 30 m de profundidad.

Rani-ki-Vav es un ejemplo excepcional de una forma distintiva de la arquitectura del agua subterránea del subcontinente indio, el stepwell, que se encuentra en las orillas del río Saraswati en Patan. Inicialmente construido como un monumento en el CE del siglo 11, el stepwell fue construido como una estructura religiosa, así como funcional y diseñado como un templo invertida destacando la santidad de agua. Rani-ki-Vav es un sistema de gestión del agua de un solo componente dividido en siete niveles de escaleras y paneles escultóricos de gran calidad artística y estética. Está orientada en dirección este-oeste y combina todos los componentes principales de un stepwell, incluyendo un pasillo escalonado que comienza a nivel del suelo, una serie de cuatro pabellones con una cantidad cada vez mayor de plantas hacia el oeste, el tanque, y el pozo en forma de eje del túnel. Más de medio millar de esculturas principales y más de mil los menores de edad se combinan la imaginería religiosa, mitológica y secular, a menudo hace referencia a las obras literarias

Rani-ki-Vav impresiona no sólo por su estructura arquitectónica y logros tecnológicos en el abastecimiento de agua y estabilidad estructural, sino también, en particular, con su decoración escultórica, de la verdadera maestría artística. Los motivos y esculturas figurativas, y la proporción de espacios llenos y vacíos, proporcionan el interior del stepwell con su carácter estético único. La configuración mejora estos atributos en la forma en que el pozo desciende repentinamente de una meseta llano, que refuerza la percepción de este espacio.

Criterio (i): Rani-ki-Vav (La reina de Stepwell) en Patan, Gujarat, ilustra un ejemplo de la altura artística y tecnológica de la tradición de los peldaños. Ha sido decorado con motivos religiosos, mitológicos y, a veces seculares esculturas y relieves, que ilustra un cierto dominio de la artesanía y la expresión figurativa. El stepwell representa un monumento arquitectónico del genio creativo humano en su variedad de motivos y su elegancia de proporciones, que enmarcan un espacio interesante, tanto funcional como estética.

Criterio (iv): Rani-ki-Vav es un excelente ejemplo de una construcción subterránea stepwell y representa un excelente ejemplo de un tipo arquitectónico de los recursos hídricos y sistema de almacenamiento que se distribuye ampliamente en todo el subcontinente indio. Ilustra el dominio tecnológico, arquitectónico y artístico alcanzado en una etapa del desarrollo humano cuando el agua fue predominantemente con los recursos de las corrientes de agua subterránea y reservorios a través del acceso de los pozos comunales. En el caso de Rani-ki-Vav, los aspectos funcionales de esta tipología arquitectónica se combinaron con una estructura de templo para celebrar la santidad del agua como elemento natural venerada y la representación de deidades Brahmanic de más alta calidad.

Integridad

Rani-ki-Vav se conserva con todos sus componentes arquitectónicos clave y, a pesar de perderse plantas pabellón, su forma y su diseño original todavía pueden ser fácilmente reconocidos. Una mayoría de esculturas y paneles decorativos permanecen in situ y algunos de éstos en un estado excepcional de conservación. Rani-ki-Vav es un ejemplo muy completa de la tradición de los peldaños, a pesar de que después de los cambios geotectónicas en el siglo 13 lo hace ya no funcionan como un pozo de agua como resultado del cambio en el lecho del río Saraswati. Sin embargo, era la colmatación de la inundación causada durante este evento histórico, que permitió la preservación excepcional de Rani-ki-Vav durante más de siete siglos.

Todos los componentes, incluyendo los suelos circundantes inmediatas que se unen la arquitectura vertical de la stepwell se incluyen en la propiedad. En términos de integridad, no parece haber experimentado grandes pérdidas desde su inundaciones y sedimentación en el siglo 13 la propiedad. Sin embargo, Patan al igual que muchos centros urbanos de la India está experimentando un rápido crecimiento urbano y la expansión hacia el oeste de la ciudad hacia Rani-ki-Vav tiene que ser controlado cuidadosamente para proteger la integridad de la propiedad en el futuro.

Rani-ki-Vav tiene un alto nivel de autenticidad en el material, sustancia, diseño, mano de obra y, en cierta medida, el ambiente, la ubicación y el entorno. A pesar de que mantuvo su material auténtico y sustancia, sino que también requiere algunas reconstrucciones puntuales para la estabilidad estructural. En todos los casos elementos reconstruidos solamente se han añadido cuando sea necesario para proteger estructuralmente escultura restante, y que se indican con superficies lisas y una falta de decoración que se puede distinguir fácilmente de los elementos históricos. Alrededor de la terraza exterior a nivel del suelo, laderas de suave descenso, una denominada terraza de sacrificio, fueron creados para evitar la erosión del suelo después de lluvias fuertes caídas. Por desgracia, la Rani-ki-Vav no puede retener la autenticidad en su uso y función, como resultado de los niveles alterados de agua subterránea después de la reubicación de Saraswati río.

Requisitos de protección y de gestión

La propiedad está protegida como monumento nacional por las disposiciones de la Ley de antiguos monumentos y sitios arqueológicos de 1958 modificada por la revisión de 2010 y en consecuencia administradas por el Servicio Arqueológico de la India (ASI). Es designado formalmente como un monumento antiguo de importancia nacional y rodeado de una zona no el desarrollo de protección de 100 metros a cada lado de la estructura arquitectónica. La zona de amortiguamiento se ha incluido en el Plan de Desarrollo segunda versión revisada adoptada, lo que garantiza su protección contra cualquier desarrollo inadecuado.

La gestión de la propiedad está bajo la responsabilidad exclusiva de la ASI y dirigido por un arqueólogo supervisando con un equipo interno de arqueólogos ASI trabajo y el seguimiento en el sitio. Cualquier intervenciones propuestas requieren una revisión científica por el arqueólogo de superintendencia que pueden ser asesorado por expertos en un campo específico. Un plan de gestión ha sido preparado por el inspector de la propiedad y su aplicación comenzó en 2013.

Los enfoques adoptados para la prevención de riesgos y la planificación de la gestión de desastres deben ser desarrollados aún más teniendo en cuenta que Rani-ki-Vav está situado en una zona propensa a sufrir terremotos. Unos servicios de interpretación existen en el lugar y las únicas fuentes de información son dos paneles de piedra erigidas por la ASI. El Rani-ki-Vav se beneficiaría de un concepto más integral de la gestión de visitantes incluidas las preocupaciones de la comunidad local y los modelos de ingresos. Un centro de información con patio de comidas y edificio de oficinas está previsto en el sitio, pero su ubicación debe seleccionarse con cuidado ya que algunas direcciones, en particular, la dirección oeste son más vulnerables con respecto a los acontecimientos que puedan cambiar la vista de las perspectivas y la configuración de la propiedad. Para cualquier intervención futura en la zona de la propiedad o tampón, Heritage las evaluaciones de impacto de acuerdo con la orientación del ICOMOS para la Evaluación del impacto en el patrimonio de los bienes del patrimonio cultural de la humanidad debe llevarse a cabo antes de que los planes están aprobados y ejecutados.

Puerta Pura Lempuyang

La Puerta Pura Lempuyang (Indonesia)

El Pura Lempuyang es un templo hinduista balines que se haya entre las curiosidades turísticas de Indonesia, y se encuentra situado en la ciudad de Bali. Es un lugar de culto para los seguidores de hinduismo balinés en Indonesia. La mayoría de las puras se encuentran en la isla de Bali, el hinduismo es la religión predominante en la isla; Sin embargo existen muchos puras en otras partes de Indonesia en los que hay un número significativo de gente de Bali. El Templo Madre de Besakih es el más importante, el más grande y más sagrado templo en Bali. Un gran número de puras se han construido en toda Bali, lo que lleva a ganar el apodo de “la isla de las mil Puras”, una llamativa curiosidad para quienes andan de viaje por esta Isla.

Hay dos tipos de puertas dentro de la arquitectura balines: La puerta de división, conocida como Bentar candi, y la puerta de torre con techo en estilo Paduraksa, generalmente llamados agung kori. Ambos tipos de puertas tienen funciones específicas en el diseño arquitectónico balinés. Candi Bentar es la puerta utilizada en el mandala nista, mientras que el agung kori se emplea como puerta entre el mandala madya y el Utama mandala.

Pura Lempuyang Luhur es un santuario hindú ubicado en el oriente de la isla de Bali, en Indonesia. Es un excepcional lugar de peregrinación, situado en lo alto de un monte y rodeado de una vegetación extraordinaria.

Sus raíces arquitectónicas se hunden en la profunda tradición oriental. Recargados ornamentos adornan fachadas con frisos, cornisas, remates y pórticos realizados con un gran brío formal e impecable mano de obra. Hay un patio, sin embargo, que muestra un elemento que establece una radical ruptura con el estilo que sobrecarga el resto del conjunto.

Se trata de una puerta situada en el ámbito de un espacio abierto que limita el conjunto. Es un umbral que se abre sobre la vista de una dilatada y muy verde campiña, y, sobre todo, sobre el cielo y las nubes cambiantes e inmensas.

Ante su visión sucede una instantánea cesura. Una sorpresa que deja al observador incrédulo por un largo rato. Es una como ruptura total del lenguaje con el que el complejo arquitectónico venía hablando con expresiva verbosidad. Pero no es solamente un elemento insólito, es toda una estética que en ese umbral se trastoca, se vuelve distinta. El gesto realizado confiere a esta puerta una atemporalidad, libre de cualquier otra connotación, que remite a la más antigua esencialidad de los umbrales prehistóricos, pero también evoca los más despojados planteamientos de la arquitectura contemporánea.

Es como si el remoto arquitecto hubiera imaginado, a partir de todo el historiado lenguaje del conjunto, una operación radical y de una audacia inaudita por medio de la que creó algo absolutamente nuevo, al mismo tiempo arcaico y radicalmente moderno. Pensar, quizás, en una pilastra con todas sus ornamentaciones a la que, inopinadamente, se realiza un limpio corte de navaja que lo biseca y separa ambas partes. Y, por la abertura, limpia como una herida de bisturí, se abre entonces el patio, con pureza inigualada, al cosmos entero.

Una mirada distraída al resultado, visto en cualquier fotografía, hace pensar de inmediato en los trucos del montaje y el Photoshop. No es posible, piensa quien contempla su estampa, semejante gesto, tan aparentemente ajeno al contexto en el que se ubica. Y, sin embargo, allí está esa portada, con su dintel de aire, desde hace siglos.

Pirámide en Kazajistán

Pirámide en Kazajistán

Arqueólogos descubren una tumba con forma piramidal de la Edad del Bronce en Kazajistán Publicado por Aníbal Clemente Cristóbal el agosto 18, 2016 a las 1:36pm

Un grupo de arqueólogos kazajos han descubierto un mausoleo en forma de pirámide en la región de Karaganda, en el centro de Kazajistán, que data de la Edad del Bronce, entre los siglos XII y XIV a.C.

“Hemos encontrado un gran grupo de enterramientos. Hay como 30”, detalló este martes el responsable de la excavación, Igor Kukushkin a la agencia de noticias Efe y añadió que existe “una gran tumba en forma de pirámide en el centro del grupo, que pertenece, presumiblemente, al líder. Además de otras de sepulturas que son más pequeñas”.

Respecto al contenido del hallazgo, Kukushkin detalló que “encontramos un pequeño grupo de huesos humanos que se encuentran dispersos en torno a los enterramientos. Probablemente, los ladrones desperdigaron los huesos por las tumbas en busca de objetos de valor”.

El equipo de arqueólogos encontró también dos cráneos, uno de los cuales se encuentra “muy bien conservado”, según explicaron luego de informar el descubrimiento.

“Entregaremos estos cráneos a antropólogos para que puedan determinar la edad y el sexo.

Esperamos encontrar más restos humanos”, agregó. La pirámide encontrada en la estepa kazaja muestra rasgos similares con las pirámides de Egipto, según explicaron los expertos. “Nuestros arqueólogos han desenterrado un mausoleo único. Las formas de la majestuosa estructura enterrada es similar a la de las famosas pirámides de Egipto, especialmente a la pirámide de Zoser”, aclaró el arqueólogo Viktor Novozhenov.

Los científicos encontraron también un cuchillo de bronce, una punta de flecha, agujas, utensilios de cerámica y huesos de animales en el sitio de la excavación, agregó el arqueólogo.

“Construyeron la pirámide hace alrededor de 3.500 años para un ‘faraón’ local, el poderoso caudillo de una tribu”, explica el arqueólogo Víktor Novozhénov.

Un equipo de arqueólogos ha encontrado un complejo funerario en el distrito de Shet (Karaganda, Kazajistán) que posee una pirámide parecida a las egipcias, a pesar de que el lugar se encuentra a unos 6.300 kilómetros de El Cairo, según informburo.kz.

El lugar incluye un mínimo de 27 construcciones de diferentes épocas, mientras que los restos de la pirámide principal, la tumba de Begazin, poseen cinco niveles de peldaños de piedras y cerca de siete metros de diámetro. En su estado original, este inmueble se parecía mucho a la pirámide escalonada del faraón egipcio Zoser, pero los especialistas afirman que es 1.000 años más antigua.

Aunque los científicos descubrieron las construcciones el año pasado, “los trabajos para abrir la tumba principal comenzarán dentro de pocos días”, según ha asegurado el arqueólogo Víktor Novozhénov, quien ha explicado que los habitantes de la zona “construyeron la pirámide hace unos 3.500 años para un ‘faraón’ local, el poderoso caudillo de una tribu”.

Los especialistas entregarán todos los restos encontrados durante las excavaciones al museo arqueológico de la Universidad Estatal de Karaganda.

Un equipo de arqueólogos está excavando en Kazajistán una pirámide escalonada o mausoleo cuya antigüedad aún están intentando determinar. La tumba había sido saqueada, pero encontraron vestigios en sus cercanías, entre ellos piezas cerámicas, que podrían ayudar a acotar su marco temporal.

Esta pirámide escalonada podría remontarse a hace unos 3.000 años, y es la tumba de un individuo de elevada posición, quizás un rey. Las pirámides más antiguas del mundo se cree que fueron construidas en Egipto hace unos 4.700 años.

El arqueólogo Victor Novozhenov, de la Universidad Nacional Kazaja, forma parte del equipo que se encuentra excavando la pirámide, y ha declarado a Ancient Origins que ya casi han concluido su trabajo.

En algunos artículos online se afirma que la pirámide podría ser la más antigua del mundo conocida hasta el momento, aunque el Dr. Novozhenov lo ha negado. La pirámide kazaja, por ejemplo, no es tan antigua como la pirámide escalonada de Zoser, construida en Egipto hacia el 2700 a. C. La pirámide de Zoser es mucho mayor y tiene seis escalones, en lugar de los cinco de la pirámide kazaja.

El Dr. Novozhenov, de la Universidad Nacional Kazaja, está trabajando a las órdenes de Igor Kukushkin, del Instituto Saryankinsky de Arqueología con sede en Karagandá, ciudad cercana al yacimiento en el que se encuentra la pirámide.

“Está hecha de piedra y tierra, y reforzada con losas en su superficie exterior” apunta el Dr. Novozhenov en declaraciones recogidas por Live Science .

La pirámide o mausoleo de Kazajistán es mucho menor que la de Zoser, con solo 2 metros de altura y una base de 15 por 14 metros. Las pirámides escalonadas, que se encuentran entre las estructuras más antiguas obra de la mano del hombre, están construidas habitualmente con sillares, y progresivamente sus niveles ocupan una superficie cada vez menor cuanto más cerca de su cima.

Los arqueólogos han encontrado antiguas piezas cerámicas cerca del mausoleo que se espera que ayuden a datar la antigua estructura. (Fotografía: Viktor Novozhenov)

Podemos leer en Live Science que alguien saqueó en el pasado la cámara funeraria del mausoleo, aunque en las tumbas cercanas se hallaron piezas cerámicas, utensilios de bronce y cuchillos.