El Camino Real o Royal Road

El Camino Real de Tierra Adentro fue una ruta comercial de 1.600 millas (2560 kilómetros) entre Ciudad de México y Pueblo de San Juan, Nuevo México, de 1598 a 1882. [ 1]

Mapa de Camino Real.

La sección de 404 millas (646 kilómetros) de la ruta dentro de los Estados Unidos fue proclamada como parte del sistema histórico nacional de la trayectoria de Estados Unidos el 13 de octubre de 2000. El rastro es supervisado por el servicio nacional del parque y la oficina de los EEUU de la tierra Gestión con ayuda del Camino Real de Tierra Adentro Trail Assoc. También conocido como CARTA.

Varios sitios y ciudades a lo largo de la sección mexicana del sendero fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2010. [2] Los sitios incluyen Ojuelos de Jalisco, lugar donde se construyó la primera fortificación en 1569 y Zacatecas, ciudad en la que una rica mina de minerales de plata desencadenó la construcción original del Camino Real de Tierra Adentro.

Una porción del rastro cerca de San Acacia, Nuevo México fue enumerada en el registro nacional de lugares históricos en 2014. [3]

A principios del siglo XVI, el imperio azteca tenía un sistema bien desarrollado de “caminos”. Sin embargo, los aztecas no tenían ni ruedas ni bestias de carga para transportarse ellos mismos o sus bienes. Obviamente este transporte limitado a la velocidad, rango y resistencia de la energía del pie. Su sistema de caminos era esencialmente un sistema de senderos de pie.

Los conquistadores españoles encontraron las carreteras aztecas completamente inadecuadas para el tráfico de caballos y carros tirados por animales. Se vieron obligados a emprender reencaminamientos costosos, aplanar, ensanchar y mejorar. En 1550, se inició la construcción de la primera sección del Camino Real que une Ciudad de México con España a través del puerto de Veracruz. La apertura de este nuevo camino facilitó en gran medida la comunicación y la transferencia de oro azteca a España y mercancías españolas al interior de México. Para contrarrestar la amenaza de los bandidos, el camino fue patrullado constantemente por soldados.

Las ciudades a lo largo de esta ruta ganaron nueva importancia. Puebla se convierte en la segunda ciudad más grande y más importante de Nueva España, una posición que se mantuvo durante 300 años. A finales de la década de 1550, el camino se extendió hacia el norte hasta Zacatecas, para facilitar el transporte de oro y plata de esa zona de regreso a la Ciudad de México y luego a España.

El Camino Real se extendió posteriormente a otras ciudades importantes y distritos mineros. Hacia 1600 alcanzó tan al norte como Chihuahua y más tarde se extendió a Santa Fe (en lo que ahora es Nuevo México). Muchos otros caminos se agregaron al sistema para facilitar la administración, la comunicación y la explotación económica.

En 1565, los españoles decidieron que era más seguro enviar mercancías asiáticas de su colonia en Filipinas a España cruzando el Pacífico, trasladando la carga a través de la anchura de México, y luego navegando de Veracruz a España. Para apoyar esto, se amplió el Camino Real para vincular Ciudad de México a Acapulco. Esta sección sólo era útil para mulas de carga; Una carretera adecuada para vehículos con ruedas no se completó hasta bien entrado el siglo XX.

El rastro fue utilizado para el comercio entre tribus nativas desde el más temprano de épocas. En 1598, Oñate siguió el rastro mientras dirigía un grupo de colonos del Norte durante la época de la conquista española. Se dijo que la duración del viaje desde el Río Grande al Pueblo de San Juan tomaba, en carro y a pie, aproximadamente 6 meses, incluyendo 2-3 semanas de descanso durante el viaje. [4] De acuerdo con las revistas mantenidas por los colonos, usaron animales comunes encontrados a lo largo del camino para agregar a la comida que trajeron. El sendero mejoró mucho el comercio entre los pueblos españoles y ayudó a los conquistadores españoles a extender el cristianismo por todas las tierras conquistadas. El rastro fue utilizado de 1598 a 1881 cuando el ferrocarril substituyó la necesidad para los carros. Con el tiempo, los ferrocarriles reemplazaron senderos y con el tiempo el rastro y la evidencia de él se desvaneció de la vista y la memoria. Los cambios que traían los ferrocarriles hicieron que el comercio a lo largo de El Camino fuera mucho más fácil y, en algunos casos, hicieron que los viajes fueran bastante lujosos y emocionantes.

Durante 250 años, los galeones españoles llevaron la plata mexicana a Manila y regresaron con especias, sedas, porcelanas, objetos de laca y otros objetos orientales exóticos destinados a España.

“… los caminos eran indescriptiblemente malos y los vehículos eran crudos… Los vagones cubiertos eran tirados por bueyes, en vez de caballos o mulas, porque estos animales lentos podían soportar mayores dificultades, sacar cargas más pesadas y costar menos para reemplazar”.
– Oficina de Caminos Públicos Camino Real

El Camino Real (literalmente, “el camino real”) es el camino histórico más antiguo y más largo del Hemisferio Occidental. A lo largo de los siglos, el enlace de transporte ha sido llamado varios nombres, incluyendo El Camino Real de Tierra Adentro (literalmente, “el camino hacia el interior” porque la frontera de los Estados Unidos era el interior del país hacia México) Carretera Real. Se convirtió en una línea de vida de transporte que ayudó a integrar la cultura española y europea en el suroeste de EE.UU.

Este sendero fue la primera ruta europea de transporte terrestre en el territorio continental de Estados Unidos y se considera el precursor del sistema de autopistas interestatales porque simboliza la importancia de las redes de carreteras regionales y nacionales para obtener beneficios políticos, sociales, de defensa y económicos. La carretera, que en parte estaba compuesta por senderos indios y senderos de búfalos, comenzó en la Ciudad de México en 1540 y se desarrolló durante el próximo medio siglo.

Partes

La Rama Central fue la ruta más directa desde la Ciudad de México, México hasta Santa Fe, Nuevo México, a una distancia de 1.600 millas.

El Camino Real – Eastern Branch se extendió desde Vera Cruz, México a través de Texas, Louisiana, Mississippi y Alabama, terminando su ruta de 2,400 millas en St. Augustine, Florida.

El Rancho de las Golondrinas, Fort Craig y Fort Selden también se encuentran a lo largo del camino.

Con el tiempo, finales del S. XX, se crearon asociaciones y entidades, con el ánimo de investigar y dar a conocer los antiguos senderos, caminos y rutas, con diversas variantes y ramales, que se supone (en algunos casos) conformaban la totalidad del Camino Real, con toda su posible extensión. Recreándolo en algunos casos, y recordándolo con lápidas, monumentos y mojones o indicadores con campanas.

En algunos casos se extendió por Nuevo México, Texas, etc. Posteriormente se ha exagerado su extensión, incluyendo como posible “Camino”, sencillos y antiguos senderos.

Incluso se creó un museo al efecto.

Museo

Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso

Para promocionar El Camino, y la zona, se realizaron competiciones, con variantes más asequibles y turísticas, utilizando variantes del Camino, más próximas a las costas. En realidad se utilizó “El Camino Real de California”, que es objeto de un estudio aparte.

La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.

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Carretera transiberiana

La Carretera transiberiana es el nombre no oficial de una red de carreteras y autopistas federales que cruzan todo Rusia, desde el mar Báltico en el océano Atlántico hasta el mar de Japón en el océano Pacífico. En la Red de Carreteras Asiáticas, la ruta es conocida como AH6. Se extiende por 11.000 kilómetros, desde San Petersburgo hasta Vladivostok. Es considerada como una de las carreteras nacionales más largas del mundo, junto a la Carretera transcanadiense y la Carretera 1 de Australia.

La ruta

Las carreteras que componen la ruta (en rojo).

M53 cerca de Krasnoyarsk

La ruta, que en ciertas secciones coincide con la Ruta Europea E30 y pasa por el país de Kazajstán por unos 190 kilómetros, está formada por siete carreteras federales.

• Carretera M10 de Rusia: San Petersburgo–Moscú, 664 km
• Carretera M5 del Ural: Moscú-Chelyabinsk, 1.880 km
• Carretera Baikal:
  • M51: Chelyabinsk-Novosibirsk, 1.528 km
  • M53: Novosibirsk-Irkutsk, 1.860 km
  • M55: Irkutsk-Chita, 1.113 km
• Carretera M58 de Amur: Chita-Jabárovsk, 2.100 km
• Carretera M60 de Ussuri: Jabárovsk-Vladivostok, 760 km

Carretera de Amur

El tramo más problemático de la carretera se encuentra entre Chita y Jabárovsk. La primera sección de esta ruta, que conecta a Belgorosk con Blagoveschensk (124 km de distancia), fue construida por prisioneros de gúlags aproximadamente desde el año 1949. Fue extendida y renovada entre 1998 y 2001 y actualmente forma parte de la ruta asiática AH31 que conecta Belogorsk con Dalian en China.

La carretera Chita-Jabárovsk siguió estando incompleta casi en su totalidad hasta principios de 2004, cuando el presidente de Rusia, Vladímir Putin inauguró en forma simbólica la Carretera de Amur. Jim Oliver y Dennis O’Neil cruzaron Rusia en motocicleta utilizando la Carretera Transiberiana durante las tres primeras semanas de junio en 2004. En ese entonces, según está descrita en el libro de Jim Oliver, Lucille and The XXX Road, la sección entre Chita y Jabárovsk representaba un duro obstáculo de pantanos, piedras, grava, lodo (vulnerable en la temporada de rasputitsa), arena, pozos, arroyos y desvíos con una notable ausencia de pavimento. En los años siguientes, algunas secciones del camino fueron convertidas a una carretera pavimentada moderna con líneas de división de carril reflectivas, mientras que otras se mantuvieron de un solo carril de grava a lo largo de la ruta del Camino de Carretas de Amur de principios del siglo 20. La construcción de una carretera de 7 metros de ancho entre Chita y Jabárovsk se estimó estaría lista para 2010: actualmente el camino se encuentra en buenas condiciones, ha sido renovado y agrandado por completo y cuenta con una superficie lisa. ¹ Se espera que la pavimentación de la carretera continúe hasta el año 2016.²

Historia antigua

El camino de San Petersburgo a Irkutsk existe desde antes de la época de los ferrocarriles. Es mencionado en la novela Miguel Strogoff de Julio Verne, escrita en 1876.

Leyendas urbanas

La naturaleza extremadamente larga de este proyecto ha generado varias leyendas. Por ejemplo, se dice que existe un inexplicable semicírculo que rompe con la línea recta de un segmento. Una explicación que se ha dado fue que cuando Iósif Stalin utilizó una regla para indicar por dónde debería pasar la carretera el lápiz saltó de su dedo y los ingenieros que estaban amenazados de hacer el segmento exactamente como se les había indicado no modificaron el dibujo.

El mismo mito existe sobre el Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, el cual es muy recto pero tiene una extraña curva llamada El Dedo del Zar.³ El mito de la carretera puede que haya surgido del mito del ferrocarril.

La Carretera Transiberiana, entre Krasnoyarsk e Irkutsk. Sólo apta para muy atrevidos.

En realidad la carretera es más larga que el tren, básicamente porque comienza en San Petesburgo. De allí el trazado nos lleva a Moscú, Cheliábinsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok. En total suma once mil kilómetros de recorrido, lo que la convierte en la segunda carretera más larga del mundo tras la Carretera 1 australiana. El pequeño problema es que había cientos de kilómetros donde la carretera sencillamente no existía. En su lugar, sólo un camino de grava y barro que data de principios del siglo pasado cruza los enormes bosques entre un tramo y otro de carretera. Muy pocas personas se han atrevido a internarse en semejantes senderos trazados originalmente para carros tirados por bueyes, donde, obviamente, no existe ningún tipo de infraestructura de apoyo al viajero. Un par de motoristas se lo propusieron hace cuatro años, y según cuentan, fueron los primeros en hacerlo en un vehículo a motor.

Mapa de la red nacional de carreteras rusa. El trazado en rojo es la parte oficialmente inaugurada, pero que no estará completa, supuestamente, hasta 2010. Parte del recorrido cruza por Kazajistán, a lo largo de casi 200 kilómetros.

Oficialmente hay una disputa entre australianos y canadienses sobre cuál es la autopista más larga: los aussies consideran que es su Highway 1, mientras que los canadienses aseguran que la Trans-Canadá Highway, aunque ambas deberían considerar muy en serio la red de rutas que comunican San Petersburgo, en el Báltico, con Vladivostok, en el mar del Japón, un total de más de 11.000 kilómetros que son todo un reto. De lo que no cabe duda es que la Transiberiana es, probablemente, la ruta que más respeto da al conductor, por muy experimentado que sea. Algunos tramos de tierra se vuelven pantanosos en verano y se congelan en invierno; en ciertas partes, las poblaciones son escasas y entre unas y otras hay grandes extensiones de desoladora nada.

Los conductores independientes que se atrevan a recorrerla deben ir bien preparados: llevar combustible extra, una rueda de repuesto, comida, agua y una tienda.

Vista del puente De Friz-Sedanka sobre la bahía de Amur Bay, cerca de Vladivostok, en Rusia. Yuri Smityuk

La escalofriante ruta de los huesos en Siberia

La carretera transiberiana podría calificarse como una de las más escalofriantes rutas del mundo. El trayecto fue mandado a construir por Stalin cuando aún la Unión Soviética buscaba consolidar su poder e influencia en la remota y extensa Siberia. Es sabido que Siberia es una de las regiones más inhóspitas del mundo. Sobre el Círculo Polar Ártico el frío cala literalmente los huesos. Tanto que en ciudades como Verkhoyansk la ciudad más fría del mundo tienen un problema inimaginable para los climas templados: enterrar a los muertos.

La ruta de los huesos.

Enterrar a los muertos no es una tarea fácil. El frío y las tierras congeladas tienden a devolver a la superficie los restos de las personas enterradas un tiempo atrás. Despedir a los muertos en éstas regiones suele ser una tarea muy desagradable porque probablemente hay que hacerlo más de una vez. En la época del comunismo, el problema llegó a agravarse. La construcción de la carretera siberiana se realizó con el trabajo forzado de miles de disidentes políticos. Como era de esperar, el frío terminó con la vida de miles de ellos. Para enterrarlos, los ingenieros comunistas encontraron una solución espeluznante: decidieron reemplazar la capa de zahorra o piedra gruesa compactada sobre la que se asienta el asfalto de las carreteras con los restos de los huesos de muchos de los disidentes asesinados. La “carretera de los huesos” es la ruta más escalofriante del mundo, y en sus cimientos yacen los restos humanos de una historia que nunca será contada oficialmente.

La anécdota la sacan a la luz en el documental de Ewan McGregor y compañía, los aventureros que recorrieron la “Ruta de los huesos” en uno de sus episodios (longwayround.com). O la profundizan en laventanita.

La ruta más peligrosa.

La carretera es sin duda la más espeluznante del mundo, pero también una de las más extremas: figura en mucha de las listas de las rutas más peligrosas del mundo. En un recorrido de 2.000 kilómetros que une las ciudades de Magadan y Yakutsk, está expuesta a las situaciones climatológicas más extremas tanto en verano como en invierno. El invierno por razones obvias, y en verano, son normales situaciones como ésta:

La ruta es el único camino posible para llegar a Yakutsk, Las lluvias del verano suelen ser muy abundantes y el camino se convierte en una verdadera ciénaga de fango. Se cuenta que es normal en cada verano que miles de vehículos queden varados por semanas, e incluso, hay casos de mujeres que dieron a luz en la ruta.

Y para amantes de la mitología, un tramo de unos 30 kilómetros de la ruta está cargado de leyendas: existen en el trayecto una cantidad sorprendente de extraños accidentes. Se sospecha de posibles filtraciones subterráneas de gas que afectan a los conductores, que generalmente no recuerdan nada de lo sucedido durante el accidente.

Cuando en invierno en Verkhoyansk la temperatura baja de -60ºC (sesenta grados bajo cero) se suspenden las clases y los niños no van al colegio. Verkhoyansk fue un lugar de exilio político hasta 1917 y hoy sus ciudadanos se emplean en el pastoreo de rebaños de renos, de los que extraen casi todo lo que precisan para vivir a diario.

A Verkhoyansk puede llegar el tráfico rodado gracias a una carretera transiberiana que ordenó construir Stalin en tiempos de la extinta Unión Soviética: la carretera de los huesos, monumento comunista levantado a la locura y el genocidio humano en que acabaron los totalitarismos del siglo XX.

La región es tan fría que las capas someras de la tierra están congeladas, de manera que se hace muy complicado enterrar a los seres fallecidos, porque la tierra tiende a expulsarles a la superficie al poco tiempo, por lo que hay que sufrir la penosa labor de enterrar de nuevo al cadáver. Claro, eso ocurre únicamente si son parientes y vecinos del pueblo. Para las centenas de miles de disidentes políticos que construyeron la carretera transiberiana la suerte fue bien distinta.

Es tal el frío que, cualquiera que se pierda en la región, si no es encontrado antes de ocho horas es seguro que morirá por congelación. Imagínense cuánto duraba trabajando a la intemperie cualquier disidente forzado a construir la carretera.

El caso es que, si enterrando los cuerpos estos volverían a salir a la superficie al cabo del tiempo, los comunistas tuvieron que hallar un sistema que lo evitara, la fórmula es terrorífica pero real: toda carretera se asienta sobre una capa que los ingenieros llaman zahorra. Esta capa entre el asfalto (o el hormigón) y el terreno se fabrica con piedra gruesa bien compactada y evita el contacto directo de carretera y terreno, para que éste, con sus movimientos naturales, no la agrieten y, con el tiempo, la destruyan.

El Viejo Camino Español

No “El Camino Real”

Existen varios “caminos o senderos españoles”, pero este es el más extenso. Generalmente algunos de ellos compartían pequeños y/o grandes tramos, y sobre todo cruzamientos.

Aquí está un mapa del viejo camino español que funcionó de St. Augustine, la Florida a San Diego, California.

Los Western estadounidenses han creado la leyenda de la conquista del oeste por pioneros anglosajones de carromato, sombrero Stetson y colt. Esa cinematográfica fábula supone un auténtico éxito de iconografía popular a nivel planetario. Hasta en nuestro país nos han hecho olvidar que las primeras exploraciones de Norteamérica la realizaron de costa a costa algunos intrépidos españoles mucho antes del desembarco del Mayflower.

En Estados Unidos, sin embargo, no lo olvidan y tienen una ruta histórica llamada la Old Spanish Trail que une los dos océanos en un recorrido visualmente fantástico.

Partiendo de la primera ciudad fundada en USA, Saint Agustin, en Florida, por el asturiano Pedro Ménendez de Avilés, el recorrido, que termina en San Francisco, descubierto por Gaspar de Portolá en 1789. Cruza USA de costa a costa por carreteras secundarias y pistas sin asfaltar que persigue mostrar los Estados Unidos desde una perspectiva hispánica, buscando los muchos restos, recuerdos y reconocimientos que hay a nuestros grandes exploradores.

La carretera del viejo camino español en Texas

Por Hugh Hemphill, autor de “San Antonio On Wheels” y “Los Ferrocarriles de San Antonio y South Central Texas”.

El concepto de la primera carretera transcontinental meridional fue comenzado en Mobile, Alabama. En 1915 los líderes cívicos en la ciudad de la costa del Golfo anunciaron planes para un mejor camino hacia el Atlántico. Al mismo tiempo, las ciudades en Texas comenzaron a flotar ideas para mejorar el acceso a Nueva Orleans. En lo que se convirtió en una serie de convenciones anuales después de la reunión celebrada en Pensacola, Florida en 1916, surgió una visión muy grande para una carretera continua desde el Atlántico en San Agustín en Florida hasta el Pacífico en San Diego, a una distancia de 2.817 millas. Aunque esto no coincide exactamente con la ruta de la moderna autopista interestatal IH 10, que va de Jacksonville, Florida, a Los Ángeles, California, está bastante cerca y ciertamente ha demostrado una notable previsión en un momento en que aún no existían cien millas de Continuamente pavimentada carretera en todo el de Texas. La ruta se le dio un nombre pintoresco, “El Viejo Camino Español”, como una herramienta de marketing, al igual que la denominación de la primera ruta transcontinental del Norte de Nueva York a San Francisco, “The Lincoln Highway”, propuesto por primera vez en 1912. Los nombres fueron diseñados Para capturar la imaginación de las ciudades y condados a lo largo de las rutas propuestas y fomentar la participación en la construcción de la ruta, ya que la organización OST ni siquiera podía empezar a pagar por todos los caminos y puentes que se requerirían.

Mapa de la antigua ruta del sendero español, desde el Atlántico hasta el Pacífico

El Old Spanish Trail, que es una ruta que une los territorios estadounidenses que pertenecieron al Virreinato de Nueva España, de San Agustín (Florida) a San Diego (California), recorriendo alrededor de 4000 kilómetros y atravesando 8 estados.

La responsabilidad de la OST se dio a cada estado a lo largo de la ruta. Los organizadores estatales se acercaron a los condados, ciudades e individuos para recibir apoyo y donaciones. A medida que la idea pasó, el potencial para atraer el creciente número de turistas que usaban coches para vacaciones y turismo se hizo cada vez más evidente. El turismo automotriz estaba en su infancia. Pocos caminos estaban numerados y casi ninguno provisto de señales. Los Locals podrían saber dónde estaban pero no turistas. Ahora la gente que quiera ver más del país podría comprar Old Spanish Trail mapas y guías, que incluía direcciones donde encontrar gas, comida y alojamiento. Mientras conducían, seguían los marcadores de ruta OST que se fijaban a postes de luz dentro de las ciudades y se pintaban en árboles, postes telefónicos y postes de la cerca en el país. La señalización OST consistió en un arreglo altamente visible y distintivo de una banda roja delgada sobre una sección central blanca gruesa con las letras OST o una flecha direccional, y una delgada franja amarilla en la parte inferior.

Marcadores de la ruta de la carretera de Old Spanish Trail

San Antonio no fue incluido originalmente en la ruta propuesta por el OST. En lugar de ello fue a través de las ciudades en crecimiento de Dallas y Fort Worth. Una gran delegación de San Antonio llenó la conferencia OST de 1919 en Houston y rectificó la situación desde el punto de vista de la ciudad. San Antonio incluso asumió el liderazgo de la OST dentro del estado. Un hombre esencialmente pasando por la ciudad, Harral Ayers, se le ofreció la posición de líder OST dentro de Texas.  Había experimentado grandes éxitos en hacer grandes proyectos con arreglos financieros difíciles, pero se vio obligado a abandonar una próspera carrera en Nueva York y en los estados vecinos por razones de salud. Con el objetivo de Hawaii, pero sin planes definitivos, navegó a Galveston y abordó un tren para California. Durante una pausa en su viaje para visitar a sus amigos y ir a cazar en San Antonio, Ayers fue al dentista donde una radiografía reveló una infección debajo de una vieja corona de oro. Con el tratamiento, su estado de salud de unos veinte años mejoró rápidamente. Escogió el histórico Gunter Hotel en Houston Street para la sede de OST. La primera hostería en el sitio se remonta a 1867, cuando la calle todavía se llamaba El Paseo del Río, cuatro años antes de ser renombrado Houston.

Old Spanish Trail Highway HQ en Texas fue localizado en el Hotel Gunter en San Antonio

Cuando la Carretera del Camino Español Antiguo progresó de Houston a San Antonio, la ruta nunca se desvió demasiado de las principales vías del ferrocarril del Pacífico Sur. Esto se debía a que ya se había establecido un derecho de paso. Los vagones y los primeros coches tenían que seguir la línea durante años. Muy significativamente, también permitió el transporte fácil de los materiales de la carretera y el equipo. La mayoría de las carreteras todavía estaban usando la construcción de Macadam, requiriendo sucesivas capas de rocas de tamaño descendente con una capa superior de grava. Se requerían enormes cantidades de roca. Los primeros camiones no podían transportar cargas pesadas a grandes distancias en gran parte debido a la tecnología de los neumáticos rezagados y al mal estado de los caminos mismos.  Sin embargo, eran muy adecuados para el transporte de corta distancia. Fueron cargados de los trenes en los caminos del ferrocarril a lo largo de la ruta y de esta manera el camino hizo el progreso bueno a través de los condados más ricos y poblados. Sin una superficie dura, el creciente número de vehículos y los camiones cada vez más pesados ​​enfrentan muchos problemas a lo largo del camino. No todos fueron accidentales. Por alguna razón, incluso en plena temporada de verano, un lugar húmedo en la carretera entre Weimer y Schulenburg no desaparecería. Los conductores familiarizados con el camino disparaban sus motores en un esfuerzo por cruzar, pero frecuentemente se encontraron atrapados otra vez. Un granjero local, que acaban de estar cerca con un equipo de caballos, estaba más que dispuesto a remolcarlos por solo $ 5.00.

Texas highway construction near the railroad. Esto en un momento en que un galón de gas costó 25 centavos. La OST se desvió de los ferrocarriles si los condados a lo largo del camino ofrecían una mayor participación. El condado de Gonzales hizo justamente eso y así el OST se desplazó hacia el sur entre Flatonia y Seguin, evitando Luling en el extremo sur del condado de Caldwell. Cerca de Shiner, en el condado de Lavaca, con su famosa cervecería, no estaba en el OST directamente, pero su maestro cervecero, Kosmos Spoetzl, conocido por comercializar su cerveza personalmente desde la parte trasera de un Ford Modelo T sin duda aprovechó la carretera mejorada. Estar cerca de la nueva carretera principal trajo una ventaja adicional al acceso ferroviario.

Las autoridades de Old Spanish Trail tuvieron que tomar una decisión en San Antonio. En caso de que la ruta se mantenga cerca del Ferrocarril del Pacífico Sur a través de Hondo y Del Río para llegar a El Paso o debe seguir lo que los cargueros y conductores de autocares de etapa se conoce como la carretera alta, a través de Hill Country y luego a través de Junction, Sonora y Ozona. Ambas rutas tuvieron sus méritos. El factor crítico que informó su decisión fue simple: el dinero. El condado de Kerr fue el primero en Texas en inscribirse como participante de OST. Muchos de sus ciudadanos más prominentes, incluyendo a la familia Schreiner, que había sido instrumental en lograr una difícil conexión ferroviaria treinta años antes, dieron importantes donaciones. Entre otros donantes estaba la familia Butt, los fundadores de la gigante cadena de supermercados HEB. El OST siguió el “camino alto” porque los residentes de Hill Country estaban dispuestos a pagar para estar en la prestigiosa carretera.

Postal del viejo rastro español de Boerne

Una ruta turística alternativa de OST a través del país de la colina pasó por el condado de Bandera, una ventaja real para la ciudad, que nunca recibió una conexión del carril. El “Old Spanish Trail Restaurant” en Bandera, inaugurado en 1921, es uno de los últimos establecimientos alimenticios originalmente nombrados a lo largo del OST, a pesar de un incendio casi desastroso en 2007. Los condados de Hill Country no tardaron en promover su región. El OST fue la oportunidad de oro de la edad para ser puesto literalmente en el mapa. Esta previsión temprana dio sus frutos cuando cincuenta años más tarde, la Interestatal 10 siguió la misma ruta, evitando una vez más la ruta más antigua y marginalmente más corta a El Paso.

Restaurante Old Spanish Trail en Bandera

En 1922 el Congreso se empeñó en asegurarse de que las experiencias de transporte casi desastrosas encontradas por los militares durante la Primera Guerra Mundial no se repetirían. Durante el conflicto, los ferrocarriles se enredaron tanto que el gobierno tuvo que hacerse cargo de ellos, aunque el problema era más la falta de trazados adecuadamente largos que cualquier otra cosa. Los movimientos de tropas y materiales sobre los sistemas de carreteras subdesarrollados de la nación eran casi tan malos. Los repetidos convoyes largos de camiones pesados, la mayoría de los cuales tenían neumáticos sólidos, rápidamente arruinaron caminos sin pavimentar y puentes ligeros.  Para corregir esta situación se propuso una red nacional de carreteras militares. Harral Ayres, como líder estatal de la Asociación del Viejo Camino Español, y un representante civil de San Antonio, una de las ciudades militares más importantes del país, presionaron con éxito a los políticos de Washington para que se designara a toda la extensión de la OST como una carretera militar , Lo que garantiza un mayor financiamiento federal para su construcción y mejoramiento.

Antiguo sendero español designado como carretera militar

A medida que la década de 1920 llegó a su fin, el sueño original de una carretera continua a través del sur, desde el Atlántico hasta el Pacífico, se realizó finalmente. El gobernador Neff dedicó un hito OST cero fuera de la alcaldía de San Antonio en marzo de 1924. Todavía está allí hoy. Se suponía que los conductores reajustarían sus odometros quizá poco fiables para la siguiente etapa del viaje en esos marcadores, tal como lo habían hecho los primeros intrépidos automovilistas veinte años antes. En San Diego, California, el 4 de abril de 1929 se inició el primer paseo ceremonial a través de las 2.817 millas de carretera continuamente mejorada, alineada con letreros colocados por cada estado. Su llegada a San Antonio fue ceremoniosamente recibida con una cena en, por supuesto, la Gunter Hotel.

Old Spanish Trail marcas en San Antonio

Había transcurrido catorce largos años para la realización de la visión original de una carretera transcontinental meridional. La organización voluntaria del Camino del Viejo Camino Español se desvaneció rápidamente. Los Estados habían estado publicando mapas oficiales desde 1927 y habían asumido la responsabilidad de la construcción de carreteras mucho antes. Algunas ideas OST se mantuvo en una forma más sutil. Ya en 1923, se formaron comités de embellecimiento para orientar cómo deberían diseñarse caminos, puentes, señales y áreas de descanso. Incluso nos dieron sugerencias sobre cómo los restaurantes, gasolineras y los campamentos turísticos deben mirar, con especial énfasis en el uso de la piedra atractiva trabajo.  Todavía quedan algunos rastros de sus esfuerzos. El espíritu de hacer que la carretera y las paradas a lo largo de la ruta se vean tan bien como sea posible dentro de un esquema general continúa hoy dentro del Departamento de Transporte de Texas. Aún así, la calidad de la carretera todavía deja mucho que desear. La sección a través del País de la Colina, ahora llamada Carretera 87, fue mejorada técnicamente, pero todo esto significó que había sido clasificado y provisto de zanjas para el drenaje. La mayoría de las secciones dentro de Texas permanecían sin pavimentar. A lo largo de la costa del Golfo, la superficie de la carretera consistía en conchas marinas trituradas. Los proyectos de la era de la depresión hicieron mejoras adicionales pero algunas secciones permanecerían de mala calidad hasta la era interestatal comenzó, treinta años más tarde.

San Antonio artículo de prensa de 1920 sobre el Antiguo Camino Español

4,200 mile trip around the USA in 1924

En 1924, un grupo de tres hombres de 30 años de edad, incluyendo a William Todt, decidió hacer un viaje desde sus casas cerca de West Point, Nueva York hasta Florida, a lo largo de todo el Viejo Camino Español, desde el Atlántico hasta el Pacífico Y luego volver a casa a través de la autopista Lincoln. Condujeron un 1924 Ford modelo T que viajaba el coche, que vendieron en su vuelta para $ 10. El viaje duró varios meses. El sistema de carreteras en ese momento todavía estaba en su infancia. Muchos estados habían introducido sus propios sistemas numeradores individuales de numeración y rutas privadas organizadas como la OST y Lincoln Highway eran todavía muy importantes.

Aunque el viaje y las historias que le contó a su hijo sobre todo, sucedió hace mucho tiempo, el joven Bill prestó mucha atención a la saga de esta estancia épica hecha por su padre.

Este es el Marcador de Zero Mile para el Viejo Camino Español en San Agustín. Está hecha de coquina una piedra local que está llena de conchas marinas Al otro lado de la calle está el Castillo de San Marcos que está hecho de la misma piedra.

Placa en el Marcador de Zero Mile. Hay otros marcadores en San Antonio, TX y San Diego, CA. Casi perdimos el marcador, pero vimos mencionarlo en el libro, “Road Trip USA”. Así que en nuestro camino fuera de la ciudad, nos detuvimos y nos registramos el Zero Mile Marker. Pensamos que era el final de El Camino Real, pero cuando googleando El Camino Real, ninguno de esos caminos llevó a San Agustín. Hay un montón de rutas etiquetadas El Camino Real (La Carretera de los Reyes), todas las antiguas carreteras españolas se llamaron que, algunos con nombres que indican a dónde iban o desde. Donde hemos visto señales para El Camino Real es básicamente US-84 de Brunswick, GA a TX y luego algunos otros caminos hacia San Antonio y hacia México. Posted by Kulkuri

Variante del old spanish trail

Flota de Indias

https://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/

Principales rutas comerciales del Imperio español. En rojo las españolas y en verde las portuguesas.

Imagen de la Sevilla del siglo XVI.

Puesta de sol en Cartagena de Indias.

La Flota de Indias o conocida también como la “Flota del Tesoro Español” o “La Española” era «el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la esencia de la denominada Carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias» (Manuel Lucena).

Historia

Del siglo xvi al xviii, las flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz).

La flota de Indias tenía un equivalente para el comercio entre Nueva España (el actual México) y Filipinas, conocido como el galeón de Manila, y que se usaba para cambiar bienes chinos por plata mexicana, a través del puerto de Acapulco. De allí se contactaba mediante transporte terrestre con Veracruz.

Desde el mismo descubrimiento de América, los barcos españoles llevaban riquezas de vuelta a España. En la década de 1520, y debido al incremento de la piratería inglesa y francesa, se decidió organizar un sistema de convoyes para aumentar la seguridad del transporte. La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes (carracas) para llevar la carga. Las dos flotas salían cada año de Sevilla (a partir de 1679 Cádiz), e iban una a Veracruz y la otra a Sudamérica (Cartagena de Indias, en la actual Colombia, y Nombre de Dios y Portobelo, en la actual Panamá). Tras completar la descarga de sus productos (productos manufacturados, pero después, también esclavos), las flotas se reunían en La Habana, en la isla de Cuba, para el viaje de vuelta.

El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas sólo podían comerciar con un puerto en España (Sevilla tuvo el monopolio hasta 1717, cuando la Casa de la Contratación pasa a Cádiz). Los ingleses, holandeses y franceses trataron de romper el monopolio, pero este duró durante más de dos siglos. Gracias al monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el siglo xvi, lo que prácticamente destruyó la economía española.

El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente. Todo el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla, dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados.

Caja de caudales del siglo xvi llena de lingotes de plata. Representación museística del Pabellón de la navegación de Sevilla

Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto.

En el siglo xvii, el sistema económico empezó a declinar por diversos motivos. Las flotas resultaron afectadas, primero por las tormentas: las de 1622 (incluyendo Nuestra Señora de Atocha), 1715 y 1733 fueron destruidas por huracanes en el Caribe. Segundo, por los piratas, ya fueran establecidos como tal (corsarios) o barcos militares de potencias extranjeras. Tercero, por la caída en la producción de metales preciosos en América. Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a cien, y de mayor tamaño, a finales del siglo xvi. A mediados del xvii constaban de unos veinticinco barcos, y continuaron disminuyendo en tamaño.

La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curazao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, durante la guerra de Flandes, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la batalla de Rande.

Galeón español, por Alberto Durero.

Las capturas de la flota causaron una enorme repercusión económica en España. Debilitada por las continuas guerras (en particular la guerra de los Treinta Años), y sufriendo una enorme crisis económica, España comenzó a sufrir ataques a sus colonias a mediados del siglo XVII. En 1739, durante la Guerra del Asiento el inglés Edward Vernon atacó a Portobelo, en Panamá, y posteriormente lo intentó en Cartagena de Indias, al mando de 186 buques, siendo derrotado por Blas de Lezo y sufriendo Inglaterra su más terrible derrota en los mares. En 1762, durante la guerra de los Siete Años, los ingleses ocuparon La Habana y Manila, impidiendo el paso de la flota.

El corso obliga a incrementar la protección:

En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las necesidades comerciales. A raíz de las guerras entre España y Francia, el corso y la piratería hacen su aparición. En 1521 comienzan los ataques de los corsarios franceses Jean Ango y Fleury. Carlos V adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un “asiento” suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordena “hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados“. Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí “viniendo en flota”. A partir de 1524, las naves salen reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene el impuesto de avería. Reinando Felipe II. En 1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves y mercancías.

Composición de las flotas:

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al “asiento” o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se “tomaban” a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas. La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.

Las Flotas de Indias se configuraron definitivamente en 1561 y subsistieron hasta 1778, año en que se suprimieron. España realizó un verdadero modelo de organización para sus flotas, muy valioso para sus intereses. Podría decirse que para sus necesidades monopólicas, resultó ser un sistema insuperable. Se reglamentó cuidadosamente la forma de preparar las flotas, su composición, su calendario de salidas y llegadas, el número de buques que las compondrían,  las ferias en las que venderían los productos, etc.

La última Flota de Indias zarpó en 1776.¹ En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los trescientos años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los holandeses.

Las rutas de las flotas:

En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica -unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques. La flota de Tierra Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo. La flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el momento oportuno.

El regreso de la flota de Nueva España:

Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva España partía hacia principios de marzo. Esta flota servía de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX, hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El “galeón de Manila”, llamado también “nao de China”, era una codiciada presa para los piratas.

Comercio con Filipinas: Las islas Filipinas dependían del virrey de México. El comercio directo con la península Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por Felipe II en 1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los galeones y los contingentes de las mercancías.

El regreso de la flota de Tierra Firme:

Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao (Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con objeto de reunirse todas las naves en La Habana en el mes de abril.

Desde La Habana se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las Bermudas y luego se arrumbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las Azores solía obtenerse información sobre la presencia de corsarios en la zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura del Guadalquivir. (Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)

Incidencia del sistema de flotas en Canarias:

En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable. El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio. La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota. El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.

Buques, cargas y tonelajes:

Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión. En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría. Vietia y Linage en su monumental obra “Norte de la Contratación de las Indias” (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para “que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas”. Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar. En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos. Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final. Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:

• los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
• los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
• los buques perdidos como consecuencia de naufragios.

De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves. En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.

Mercancías transportadas, fletes y seguros:

Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc. En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao, chocolate, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.

Oro y plata:

Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída “legalmente” a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas de oro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y la plata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.

Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140. Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba. Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.

Existe una gran y abundante información del tema, pero lo dejamos aquí para no extendernos demasiado.