Economía
Ruta comercial del Volga
Ruta comercial del Volga
Principales rutas comerciales de los varegos: la ruta comercial del Volga (en rojo) y la ruta griega (en violeta). En naranja, otras rutas comerciales de los siglos VIII–XI.
En la Edad Media, la ruta comercial del Volga conectaba Europa del Norte y el noroeste de Rusia con el mar Caspio. Los rus usaban esta ruta para comerciar con los países musulmanes en las costas del sur del mar Caspio, a veces llegando aún más lejos, como a Bagdad. . Desde Aldeigjuborg, los rus podían viajar por el río Vóljov diluyes arriba hasta Nóvgorod, también desde ahí, al lago Ilmen y, más lejos, ascendiendo el río Lovat.
La ruta funcionaba simultáneamente con la ruta comercial del río Dniéper, más conocida como la ruta comercial de los varegos a los griegos, y perdió su importancia hacia el siglo XI.
Establecimiento
La ruta comercial del Volga fue establecida por los eslovenos ilmenos (del lago Ilmen o Novgorod Slavs) que se asentaron en el noroeste de la actual Rusia en el siglo IX. Primero se establecieron en un asentamiento llamado Stáraya Ládoga, unos 10 km al sur de donde el río Vóljov desagua en el lago Ládoga. Las pruebas arqueológicas sugieren actividades comerciales de los rus a lo largo de la ruta comercial del Volga, como muy pronto en el siglo VIII. Los más tempranos y grandes hallazgos de monedas árabes en Europa se hicieron en lo que ahora es Rusia, a lo largo del Volga, en el distrito de Yaroslavl.
Arrastre (Volokut vólokom), de Nicholas Roerich (1915), que recrea el arrastre de un barco de un río a otro por tierra.
Una reserva de monedas encontrada en Peterhof, cerca de San Petersburgo, contiene veinte monedas con grabados en árabe, turco (posiblemente jázaro) y griego y runas en nórdico antiguo, éstas últimas representan más de la mitad del total. Habiendo examinado la mayor parte de las monedas árabes en Europa Oriental, Valentín Yanin concluye que el sistema monetario más temprano que tuvo Rusia estuvo basado en los sistemas tempranos monetarios de África en aquella época.
Funcionamiento
Desde Aldeigjuborg, los rus podían viajar por el río Vóljov aguas arriba hasta Nóvgorod, y desde ahí, al lago Ilmen y, más lejos, remontando el río Lovat. Llevando sus barcos a través de un portaje, alcanzaban las fuentes del río Volga. Los comerciantes llevaban piel, miel y esclavos a través de los territorios de las tribus finesas y permias, llegando a la Bulgaria del Volga. Desde allí, continuaban el camino del Volga hasta el territorio de los jázaros, cuya capital Atil era un concurrido puerto en la costa del mar Caspio. Es decir, la ruta unía el Jaganato de Rus, la Bulgaria del Volga con el Janato Jázaro. Desde Atil, las mercancías rus viajaban a través del mar y luego en caravanas hasta la ciudad de Bagdad.
Una reserva de monedas descubiertas en Peterhof, cerca de San Petersburgo, contiene veinte monedas con grabados en árabe, turco (posiblemente jázaro) también griego también runas en nórdico antiguo, permaneces últimas representan más de la mitad del total. Primero se establecieron en un asentamiento conocido como Stáraya Ládoga, unos 10 km al sur de donde el río Vóljov desagua en el lago Ládoga. Desde allí, proseguían el paseo del Volga hasta el territorio de los jázaros, cuya capital Atil era un concurrido puerto en la importa del mar Caspio.
Los más tempranos y grandes hallazgos de monedas árabes en Europa se hicieron en lo que ahora es Rusia, a lo largo del Volga, en el distrito de Yaroslavl. La ruta comercial del Volga fue fundada por los eslovenos ilmenos (del lago Ilmen o Novgorod Slavs) que se asentaron en el noroeste de la actual Rusia en el siglo IX. Las pruebas arqueológicas proponen actividades comerciales de los rus a lo largo de la ruta comercial del Volga, como muy pronto en el siglo VIII.
Habiendo examinado la mayor fragmente de las monedas árabes en Europa Oriental, Valentín Yanin concluye que el sistema monetario más temprano que tuvo Rusia hallo fundamentado en los sistemas tempranos monetarios de África en aquella época. Es decir, la ruta reunía el Jaganato de Rus, la Bulgaria del Volga con el Janato Jázaro. Desde Atil, las mercancías rus viajaban a través del mar también luego en caravanas hasta la ciudad de Bagdad. Transportando sus barcos a través de un portaje, lograban las fuentes del río Volga. Los comerciantes portaban piel, miel también esclavos a través de los territorios de las tribus finesas también permias, llegando a la Bulgaria del Volga. La ruta funcionaba simultáneamente con la ruta comercial del río Dniéper, más sabida como la ruta comercial de los varegos a los griegos, también dejó su importancia hacia el siglo XI.
Los Rus y los dírhams
Los varegos suecos, émulos de sus parientes vikingos daneses y noruegos en sus largos viajes en Occidente, se dedicaron a partir del siglo IX no tanto al pillaje como al
comercio de pieles, madera y esclavos con el Oriente bizantino y el califato abasí. Su propósito era obtener productos de lujo y muy especialmente moneda de plata árabe, que se encuentra en grandes cantidades en las excavaciones arqueológicas del área del Volga.
Dinar del siglo XI encontrado en la isla de Bornholm, Dinamarca.
Los suecos, desde sus bases bálticas en las actuales Finlandia y nordeste de Rusia, crearon en las primeras décadas del siglo IX una ruta comercial que unía el curso medio del Volga con el golfo de Finlandia y la región de Mälar, en la actual Suecia central, basada en la creciente demanda de productos de lujo de origen árabe y de su moneda de plata.
Desde la región media del Volga algunos escandinavos se dirigieron hacia la orilla del mar Caspio y llevaron sus mercancías desde allí a lomos de camellos hasta la misma Bagdad. Otros llegaban sólo hasta las tierras de los búlgaros, instalados en el Volga, mientras que también hubo otros que se instalaron en Itil, capital del reino judío de los jázaros o kázaros, como comerciantes o guerreros.
Es en esta época cuando se comienzan a datar hallazgos de dírhams en tesoros en la cuenca del Volga. A partir de estos enclaves los suecos, que según los anales francos en el año 839 se autodenominaban Rhôs y que fueron conocidos como Rhus en las fuentes eslavas y Rus en las árabes, bajaron por el curso del Dnieper camino de Bizancio, y estuvieron presentes o incluso tomaron el control de las principales ciudades del área como Kiev, Nóvgorod o Chernigov.
Relevancia de las pieles a lo largo de la historia de Rusia
Las pieles tuvieron en Rusia una extensa historia aun antes de que se transformaran en parte insustituible del mercado mundial de pieles. Así, los antiguos rusos utilizaban la piel en su vida cotidiana, se trataba de una prenda abrigadora para los fríos inviernos y también en una suave cubierta para el sueño en tanto que luego, y por largos siglos, Rusia exportaría pieles en abundancia tanto hacia Occidente como al Oriente.
La exportación de pieles finas seria la base económica para la creación de la Rus de Kiev* y para el florecimiento posterior de los principados rusos del Noreste donde, a base de la exportación de pieles, surgiría el estado centralizado de Moscu.
*Estado medieval surgido en el siglo IX en Europa oriental agrupando poblaciones eslavas y fino-ugrias. Se considera la primera conformación estatal de los pueblos eslavos del este. Su mayor desarrollo se produjo cuando su capital se sitúo en Kiev, actual capital de Ucrania. Dejaría de existir en el siglo XII por luchas intestinas por la sucesión del trono.
Tras la disolución de la Rus de Kiev, Novgorod se transformaría entre los siglos XII-XV en el mas importante principado entre los eslavos del este, el cual comerciaba con pieles de ardilla en gran cantidad mientras que entre los siglos XIV-XVI, el Principado de Moscu, base del actual estado ruso, adquirió prácticamente un monopolio sobre la exportación de pieles de cebellina a Europa.
La búsqueda de materia prima llevaría luego a los rusos hacia el este, a los Urales y Siberia pues entonces el vender algunas pieles podía permitir vivir en el sector central de Rusia desahogadamente por el resto de la vida. Así, los rusos comenzaron a desplazarse hacia el Este sin importarles las dificultades y privaciones con que podrían encontrarse. La búsqueda de pieles al Este seria liderada sobre todo por empresarios y cosacos quienes llegarían hasta Alaska permitiendo consolidar la presencia territorial del Imperio Ruso hasta el Océano Pacifico.
Con el paso de los siglos la piel como fuente de ingresos iría poco a poco fueron desvaneciéndose. Al principio, surgió la lana de las ovejas inglesas, que se transformaron en una material mas barato y renovable para la conservación del calor del cuerpo humano, y luego los cazadores exterminarían prácticamente toda la población de cebellinas en el este de Rusia. Recordemos que antes del siglo XX, antes de la época de la masiva expansión del algodón, y, posteriormente, de las telas sintéticas, las pieles en Europa y en Asia eran el único material para la confección de prendas de vestir abrigadoras. Además, las pieles más hermosas eran objeto de prestigio equivalente a piedras preciosas y a artículos de joyería.
Esa larga historia de dependencia económica de un único recurso volvería a repetirse con posterioridad de modo que los mismos territorios que entregaban pieles en abundancia a los principados rusos terminarían aportando hidrocarburos a la URSS y a Rusia en los siglos XX y XXI. La similitud es tal que incluso el gasoducto North Stream, por el que hoy se vende gas natural a Europa, recorre la misma ruta que seguían en la Rus medieval los comerciantes de la Liga Anseática que adquirían pieles del Principado de Novgorod.
Siglos X-XI
A fines del primer milenio, el territorio de Rus estaba cubierto de densos bosques, poblados con abundantes animales de piel fina constituyéndose entonces las tierras rusas en una fuente prácticamente inagotable de piel. Su abundancia era tal que incluso hoy en día en el centro de la parte europea de Rusia, como en el norte de Ucrania y en Bielorrusia no escasean los castores y ni que decir sobre la presencia de animales con pieles mas sencillas, como la nutria o la ardilla.
Mil años atrás los príncipes rusos, habiendo unido las tierras desde Novgorod a Kiev, se transformarían en monopolistas de hecho en el comercio internacional de pieles que se extendía entonces desde el Medio Oriente hasta Europa occidental pues los centros económicos mas ricos de aquel tiempo -Bagdad, Constantinopla, Venecia, Colonia- no contaban con mercados alternativos de pieles aparte de Rus.
Contando con recursos prácticamente ilimitados de pieles y sin tener competencia en sus envíos a los países árabes, a Bizancio y a los estados de Europa, a cambio de las cuales se recibía sobre todo metales preciosos, Rus crearía bases económicas sólidas para el desarrollo de un Estado poderoso.
Pero además de obtener una parte significativa de sus ingresos de las exportaciones de esa materia prima las pieles de cebellina, marta, castor y de otros animales jugaban el rol de monedas de modo que con piel se podía pagar por artículos, servicios religiosos, etc. y se constituían por si mismas en una forma de recaudación de tributos. Así, uno de los primeros registros escritos de la antigua Rus, la llamada “Crónica de tiempos antiguos”, afirma que en 883 el príncipe Oleg Veshchi lucho contra las tribus de los drevlyan, forzándolos a pagar tributo con pieles de marta. Los drevlyan vivían en los bosques entre el Dniepr y el Pripyat, y mil años atrás en esta región abundaba la marta, cuya p
iel se consideraba en tercer lugar en valor después de la cebellina y el zorro plateado.
El valor de las pieles era tan alto que mercaderes y altos dignatarios las entregaban en herencia de generación en generación. Además, en días solemnes y de celebración se obsequiaban pieles y artículos de piel (shubas, gorros) a miembros de la familia de príncipes, a sacerdotes, a invitados ilustres o a embajadores de países extranjeros como también a quien fuera responsable de alguna acción meritoria.
Por medio de los escritos del erudito persa de inicios del siglo X, Ibn-Ruste, se pueden conocer incluso algunos precios de las pieles. Así, en Xazaria (mapa superior) la piel de marta costaba 2 veces y media el valor de un dirgem*, mientras que en Rus se compraba solo por 1 dirgem. En cuanto a la piel de ardilla a inicios del siglo X se vendía en Rus a los extranjeros por 1/4 de dirgem. Según fuentes rusas de la época, las monedas árabes dirhem se llamaban kuna en ruso precisamente porque su valor en el curso de los siglos se igualo al costo de una piel de marta (kunitsa). En tanto, pequeños trozos de plata de esas monedas se llamaban veveritsa o veshka, es decir, ardilla.
*Se sabe que en el siglo X un dirgem (dirham, dirhem), era una pequen-a moneda de plata del Califato árabe, que pesaba cerca de 2-3 gramos. De ese modo, con 1 kg de plata se pedían comprar casi 2 mil pieles de ardilla que era suficiente para confeccionar 2 decenas de shubas de esa piel.
De acuerdo al erudito árabe, Abu Xamid Al-Garnati, una piel de ardilla costaba en Rus lo mismo que una pieza grande de pan. Para entonces, un milenio atrás, el pan representaba algo mucho más valioso que hoy en día de modo que una piel de ardilla era equivalente al valor de un día de trabajo de un hombre libre adulto en Rus. Para entonces, la
piel de marta cebellina era como minima 200 veces mas cara que la de ardilla. Es destacable que aunque Al-Garnati naciera en el siglo XI, en España y viviera en Sicilia y Egipto estuviera muy bien informado sobre el comercio ruso de pieles dado que en la región del Mediterráneo, Rus era la única fuente y proveedor de pieles de la época.
El Principado de Novgorod
A mediados del siglo XII se conformarían a partir de las tierras de la llamada Rus de Kiev cerca de 15 territorios y principados, en un proceso de desmembración creciente que permitiría conformar a inicios del siglo XIII un total de 50 territorios y principados que creció a 250 en el siglo XIV. El Principado de Novgorod (arriba en verde según su extensión en 1400) se conformaría como territorio independiente de la Rus de Kiev en 1136 y existiría como tal hasta fines del siglo XV cuando Ivan III (Abuelo de Ivan el Terrible, el primer Zar de Rusia) lo conquisto y lo integro a las tierras del Gran Principado de Moscu.
El florecimiento de la Rus del nor
este durante el siglo XII esta relacionado con las exportaciones hacia Occidente y Asia de pieles de gran valor, materia prima aportada por los bosques vírgenes situados entre los ríos Oka y Volga, lo que fortalecería la importancia económica de la ruta entre el Volga y el Báltico dejando en un plano secundario la ruta comercial que atravesaba las tierras de la Rus de Kiev.
Con sus 3.692 km el Volga es el río más extenso de Europa. En tanto, el río Oka cuenta con 1.499 km y es un afluente del Volga, el más grande por la orilla derecha del río que, recordemos, fluye en la imagen inferior de arriba hacia abajo (noroeste a sureste)
El comercio con pieles era una de las principales actividades de la Liga Hanseática, a la cual se integraría Novgorod.
Las pieles se vendían por lote, según su precio y tipo. Así, las de cebellina, armiño, marta y huron se vendían por lotes de 40 unidades mientras que las de ardilla en lotes de 40 y también de miles de pieles.
En Novgorod los comerciantes de la Hansa empaquetaban las pieles en grandes toneles de madera, el embalaje más cómodo para el transporte por mar de estos productos. Cada uno de esos toneles permitía almacenar de 4-7 mil pieles (que si se trataba de ardillas pequeñas podían llegar hasta a 12 mil unidades).
En primavera estos barriles con pieles se llevaban por el Mar Báltico hacia Lubeck y Bremen, de donde las pieles rusas se llevaban hasta Londres, Paris y Florencia. A cambio los rusos recibían diversos productos que luego se comerciaban en la misma Novgorod o en principados vecinos. Entre esos productos estaba la plata que llegaba a Rusia sobre todo gracias a las exportaciones de pieles y que permitía pagar salarios y también el tributo al Xan tártaro*, que consideraba también pieles como parte de pago.
*Los Principados rusos desde el siglo XIII hasta fines del siglo XV (algunos principados solo hasta el siglo XIV) vivirían en condiciones de dependencia política y de pago de tributos primero al Imperio mongol y luego a su sucesor, la llamada Horda dorada. Se considera que este periodo de vasallaje llevo a Rusia a un retroceso significativo en su desarrollo en relación a Europa pero que también permitió mantenerla alejada de los intentos del catolicismo europeo de extenderse mas hacia el Este. Los cartógrafos europeos del siglo XV consideraban a Moscu un vasallo de los tártaros por lo que en sus mapas llamaban a la mayor parte del territorio ruso “Gran Tartaria”, condición que solo se modificaría a mediados del siglo XVI cuando ya Moscu había cesado el pago de tributos a la Horda dorada.
Desde inicios del siglo XIV los archivos de Europa occidental conservarían de modo parcial los documentos de la Hansa (unión comercial y política de ciudades alemanas) sobre sus interrelaciones con la Republica de Novgorod, gracias a lo cual por primera vez en la historia de Rusia se podrían conocer de modo aproximado las cifras y las condiciones del comercio con pieles.
Liga Hanseatica alrededor del 1400.
La Hansa fue una unión comercial conformada en el siglo XII y que agrupo entre los siglos XIV-XVI a un conjunto de ciudad europeas y que controlaba el comercio principalmente en los mares Báltico y del Norte. La Liga Hanseatica, cuya cabeza era la ciudad de Lubeck, consideraba también la participación de otras ciudades donde se encontraban sus representantes. Entre las más importantes de ellas se encontraba Novgorod por lo que el comercio de Rus con la Liga Hanseatica se realizaba a través de Novgorod.
La liga usaba como lingua franca el bajo alemán medio (el cual no lograría ser antecesor del alemán moderno que desciende del alemán hablado más al sur). En bajo alemán Hansa se traduce como gremio.
El gran comprador y vendedor de las pieles rusas entonces era la Orden Teutónica*. En 1398 los caballeros cruzados adquirirían en Novgorod 136 mil pieles y al año siguiente 38 mil, 43 mil en 1400 y 51 mil en 1403. La sociedad de comerciantes alemanes en Venecia entre 1409-1412 vendería en el Mediterráneo más de 200 mil pieles adquiridas en Novgorod.
*Orden de caballeros de religión católica fundada tras la 3era cruzada a Tierra santa, a fines del siglo XII. Entre los siglos XIII-XV, apoyada por el Papa, llevo una política de expansión sobre el Mar Báltico y los territorios rusos del noroeste logrando conformar un extenso territorio.
Se calcula que desde Novgorod se exportaban hacia Europa no menos de medio millón de pieles anuales. Más del 90% del volumen lo constituían ardillas, la piel más masiva y de menor precio de la Edad Media. La ardilla se recolectaba junto con los granos como parte significativa de los tributos que se cobraban en los extensos territorios que iban desde Novgorod hasta Suzdal. En la medida de la extinción de la ardilla o, lo que parece mas verosímil, del incremento de sus volúmenes de exportación, los cobradores de Novgorod tuvieron que desplazarse a otras tierras que se consideraban tierra de nadie y forzar a las poblaciones locales a pagarles tributos en pieles.
En el curso de 3 siglos la ardilla lideraría de manera estable las exportaciones de Novgorod mientras que otras pieles (armiño, castor, cebellina, zorro, comadreja), que se valoraban a mucho mayor precio no constituirían en términos de volumen competencia a la ardilla. Según estadísticas que se conservan de las operaciones de la Hansa, comerciantes alemanes solo a través de Revel (la actual Tallin, capital de Estonia) sacaron desde Novgorod en 1391 casi 25 mil pieles de ardillas y solo 780 de armiño con apenas 41 de marta cebellina.
Aunque entre los siglos XIV-XVI se exportaron desde Novgorod una inmensa cantidad de ardillas la cantidad de especialistas en el curtido de pieles en la misma ciudad (Скорняк, skornyak en ruso) fue muy poco significativa, sin superar los 200 maestros, sumados a sus asistentes, considerado una cantidad de población en Novgorod de 40-50 mil personas pues la Hansa exigía la venta solo de materia prima, es decir, de pieles no tratadas, rehusándose de adquirir de los rusos pieles ya curtidas o prendas de piel ya confeccionadas.
Ruta marítima a la India
Ruta marítima a la India
Pintura de Vasco da Gama en su llegada a la India, portando la bandera usada en los Descubrimientos: Las armas de Portugal y la Cruz de Cristo, patrocinadores del movimiento de expansión iniciado por Enrique el Navegante.
Véase también: Comercio de las especias
El proyecto fue ideado por Juan II de Portugal como medida para reducir los costes de los intercambios comerciales con Asia, en un intento de monopolizar el comercio de las especias. Con una presencia marítima cada vez más sólida por parte de Portugal, Juan II anhelaba el dominio de las rutas comerciales y la expansión de su reino, que empezaba a transformarse en un imperio, pero que tras haber rechazado el proyecto de Cristóbal Colón, y después del descubrimiento de sar de que Juan II fue el principal promotor del proyeAmérica por parte de Castilla, veía peligrar sus intereses a pesar de los tratados sucesivos de Alcaçovas y Tordesillas. A pecto, la empresa no sería realizada durante su reinado, sino durante el de su sucesor Manuel I, quien designaría a Vasco da Gama para esta expedición, manteniendo en lo posible el plan original de su padre.
Sin embargo, esta expedición no contaba con el apoyo de la clase alta del reino, que en las Cortes de Montemos-o-Novo de 1495 manifestó de modo patente su oposición a la empresa. Se contentaban con el comercio con Guinea y África del Norte. Además, temían por el mantenimiento de los territorios de ultramar, por el coste que implicaba la expedición y por el mantenimiento de las rutas marítimas que de resultasen de ella. Esta posición está personificada en la obra Os Lusíadas, de Luís Vaz de Camões, en el personaje de Velho do Restelo, que se opone a embarcarse en la armada.
El rey Manuel I no participaba de la opinión de la nobleza y mantuvo el plan de su padre Juan II. Mandó aparejar las naves y escogió a Vasco da Gama, caballero de su casa, para capitanear la expedición. Curiosamente, en el proyecto original de Juan II era el padre de Vasco, Estêvão da Gama, quien debía capitanear la expedición, pero ya había fallecido en las fechas que se preparó la flota.
El 8 de julio de 1497 se iniciaba la expedición que terminaría dos años después con la entrada de la nave Bérrio en el estuario del río Tajo, trayendo las buenas nuevas del descubrimiento.
Antecedentes
Las especias eran consideradas desde siempre como el oro de las Indias. La canela, el jengibre y la pimienta eran productos difíciles de obtener y de precio elevado y por los cuales siempre se esperaban las caravanas o mercaderes provenientes de Oriente. Un mercader de Lisboa describió la ruta terrestre de las especias de la siguiente forma (obsérvese que las referencias geográficas a Judea y Túnez son incorrectas):
De esta tierra de Calicut son las especias que se consumen en Portugal y en todas las provincias del mundo; son también de esta ciudad muchas piedras preciosas de toda clase. Aquí se cargan las naves de especias a La Meca y las llevan a una ciudad que está en la Meca que se llama Judea. Y pagan al gran sultán sus derechos. Y desde allí las vuelven a cargar a otras naves más pequeñas y las llevan por el Mar Rojo a un lugar que está junto a Santa Catalina del Monte Sinaí que se llama Túnez y también aquí pagan otros derechos. Aquí cargan los mercaderes estas especies en camellos alquilados a cuatro cruzados cada camello y las llevan a El Cairo en diez días; y aquí pagan otro derecho. Y en este camino para el Cairo muchas veces los asaltan los ladrones de aquella tierra.
Aquí vuelven a cargarlas otra vez en unas naves, que navegan por un río que se llama el Nilo, que viene de la tierra del Preste Juan, de la India Baja; y van por este río dos días, hasta que llegan a un lugar que se llama Roxete; y aquí pagan otro derecho. Y vuelven otra vez a cargarlas en camellos y las llevan, en una jornada, a una ciudad que se llama Alejandría, la cual es un puerto de mar. A esta ciudad de Alejandría vienen las galeras de Venecia y de Génova para buscar esta especia, de la cual se cree que tiene el gran sultán 600 000 cruzados; de los cuales da, cada año, a un rey que se llama Cidadim 100 000 para que haga la guerra al Preste Juan.
Tras la conquista otomana de Constantinopla en la segunda mitad del siglo XV, la ruta terrestre de las especias explotada principalmente por las Repúblicas italianas de Génova, Venecia y Pisa, se volvió más complicada y finalmente monopolizada principalmente por Génova lo que incitó a las potencias europeas a encontrar una ruta marítima que evitase las tierras turcas o los establecimientos genoveses. Así, Castilla preparó su expedición a las Indias por la ruta del oeste lo que le permitió descubrir América mientras que Portugal intentó encontrar su propio camino hacia el este. Para la preparación de la expedición se realizaron con anterioridad expediciones previas con el fin de recabar información sobre los reinos y posibles enemigos o aliados.
El viaje
Manuel I le confió el mando de una pequeña escuadra, con el título de capitão-mor de la flota, y un sábado, el 8 de julio de 1497 zarpó del puerto de Santa Maria de Belém, a orillas del río Tajo (Lisboa) con la intención de bordear la costa africana, doblar el cabo de Buena Esperanza e ir en busca de la India.
Se trataba esencialmente de una expedición de exploración que llevaba cartas del rey D. Manuel I para los reinos que visitasen, padrões para colocar, y que había sido equipada por Bartolomé Díaz con algunos productos que habían probado ser útiles en sus viajes para los trueques con el comercio local. El único testimonio presencial del viaje que sobrevive es un diario de a bordo anónimo, atribuido a Álvaro Velho.7 (La mayoría de los archivos de la Corona desaparecieron en el gran incendio de Lisboa).
Los navíos de Vasco da Gama: São Gabriel, São Rafael y Bérrio (ca. 1558. Ilustración de Roteiro da viagem, de Álvaro Velho.
Contaba Gama con cerca de ciento setenta hombres, entre marineros, soldados y religiosos, distribuidos en cuatro embarcaciones:8
- São Gabriel, una carraca de 27 metros de eslora, 8,5 m de manga y un calado de 2,3 m, con 372 m² de velas y 178 toneladas, construida especialmente para ese viaje y comandada por el propio Vasco da Gama, con una tripulación de unos 60 hombres.
- São Rafael, una nave gemela a la São Gabriel, también construida para este viaje y comandada por Paulo de Gama, hermano del capitán mayor. En el regreso, con una tripulación disminuida ya incapaz de manejar los tres barcos, la nave fue abandonada y posteriormente incendiada en Malindi, continuando viaje sus tripulantes en el Bérrio y la São Gabriel.
- Bérrio, una carabela ligeramente menor que las anteriores, ofrecida por D. Manuel de Bérrio, su propietario, comandada por Nicolau Coelho.
- São Miguel, una carraca para el transporte de suministros, comandada por Gonzalo Núñez, primer señor de la Casa de Lara, que iba a ser incendiada en el viaje de ida, cerca de bahía de São Brás (Mossel Bay), en la costa oriental africana.4
El plan de viaje tenía entonces que asegurar la ruta y para ello era necesario instalar factorías y construir fortalezas a lo largo de todo el camino. El capitán de la misión debía ser capaz no sólo de dominar los elementos y comandar la expedición en el mar, sino también de establecer relaciones diplomáticas con los monarcas de los reinos que se encontrara en el camino.
No sería durante el reinado de Juan II que tenía una fuerte oposición de la corte cuando se iniciara la expedición, sino durante el de su sucesor Manuel I, quién no participaba de la opinión general y creía que la expedición era una buena oportunidad de dominar el comercio con Oriente.
La Armada
| Nave | Capitán | Piloto | Maestre | Escribano |
| São Gabriel (San Gabriel) | Vasco da Gama | Pêro de Alenquer | Gonçalo Álvares | Diogo Dias |
| São Rafael (San Rafael) | Paulo da Gama | João de Coimbra | — | João de Sá |
| Bérrio (rebautizado como San Miguel) | Nicolau Coelho | Pêro Escobar | — | Álvaro de Braga |
| Navío de mantenimiento | Gonçalo Nunes |
Entre la tripulación se incluía a dos intérpretes Fernão Martins y Martim Afonso, y dos frailes, João Figueira y Pêro da Covilhã. El total de la tripulación ascendía a 170 hombres de los cuales algunos eran proscritos que deberían quedarse en la India y tratar de generar un vínculo con los portugueses que debían llegar más adelante. En la primera parte del viaje les acompañó Bartolomé Díaz, quien se quedó en la colonia de San Jorge d’El Mina.
Los marineros contaban con cartas de navegación en las que estaba marcada toda la costa africana conocida hasta entonces, cuadrantes, astrolabios de diversos tamaños, reglas y tablas con cálculos (como las tablas astronómicas de Abraham Zacuto) y brújulas. Unos dos navíos transportaban suministros para tres años: galletas, judías, carne seca, vino, harina, aceite, salmueras, etc. Estaba previsto el reabastecimiento continuo a lo largo de la costa africana. El viaje a la India fue realizado por tres naves y un navío de abastecimiento o mantenimiento. En cada una de las tres naves viajaba un capitán y un piloto, mientras que la nave de abastecimiento tan sólo contaba con un capitán. En dos de las naves también viajaban sendos escribanos y en la nave capitana un maestre.
Ruta costera hasta Malindi y travesía directa desde este puerto hasta Calicut.
La expedición zarpó de Lisboa, acompañada de Bartolomé Díaz que siguió en una carabela rumbo hacia San Jorge de la Mina, siguiendo una ruta ya experimentada por los navegantes anteriores siguiendo la costa africana a través de la isla de Tenerife y del archipiélago de Cabo Verde. Después de alcanzar la costa de la actual Sierra Leona, Vasco da Gama se desvió hacia el sur, por el océano abierto, cruzando la línea del Ecuador, en busca de los vientos del oeste del Atlántico Sur, que Bartolomé Díaz ya había identificado en 1487. Esta maniobra, conocida como la volta do mar, fue exitosa y el 4 de noviembre de 1497 la expedición había llegado de nuevo a la costa africana. Después de más de tres meses, los barcos habían navegado más de 6.000 kilómetros de mar abierto, el viaje más largo conocido hecho en alta mar hasta esa fecha.9
El 16 de diciembre la flota había sobrepasado el llamado rio do Infante (Gran Río Fish en la costa oriental de la actual Sudáfrica), el punto en el que Bartolomé Díaz había regresado anteriormente, navegando a partir de ahí en aguas desconocidas para los europeos. El día de Navidad (Natal), Gama y su tripulación bautizaron la costa por la que navegaban con el nombre de Natal (actual provincia KwaZulu-Natal de Sudáfrica).
Pilar de Vasco da Gama en Malindi (en la costa de Kenia).
El 2 de marzo de 1498, completando el contorno de la costa africana, la flota llegó a la costa de Mozambique, después de haber sufrido fuertes temporales y de haber sofocado Vasco da Gama con mano de hierro una revuelta de los marineros. En la costa de África oriental, los territorios controlados por los musulmanes integraban la red de comercio en el océano Índico.
En Mozambique encontraron los primeros comerciantes indios. Inicialmente bien recibidos por el sultán, que los confundió con los musulmanes, les proporcionaron dos pilotos. Temiendo que la población fuese hostil a los cristianos, pero tratando de mantener el equívoco, después de una serie de malentendidos, fueron obligados por una multitud hostil a huir de Mozambique, y zarparon del puerto disparando sus cañones contra la ciudad.10 11
El piloto que el sultán de la isla de Mozambique les proporcionó para conducirle a la India, había sido secretamente instruido para entregar los navíos portugueses a los gobernantes árabes de Mombasa. Una casualidad hizo descubrir la emboscada y Vasco da Gama pudo continuar.
En la costa de la actual Kenia, la expedición saqueó navíos mercantes árabes desarmados. Los portugueses se convirtieron en los primeros europeos en visitar el puerto de Mombasa, pero fueron recibidos hostilmente y se marcharon pronto.
En febrero de 1498, Vasco da Gama siguió hacia el norte, desembarcando en el amistoso puerto de Malindi —rival de Mombasa— donde fueron bien recibidos por el sultán que les suministró un piloto árabe conocedor del océano Índico, cuyo conocimiento de los vientos monzónicos permitiría guiar la expedición hasta Calicut, en la costa suroeste de la India. Las fuentes difieren en cuanto a la identidad del piloto, identificándolo a veces como un cristiano, un musulmán o un guzerate. Un cuento tradicional describe al piloto como el famoso navegante árabe Ibn Majid, pero relatos contemporáneos sitúan a Majid en otro lugar en ese momento.12
Llegada a Calicut
Llegada de los portugueses a la India según el mapa de Juan de la Cosa de 1500.
El 20 de mayo de 1498, la flota llegó a Kappakadavu, cerca de Calicut, en el actual estado indio de Kerala,13 habiendo establecido la Ruta del Cabo y abriendo la ruta marítima desde Europa hasta la India.
El día después de la llegada, entre una multitud reunida en la playa, fueron recibidos por dos moros tunecinos, uno de los cuales se les dirigió en castellano: «Ao diabo que te dou; quem te trouxe cá?». Y les preguntaron que iban a buscar tan lejos y les contestaron: «Vimos buscar cristãos e especiaria.», conforme a lo relatado por Alvaro Velho. Al ver las imágenes de los dioses hindúes Vasco da Gama y sus hombres pensaron que eran de santos cristianos, ya que los musulmanes no tenían imágenes. La creencia en los cristianos de la India, como los llamaban, perduró durante algún tiempo, incluso después del regreso de esta expedición.14
Pero las negociaciones con el gobernador local, Samutiri Manavikraman Rajá, zamorín de Calicut, fueron difíciles. Los esfuerzos de Vasco da Gama para conseguir condiciones favorables de comercio se hicieron difíciles por la diferencia de culturas y el bajo valor de sus mercancías,15 ya que los representantes del zamorín se burlaban de sus ofertas y los comerciantes árabes allí establecidos se resistían viendo la posibilidad de una competencia no deseada. Las mercancías presentadas por los portugueses fueron insuficientes para impresionar al zamorín, en comparación con los bienes de alto valor que se comercializaban allí, lo que causó alguna desconfianza. Los portugueses finalmente vendieron sus productos por debajo del coste para adquirir pequeñas cantidades de especias y joyas para llevar al reino.
Por último, el zamorín se mostró satisfecho con las cartas de D. Manuel I y Vasco da Gama consiguió una carta ambigua de concesión de derechos para comerciar, mas acabó por partir sin aviso después de que el zamorín y su jefe de la Armada, Kunjali Marakkar, insistieran en que dejase todos sus bienes como garantía. Vasco da Gama mantuvo sus bienes, pero dejó algunos portugueses con órdenes para iniciar la construcción de una factoría.
Regreso a Portugal
Vasco da Gama comenzó el viaje de regreso el 29 de agosto de 1498. Ansioso por partir, ignoró el conocimiento local acerca de los patrones del monzón lo que le permitirían navegar. En la Isla Anjadip fueron abordados por un hombre que afirmaba ser cristiano pero que fingía ser un musulmán al servicio de Hidalcão, el sultán de Bijapur. Sospechando que era un espía, lo azotaron hasta que confesó ser un aventurero judío polaco en el Oriente. Vasco da Gama lo apresó y llevó de vuelta a Portugal, donde un año después acabaría siendo su padrino cuando fue bautizado con el nombre de Gaspar Correia, también conocido como Gaspar da Gama.
En el viaje de ida habían cruzado el Índico hasta la India, con la ayuda de los vientos del monzón, en solo 23 días. Al regreso, navegando a vela contra los vientos, consumieron 132 días, estando los barcos atracados en Malindi el 7 de enero de 1499. En esta etapa alrededor de la mitad de la tripulación superviviente pereció y muchos de los restantes estaban gravemente afectados por el escorbuto. Así, de los 148 hombres que integraban la armada, solo 55 regresaron a Portugal, y solo dos de los barcos que dejaron el Tajo consiguieron regresar.16 La carabela Berrío, siendo más ligera y más rápida, fue la primero en regresar a Lisboa, donde arribó el 10 de julio de 1499, bajo el mando de Nicolau Coelho y teniendo como piloto a Pêro Escobar, que más tarde acompañaría a la flota de Pedro Álvares Cabral en su viaje en el que informaron del descubrimiento de Brasil en abril 1500. Luego, en agosto, llegó la Sao Gabriel, al mando de João de Sá ya que Gama había abandonado el barco en la isla de Santiago, en Cabo Verde, donde fletó una carabela para llevar a su hermano enfermo, Paulo da Gama, a la isla Terceira, en las Azores, con la esperanza de poder salvarle.
Vasco da Gama regresó a Lisboa en septiembre de 1499, un mes después que sus compañeros, pues tuvo que enterrar a su hermano, fallecido, en las Azores. A su regreso, fue recompensado como el hombre que había conseguido finalizar un plan que les había tomado años cumplir. Recibió el título de «almirante-mor dos Mares das Índia»,17 siéndole concedida una pensión de trescientos mil reales anuales, que pasaría a los hijos que tuviese. También recibió, junto con sus hermanos, el título perpetuo de Dom y dos villas, Sines e Vila Nova de Milfontes.18
Segundo viaje a la India (1502)
El 12 de febrero 1502 Vasco da Gama, dirigió una nueva expedición con una flota de veinte buques de guerra, con el propósito de hacer cumplir los intereses portugueses en Oriente. Había sido invitado tras la negativa de Pedro Álvares Cabral, que se desentendió con el rey acerca del mando de la expedición. Este viaje tuvo lugar después del viaje de la segunda flota a la India, dirigida por Cabral en 1500, que al desviarse de la ruta hizo el descubrimiento de Brasil. Cuando Cabral llegó a Calicut se encontró con un ambiente hostil por parte de los mercaderes árabes e indios, a los que no les gustaba la competencia que realizaban los portugueses. Siguiendo los métodos de Vasco de Gama, tomó rehenes y obligó al rajá a concederles garantías por escrito, grabadas en una placa de metal, de que podrían comerciar con seguridad. Acto seguido establecieron en tierra una factoría dirigida por Aires Correia No obstante, a causa de la abrogación de su acuerdo, que les concedía prioridad en la obtención de especias, Cabral ordena capturar un barco árabe que salía del puerto con un cargamento de especias. Los comerciantes respondieron con violencia, mataron a Aires Correia y destruyeron las mercancías descargadas. Como respuesta ordenó bombardear Calicut y se dirigió al sur, hacia Cochin, un pequeño reino rival, donde fue recibido calurosamente por el rajá, regresando de vuelta a Europa con un exiguo cargamento que no compensaría las pérdidas de la expedición, lo que supondría la caída en desgracia de Cabral.19
Gama tomó y exigió un tributo a la isla de Kilwa en el África oriental, uno de los puertos de dominio árabe que habían combatido contra los portugueses, convirtiéndola en tributaria de Portugal. Con el oro proveniente de las 500 monedas impuestas, como tributo de vasallaje al rey de Portugal, por Vasco da Gama al régulo de Kilwa (actual Kilwa Kisiwani, en Tanzania) el rey Manuel I mando hacer la Custodia de Belén para el monasterio de los Jerónimos.
En este viaje se dio el primer registro conocido de avistamiento europeo de las islas Seychelles, que Vasco da Gama nombró islas Amirante (Ilhas Amirante) en su propio honor.
Vasco da Gama partió con el fin de instalar el centro portugués y una fábrica en Cochin, después de los esfuerzos consecutivos de Cabral y João da Nova. Los portugueses bombardearon Calicut y destruyeron los puestos comerciales árabes.
Después de llegar al norte del océano Índico, Vasco da Gama esperó para capturar un navío que regresaba de La Meca con importantes mercaderes musulmanes, apoderándose de todas las mercancías e incendiándolo.20 Al llegar a Calicut el 30 de octubre de 1502 el zamorín estaba dispuesto a firmar un tratado21 tras el acto de barbarie que conmocionó incluso los cronistas contemporáneos, que lo consideraron un acto de venganza por los portugueses muertos en Calicut de su primer viaje.
El 1 de marzo de 1503 comenzó la guerra entre el zamorín de Calicut y el rajá de Cochin. Sus navíos asaltaron a los barcos mercantes árabes, destruyendo también una flota de 29 barcos de Calicut. Después de esta batalla, recibieron importantes concesiones comerciales favorables del zamorín. Vasco da Gama fundó la colonia portuguesa de Cochin, en India, regresando a Portugal en septiembre de 1503, tras eliminar a los rivales árabes del Índico e instaurar la hegemonía marítima portuguesa en la zona. Parte de su flota se quedó en la India bajo las órdenes 
de Vicente Sordré, tío de Vasco de Gama, con la misión de proteger las fábricas portuguesas, entre ellos el Esmeralda y el São Pedro que naufragaron en mayo de 1503 frente a las costas de Omán.22
Tercer viaje a la India (1524)
Tumba de Vasco da Gama da en el monasterio de los Jerónimos de Belém.
En 1519 fue nombrado primer conde de Vidigueira por el rey Manuel I, con sede en un terreno comprado a D. Jaime I de Braganza, Duque de Braganza, que el 4 de noviembre cedió las villas de Vidigueira e Vila de Frades a Vasco da Gama, sus herederos y sucesores, así como todos los ingresos y privilegios relacionados,23 siendo el primer conde portugués sin sangre real.
Habiendo adquirido una reputación de temible solucionador de problemas en la India, Vasco da Gama fue enviado de regreso en 1524, tras permanecer alejado de la navegación durante casi veinte años. El objetivo era que sustituyese al virrey Duarte de Meneses, cuyo gobierno había sido desastroso. En el viaje Gama contrajó la malaria poco después de llegar a Goa. Como gobernador y segundo virrey de la India portuguesa actuó con rigidez y logró imponer el orden, pero murió en la ciudad de Cochin en la víspera de la Navidad de 1524.
Fue enterrado en la iglesia de San Francisco, en Cochin. En 1539 sus restos mortales fueron trasladados a Portugal, concretamente a la iglesia de un convento carmelita, ahora conocido como Quinta do Carmo (y ahora propiedad privada), cerca de la aldea alentejana de Vidigueira, como conde de Vidigueira de derecho y heredad desde 1519. En este convento estuvieron sus restos hasta 1880, cuando fueron trasladados al monasterio de los Jerónimos de Belém, que se construyó poco después de su viaje, con los primeros beneficios del comercio de especia
s, estando junto a la tumba de Luís Vaz de Camões. Algunos argumentan, sin embargo, que los huesos de Vasco da Gama se encuentran aún en la ciudad alentejana. Como testimonio del traslado de los huesos, en frente de la estatua del navegador en Vidigueira, existe una antigua Escola Primária Vasco da Gama (cuya construcción se utilizó como moneda de cambio para obtener el permiso para llevar a cabo el traslado en la época), donde está instalado el Museo Municipal de Vidigueira.
Consecuencias
Navío de Vasco da Gama.
Las consecuencias de este descubrimiento fueron de vital importancia en la época, pues mostraban una ruta para el comercio de las especias y otros productos de Oriente sin tener que depender del paso por las tierras hostiles del Imperio Otomano o del Norte de África. El descubrimiento y el posterior comercio regular con la India, junto al descubrimiento de América, provocó una revolución económica que benefició en primer lugar a los portugueses que convirtieron Lisboa en un centro de comercio de primer orden y en el principal mercado de las especias, además de trasladar el centro de poder del Mediterráneo al Atlántico, lo que trajo la decadencia de las ciudades comerciales italianas y el abandono de Egipto como paso de las mercancías que llegaban a Europa.
El control de la ruta permitió a Portugal el establecimiento de numerosos puestos comerciales, factorías y fortalezas a lo largo de todo el recorrido y territorios orientales y africanos y le permitió ampliar su imperio de forma considerable. Además pudo controlar el comercio no sólo con la India sino también con el sudeste asiático, China y Japón. En su momento de mayor poder, Portugal controlaba por completo el océano Índico.
Las observaciones realizadas durante la travesía tuvieron su repercusión en el posterior descubrimiento de Brasil por parte de Pedro Álvares Cabral ya que fue descubierto en u
n viaje posterior a la India y Cabral tomó en consideración las palabras de Vasco da Gama afirmando que había visto aves volando hacia el oeste durante su travesía en el Atlántico.
Mapa de Etiopía como supuesto reino del Preste Juan.
Representación de Calicut en 1572.
Manuel I de Portugal bajo cuyo reinado se realizó la expedición.
El navegante portugués fue el primer europeo en bordear las costas africanas hasta llegar al subcontinente indio a fines del siglo XV.
Viajes de Marco Polo
Viajes de Marco Polo
Marco Polo (Venecia, c. 15 de septiembre de 1254–ibídem, 8/9 de enero de 1324)1 2 fue un mercader y viajero veneciano, célebre por los relatos que se le atribuyen de viaje al Asia Oriental, manuscritos por Rustichello de Pisa con el título original de Il Milione, y conocido en español como Los viajes de Marco Polo, relato que dio a conocer en la Europa medieval las tierras y civilizaciones del Asia central y China.3
Existen discrepancias entre los historiadores sobre el hecho de que Marco Polo haya realizado efectivamente los viajes que se le atribuyen, en particular aquellos que lo ubican en Mongolia y China, de los que proviene su celebridad.4
Marco Polo tenía diecisiete años cuando, en 1271, salió de Venecia y, en compañía de su padre, Nicolás, y de su tío Mateo, emprendió el viaje a Extremo Oriente. Allí vivió en la corte del emperador Kublai Khan, presenció batallas de elefantes, habló con astrólogos chinos y magos y lamas tibetanos, habitó en palacios de reyes y tiendas de nómadas, participó en cacerías con tigres amaestrados, fue embajador, gobernador y espía del emperador. Sus ojos vieron razas y paisajes maravillosos, y su descripción asombraría al mundo occidental.
Marco Polo
En 1295, Marco Polo regresó a Venecia y se vio envuelto en el conflicto que su ciudad mantenía con Génova por la hegemonía mercantil. Al parecer, cuando en 1298 tomaba parte, como sopracomite al mando de una galera, en el combate naval de Curzola, fue apresado por los genoveses. Así fue a parar a una prisión, donde conoció al escritor Rustichello de Pisa, a quien narró su asombroso viaje a Extremo Oriente. Su relato, escrito en las postrimerías del siglo XIII, es el viaje más apasionante jamás narrado.
El libro que surgió del relato de Marco Polo a Rustichello da Pisa se tituló exactamente, según la tradición, El libro de Marco Polo ciudadano de Venecia, llamado Millón, donde se cuentan las maravillas del mundo. Con el tiempo fue llamado también La descripción del mundo, El descubrimiento del mundo, Libro de las maravillas o Libro de las maravillas del mundo y Il Milione o Milione (Millón).
Es creencia generalizada que el título de Il Milione surgió del mote irónico que los contemporáneos dieron a Marco Polo al entender que exageraba cuando hablaba de las fabulosas riquezas de Catay. “No he escrito ni la mitad de lo que vi.”, se defendía inútilmente. El erudito Giovanbattista Ramusio, en su obra Acerca de navegaciones y viajes (publicada en 1559), escribió que los jóvenes venecianos visitaban a Marco Polo para preguntarle cosas de Catay y del Gran Khan. Como Marco Polo decía que las rentas del Gran Khan “eran de diez a quince millones de oro, y así otras muchas riquezas de aquellos países las refería todas en millones, le pusieron de apodo micer Marco, llam
ado Millones, que así todavía, en los libros públicos de esta república donde se hace mención de él, lo he visto anotado: y la corte de su casa, desde aquellos tiempos acá, es vulgarmente llamada del Millones”.
En efecto, en Venecia hay una pequeña plaza llamada Corte Seconda del Milion, donde quedan vestigios de lo que probablemente fueron la vivienda y los almacenes de los Polo. Sin embargo, algunos estudiosos aseguran que Milion era el apodo familiar de los Polo por aféresis de Emilione, de modo que el título de Il Milione dado al libro equivaldría a “libro de Emilione” o, lo que es lo mismo, “libro de Polo”.
Marco Polo y Rustichello
No se sabe a ciencia cierta si el relato de sus aventuras en tierras de Catay fue hecho por Marco Polo a Rustichello de Pisa en su totalidad durante su estancia en la cárcel genovesa o completado más tarde en Venecia. Rustichello ha sido identificado, por unos, con un hijo de Guido Rustichelli, juez y notario de Pisa, y, por otros, con un escribano de la visita del emperador Enrique VII de Inglaterra a Italia entre diciembre de 1310 y mayo de 1313.
Ruta seguida
Marco Polo en la corte de Kublai Kan.
- Salida de Venecia.
- Desembarco en Acre.
- Marcha a través del Creciente Fértil hasta llegar a Tabriz.
- Llega a la capital imperial en Pekín
- Atraviesa China hasta llegar a Pagán, en Birmania.
- Vuelve a Pekín, donde se inicia el viaje de vuelta.
- Marcha hacia sur a Yangzhou.
- Embarco en Zaitun.
- Rodeo de las costas de China meridional, Indochina, Malaca y Sumatra.
- Cruza el golfo de Bengala hasta Ceilán y sigue la costa de la India hasta la península de Kathiawar.
- Desembarco final en Ormuz y nuevo regreso a Tabriz.
- Cruza el Cáucaso y embarca de nuevo en Trebisonda.
- Recala nuevamente en Constantinopla y regresa finalmente a Venecia.
A su regreso de China en 1295 (escoltando a una princesa china llamada Kokacín), la familia de Marco Polo se estableció en Venecia donde se convirtió en una sensación y atrajo a multitud de oyentes, que a duras penas creían sus historias sobre la lejana China.
No está claro cómo llegó Marco a la prisión genovesa donde se relata que en 1298 conoció a «Rusticiaus» de Pisa. En la primera mitad del siglo xiv en su obra Imago Mundi seu Chronica, el fraile dominico Jacopo d’Acqui afirmó que Marco fue hecho prisionero en 1296 tras una batalla marítima entre mercaderes genoveses y venecianos en las cercanías de Layas, aunque la fecha real de la batalla corresponde a 1294, el año anterior a la llegada de Marco a Venecia. De Giambattista Ramusio, en el siglo xvi, procede la versión que sitúa el origen del encarcelamiento en la batalla naval de Curzola, la gran derrota veneciana que tuvo lugar en septiembre de 1298, aunque la fecha deja escaso margen para que fuera trasladado a Génova, conociera a Rustichello y ambos comenzaran a redactar su libro. Quizá resultó capturado en algún otro enfrentamiento de menor importancia en torno a esas fechas, pero en cualquier caso debió ser liberado tras la ratificación del tratado de paz entre Génova y Venecia en julio de 1299.c 14
Es posible que, como era habitual en Génova, la «prisión» consistiera en estar confinado en casa de alguna familia, pero en cualquier caso Marco pasó los pocos meses de su encierro dictando a Rustichello un detallado relato de sus viajes por las entonces desconocidas regiones de Extremo Oriente. El manuscrito original, probablemente escrito en francés antiguo o francoitaliano, no ha sobrevivido, pero el libro,15 Il milione (‘El millón’, más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas) tuvo rápido éxito y fue traducido pronto a muchas lenguas europeas. Estas traducciones, incluso las más tempranas, son a menudo bastante diferentes entre sí y contienen numerosos detalles contradictorios y controvertidos.16
Existe una versión alternativa y minoritaria que considera la colaboración de Marco Polo y Rustichello en la prisión de Génova como una ficción.17 En este caso la versión de Rustichello sería la traducción al francés de un texto escrito originariamente por Marco en veneciano, un manuscrito que también se habría perdido cuya versión conservada más próxima sería la traducción al latín realizada entre 1310 y 1317 por el dominico Francesco Pipino. Rustichello habría escrito la obra para el rey Eduardo I de Inglaterra quien, en su condición de cruzado, tendría gran interés en datos sobre Asia y Oriente.18
Marco Polo murió, después de redactar testamento, entre la puesta del sol y la medianoche del domingo 8 de enero de 1324,19 fecha que podría corresponder al 9 de enero debido a la ley veneciana que fijaba el final del día en el momento de la puesta del sol.1 Fue enterrado en la iglesia de San Lorenzo, donde también reposaban los restos de su padre, Niccolò,19 aunque su sarcófago desapareció durante las obras de reconstrucción en 1592.20
La veracidad del viaje
Procede de Jacopo d’Acqui la anécdota, significativa de las dudas que ya en su momento suscitaron sus relatos, de que en su lecho de muerte su familia pidió a Marco que corrigiese o eliminase de sus historias todo lo que no fuese cierto. Marco se negó, insistiendo: «¡Solo he contado la mitad de lo que verdaderamente vi!».19
Desde entonces, gran número de historiadores han puesto en duda, en todo o en parte, la veracidad básica del relato:21 algunos mantienen abierta la cuestión mientras otros descartan basándose en la evidencia interna la presencia de Marco Polo en China. Algunos autores afirman que Marco Polo (o también a veces incluso Maffeo y Niccoló) solo llegó a algún lugar de Asia central, como Bujará o Karakórum y que todos los detalles sobre China proceden de escritos persas o relatos de segunda mano.22 Algunos hechos dudosos, omisiones o inexactitudes que señalan son:
- No figura en ninguna fuente histórica china o mongol.
- En los relatos se afirma que Marco Polo fue gobernador durante tres años de la ciudad china de Yangzhou, pero no aparece en las detalladas listas de administradores locales de la dinastía Yuan.23
- También según su relato, los Polo ayudaron a Kublai Kan en la conquista de Saianfu (Xiangyang), la última ciudad en posesión de la dinastía Song, supervisando la construcción de tres catapultas. Sin embargo la ciudad cayó en 1273, dos años antes de la llegada de Marco a China, y tanto las crónicas chinas como las persas dan los nombres de los constructores de las catapultas, una familia procedente de Siria.24
- No menciona la Gran Muralla, aunque hay que tener en cuenta que en el siglo xiii la muralla estaba en gran parte en ruinas y que casi toda la gran estructura actual es obra de la dinastía Ming en el siglo xvi. Tampoco es mencionada por otros viajeros, como Odorico de Pordenone o Giovanni Marignolli, que recorrieron esa zona en el siglo xiv.25
- No menciona la costumbre de vendar los pies de las niñas, aunque estaba circunscrita a mujeres de clase alta, que normalmente se mantenían alejadas de extraños o extranjeros.25
- No menciona el té, bebida que en época de Marco solo era conocida en el sur de China, zona que parece ser desconocida para él.25
- No menciona la escritura china y para los nombres no suele utilizar las formas chinas y en su lugar recurre a las mongolas, pero sobre todo a las persas («facfur» como emperador de China, «Mangi» para referirse al sur de China y, en general gran parte de la toponimia). Existe coincidencia general en que Marco ignoraba el chino,26 pero hay que tener en cuenta que el persa era lingua franca en la corte mongola y que es posible que, a su vuelta a Europa, redactara el libro consultando documentación o mapas persas que habría traído consigo.27
Para responder a estos argumentos algunos historiadores han supuesto que el hecho de atribuirse importante participación en algunos acontecimientos pueda responder al deseo de Marco Polo de ocupar algún puesto de relevancia a su vuelta, o también que fueran recursos de Rustichello para incrementar el interés del relato, como podría indicar el hecho de que ambas anécdotas se omitan en manuscritos que podrían corresponder a revisiones del texto hechas con posterioridad por el propio Marco.28
Kublai Khan
También se ha argumentado que en los testamentos de los Polo, estaban a su muerte todavía en posesión de varias paiza de oro auténticas, los salvoconductos que se describen como procedentes del Gran Kan en persona («magnifici chan tartarorum»), abriendo también la posibilidad de que la de Marco proviniera de su tío Maffeo.29 Además probablemente proviene del relato de Marco Polo la primera mención a Japón (Cipango) en la literatura occidental, un caso único antes del siglo xvi.30
El libro de las maravillas
El Libro de las maravillas fue la primera obra de Occidente que describió de forma sistemática el mundo oriental y en especial China, donde Marco Polo había residido durante diecisiete años al servicio del emperador Kublai Khan, de la dinastía mongola Yuan. Concebido como el libro de memorias de un mercader, sus páginas informan minuciosamente sobre la organización administrativa, monetaria, aduanera y postal de los países visitados, a la vez que recrean la exótica policromía de la sociedad oriental.
En el relato de Marco Polo se manifiesta un tono maravillado ante los espectáculos de la naturaleza y los pueblos de las riquísimas y misteriosas regiones orientales. Son famosísimas sus páginas acerca del Viejo de la Montaña (de cuya leyenda se hallan rastros en muchas novelas medievales), sobre la vida de la residencia veraniega del Gran Khan en Xanadú y los usos del antiguo imperio chino. Es bella por su aliento épico y fabuloso la descripción de la batalla entre el rey Alan (Halagu, K
han de Persia) y el rey Barca (Berke, Khan de la Horda de Oro); está reproducida de manera lograda la lucha entre los dos pueblos conquistadores, en el sentido sangriento de la lucha por la vida y por la gloria.
Ilustración de la leyenda del Viejo de la Montaña
Estupendas por sus descubrimientos de tierras nuevas son las descripciones de sus largos viajes a caballo por landas infinitas, pasando a vado los ríos, encontrando gentes desconocidas aun para los mismos orientales, y conociendo animales hasta entonces considerados como fabulosos. Son notables por su aspecto estrictamente documental, en lo que se refiere a su actividad de mercader, las noticias sobre especias raras (como por ejemplo la pimienta y el jengibre) o sobre el petróleo de Armenia, el carbón fósil del Catay y las piedras preciosas.
Marco Polo siente su orgullo de europeo, habituado a una civilización milenaria; pero del mismo modo que intuye una nueva vida de pueblos errantes llena de hechizo y de misterio, sabe sostener un tono muy suyo de moderación y prudencia, debido al conocimiento de los hombres de tierras tan lejanas de su patria. Un importante documento histórico es el constituido por la narración de la laboriosidad de Marco en Yangzhou, donde fue gobernador durante tres años. En sus actos se observa siempre una gra
n pericia de hombre que sabe apreciar los hechos y las cosas, y en toda ocasión aplica un espíritu de moderación justa y precisa que consigue dominar los acontecimientos. Así brilla su cordura de guiador de hombres (veneciano de antiguo cuño) aun en medio de difíciles reveses.
Ilustración del Libro de las maravillas
Pero lo que más atrae en la narración de Marco Polo (y constituye el hechizo que han experimentado siempre sus lectores europeos aun a través de malas refundiciones de su narración) es aquel sentido de estupor y maravilla por un mundo aparecido como por encanto a los ojos de un hombre habituado a la dureza de la vida cotidiana, entre la industria y el tráfico y los riesgos de marineros y mercaderes: palacios de oro y de plata, jardines fragantes de mil raras flores, ceremonias solemnes entre muchedumbres prosternadas ante ídolos y autoridades reales, tropas de guerreros en lucha tremenda por la posesión de una tierra, y costumbres, lenguas, sentimientos nunca conocidos por la antiquísima civilización mediterránea, si no eran vislumbrados a través de alguna leyenda lejana.
Esta entrega a un mundo de contrastes y de esplendores anima esta extensa narración, le confiere los caracteres de un universo poético y la sitúa entre los más ricos testimonios de la Europa medieval y de la época de los primeros descubrimientos geográficos. Y con justicia se ha podido decir que con su libro Marco Polo dio a Italia precisamente la obra épica y robusta que le faltaba, en comparación con la literatura caballeresca de los demás pueblos.
El sentido de la obra
La lectura del libro de Marco Polo es múltiple. Aunque no se trata de un relato de aventuras, la narración de algunos episodios y el hecho mismo de contar un vi
aje a lugares tan remotos despertó la curiosidad y la imaginación de los lectores, que han convertido a Marco en un nuevo Ulises. Las alusiones a milagros, a monstruos sacados de las tradiciones grecorromanas y a hechos inexplicables entroncan el libro con la literatura de las maravillas (marabilias), sucesos y cosas que no se desarrollaban de acuerdo con el curso normal de la naturaleza y que los hombres eran incapaces de comprender.
Kublai Khan combatiendo en una batalla
Viejo Sendero Español
Viejo Sendero Español
La ruta del Viejo Sendero Español
Ubicación: Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Datos generales
Agregado al NRHP:
6 de octubre de 1988; (Tramo de Utah)
22 de agosto de 2001; (Tramo de Nevada)
Administración: Servicio de Parques Nacionales
Núm. de referencia
88001181 (Tramo de Utah),
01000863 (Tramo de Nevada)
El Viejo Sendero Español1 o Antiguo Sendero Histórico Nacional Español2 (en inglés: Old Spanish Trail)? fue una ruta comercial histórica que conectaba Santa Fe (actual Nuevo México3 ) con Los Ángeles, en California. Con una distancia de aproximadamente 2000 kilómetros, atravesaba áreas de montañas altas, desiertos áridos y cañones profundos. Fue explorada por viajeros europeos en 1776 y la ruta fue muy transitada por caravanas de animales de carga desde 1829 hasta mediados de la década de 1850.
El nombre de esta ruta tiene su origen en una publicación de 1845, la crónica de una expedición realizada en 1842 por las Montañas Rocosas dirigida por John Charles Frémont para el Cuerpo Topográfico de los Estados Unidos.4 Aunque la zona era en ese momento parte de México, el nombre reconoce el hecho de que partes de la ruta ya eran conocidas por los españoles desde el siglo XVII.5 6 Con el clima político en Washington D.C. marcado por el fervor de la doctrina del Destino Manifiesto, la crónica Frémont causó sensación. Sin embargo, esta ruta fue de importancia primaria para la historia de Nuevo México, porque supuso el establecimiento de la ruta comercial con California y el mercado internacional.
Historia
La mayor parte de la ruta era una mezcla de antiguos caminos conocidos, que usaban cazadores y comerciantes que intercambiaban con la tribu de los utes. Las zonas orientales de lo que se convirtió en la Old Spanish Trail, incluyendo el suroeste de Colorado y el sureste de Utah, fueron exploradas por Juan María de Rivera en 1765. Los misioneros franciscanos Francisco Atanasio Domínguez y Silvestre Vélez de Escalante trataron sin éxito de llegar a California, que estaba entonces siendo colonizada, marchando desde Santa Fe en 1776 y recorriendo todo el camino a través de la Gran Cuenca Nevada, junto al lago Utah, regresando a través de la Franja de Arizona. Otras expediciones, al mando de otro misionero franciscano, Francisco Garcés, y del capitán Juan Bautista de Anza, exploraron y comerciaron en la zona meridional de la región, encontrando rutas más rápidas y fáciles a través de las montañas y desiertos que conectaban Sonora con Nuevo México y California, pero no formaron parte de la Old Spanish Trail, con la salvedad de los caminos a través del desierto de Mojave.
Finalmente, en 1829, fue establecida una conexión entre Nuevo México y California cuando Antonio Armijo, un comerciante de Santa Fe, guió una partida comercial de 60 hombres y 100 mulas. La expedición de Armijo usó un atajo descubierto el año anterior por Rafael Rivera y así pudo unir una ruta que conectaba las rutas de las expediciones de Rivera y de Domínguez y Escalante con las proximidades de la Misión de San Gabriel a través del desierto de Mojave. A partir de este momento, la ruta comenzó a ser usada con asiduidad.7 A la llegada de Antonio Armijo, el gobernador de Nuevo México mandó comunicar de inmediato la noticia del éxito de la expedición a las autoridades de Ciudad de México. Fue de gran importancia para Nuevo México ya que supuso el fin del aislamiento de Santa Fe y la posibilidad de acceder al mercado exterior a través de los puertos californianos. Gracias a esta expedición, el Gobernador nombró a Armijo «Comandante por el descubrimiento de la ruta de California».
La noticia del éxito de la expedición se propagó rápidamente, de la misma manera que se retomó el comercio entre Santa Fe y Los Ángeles. California tenía abundantes caballos de buena calidad y mulas (incluso de linaje cimarrón) que fueron fácilmente intercambiados por productos textiles mexicanos. La senda fue también usada para la migración desde Nuevo México hasta California a finales de la década de 1830. Cabe señalar que la senda fue también utilizada en acciones ilícitas, concretamente para asaltar ranchos y para el comercio de esclavos. A pesar de la condena oficial, los indios americanos fueron constantemente vendidos como esclavos tanto en California como en Nuevo México. Las consecuencias del tráfico de personas tuvieron un efecto duradero para aquellos que vivían a lo largo de la senda una vez que cesó el tránsito por la misma.
John C. Frémont, conocido como The Pathfinder (el ‘explorador’ o ‘pionero’), le puso nombre a la ruta en 1844. El comercio continuó hasta mediados de la década de 1850, cuando un cambio hizo que la vieja ruta se volviera obsoleta para el uso de los carros de mercancía. Además, tanto Nuevo México como California se convirtieron en territorios de los Estados Unidos como resultado de la Guerra entre Estados Unidos y México de 1846 a 1848, y gran número de emigrantes mormones se asentaran en Utah, haciendo mella tanto en los intereses comerciales como en la tolerancia hacia la esclavitud de los indios americanos.
Geografía
La ruta central de la senda vieja española transcurría hacia el noroeste desde Santa Fe, atravesando la zona suroeste de Colorado, tras la sierra de San Juan, Mancos y Dove Creek. Se internaba en Utah junto a Monticello y avanzaba hacia el norte a través del difícil terreno del Spanish Valley, y cerca de Moab cruzaba el río Colorado. Seguía hacia el Noroeste para cruzar después el peligroso río Verde cerca de la actual Green River.
La ruta continuaba a través (y alrededor) de San Rafael Swell, el tramo más septentrional de la senda. Entrando en la Gran Cuenca Nevada por el cañón de Salina, giraba hacia el suroeste cruzando el sur del actual estado de Nevada (cerca de Las Vegas) y el desierto de Mojave antes de alcanzar la Misión de San Gabriel Arcángel y El Pueblo de Los Ángeles en California.
También existían rutas alternativas a través del centro de Colorado y por la Franja de Arizona.
Registro Nacional de lugares históricos de Estados Unidos
Aunque quedan pocas huellas de los primeros comerciantes, ahora la senda es recordada en el nombre de muchas calles y vías y en numerosos mercados históricos de algunas de las ciudades de los estados por los que discurría. La ruta está incluida como el Antiguo Sendero Histórico Nacional Español por el Bureau of Land Management y el Servicio de Parques Nacionales. Algunos tramos de la carretera US 160 en Colorado y la US 191 en Utah reciben el mismo nombre.
En 1988, un edificio de Utah, junto a la ruta, fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.8
En 2001, el tramo de la ruta que corre a través de Nevada desde el límite con Arizona hasta California (conocido como el Mormon Road Historic District, ‘Distrito histórico de la carretera de los mormones’) fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.9
Tan importante y tan desconocida… ¿por qué? porque, a pesar de su éxito en la primera mitad del siglo XIX, lo cierto es que el viejo sendero español dejó de usarse pocas décadas después. Otras rutas abiertas por la ‘fiebre del oro’, de Missouri a California, relegaron esta histórica ruta al anonimato, solo para los más aventureros.
Afortunadamente este ‘viejo camino’ fue rescatado de la desaparición por el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos y del Registro Nacional de Lugares Históricos, que para eso los americanos son muy suyos, y de preservar su Patrimonio histórico saben mucho.Sin embargo la ruta sigue siendo poco conocida, y menos transitada. Lo que es una suerte para los exploradores del siglo XXI, y un auténtico regalo, pues a través de estas solitarias rutas, carreteras rotas y caminos de tierra, el viajero descubrirá paisajes dramáticos y unos territorios que evocan aventuras, historia y tradición. Con lugares tan increíbles como el mítico Gran Cañón del Colorado; Monument Valley, el hogar de los indio
s Navajos, donde aún resuenan las cabalgadas de John Wayne; paisajes rocosos más propios de películas de ficción como Bryce Canyon, Zion o Capitol Reef; ciudades indias que nos desmontarán los mitos de tribus únicamente nómadas que vivían en tiendas de pieles de animal, como la ciudad india de Mesa Verde, construida en las grietas de las rocas; desiertos despiadados como el de Mojave o Sonora,; y el mismo ‘Infierno en la Tierra’, como se le conoce al Valle de la Muerte…
Camino histórico nacional español viejo Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Con la independencia mexicana de la regla española establecida en 1821, el comercio floreció entre la parte oriental de los Estados Unidos y el vasto territorio occidental. Redes de senderos desarrollados como exploradores, comerciantes y colonos trataron de encontrar un paso seguro a través de las traicioneras, secas y abrasadoras tierras interiores calientes. El Viejo Camino Español se desarrolló durante este período mientras los occidentales buscaban una manera de conectar el creciente puesto comercial de Santa Fe con las riquezas de Los Ángeles y el sur de California. Primero oficialmente establecido en 1829, la rama principal de la pista se extendió más de 2.700 millas, cortando a través de la esquina suroeste de Colorado, moviéndose al norte y al oeste a través de Utah y finalmente volviendo al sur otra vez hacia Arizona y Baja Nevada, con un término en Los Ángeles, .
Un río fangoso de la Virgen fluye rojos acantilados rocosos en Arizona Courtesy of the National Park Service
Hoy en día, el Servicio de Parques Nacionales y la Oficina de Gestión de Tierras gestionan conjuntamente el rastro. La peligrosa ruta comercial de las mulas es un testimonio de la historia épica de Occidente, las luchas de las fronteras tempranas -las personas que se enfrentan en el transporte de mercancías y los lazos críticos entre la economía internacional y las culturas de las costas opuestas de Norteamérica a mediados del siglo XIX.
El Viejo Camino Español: Historia y Uso
Los indios americanos que vivían en el Nuevo México, Colorado y Utah eran los primeros en diseñar sistemas de senderos en la región para la caza, el comercio y los viajes. Ya a mediados de 1700, los exploradores españoles hicieron un amistoso contacto con tribus nativas y fueron guiados a lo largo de estos caminos mientras la trampa y el comercio europeos aumentaban en la zona. Otros intentos españoles de conectar la costa del sur de California con el creciente centro comercial de Santa Fe fracasaron debido al terreno y al clima extremo.
Sin embargo, el interés en encontrar un pasaje aumentó después del establecimiento de 1821 del Camino de Santa Fe, que conectó con éxito el este de los Estados Unidos con el centro comercial de Nuevo México en Santa Fe. Durante siglos, Santa Fe había sido un comercio en pleno auge entre el interior de América del Norte y Nueva España al sur. El Camino Real de Ti
erra Adentro, una popular carretera de tránsito, inmigración y comercio, había conectado Santa Fe a la Ciudad de México desde fines del siglo XVI. Tanto el Camino de Santa Fe como el Camino Real de Tierra Adentro también aparecen en este itinerario de viaje.
Antonio Armijo Public Domain Image
Una ruta que conecta Los Ángeles y Santa Fe se estableció finalmente en 1829 cuando Antonio Armijo, comerciante y comerciante mexicano, condujo 60 hombres y 100 mulas a través de la amplia extensión de la meseta de Colorado y forjó una ruta a través del desierto de Mojave en su camino hacia el sur California. Durante las dos décadas siguientes, los comerciantes mexicanos y estadounidenses continuaron desarrollando variantes de la ruta que Armijo fue pionera, creando las múltiples ramas que componen el sendero de hoy. Las rutas del sendero permitieron una gran cantidad de interacción cultural y amalgama, ya que los pueblos de diferentes orígenes se interesaron por las diversas posibilidades que ofrece la nueva ruta. Los presidios y las misiones españolas llevaban mucho tiempo en el área, y el camino entre ellos ayudó a fortalecer su influencia entre los pueblos indígenas y los viajeros por igual. El sendero acogía a familias robustas y aventureras que buscaban desplazarse hacia el oeste en busca de riquezas y tierras de cultivo fértiles, y también permitía el paso a misiones militares, guías indígenas y comerciantes, así como proscritos y asaltantes que buscaban viajeros vulnerables y cansados.
Sin embargo, el uso principal del Old Spanish Trail fue una extensa ruta comercial entre los mercados de Los Ángeles y Santa Fe. Las ovejas y los productos de lana de alta calidad, tales como serapes y mantas, fueron comercializados por un suministro excedente de caballos y mulas criados en los ranchos de California. Estos valiosos animales comunes comandaban precios de prima en Nuevo México y en la fron
tera occidental de los Estados Unidos. Los Ángeles, siendo una ciudad costera, también amplió los mercados norteamericanos a través del Océano Pacífico, conectando el interior del continente al comercio asiático por primera vez.
Sin embargo, el recorrido por el sendero no fue fácil, ya que el sinuoso camino bordeaba el Gran Cañón, atravesaba las dunas de arena más grandes del continente y llevó a los viajeros a los duros desiertos del Valle de la Muerte. Las mulas cargadas de mercancías tenían que cruzar por caminos estrechos, nadar a través de arroyos y, a veces, arrastrar a sus manejadores a través de ríos rugidos. A pesar del largo y traicionero trayecto, el Antiguo Camino Español siguió siendo una ruta comercial extraordinariamente popular hasta la Guerra Mexicano-Americana en 1848. Con la victoria de Estados Unidos, se desarrollaron otras rutas comerciales amigas de los carros y la peligrosa carretera de mulas fue abandonada en gran parte.
El Viejo Camino Español Hoy
Ahora, sólo quedan unos cuantos vestigios del sendero donde los visitantes pueden ser testigos del importante impacto de la ruta en el Oeste. A lo largo de Nuevo México, Utah y Colorado, las extensiones de tierra llena y erosionada todavía marcan la carretera donde cientos de mulas de trote rápido y sus muletistas cansados una vez atravesaron el alto país en su camino a California.
El Palacio de los Gobernadores fue construido en 1616, por lo que es el edificio gubernamental continuamente operativo más antiguo de los Estados Unidos Public Domain Image
Santa Fe conserva gran parte de su tejido histórico relacionado con sus días de mayor comercio occidental. La Plaza de Santa Fe en el centro de la ciudad fue una vez un hotspot repleto de comercio y la interacción social como lo es hoy en día. La plaza es una señal histórica nacional enumerada en el registro nacional de lugares históricos. Cuenta con edificios construidos en los estilos Pueblo, Español y Territorial que reflejan la diversa historia cultural de Santa Fe. El Palacio de los Gobernadores en el lado norte de la Plaza es bien vale la pena una visita. Construido en 1610, es el edificio gubernamental continuamente ocupado más viejo en los Estados Unidos. Hoy en día, el palacio es un monumento histórico nacional y un museo.
La Asociación del Viejo Camino Español es el principal socio independiente del Viejo Camino Español trabajando con el Servicio de Parques Nacionales y el Buró de Gestión de Tierras. El sitio web de la asociación ofrece información extensa acerca de la visitación del sendero, incluyendo mapas interactivos, ubicaciones de placas interpretativas, puntos de interés locales y las respuestas a las preguntas más frecuentes.
El Viejo Camino Español a través de “Moving Fordward, looking back”
Moving Forward, Looking Back es un proyecto documental que se enfoca en la identidad, se basa en la memoria y está inspirado en el viaje. La fotógrafa Janire Nájera, en busca de las huellas del patrimonio intangible de la cultura española en el suroeste americano, recorrió el Viejo Camino Español siguiendo los pasos de Antonio Armijo, pionero en abrir esta ruta comercial en el siglo XIX. Mediante un lenguaje artístico contemporáneo, ofrece una visión de cómo las tradiciones de los primeros pobladores se mezclaron con las culturas locales e influyeron en la identidad de los pueblos y ciudades actuales de los estados de Nuevo México y California.
Este proyecto es el resultado de la colaboración entre Janire Nájera y Spain Arts & Culture, con el apoyo de Fotogallery, la Comisión Nacional para las Conmemoraciones de la Nueva España y ZAWP.
Old Spanish Trail Landmark Sculpture (photo courtesy of John McEvoy).
Camino de los Reyes
Camino de los Reyes
El Camino de los reyes (en rojo) en el siglo XIV a. C.
El Camino de los Reyes fue una ruta comercial de vital importancia para el creciente fértil, que unía el Nilo con el Éufrates cruzando la península del Sinaí y el Levante mediterráneo. Su importancia estratégica está en el fondo de las guerras entre los distintos imperios, Egipto, Hati o Asiria, y posiblemente en las que mantuvieron el Reino de Israel y el de Judá.
Durante el primer milenio antes de Cristo, numerosos estados antiguos, incluyendo a Edom, Moab, Amón y varios sistemas políticos arameos, dependían en gran medida de la Carretera del Rey para el comercio.
Una de las referencias más antiguas al Camino de los Reyes es bíblica:
La Carretera del Rey o Derech HaMelech se refiere en el Libro de Números, (Números 20:17, 21:22), donde se relata que los israelitas, en su viaje de Éxodo, necesitaban usar el camino. Habían salido de Cades, y pidieron derecho de paso frente al rey Edom, pero se les negó el paso. Él juró que los atacaría si usaban el camino. Incluso se ofrecieron a pagar por el agua que su ganado bebía. Sin embargo, el rey Edom les rechazó el paso y avanzó contra ellos con una fuerza grande y fuertemente armada. Después de hacer un desvío y llegar a la región de Transjordania entre el río Arnón y el río Jabbok, [6] dirigieron la misma petición a Sihon, el rey amorreo, y por segunda vez en la misma carretera se les negó el paso y el rey Sihon los contrató En batalla en Jahaz. Y ganaron esa batalla por el filo de la espada, una llamada cercana. – Como resultado, ganaron control en esa tierra y al norte de ella. Las tribus de Manasés (mitad oriental), Gad y Reuben subsecuentemente establecieron esos territorios.
Muchas de las guerras de los israelitas contra los reinos de las tierras altas trans-jordanas durante el período del Reino de Israel (y su reino hermano, el Reino de Judá) probablemente fueron combatidas, al menos en parte, por el control de la Autopista.
Trazado
Comenzaba en Heliópolis y se dirigía al este, a Clysma (Suez). Atravesaba el desierto del Sinaí por el paso de Mitla, protegido por las fortalezas de Nekhl y Themed, hasta llegar a Eilat y Aqaba en el norte del Mar Rojo.
Desde el golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba la dirección norte siguiendo el valle de Aravá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shaubak, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba, hasta llegar al mar Muerto. Desde allí seguía al río Jordán por su margen oriental, pasando por Rabbah (Ammán), Gerasa y Bozrah, hasta alcanzar luego Damasco.
Una vez en Damasco se unía a la Vía Maris, virando hacia el este, para llegar a Resafa en el curso superior del río Éufrates, pasando por Palmira.
Otros usos
Esta ruta también fue usada por los nabateos, que traficaban con artículos de lujo como resina de incienso y especias desde el sur de Arabia hasta Petra.
Durante el período romano, una sección del camino formó parte de la Via Nova Trajana, que unía Europa con Arabia. El camino se llamaba Vía Regia. El emperador Trajano lo reconstruyó y lo rebautizó vía Traiana Nova, bajo cuyo nombre sirvió como una carretera militar y comercial a lo largo de los limos fortificados Arabicus.
Un momento difícil fue durante el período de los cruzados, cuando el camino pasó por la provincia de Oultrejordain del Reino cruzado de Jerusalén. [3] Durante los períodos de tregua, las caravanas del Hajj solían ser dejadas ilesas por los señores cruzados de Oultrejourdain, con la memorable excepción de Raynald de Châtillon, que atacó y saqueó dos veces a los peregrinos. Sus acciones eventualmente conducirían no sólo a su propia muerte a manos de Saladino, sino por completo a la caída del reino de los cruzados en 1187. [4] [5]
Posteriormente la ruta ha sido utilizada por los peregrinos cristianos a Tierra Santa, para acceder al Monte Nebot o a Betania. Para los musulmanes, fue la ruta principal del Hajj a la Meca, hasta que los otomanos construyeron el Tariq al-Bint en el siglo XVI.
En Jordania moderna, su ruta es seguida por la carretera 35 y la carretera 15 que conecta Irbid en el norte con Aqaba en el sur. Su parte meridional cruza varios wadis profundos, haciéndole un camino altamente escénico si curvy y algo de baja velocidad.
Jordania explota turísticamente el tramo que cruza su territorio, con visitas a Amán, Jerash, Madaba, el castillo cruzado de Al Karak (Crac de los moabitas), Betania (donde fue bautizado Jesucristo), Petra, Shaubak (Crac de Montreal) y Aqaba.
Camino de los Patriarcas (1) Camino de la puesta del sol, (2) Ascenso Rojo, (3) Ascenso Aphek, (4) Ascenso Beit Horon, (5) Camino Ayalon, (6) Camino Lachish
Camino Español
Camino Español
El “Camino Español”, con sus variantes principales y secundarias, de Barcelona y Nápoles a Bruselas, vía Génova y Milán.
El llamado «Camino Español» fue una ruta terrestre utilizada por Felipe II para conseguir llevar dinero y tropas españolas a la Guerra en los Países Bajos.
A causa de la incomodidad del transporte marítimo, debido al mal tiempo que reinaba con frecuencia en esos mares, y de la enemistad de Inglaterra y Francia, que dominaban el Canal de la Mancha, el monarca español tuvo que abrir una ruta alternativa. Así, se abrió un corredor militar desde Milán hasta Bruselas, pasando por territorios seguros que o bien estaban bajo su poder o bien bajo su influencia.
La ruta fue utilizada por primera vez en 1567 por el duque de Alba en su viaje a los Países Bajos, y el último ejército español en circular por él lo hizo en 1622. La ruta principal comenzaba en el Milanesado, después de cruzar los Alpes por Saboya, pasaban el Franco Condado, Lorena, Luxemburgo, el Obispado de Lieja y Flandes hasta llegar a Bruselas.1
Una segunda ruta comenzó a utilizarse después de 1622 (debido a la alianza del duque de Saboya con Francia). Esta ruta partía de Milán y pasaba por los valles suizos de Engadina y Valtelina hasta el Tirol. De ahí bordeaba el sur de Alemania, cruzaba el río Rin en Alsacia y llegaba a los Países bajos por Lorena.
La mayor parte del ejército de Flandes se desplazó utilizando el camino español, realizando una hazaña logística asombrosa para su tiempo.
Desde el año 1999 un buque de transporte ligero de la Armada Española, al servicio del Ejército de Tierra (numeral A-05) lleva el nombre de «El Camino Español».
Antecedentes
Al suceder Felipe II a Carlos I de España en 1556, los Países Bajos pasaron a depender de un monarca extranjero y quedaron sumisos a la política española. Las necesidades económicas de la monarquía llevaron a una subida de los impuestos que generó un malestar entre los nobles calvinistas. Desoídas las pretensiones de la nobleza local, comenzó en 1566 una rebelión contra la gobernadora Margarita de Parma. Felipe II envió al año siguiente un gran ejército al mando del Duque de Alba para poner fin a la revuelta. Los principales líderes rebeldes fueron ajusticiados, entre ellos el conde de Egmont. El Tribunal de los tumultos ejerció una severa represión que condenó a cerca de un millar de personas debido a la ola de violencia e iconoclasia que desencadenaron los calvinistas sobre la población católica. La revuelta no pudo darse por terminada, pues Guillermo de Orange se puso al frente de la rebelión y, dos años después, entró en los Países Bajos con un ejército de mercenarios alemanes.
Las regiones del sur no secundaron esa nueva rebelión y siguieron leales al Duque de Alba, pero en las provincias del norte, la insurrección alcanzó grandes proporciones. El Duque de Alba acabó siendo destituido, ocupando su lugar Luis de Requesens, partidario de una menor represión, en 1574. Sin embargo, Guillermo de Orange había conseguido poder sobre Holanda y Zelanda. En 1576 Juan de Austria fue nombrado gobernador. Aceptó las reclamaciones de los calvinistas en el Edicto perpetuo y comenzó a replegar a su ejército. Pero con aquel gesto no cesó la oposición, y al año siguiente llegó un ejército mandado por Alejandro Farnesio, que derrotó a los rebeldes. Nombrado gobernador Farnesio tras la repentina muerte de Juan de Austria, la división entre el norte y el sur de acentuó. Las provincias calvinistas del Norte (Holanda, Frisia, Zelanda, Utrecht, Güeldres, Groninga y Overijssel) se asociaron en la Unión de Utrecht (1579), declarándose opuestas a la soberanía de Felipe II y declarando su independencia.
En un principio, las tropas para sofocar la insurrección se reclutaban en la parte leal a la corona, la zona de Bélgica, pero pronto hicieron falta muchos más soldados, debido al desgaste de los asedios. Se formaron levas en otros territorios de la monarquía de los Habsburgo para enviarlos a Flandes. Sin embargo, la situación geográfica de la región hacía difícil el traslado.
En 1567 el Duque de Alba partió desde Italia a Flandes con 10.000 veteranos españoles para aplastar la revuelta protestante que allí estaba empezando, inaugurando lo que sería conocido en toda Europa como Camino Español.
El Camino Español no fue creado, construido ni descubierto por los Tercios, sino que más bien se trataba de un conjunto histórico de rutas comerciales preexistentes que nuestro ejército utilizó y puso al día para los movimientos de las tropas. Sin embargo, la complejidad de la tarea era tal que el Camino fue el origen del dicho castellano “poner una pica en Flandes”, es decir, conseguir algo extremadamente difícil. Y el gobierno español lo consiguió durante más de setenta años, año a año, una muestra más de la eficacia de los funcionarios de Madrid.
La ruta pasaba por un rosario de países españoles o aliados de la corona, pero se encontraba a tan sólo 25-100 kms de la frontera francesa, de modo que se trataba de una serie de corredores extremadamente vulnerables a ser cortados por un ataque de Francia.
Y si esta línea quedaba interrumpida, Flandes, aislada en el Mar del Norte, quedaría privada de refuerzos y por tanto sería conquistada por Francia o los holandeses. Por tanto, el Camino Español era vital para mantener el dominio imperial en el Norte de Europa.
El camino de Alba
Siguiendo a Geoff rey Parker, el autor que mejor ha estudiado el Camino Español, Alba, para preparar la ruta, contaba con un ingeniero especializado y 300 zapadores para expandir la anchura de las carreteras en los desfi laderos y pasos de montaña como Mount Cenis. A la vez, un pintor acompañaba a la expedición para levantar mapas exhaustivos e incluso pintar vistas panorámicas de la ruta de los ejércitos y así poder analizar las características de la ruta o buscar mejores alternativas. Además, a vanguardia del ejército marchaba un grupo que comprobaba el estado de los caminos, llegando a construir y luego desmontar puentes improvisados sobre los diferentes ríos. Por otro lado, el ejército solía contratar guías por cada región por la que pasaba, para asesorar sobre las diferentes opciones de marcha. El de Alba fue Fernando de Lannoy, que realizó un mapa tan preciso del Franco Condado que el Duque bloqueó su publicación durante 10 años para mantener el secreto de las rutas establecidas.
La ruta no se realizaba sólo para caminar, sino también para prever donde alimentar y alojar cada día a un cuerpo de varios miles de hombres.
Un problema añadido era que además de la tropa había que avituallar a sus mujeres, hijos y criados que los acompañaban, de modo que, por ejemplo, para los 9.611 soldados y 965 caballos de guerra de Alba se preveía comida para 16.000 bocas y 3.000 caballos, es decir un incremento de más del 50% de tropa, y un 300% sobre los equinos. Alimentar a todo este conjunto en marcha durante entre uno y dos meses era un problema muy complicado, de modo que se establecieron almacenes permanentes en los puntos de concentración para el inicio de la marcha, como Milán. Sin embargo, crear almacenes a lo largo de toda la ruta suponía asumir ese coste permanentemente durante cientos de kms para un viaje que se realizaba una vez al año como mucho, de modo que era económicamente inviable. La solución alternativa que se seguía en el resto de Europa, consistente en requisar a la fuerza la comida de las poblaciones por las que se pasaba y forzar a los propietarios a alojar a la tropa era impensable, ya que la ruta que seguían las tropas se repetía más o menos de año en año, y supondría arrasar las zonas, que dejarían de ser viables para el paso de los ejércitos, por no hablar de que se trataba de territorios propios o aliados que quedarían empobrecidos para siempre.
Alimentando al ejército
La solución paradójicamente vino de la enemiga de España: en 1551 Francia creó en Saboya el llamado sistema de étapes o etapas. En los mercados locales donde concurrían clientes y comerciantes y por donde se preveía que iban a confluir las tropas en un momento dado, allí se contrataba el suministro de alimentos con antelación. Así, cuando llegaba la tropa, la comida y el alojamiento ya estaba preparado. Luego todo desaparecía cuando los soldados se iban y seguía su funcionamiento como mercado normal. Así, el sistema no sólo no empobrecía a la región sino que la enriquecía, y además mejoraba el mantenimiento de los ejércitos. Alba, al penetrar en Saboya utilizó las etapas que previamente habían organizado los franceses, y luego las extendió al Franco Condado y Lorena. Para organizar las etapas, cada expedición era precedida por un comisario especial que concertaba el suministro y alojamiento durante 
el itinerario con cada provincia o ciudad. Estas organizaban luego una especie de concurso o subasta que adjudicaban al que ofreciera mejor precio o condiciones. El licitador que hubiera ganado, o asentista, era el encargado de realizar el suministro a cambio de un precio fi jo o exenciones fi scales. Generalmente recibían un anticipo que les ayudaba a comprar a su vez la comida. Cuando llegaba el ejército, el capitán de cada compañía debía fi rmar un recibí (pólice) por las raciones que recibía, para llevar un control de lo suministrado. En función de ello cobraba el asentista.
Sin embargo, para el gobierno el coste era mínimo, ya que aparte de que la subasta ya había rebajado los precios, de lo ya pagado descontaba a su vez a cada soldado una parte de su paga
Rutas de provisión del Camino Español
Viaje por mar o por tierra
El transporte de tropas podía realizarse de dos modos:
- Por mar: desde los puertos del norte de la Península hasta puertos flamencos del sur. Esta ruta era más peligrosa debido a que conllevaba atravesar el canal de la Mancha, en manos inglesas, arriesgándose las naves a ser atacadas por corsarios o por la Royal Navy. Además, los piratas hugonotes de la Rochelle, aliados con los rebeldes flamencos por religión, también podían atacar la armada, habiendo, de hecho, realizado incursiones en el golfo de Vizcaya con una flota de 70 barcos.2 Esta ruta se mostró ineficaz, siendo derrotados los españoles cuando trataron de usarla (véase la batalla de las Dunas).
- Por tierra: un camino más lento aunque mucho más eficaz, ya que permitió enviar tropas y dinero a Flandes durante casi un siglo, lo que supuso que Flandes siguiera leal a la corona española a pesar de la lejanía geográfica.
Los soldados podían hacer a pie los 1000 km (620 millas) de Milán a Flandes con una media de 23 km (14 millas) al día. Aunque el transporte marítimo era mucho más rápido, capaz de cubrir unos 200 kilómetros (124 millas) al día (si el viento era propicio), la ruta por tierra era más segura y más corta, tanto si se salía de Barcelona (3950 km) como de Nápoles, dado que por mar había que dar toda la vuelta a la península ibérica y la prominencia de Brest en Francia, es decir, ambas se encontraban a unos 20 días (3950/200) de navegación de Flandes. La Corona española envió de esta manera más de 123.000 hombres entre 1567 y 1620, en comparación con sólo 17.600 por vía marítima.3
Un hito logístico que permitió a España mantener una guerra a 1.500 kilómetros de Madrid. La vía sirvió durante 55 años para trasladar las tropas de Milán a Bruselas en poco más de un mes
Retumban las pisadas de miles de hombres, vibran las ondas en los charcos de barro y chocan los palos de las picas al balanceo de los soldados. Es el paso de la vieja infantería española que camina dirección a Flandes. Parten de Italia, cruzan los Alpes, y caen con estrépito sobre el corazón de Europa. Durante 55 años la infantería usó la misma ruta para llegar a las posesiones norteñas de los Austrias españoles: el Camino Español. Su pérdida en 1633 fue premonitoria, o quizás una de las causas, del derrumbe del Imperio español.
Expediciones registradas
| Expediciones registradas entre 1567 y 1593 | |||||||
| Año | Mando | Hombres | Salida | Llegada | Días | ||
| 1567 | Alba | 10.000 | 20/06 | 15/08 | 56 | ||
| 1573 | Acuña | 5.000 | 04/05 | 15/06 | 42 | ||
| 1578 | Figueroa | 5.000 | 22/02 | 27/03 | 32 | ||
| 1578 | Serbelloni | 3.000 | 02/06 | 22/07 | 50 | ||
| 1582 | Paz | 6.000 | 21/06 | 30/07 | 40 | ||
| 1582 | Carduini | 5.000 | 24/07 | 27/08 | 34 | ||
| 1584 | Passi | 5.000 | 26/04 | 18/06 | 54 | ||
| 1585 | Bobadilla | 2.000 | 18/06 | 29/08 | 42 | ||
| 1587 | Zúñiga | 3.000 | 13/09 | 01/11 | 49 | ||
| 1587 | Queralt | 2.000 | 07/10 | 07/12 | 60 | ||
| 1591 | Toledo | 3.000 | 01/08 | 26/09 | 57 | ||
| 1593 | México | 3.000 | 02/11 | 31/12 | 60 | ||
«El Camino Español», cuadro del pintor Augusto Ferrer-Dalmau
A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar
Así, el cardenal Richelieu atrajo para el bando francés al Duque de Saboya, Carlos Manuel I, en 1610. Un ducado que tradicionalmente estuvo en guerra con Francia, de hecho estaba en manos de un nieto de Felipe II de España, pero que vio en las debilidades españolas la ocasión perfecta para cambiar de bando. A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar. Con tal motivo se iniciaron negociaciones diplomáticas con los cantones suizos, a fin de conseguir permiso de tránsito de tropas españolas por su territorio y el paso del Rin. Este segundo corredor partía de Milán, y por los valles de la Engadina y la Valtelina llegaba a Landeck, en el Tirol, y pasaba al Ducado de Lorena a través de Alsacia. Un trayecto que realizaron las tropas del Duque de Feria en 1633 cuando acudió en socorro del amenazado Duque de Baviera, aliado de la familia Habsburgo, y que tomaron parte al año siguiente en la batalla de Nördlingen.
No en vano, Francia estaba empeñada en amputar cualquier camino alternativo. La invasión francesa del valle de la Valtelina y la pérdida de Alsacia dificultaron todavía más las opciones de trazar un corredor militar con Flandes. Pero si hubo un golpe mortal al Camino Español fue la ocupación del Ducado de Lorena por Luis XIII también en 1633. Todas las rutas por tierra que servían para el aprovisionamiento de las tropas del Imperio español en los Países Bajos dependían del derecho de paso por Lorena. Francia se había salido con la suya.
El mismísimo Miguel de Cervantes, soldado de los Tercios de Flandes, se hace eco en el «Quijote» de este célebre camino que vivió su final 55 años después de la primera expedición: «Viaje a Génova, fui desde allí a Milán, donde me acomodé de armas y de algunas galas de soldado, de donde quise ir a asentar mi plaza al Piamonte; y estando ya de camino para Alejandría de la Palla, tuve nuevas que el Gran Duque de Alba pasaba a Flandes…».
Las Casas del Rey
Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.
La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.
Las huellas heráldicas
En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.
- a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia
Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón, o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.
Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con suumbilicus rematado en bola.
- b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey
- El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
- El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
- El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
- El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
- El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
- El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.
Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.
Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.
En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento
Camino Real Persa
Camino Real Persa
Mapa del Imperio aqueménida y el Camino Real.
El Camino Real en un mapa de las satrapías aqueménidas
El Camino Real Persa fue una antigua carretera construida por el rey persa Darío I en el siglo V a. C. Darío construyó el camino para facilitar una comunicación rápida a través de su extenso imperio que abarcaba desde Susa hasta Sardes. Los mensajeros podrían viajar 2.699 km en siete días.
El historiador griego Heródoto escribió: «No existe nada en el mundo que viaje más rápido que estos mensajeros persas». Heródoto también dijo de estos mensajeros que: «Ni la lluvia, ni la nieve, ni el calor, ni la oscuridad de la noche, les impedirá cumplir con la obligación que se les ha encomendado a la mayor velocidad posible». Esta frase sirvió de inspiración para el lema extraoficial de los servicios de correos, – fue inscrito en la James Farley Post Office en Nueva York y se considera a veces como los Estados Unidos Credo del servicio postal.
King Darius I
Recorrido del Camino Real
El recorrido del Camino Real Persa ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de Heródoto, la investigación arqueológica y otras fuentes históricas. Comenzaba en el oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Esmirna, en la actual Turquía), se dirigía al este, a través de lo que ahora sería la sección centro-norte de Turquía, hacia la antigua capital Asiria de Nínive (actual Mosul, en Irak). Luego seguía hacia el sur hacia Babilonia.
Cerca de Babilonia, se cree que se dividía en dos tramos, uno que se dirigiría hacia el noreste y luego al oeste, a través de Ecbatana y siguiendo la Ruta de la Seda. La otra continuaba al este, a través de la futura capital del imperio persa, Susa, (actual Irán) y luego al sudeste, hacia Persépolis.
Historia del Camino Real
Debido al hecho de que el Camino Real no seguía ni la ruta más corta, ni la más fácil, entre las ciudades más importantes del Imperio aqueménida, los arqueólogos creen que las secciones más occidentales del Camino debieron haber sido construidas originariamente por los reyes Asirios, dado que el Camino se adentra en el corazón de su antiguo imperio. Otros segmentos orientales (en lo que hoy es Irán) luego formarán parte de la mayor ruta comercial conocida: la Ruta de la Seda.
En cualquier caso, Darío I convirtió al Camino Real en lo que se conoce hoy en día. Mejoró el firme de la carretera, y conectó diferentes p
artes convirtiéndola en una sola. La finalidad primaria era conseguir un medio de comunicación rápido, utilizando los pirradaziš o mensajeros del reino.
La construcción del Camino Real en tiempos de Darío fue de tal calidad que la carretera siguió utilizándose en tiempos del Imperio romano. Todavía sigue en pie un puente que data de los tiempos de Darío, en Diyarbakır, Turquía. Una mejora posterior por parte de los romanos de un lecho de carretera con una superficie de grava de 6,25 m de ancho, sostenida dentro de un recubrimiento de piedra, se encontró en un tramo cerca de Gordium [6] y uniendo las partes en un todo unificado que se extiende unas 1677 millas, Principalmente como una carretera de correos, con ciento once estaciones de desplazamiento mantenidas con un suministro de caballos frescos, un modo rápido de comunicación utilizando relés de mensajeros montados rápidos, pirradazis del reino.
En 1961, bajo una concesión de la sociedad filosófica americana, S. F. Starr trazó el estiramiento de la carretera de Gordio a Sardis, identificando cruces de río por los pilares antiguos del puente.
El valor del Camino Real no pasó desapercibido, y en los siglos siguientes a su construcción, otros intentaron imitarlo. Los griegos construyeron algunos caminos, aunque no tan extensos porque sus imperios eran generalmente más pequeños que el de Persia. Los egipcios también construyeron caminos, aunque éstos fueron utilizados primero para mover materiales de construcción para las pirámides y otros monumentos. Algunas de las carreteras egipcias son anteriores a las de Persia y no pueden, por supuesto, haber sido inspiradas por el Camino Real, pero otras parecen haber sido construidas siguiendo el modelo persa, y es más probable que hayan sido influenciadas por el éxito persa. Otras civilizaciones que construyeron caminos que pudieron haber sido influenciados total o parcialmente por Persia incluyeron China imperial, la India, y posiblemente Creta (aunque hay evidencia que los caminos cretense pudieron haber sido desarrollados independientemente).
El camino, aunque sin el sistema pirradaziš, todavía estaba en uso en la época romana. El puente en Amida (moderno Diyarbakir en Turquía) es una ilustración.
Por último, en una de las ironías de la historia, el Camino Real también hizo posible la caída de Persia del poder. Alejandro Magno, en sus guerras de expansión, tropezó con sus ejércitos por el Camino Real. En este caso, ya había derrotado a los ejércitos fronterizos persas, y luego usó el Camino Real para mover rápidamente sus tropas al corazón del Imperio Persa. Llegando rápidamente a Persépolis, el ejército de Alejandro saqueó y quemó la capital persa y luego pasó a derrotar a más ejércitos persas hasta recibir la rendición del emperador persa. Con esto terminado, Alejandro continuó con más conquistas antes de detenerse finalmente en la India, habiendo conquistado prácticamente todo el mundo conocido por los griegos de esa época.
Esta lección, al parecer, no fue plenamente apreciada por los romanos. Mil años después, bajo ataque de los bárbaros de fuera del imperio, las tropas de la frontera romana fueron derrotadas. Los ejércitos bárbaros victoriosos fueron entonces capaces de avanzar rápidamente por el Imperio Romano a lo largo de caminos militares romanos, atacando las guarniciones romanas y las ciudades antes de que pudieran establecer sus defensas. Esto culminó en el saqueo de Roma, la eventual caída del Imperio Romano, y marcó el comienzo de la “Edad Oscura” de la Europa medieval.
Referencias culturales al Camino Real
Se dice que Euclides contestó a la pregunta del rey Ptolomeo sobre una forma más sencilla de aprender matemáticas diciendo que «no hay Camino Real hacia la geometría».
Esta frase ha sido imitada en un contexto moderno en el ensayo No Silver Bullet, en el que Fred Brooks dice sobre las mejoras en ingeniería del software: «No hay un Camino Real, pero hay un camino».
Charles Sanders Peirce, en su How to Make Our Ideas Clear (1878), dice: “No hay un camino real a la lógica, y las ideas realmente valiosas sólo se puede tener al precio de una estrecha atención”. Este ensayo fue reivindicado por William James como instrumental en la fundación de la escuela filosófica del pragmatismo.
Sigmund Freud describió los sueños como el “camino real hacia el inconsciente” (“Via regia zur Kenntnis des Unbewuften”).
Karl Marx escribió en el prefacio de 1872 a la edición francesa de Das Kapital (Volumen 1), “No hay camino real a la ciencia, y sólo aquellos que no temen la escalada fatigosa de sus caminos empinados tienen la oportunidad de ganar sus cumbres luminosas. “
El camino real al romance (1925) es el primer libro de Richard Halliburton, cubriendo sus viajes del mundo como un hombre joven de Andorra a An
Referencias
En inglés:
- «The Persian Royal Road». Livius: Articles on Ancient History.
Chapar Khaneh
“Chapar Khaneh” (Persa: چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه) es un término persa para el servicio postal usado durante la era de Achaemenid. El sistema fue creado por Ciro el Grande, el fundador del Imperio Persa y más tarde desarrollado por Darío el Grande, como el método real de comunicación en todo el imperio. Cada “Chapar Khaneh” era una estación situada principalmente a lo largo del camino real, una carretera antigua de 2500 kilómetros, que se extendiera de Sardis a Susa, conectando la mayor parte de las ciudades principales del imperio.
La descripción de Herodotus del “camino real” y de los varios “Chapar Khanehs” a lo largo de él es como sigue: [3]
“Ahora la verdadera cuenta de la carretera en cuestión es la siguiente: Existen estaciones reales en toda su longitud y caravanserais excelente, y en todo, atraviesa un tramo habitado y está libre de peligro En Lydia y Frigia hay veinte estaciones dentro Una distancia de 94½ parasangs.Al salir de la frigia los Halys tiene que ser cruzado, y aquí hay puertas a través de las cuales debe pasar antes de que pueda atravesar el arroyo.Una fuerza fuerte custodia este puesto.Cuando usted ha hecho el pasaje, y están llegando En Cappadocia, 28 estaciones y 104 parasangs le llevan a las fronteras de Cilicia, donde el camino pasa por dos juegos de puertas, en cada una de las cuales hay un guardia, dejando estas atrás, se pasa por Cilicia, donde se encuentran tres Estaciones en una distancia de 15½ parasangs. El límite entre Cilicia y Armenia es el río Eufrates, que hay que cruzar en botes. En Armenia los lugares de descanso son 15 en número, y la distancia es 56½ parasangs. Hay un lugar donde se guarda un guardia. Cuatro grandes arroyos cruzan este distrito, todos los cuales tienen que ser atravesados por medio de barcos. El primero de ellos es el Tigris; El segundo y el tercero tienen ambos nombres iguales, aunque no sólo son ríos diferentes, sino que ni siquiera corren del mismo lugar. Para el que he llamado el primero de los dos tiene su fuente en Armenia, mientras que el otro fluye después fuera del país de los Matienians. El cuarto de los arroyos se llama Gyndes, y éste es el río que Ciro dispersó cavando por trescientos sesenta canales. Saliendo de Armenia y entrando en el país de Matienian, usted tiene cuatro estaciones; Estas pasadas te encuentras en Cissia, donde once estaciones y 42½ parasangs te llevan a otro arroyo navegable, el Choaspes, en las orillas de las cuales se construye la ciudad de Susa. Así, el número entero de las estaciones se eleva a ciento once; Y muchos son de hecho los lugares de descanso que se encuentran entre Sardis y Susa.
Los “Chapars” eran correos expresos a los que se les proporcionaban suministros y caballos frescos en cada estación a lo largo del camino, permitiéndoles completar rápidamente su camino sin tener que procurarse suministros solos o esperar a que su caballo descansara.
Heródoto describe el camino entre Sardes y Susa en las siguientes palabras [Historia de Herodoto 5,52-53].
Mapa de Royal RoadAs considera este camino la verdad es la siguiente. En todas partes hay estaciones reales con excelentes lugares de descanso, y todo el camino corre por el país que es habitado y seguro.
- A través de Lydia y Frigia se extienden veinte etapas, que ascienden a 520 kilómetros.
- Después de la frigia sucede el río Halys, en el que hay una puerta que uno debe pasar a través de cruzar el río, y un fuerte puesto de guardia se establece allí.
- Luego, después de atravesar hacia Capadocia, es por este camino veintiocho etapas, que son 572 kilómetros, hasta las fronteras de Cilicia.
- En las fronteras de los Cilicianos pasarás por dos juegos de puertas y postes de guardia; luego, tras pasar por éstos, tres tramos, de 85 kilómetros, recorrerán Cilicia.
- El límite de Cilicia y Armenia es un río navegable llamado Eufrates. En Armenia el número de etapas con lugares de descanso es de quince y 310 kilómetros, y hay un puesto de guardia en el camino.
- Luego de Armenia, cuando se entra en la tierra de Matiene, hay treinta y cuatro etapas, que ascienden a 753 kilómetros. A través de esta tierra fluyen cuatro ríos navegables, que no pueden ser cruzados sino por transbordadores, primero el Tigris, luego un segundo y tercero llamados ambos del mismo nombre, Zabatus, aunque no son el mismo río y no fluyen de la misma región (Pues el primero mencionado de ellos fluye de la tierra armenia y el otro de los de Matienians), y el cuarto de los ríos se llama Gyndes […].
- Pasando de allí a la tierra de Cissian, hay once etapas, 234 kilómetros, al río Choaspes, que es también una corriente navegable; Y sobre esto se construye la ciudad de Susa. El número de estas etapas asciende en total a ciento once.
Este es el número de etapas con lugares de descanso, como uno va de Sardes a Susa. Si el camino real ha sido correctamente […] medido el número de kilómetros de Sardes al palacio de [el rey Artaxerxes I] Mnemon es 2500. Así que si uno viaja 30 kilómetros cada día, pasan unos noventa días en el viaje.
Fig. 7-Estación en las inmediaciones de Madakeh, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,
1981, p. 49.
Fig. 8-Estación en las inmediaciones de Germabad, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,
1981, p. 46.
Carretera 1 (Australia)
Carretera 1 (Australia)
La Carretera 1 de Australia (en inglés, Highway 1) es el nombre de una red de carreteras que bordean toda la costa del continente australiano, conectando a todas las capitales estatales en el mismo. Con una longitud aproximada de 14.500 kilómetros es la carretera nacional más larga del mundo, más larga incluso que la Carretera Transiberiana (más de 11.000 km) y la Carretera Transcanadiense (8.030km). Es utilizada por más de un millón de personas al día.1
Historia
La Carretera 1 fue creada como parte del sistema de Numeración Nacional de Rutas adoptado en 1955.2 La ruta fue compilada a partir de un sistema de caminos y senderos a nivel local y estatal.2 La carretera era y continúa siendo la única ruta en llegar a todos los estados australianos. Muchas de las otras rutas nacionales son tributarias de la Carretera 1.
Con la introducción del Sistema Nacional de Carreteras en 1974, la importancia de la Carretera 1 disminuyó, ya que grandes secciones de la misma no fueron incluidas en el nuevo sistema. En los años 1990, Victoria y Australia Meridional adoptaron un sistema de numeración alfanumérico para sus rutas, pero retuvieron el número 1 a lo largo de los tramos de la carretera en ambos estados, utilizando letras M, A o B para indicar el tipo de camino.
Señalización de la ruta
Secciones de la Carretera 1 que eran parte del sistema federal de Carreteras Nacionales, que existió antes de programa de financiamiento Auslink, están demarcadas por señales de rutas de color verde y oro al costado del camino.3 Otras secciones están indicadas por el 0 el original negro sobre blanco marcador de la ruta nacional 1,3 Otras secciones están señalizadas por los letreros originales en blanco y negro de la Ruta Nacional 1, o por un código alfanumérico (M1, A1 o B1) en los estados que utilizan este sistema. En Sídney, la carretera siguió al Metroad 1, el cual estaba señalizado por un escudo hexagonal blanco y azul. En 2013, las designaciones de la Carretera 1 y el Metroad en Nueva Gales del Sur fueron reemplazados por las diversas secciones M1 y A1.
Itinerario
Princes Highway, la cual forma parte de la red de la Carretera 1, en Moruya, Nueva Gales del Sur.
Desde Sídney, la carretera va en dirección al sur hasta Melbourne y luego hasta Adelaida por la Princes Highway. Desde allí va hasta Perth, pasando por las Carreteras Port Wakefield, Eyre, Coolgardie-Esperance, South Coast y South Western. Luego toma rumbo hacia Darwin por las Carreteras Brand, North West Coast, Great Northern, Victoria y Stuart
Desde Darwin, la Carretera 1 sigue sobre la Carretera Stuart hasta Daly Waters, y de allí hasta Borroloola por la Carretera Carpentaria. La Carretera Savanah es la carretera que se encuentra en gran parte entre la frontera entre Queensland y el Territorio del Norte y Normanton, Queensland, y no tiene señalización.
Desde allí, continúa por la Carretera del Desarrollo del Golfo hasta Cairns, y hacia el sur por la Carretera Bruce hasta Brisbane y luego de vuelta a Sídney por la Autopista del Pacífico.
En Tasmania, comienza en la Autopista Brooker en Hobart y va hasta Launceston por la Carretera Midway. En Launceston se convierte en la Carretera Bass hasta Burnie. La Carretera 1 termina en Burnie; la Carretera Bass continúa hasta Marrawah en la costa oeste como Carretera A2.
Grandes secciones de la Carretera 1 son compartidas con la Carretera Nacional Australiana, pero las dos son rutas diferentes. Por ejemplo, la Autopista Princes desde Sídney hasta Melbourne es parte de la Carretera 1, pero no es parte de la Carretera Nacional, la cual sigue la Autopista Hume.
Condiciones
Debido a su enorme e incomparable extensión, las condiciones de los caminos varían sustancialmente;4 desde autopistas de varios carriles en zonas urbanas y rurales bien pobladas, a carreteras de dos carriles cerrados en áreas remotas como la Llanura de Nullarbor, hasta caminos de una sola vía, como los del norte de Queensland.
Algunos trayectos son muy aislados, como la Carretera Eyre, que cruza la Llanura de Nullarbor, y la Gran Carretera del Norte, que se encuentra a lo largo de la costa noroeste. Casetas aisladas al costado del camino para servir de apoyo a la pequeña cantidad de tráfico son en muchas ocasiones las únicas señales de actividad humana por cientos de kilómetros.
La Carretera 1 ha sido descrita como una “trampa mortal”,4 en especial las secciones de dos carriles en el norte de Queensland debido a la fatiga sufrida por los conductores.4 Las grandes distancias entre los destinos y las zonas de descanso limitadas, en especial aquellas apropiadas para camiones, contribuyen al problema.4
Puntos de interés
La Carretera 1 cubre prácticamente todas las partes con población considerable en Australia. Grandes ciudades capitales, centros turísticos, impactantes costas, selvas tropicales, bosques templados de eucaliptos, llanuras, desiertos y enormes pantanos tropicales son algunos de los diversos paisajes que se pueden encontrar a lo largo de la ruta.
Partes de la Carretera 1 son muy populares con los turistas interestatales y extranjeros. Un viaje a lo largo de la Carretera 1 con un desvío a Uluru y de regreso a la ruta prácticamente cubre la mayoría del territorio australiano. El escudo con el número 1 que identifica la ruta se ha convertido en parte del paisaje para muchos viajeros, camioneros y gente del campo.
Uno de los problemas que presentaba un continente tan grande pero a la vez tan despoblado como Australia era el simple hecho de ir de una ciudad a otra, y más s
i tal desplazamiento obligaba a cruzar el país, ya fuera de norte a sur o de este a oeste, o viceversa. Así, las grandes y kilométricas carreteras son otra de las señas de identidad de este país que nunca deja de sorprendernos.
Y es que no todo el mundo sabe que en Australia se encuentra la carretera más larga del mundo, o la segunda si consideramos la Ruta Panamericana como una sola carretera. Se llama Highway 1 (Carretera 1 en castellano) y con sus 14.500 kilómetros, aproximadamente, une todas las principales ciudades del país, dibujando casi todo el contorno del mismo por la costa. Lo que la convierte en la carretera de ámbito nacional más larga que existe, superando incluso a la larguísima carretera transiberiana.
Tamaña carretera nació en 1955 uniendo un montón de antiguos caminos y carreteras que unían las principales ciudades del país bajo el mismo nombre. De este modo, Highway 1 se convertía en la primera gran carretera de Australia y, si bien ha perdido parte de su importancia, puede presumir de ser la única que alcanza todos los estados del país, incluso el de la isla de Tasmania, vía ferry.
El punto más curioso y llamativo de entre los casi 15 mil kilómetros de carretera es Eyre Hyghway. Este tramo de carretera que une las ciudades de Perth y Adelaida cuenta con la recta más larga del mundo, nada menos que 146 kilómetros. Sinceramente, no sé como se pueden afrontar casi 150 kilómetros sin una curva sin dormirse al volante, hablamos de más de una hora en línea recta, respetando el límite de velocidad.
En los últimos años se ha puesto de moda lanzarse a la aventura de hacer el Tour de Australia siguiendo el camino de la Highway 1, generalmente con Sydney como punto de salida y de llegada. Eso sí, hace falta disponer de suficiente tiempo y de contar con un vehículo bien preparado. Y, si es posible, más de un conductor.
Estos monstruos rodantes llamados road trains circulan en gran número por las carreteras australianas transportando millones de toneladas de mercancías a lo largo y ancho del gigantesco país. Con cincuenta metros de longitud, o más, y rodando a veces a velocidades de 120 km/h., adelantarlos supone siempre una prueba añadida de tensión para los conductores.
Las rectas interminables y solitarias son el elemento más característico de la Eyre Highway y de la mayoría de las carreteras australianas.
Las gasolineras y las áreas de servicio se encuentran separadas entre sí por centenares de kilómetros. Se hace necesaria una cuidadosa provisión de combustible y de agua cuando se viaja por esta carretera.
“La fatiga es fatal”, reza el cartel. Y en una carretera larga y monótona como la Eyre Highway este aviso nunca está de más. Muchos conductores australianos viajan de noche para evitar el calor diurno del desierto, lo que multiplica las posibilidades de dormirse al volante y sufrir un accidente.
Red principal de carreteras australianas (Highways). En realidad no son tales vías rápidas, sino carreteras estrechas de doble sentido y con la circulación limitada a un máximo de 110 Km/h.
Carretera Nacional de China 010
Carretera Nacional de China 010
La Carretera Nacional de China 010, también conocida como Autopista Tongsan, cuenta con 5.700 kilómetros de longitud ubicándose como la sexta carretera más larga del mundo, además de ser la carretera nacional de mayor longitud del país.
La Carretera Nacional de China G010 corre de Tongjiang en Heilongjiang a Sanya en Hainan. Tiene una longitud de 5,700 km (3,500 millas), la carretera nacional China más larga hasta la fecha.
Pasa a través de las provincias de Heilongjiang, Jilin, Liaoning, Shandong, Jiangsu, Shanghai, Zhejiang, Fujian y Guangdong. En Hai’an en Guangdong, Guangdong-Hainan de tren lleva los coches por ferry a través del estrecho de Qiongzhou a Haikou de Hainan (provincia de Cantón), antes de terminar en Sanya.
Es parte de las cinco rutas principales norte-sur y siete de este a oeste en China.
Carretera Panamericana
Carretera Panamericana
Arftículo de : https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera_Panamericana
Tipo: Sistema colectivo de carreteras
Longitud: 48 000 km
Orientación
Inicio: Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina y Quellón, Región de Los Lagos, Chile
Fin: Bahía Prudhoe, Alaska, Estados Unidos
(Interumpida en Darién, Panamá; reinicia en Lomas Aisladas, Colombia)
Lugares
Países que atraviesa
Estados Unidos
Canadá
México
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Panamá
Colombia
Ecuador
Perú
Chile Argentina
La carretera Panamericana, también llamada ruta Panamericana o, simplemente, Panamericana, es un sistema de carreteras, de aproximadamente 48 000 km de largo, que vincula a casi todos los países del Continente Americano con un tramo unido de carretera, excepto durante aproximadamente 130 kilómetros en la región del Darién entre Panamá y Colombia.1 Fue concebida en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923,2 celebrándose el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires en 1925, al que siguieron los de 1929 y 1939.
La carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende desde el estado de Alaska (Estados Unidos) en Norteamérica hasta la ciudad de Buenos Aires (Argentina) en Sudamérica, pasando por las ciudades de Ciudad de México (México), Nueva San Salvador (El Salvador), Cali (Colombia), Quito (Ecuador), Lima (Perú) y Santiago (Chile) originalmente.
También, aunque no oficialmente, la ruta alcanza las ciudades de Quellón, en la isla Grande de Chiloé (Chile), y de Ushuaia (Argentina), en Sudamérica. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es un trayecto de aproximadamente 130 km de selva montañosa dura, ubicado entre el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia llamado el tapón de Darién. La carretera Panamericana se corta en Yaviza (Panamá), y en Lomas Aisladas (Colombia) se da inicio a la carretera Panamericana en América del Sur.
Existen actualmente dos proyectos en ejecución: transversal de las Américas,3 y las autopistas de la Montaña, y su principal obra es la construcción de la autovía o doble calzada, como se denomina en Colombia, entre Medellín y Turbo, que posteriormente hará posible el tramo faltante de 87 km de la carretera Panamericana que unirá las Américas.
Hay oposición a completar la porción de Darién de la carretera por diversas razones, incluyendo el deseo de proteger la selva tropical —puesto que esa zona conforma una reserva de la biosfera, conocida en Colombia como el Chocó biogeográfico—, contener ciertas enfermedades tropicales, proteger la cultura de los pueblos indígenas y para evitar cuestiones que van del tráfico de drogas al tránsito de la fiebre aftosa.
La carretera Panamericana pasa por climas y sistemas ecológicos diversos, desde las selvas densas hasta las montañas congeladas. Es poco uniforme, algunos tramos no son transitables durante la estación de lluvias, y en muchas regiones viajar en auto es un riesgo.
Los tramos famosos incluyen la carretera de Alaska y la carretera Interamericana —esta última es la denominación del tramo que va desde Estados Unidos hasta el pueblo de Yaviza (Panamá); parte de este trecho es frecuentemente empleado por los turistas estadounidenses que conducen a México—.
- 1 Ruta
- 2 Trayecto oeste-este
- 3 Troncales
- 4 Galería
- 5 El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana
- 6 Proyectos
Ruta
Canadá
Estados Unidos
Mapa de la porción de la Autopista de Alaska (en rojo) del Sistema Panamericano
México
Mapa de la Carretera Panamericana en su paso por México y América Central del año 1933.
Carretera Federal 45 México
La Carretera Federal México-49, que funciona como parte de la Carretera Panamericana, Torreón, Coahuila.
Guatemala
- San Marcos
- Quetzaltenango
- Totonicapán
- Sololá
- Quiché
- Chimaltenango
- Sacatepéquez
- Guatemala
- Santa Rosa
- Jutiapa
El Salvador
Trayecto Este-Oeste Guatemala – San Salvador – Choluteca
Carretera Panamericana a su paso por Chimaltenango (Guatemala)
Su recorrido se inicia en el poblado fronterizo de San Cristóbal, Guatemala
- Santa Ana
- La Libertad
- San Salvador
- Cuscatlán
- San Vicente
- Usulután
- San Miguel
- La Unión
- Santa Ana – Santa Tecla – San Salvador – Cojutepeque – San Vicente – San Miguel
- Cruce internacional de frontera en el puente internacional de El Amatillo hacia Nacaome – Choluteca, Honduras
Honduras
Trayecto Norte-Sur San Salvador – Choluteca – Managua
El sector o tramo oficial de la carretera panamericana en Honduras inicia en la frontera El Amatillo (frontera con El Salvador, continuando hacia Nacaome, Jícaro Galán, donde se conecta con la Carretera del Sur, siguiendo camino hacia Choluteca, San Marcos de Colón, y la frontera El Espino (Frontera con Nicaragua).
Otras rutas que conectas las naciones centroamericanas en Honduras son:
- La frontera EL Poy de El Salvador con Tegucigalpa para continuar hacia Nicaragua.
- Las fronteras con Guatemala Agua Caliente y El Florido, cruzando las ciudades de Nueva Ocotepeque, Santa Rosa de Copán, San Pedro Sula, Siguatepeque, Comayagua hasta llegar a la capital, en el Anillo Periférico de Tegucigalpa pasando a Tegucigalpa, por el interconector regional o boulevard de las Fuerzas Armadas que culmina en la carretera de oriente que une a las ciudades de Danlí (El Paraíso), hasta llegar a la frontera Las Manos en oriente colindante con Nicaragua.
- Desde Nacaome también se recorre San Lorenzo, Choluteca pasando hacia otras dos fronteras de Nicaragua: Frontera La Fraternidad y Frontera El Guasaule.
Nicaragua
Trayecto Norte-Sur Choluteca – Managua – San José
Su recorrido se inicia en el paso fronterizo de El Espino y en el departamento de Choluteca Honduras
El Espino – Somoto – Estelí – Managua
Managua – Jinotepe – Rivas – Peñas Blancas
- Cruce internacional de frontera en el paso fronterizo de Peñas Blancas, Costa Rica hacia San José
Costa Rica
Trayecto Norte-Sur Managua – San José – Panamá
La carretera panamericana toma el nombre de Carretera Interamericana y se divide en Norte y Sur, según se conduzca hacia el norte o sur de San José. Exceptuando algunos tramos (por ejemplo en las inmediaciones de San José), la carretera posee únicamente un carril en cada sentido.
Su recorrido comienza en el paso fronterizo de Peñas Blancas y en el departamento de Rivas Nicaragua
La Carretera Interamericana Norte comienza en San José y termina en Peñas Blancas, frontera con Nicaragua:
Ruta de la Carretera Interamericana Norte
Peñas Blancas – Liberia – Alajuela – Heredia – San José
La Carretera Interamericana Sur empieza en San José y termina en Paso Canoas, la frontera con Panamá:
San José – Cartago – Paso Canoas
Panamá
En Pa
namá la carretera comienza en el puesto fronterizo de Paso Canoas (oeste del país, frontera con Costa Rica). Desde allí hasta la ciudad de David (capital de la provincia de Chiriquí) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. Desde David hasta la ciudad de Santiago (capital de la provincia de Veraguas) es de dos carriles pavimentados, con ocasionales tercer carril, principalmente en Lomas. Aunque se espera que para el 2016 ya se encuentre finalmente a cuatro carrilles, actualmente en construcción. Desde la ciudad de Santiago hasta la población de Pacora (al este de la Ciudad de Panamá) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. De allí hasta Yaviza (provincia de Darién) es de dos carriles pavimentado
s. La carretera cuenta con diversos pasos elevados en poblaciones de mayor importancia. La velocidad máxima es de 110 km por hora en áreas despobladas. En algunas poblaciones puede aparecer el título de Interamericana.
Carretera Panamericana – David
Puente de las Américas sobre el Canal de Panamá
(tramo inexistente, 58 km)
Colombia
Mapa de la red vial de Colombia.
Actualmente su recorrido empieza en el caserío conocido como Lomas Aisladas, Colombia, aunque en este momento se hacen estudios para la ejecución de una obra que agregará 33 km a la carretera panamericana hasta el Río Atrato en Chocó.
Trayecto Norte-Sur Panamá – Cali – Quito (Ruta oficial)
(Tramo inexistente, 29 km)4
Palo de letras – Río Atrato5
(Tramo nuevo en construcción 33,5 km)
Río Atrato – Lomas Aisladas6
(Tramo en afirmación 39 km)
Lomas Aisladas – El Tigre
- Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador
Trayecto Oeste-Este Panamá – Bucaramanga – Caracas (Variante)
Palo de letras – El Tigre
El Tigre – Puerto Berrío
Puerto Berrío – Barrancabermeja
- Cruce de frontera en el Puente Internacional Simón Bolívar hacia San Cristóbal – Caracas, Venezuela
Trayecto Norte-Sur Caracas – Bogotá D.C. – Quito (Variante)
Bogotá D.C. – La Paila
La Paila – Ipiales
- Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador
Ecuador
Panamericana – Cerca de Cashapamba, Pichincha, Ecuador
Panamericana – Cordillera de los Andes, Ecuador, cerca de Catacocha
Trayecto Norte-Sur Bogotá – Quito – Lima
El tramo ecuatoriano es asfaltado y tiene tramos en pavimento rígido, teniendo el carácter de autopista de peaje en algunos tramos, teniendo desde un carril por sentido, dos carriles por sentido, y hasta 5 entrando a Quito, entre las rutas de Quito y Riobamba, y tres carriles por sentido, desde el límite entre las provincias de Cañar y Azuay hasta el sur de Cuenca, entre las rutas de Azogues y Cuenca.
- Su recorrido se inicia en el puente internacional de Rumichaca que la separa de Ipiales Colombia.
- Toma el nombre de Troncal de la Sierra (E35) y las principales ciudades que atraviesa son:
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- Llega hasta el puente internacional en la localidad de Macará, en la frontera sur con el Distrito de Suyo, Perú y continúa hacia Lima. El trazado de la ruta transcurre en el valle interandino.8
Perú
Señal de la Carretera Panamericana en el Perú.
Panamericana Sur en las afueras de Lima
Líneas de Nazca divididas por la Carretera Panamericana
En el Perú, la Carretera Panamericana PAN recorre toda la Costa (10 departamentos) y es totalmente asfaltada, apreciándose paisajes desérticos y valles agrícolas, con algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. Se inicia en la frontera con Ecuador en el poblado de La Tina (departamento de Piura), muy cerca al poblado ecuatoriano de Macará con la vía PE-1N .
Existe una variante que también se origina en la frontera con Ecuador que parte del poblado peruano de Aguas Verdes (departamento de Tumbes) colindante con la ciudad ecuatoriana de Huaquillas. Esta variante en el lado peruano se denomina “Carretera Nacional PE-1N O ” pero no se considera actualmente como parte de la Panamericana.
Para el tramo norte de la carretera se le denomina Panamericana Norte (Carretera Nacional PE-1N ) y para el tramo sur Panamericana Sur (Carretera Nacional PE-1S ).
El “km 0″ de la Panamericana en Perú para ambos tramos, norte y sur, se origina en el cruce con la PE-22 Carretera Central del Perú en la zona de Ate y dentro de la ciudad de Lima.
La vía Panamericana, que es de dos carriles (uno de ida y otro de vuelta) prácticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrópoli. La extensión de la autopista llega por el norte desde Lima hasta la ciudad de Huacho y actualmente se construye su ampliación hasta el poblado de Pativilca.
Entre Ancón (un balneario al norte de la ciudad de Lima) y Chancay (un poblado cercano a Huacho), hay dos variantes llamadas el “Serpentín de Pasamayo”: una pasa serpenteando por los cerros al borde del mar (Carretera Nacional PE-1B ) y es destinada a vehículos pesados. La otra se desarrolla a más altura sobre los cerros y dunas de arena (Carretera Nacional PE-1N ) y es destinada a vehículos ligeros, poseyendo características de autopista hasta llegar al valle de Huaral. Ambas variantes se unen en Chancay donde continúan como autopista hasta Huacho.
En el año 2009 se ha concesionado a empresas privadas, con el fin de convertir en autopista, los tramos que van desde Pativilca (al norte de Huacho), hasta la ciudad de Trujillo y desde ésta hasta la ciudad de Sullana pasando previamente por las ciudades de Chiclayo y Piura. Este último sector ha sido denominado “Autopista del Sol” y abarca los departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura.
Hacia el sur, la autopista parte desde Lima, pasando por diferentes balnearios sureños hasta llegar al ingreso a la ciudad de Chincha y actualmente se construye la extensión de la autopista hasta la ciudad de Ica (Carretera Nacional PE-1S ).
Desde Ica la carretera continúa hasta la ciudad de Camaná en el departamento de Arequipa donde se aleja de la costa e ingresa a la sierra hasta llegar al punto conocido como La Repartición, muy cerca a la ciudad de Arequipa, la segunda ciudad más importante del Perú. Desde Arequipa pasa por las ciudades de Moquegua y Tacna y de ahí avanza hasta la frontera con Chile llegando al puesto fronterizo de La Concordia que está muy cercano a la ciudad chilena de Arica. Ese sector de ingreso a la sierra será evitado con la construcción de la vía Quilca – Matarani y el asfaltado de Camaná – Quilca
Desde Camaná hay una variante inconclusa que recorre la costa desde esta ciudad, pasando por los puertos de Mollendo e Ilo hasta conectarse con la ciudad de Tacna y que constituye la Carretera Nacional PE-1SA , llamada también “Costanera”.
Los departamentos que atraviesa la Carretera Panamericana en el sector peruano (de norte a sur) son: Tumbes (ramal que parte de Huaquillas en Ecuador y Aguas Verdes en Perú), Piura (ramal principal que parte de Macará en Ecuador y sector Puente Internacional – distrito Suyo en Perú), Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.
Las ciudades más importantes que recorre la Carretera Panamericana en el Perú son:
- PAN PE-1N Piura (Piura)
- PAN PE-1N Lambayeque (Lambayeque)
- PAN PE-1N Chiclayo (Lambayeque)
- PAN PE-1N Pacasmayo (La Libertad)
- PAN PE-1N Trujillo ( LI-104 LI-720 ) (La Libertad)
- PAN PE-1N Chimbote (Ancash)
- PAN PE-1N Pativilca (Lima)
- PAN PE-1N Huacho (Lima)
- PAN PE-1N Chancay (Lima)
- PAN PE-1N Lima (Lima)
- PAN PE-1S Lima (Lima)
- PAN PE-1S Cerro Azul (Lima)
- PAN PE-1S Chincha (Ica)
- PAN PE-1S Ica (Ica)
- PAN PE-1S Nazca (Ica)
- PAN PE-1S Camaná (Arequipa)
- PAN PE-1S Arequipa (Arequipa)
- PAN PE-1S Moquegua (Moquegua)
- PAN PE-1S Tacna (Tacna)
Chile
Cartel utilizado en Argentina y Chile para señalar el tránsito de los automovilistas por Carretera Panamericana
En su paso por Chile, recorre aproximadamente 3363 km completamente pavimentados y el 44,30 % de ellos en estándar de autopista. Recorre desde el límite con Perú, muy cerca a la ciudad de Arica, hasta la ciudad de Quellón, donde recorre pampas y el desierto de Atacama en el Norte Grande, valles y montañas en el Norte Chico y Centro de Chile, para adentrarse en amplios valles en el Centro Sur, y bosques y praderas en el Sur de Chile, hasta la ciudad de Puerto Montt, donde se divide la carretera continuando su tramo Panamericano hasta el canal de Chacao para cruzar a la isla de Chiloé, mientras que en el otro ramal se inicia la Carretera Austral hasta la localidad de Villa O’Higgins.
Su hito “km 0” se origina en Santiago, en el paso bajo nivel bajo la Alameda Bernardo O’Higgins, la vía más importante de la capital chilena, y en el que se dividen según donde vaya la carretera, Norte o Sur.
De los 3363 km totales de la carretera, 1490 corresponden a autopista, la cual se encuentra concesionada en distintos tramos (Autopista del Elqui, Autopista del Aconcagua, Autopista de la Araucanía, etc). En 2008 se licitó el tramo entre las ciudades de Caldera y Vallenar, así como el tramo Puerto Montt–Pargua, al sur. En 2009 el MOP inició el proceso de licitación de la llamada Autopistas de la Región de Antofagasta. Pese a algunos retrasos, el proyecto se encuentra actualmente en construcción, y contempla la construcción de dobles vías y pasos ni
vel en diversos tramos de la ruta existente. El mayor de estos tramos entre Carmen Alto (cruce hacia Calama) y Antofagasta, transformaría otros 100 km de la actual ruta Panamericana en doble vía, paralelamente se avanza en la construcción del enlace entre la ruta panamericana y la ruta costera que corre en paralelo. Asimismo, está en estudio de precalificación, la licitación del tramo entre Vallenar y La Serena para prolongar el tramo de autopistas de la denominada longitudinal norte. To
do lo anterior incrementaría en casi 700 km el estándar de autopista a la Carretera Panamericana.
En la ciudad de Arica parte un ramal hacia las ciudades de La Paz y Santa Cruz (Bolivia), que finaliza en el puerto de Santos (Brasil). Mientras que en la localidad de Llay Llay nace una ramal en dirección a Mendoza y Buenos Aires (Argentina).
Panorámica del puente carretero sobre el río Malleco, desde el Puente Ferroviario de Collipulli.
Ruta panamericana desde Llanquihue.
Las ciudades más importantes que cruza son:
Desde este punto, la ruta es concesionada a través de autopista:
- Antofagasta
- La Serena
- Coquimbo
- Santiago
- Rancagua
- Curicó
- Talca
- Chillán
- Los Ángeles
- Temuco
- Osorno
- Puerto Montt
Por el archipiélago de Chiloé:
Por la Carretera Austral:
- Chaitén
- Coyhaique
- Punta Arenas (por vía Argentina, aparte del trazado de la Austral)
Trayecto oeste-este
Venezuela
Trayecto oeste-este Bogotá – Caracas – Boa Vista – Georgetown
- Partida del cruce internacional de frontera hacia Cúcuta – Bogotá, Colombia
- Troncal 1 Táchira – Mérida – Zulia – Trujillo – Lara – Yaracuy – Carabobo – Aragua – Miranda – Miranda – Distrito Capital
Ciudades : San Antonio del Táchira – San Cristóbal – El Vigía – Sabana de Mendoza– Barquisimeto – San Felipe – Morón – Valencia – Maracay – Los Teques – Caracas
- Troncal 9 Distrito Capital – Anzoátegui – Sucre
Ciudades: Caracas – Barcelona – Cumaná
Ciudades: Maturín – Ciudad Guayana – Tumeremo – Santa Elena de Uairén
- Cruce internacional de frontera hacia Boa Vista Brasil
- Sector de la Vía Panamericana en construcción Venezuela – Guyana
Ciudades: Tumeremo – El Bochinche– Bartica – Georgetown
Actualmente para entrar a Georgetown Guyana es necesario ir hasta Boa Vista en Brasil.
Brasil
Trayecto Norte-Sur Caracas – Boa Vista – Georgetown
- Partida del cruce internacional de frontera hacia Santa Elena de Uairén, Venezuela
- Autopista Completamente Pavimentada en el estado de Roraima
- Tramo 1 BR174 Pacaraima – Boa Vista
- Tramo 2 BR401 Boa Vista, culmina con la desviación a Bonfim
- Continúa hasta el Puente Internacional de Takutu al lado de Lethem Guyana
Guyana
Puente fronterizo de la Vía Panamericana entre Brasil y Guy
ana, cerca a Lethem.
Trayecto Sur-Norte Boa Vista – Georgetown – Paramaribo
- Tramo 1 Guyana : Lethem – Linden La autopista Rupununi también nombrada Bartica Potaro RD que está sin pavimentar conduce hasta Kurupakari10 donde se usa transbordador para cruzar el río Esequibo, de la otra orilla está Linden11 12
- Tramo 2 Linden – Georgetown Soesdyke Linden Rd conduce hasta la capital.
- Tramo 3 Georgetown – Corriverton, Autopista pavimentada.13 Transportador en el delta del río Courantyne hacia Nieuw Nickerie, Surinam.
Surinam
El puente Jules Wijdenbosch sobre la vía Panamericana en Paramaribo, construido en 1996.
Trayecto Oeste-EsteGeorgetown – Paramaribo – Cayena
- Transportador proveniente de Guyana llega a Nieuw Nickerie
- Nieuw Nickerie – Paramaribo – Albina (Surinam)
- Transportador comunica la ciudad de Albina en la ribera del Río Maroni con Saint-Laurent-du-Maroni Guayana Francesa
Guayana Francesa
Trayecto Norte-Sur Georgetown – Cayena – Macapá Brasil
Troncales
Existen varios tramos o troncales de gran importancia:
- Un segundo ramal nace en el Perú, atraviesa Bolivia y la Argentina y finaliza en Buenos Aires.
- Desde Buenos Aires nacen tres ramales: uno en dirección a Uruguay, donde pasa por Montevideo y continúa hasta el interior de Brasil, y otro tramo va hacia la ciudad de Asunción, Paraguay, un tercer tramo lo conforma la Ruta Nacional RN 3, que une Buenos Aires con la ciudad de Ushuaia.
- Las autopistas que forman parte del Sistema Panamericano en América del Sur son la vía que une a Lima con Brasilia, que se plantea ampliar hasta la costa del Atlántico brasileño.
Bolivia
En la vía hacia Lima, hay un desvío internacional que dirige a Puno y Desaguadero y de ahí a La Paz por Tiwanaku y Copacabana, municipios como Achacachi, Laja y El Alto, y para salida (es decir dirigir a Chile) se va a los municipio de Viacha, Calamarka, Ayo ayo y Patacamaya donde se dirige a Arica e Iquique.
Hay un corte al cruzar Patacamaya, dirigiéndose a la vía bioceánica con Oruro y Cochabamba.
Argentina
Ruta Nacional 7 en el kilómetro 22, perteneciente al partido de Morón. En este sector es una autopista de 4 carriles por lado.
Camiones en la ruta nacional 7 en Junín.
En Argentina el principal ramal de la Carretera Panamericana lo constituye la ruta nacional 7, principal corredor bioceánico entre Chile y Argentina, uniendo las capitales de ambos países: Santiago y Buenos Aires:
Otro ramal pasa por el centro del país, utilizando un tramo de la ruta nacional 9:
Desde la Avenida General Paz, en Buenos Aires, continúa:
- al oeste, la Ruta Nacional 3, que en 3.045 km atraviesa de noreste a sudoeste la provincia de Buenos Aires, y continúa en forma prácticamente paralela a la costa patagónica hasta la ciudad de Ushuaia. Debido a la presencia del Estrecho de Magallanes, el acceso entre las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego se efectúa por Chile, mediante la Ruta CH-255 y Ruta CH-257. El cruce del Estrecho de Magallanes se realiza mediante ferris.
- Bahía Blanca
- Viedma
- Trelew
- Comodoro Rivadavia
- Caleta Olivia
- Piedrabuena
- Río Gallegos
- Río Grande
- Tolhuin
- Ushuaia
- Trazo secundario: al norte de la ciudad de Buenos Aires, se inicia la Ruta Nacional 9, que continúa en Bolivia y Perú hasta Lima. Hasta la ciudad de Rosario es una autopista (otra autopista une dicha ciudad con la de Córdoba), y desde Rosario nace un tramo que en dirección norte llega hasta Asunción. En Zárate se abre otra ruta que cruza el Paraná por el Puente Zárate Brazo-Largo, atraviesa Entre Ríos, Uruguay y llega a Montevideo, continuando hacia el sur de Brasil.
Galería
Este GMC Sierra logro de toda la Panamericana desde Prudhoe Bay, Alaska a Ushuaia, Tierra del Fuego – aquí enfrente de Torres del Paine.
Ruta del Bosque (tramo de la ruta panamericana en la Región del Biobío, Chile), destruida por el Terremoto del 27 de febrero, cerca de Los Ángeles.
Carretera vista en El Salvador, antes de San Bartolo.
Carretera en Tres Ríos, Costa Rica, antes del peaje.
El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana
Respaldada por el presidente brasileño Washington Luis, el 16 de abril de 1928 partió sobre dos Ford Modelo T desde Río de Janeiro la «Expedición brasileña de la Carretera Panamericana», con la misión de explorar y diseñar una ruta que uniera las tres Américas. Era comandada por el Teniente del Ejército Leonidas Borges de Oliveira, apoyada por el observador Francisco Lopes da Cruz, y el mecánico Mario Fava.14 Luego de recorrer 28 000 km en buena parte hasta ese momento desconocidos, llegaron a Nueva York, para posteriormente regresar al Brasil, no sin antes participar en desfiles junto a Eliot Ness, el revolucionario nicaragüense Augusto César Sandino, el Presidente de Est
ados Unidos Franklin Delano Roosevelt, y el pionero de la industria del automóvil Henry Ford.15 16
Proyectos
Colombia inició en 2008 el proyecto “Transversal de las Américas” el cual aportaría un tramo a la carretera Panamericana, este proyecto consiste en la construcción de la carretera faltante entre Palo de Letras (hito sobre la línea fronteriza entre Colombia y Panamá) y el lugar conocido como Lomas Aisladas (Antioquia), así también la pavimentación de la carretera desde Lomas Aisladas hasta El Tigre (Antioquia). En 2010 se hizo la adjudicación del trazado incluyendo el pedazo mencionado pero bajo espera de las licencias ambientales respectivas ya que este trazado atraviesa el Parque Nacional Natural de Los Katíos que a su vez hace parte del Tapón del Darién. Las licencias no fueron otorgadas, así que quedó establecida solo la construcción hasta el Río Atrato, a 29 km de la frontera con Panamá; la carretera Transversal de las Américas terminará en la entrada al Parque Nacional Natural de Los Katíos.17
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