EsasCosas

Lackner HZ-1 Aerocycle

No debe confundirse con el DH-4, biplano bombardero de la Airco.

 HZ-1 Aerocycle volado por un soldado.

Tipo: Aeronave experimental de rotores

Fabricante: de Lackner Helicopters

Diseñado por: Lewis C. McCarty Jr.

Primer vuelo: 22 de noviembre de 1954

Estado: Retirado

Usuario principal: Ejército de los Estados Unidos

N.º construidos: 12

El de Lackner HZ-1 Aerocycle, también conocido como YHO-2 y por la designación del fabricante DH-4 Heli-Vector, fue un «helicóptero personal» monoplaza desarrollado por de Lackner Helicopters a mitad de los años 50. Destinado a ser operado por pilotos sin experiencia con una instrucción mínima de 20 minutos,¹​ se esperaba que el HZ-1 se convirtiera en una máquina estándar de reconocimiento con el Ejército de los Estados Unidos. Aunque las primeras pruebas mostraron que la aeronave era prometedora proporcionando movilidad en el campo de batalla nuclear, una evaluación más extensa demostró que la misma era, de hecho, demasiado difícil de controlar en operaciones por infantes no entrenados, y, tras un par de accidentes, la aeronave fue puesta en exhibición.

Diseño y desarrollo

Durante los comienzos de los años 50, Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), desarrolló un sistema para controlar una rotonave en la que, con los rotores montados en la parte inferior de la misma, la máquina pudiera ser dirigida por el piloto simplemente desplazando su peso,²​ y mantenerse estable durante las acciones de sus reflejos naturales.³​ Conocido como control cinestésico, y en principio similar a la mecánica de montar una bicicleta o una tabla de surf,³​ se esperaba que el concepto permitiera a los pilotos operar una aeronave con poco o ningún tiempo de entrenamiento.⁴​ Las pruebas del NACA demostraron que la idea tenía mérito, y varias compañías, incluyendo Bensen Aircraft, Hiller Aircraft, y de Lackner Helicopters, comenzaron el desarrollo de rotonaves usando el concepto.²​

El concepto propuesto por de Lackner Helicopters era una plataforma volante monoplaza, y recibió la designación de compañía DH-4. Se esperaba que el DH-4 fuera capaz de llevar hasta 54 kg de carga⁴​ o un depósito de combustible auxiliar de 19 l para extender su alcance hasta los 80 km,⁵​ además de su piloto. Se podía instalar una eslinga de carga a través del eje del rotor para llevar cargas colgadas por debajo de la aeronave.⁵​

La máquina era una simple estructura en forma de cruz, con el piloto de pie en una plataforma, asegurado por un arnés de seguridad. El arnés también aseguraba el motor de la aeronave, que era un motor fueraborda fabricado por Mercury Marine.⁵​ El motor estaba controlado por un mando de gases de empuñadura de tipo motocicleta⁶​ y transfería potencia a los rotores contrarrotatorios de 4,6 m de diámetro mediante una transmisión de correa²​ con una unidad reductora de cadena.⁷​ El tren de aterrizaje de la aeronave consistía en bolsas de aire al final de cada brazo de la estructura, junto con un gran flotador de goma en el medio, permitiendo una capacidad anfibia,⁵​ aunque esta disposición fue más tarde reemplazada por un par de patines convencionales de tipo helicóptero.⁸​

Historia operacional

El Capitán Sundby prueba en vuelo el HZ-1.

Designado originalmente YHO-2 por el Ejército estadounidense, fue más tarde redesignado HZ-1 y bautizado Aerocycle; el prototipo realizó su primer vuelo cautivo el 22 de noviembre de 1954,⁹​ y el primero libre en enero de 1955 en la Brooklyn Army Terminal.²​ Se realizaron más de 160 vuelos que totalizaron más de 15 horas de tiempo de vuelo,⁹​ y los resultados de este primer programa de vuelos de pruebas fueron considerados lo suficientemente prometedores como para ordenarse una docena de ejemplares del modelo²​ (números de serie 56-6928 a 56-6939).¹⁰​ Se predijo que la aeronave podía proporcionar transporte a una versión moderna de la antigua caballería a caballo, proporcionando «ojos y oídos» aerotransportados para el Ejército.¹¹​

En 1956, el programa de pruebas fue transferido a Fort Eustis, Virginia, donde el Capitán Selmer Sundby se hizo cargo de las tareas de pruebas de vuelo.²​ El HZ-1 había sido diseñado para ser fácil de volar, y las primeras pruebas indicaron que soldados sin entrenamiento podían aprender a operar la aeronave en menos de 20 minutos,⁶​ y algunos declararon que solo eran necesarios cinco minutos de instrucción.¹²​ Además, el HZ-1 demostró ser más rápido que otras plataformas volantes evaluadas por el Ejército.²​ Sin embargo, Sundby determinó rápidamente que el aparato era mucho más difícil de volar que lo esperado,²​ y que no sería seguro en manos de un piloto sin experiencia.²​ Además, los rotores montados abajo demostraron ser propensos a golpear pequeñas rocas y otros objetos.⁴​

Durante una serie de vuelos de pruebas cautivos y libres que duraron hasta 43 minutos, el HZ-1 sufrió un par de accidentes. Ambos accidentes ocurrieron bajo condiciones similares (los rotores contrarrotatorios se entrelazaron y colisionaron, rompiéndose las palas, causando una inmediata pérdida de control que resultó en choque).²​ Se realizaron pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real del Centro de Investigación de Langley, y se descubrió que la velocidad hacia delante del Aerocycle estaba limitada por un incontrolable movimiento de cabeceo, aunque el espacio de la punta de las palas era siempre suficiente.¹³​ La imposibilidad de precisar la causa del entrelazado, combinada con el hecho de que el concepto «dispositivo de sustentación personal» no estaba a la altura de las expectativas, provocaron la decisión de finalizar el proyecto.²​

Sundby fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus trabajos en los vuelos de pruebas con el HZ-1,²​ continuando con vuelos de pruebas de los helicópteros H-21 y H-34, así como combatiendo en la guerra de Vietnam antes de retirarse con el empleo de Coronel.¹⁴​

Desarrollo de paracaídas

Un HZ-1 después de un accidente.

Se desarrolló un tipo enteramente nuevo de paracaídas con características de apertura rápida, el «Paracaídas Personal de Apertura Ultra Rápida Tipo XMP-2», para ser usado en las pruebas de las plataformas volantes HZ-1 y Hiller VZ-1. Diseñado para ser usado de 0 a 80 km/h y a altitudes tan bajas como 7,6 m (25 pies), el XMP-2 demostró no tener suficiente fiabilidad para su utilización como paracaídas personal.¹⁵​

Variantes

DH-4 Heli-Vector

Designación interna de la compañía.

YHO-2

Designación inicial dada por el Ejército estadounidense, como Plataforma Volante.

HZ-1 Aerocycle

Designación final dada por el Ejército estadounidense, como Helicóptero Experimental, 12 construidos.

Operadores

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes

De la docena de ejemplares del modelo ordenado por el Ejército estadounidense, solo ha sobrevivido un HZ-1, y la aeronave está actualmente en exhibición en el U.S. Army Transportation Museum en Fort Eustis, Newport News, Virginia.²​

Especificaciones

Referencia datos: Mechanix⁵​⁸​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Diámetro rotor principal: 4,6 m (15,1 ft)
• Altura: 2,1 m (de los cojines de aire a los asideros)
• Peso vacío: 78 kg (171,9 lb)
• Peso cargado: 206 kg (454 lb)
• Planta motriz: 1× motor fueraborda Mercury Marine 20H.
  • Potencia: 30 kW (41 HP; 41 CV)
• Capacidad de combustible: 3,8 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 121 km/h (75 MPH; 65 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 89 km/h (55 MPH; 48 kt)
• Alcance: 24 km (13 nmi; 15 mi) (45 min)
• Techo de vuelo: 1500 m (4921 ft)

El avión del tipo descrito en medio de las 1950-ies fue construido por De Lackner. Esta unidad, originalmente llamada el Helivector DH-4, más tarde pasó a llamarse HZ-1 Aerocycle y se parecía a un híbrido de un helicóptero, una motocicleta y un motor a bordo. El avión estaba equipado con una potencia del motor 40 hp, que se acopló con dos hélices ubicadas coaxialmente. Las hélices con un diámetro del medidor 4,6 giraron en direcciones opuestas, lo que evitó la rotación de la plataforma en sí, en la que se encontraba el piloto. En este caso, el piloto estaba ubicado verticalmente directamente sobre las palas de la hélice giratoria (representando, entre otras cosas, peligro mortal), estando protegido contra la caída solo por los cinturones de seguridad. Para controlar el dispositivo se proporcionó para la dirección, similar a la motocicleta. Con él, el piloto tuvo que cambiar la velocidad, la dirección y la altitud del HZ-1. Para hacer un giro, fue necesario inclinar todo el avión en la dirección correcta, tal como lo hace en una motocicleta.

Datos técnicos De Lackner HZ-1

Tripulación: 1, motor: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55 con una potencia de 32 kW, diámetro del rotor principal: 4,57 m, altura: 2,13 m, peso al despegue: 206 kg, peso en vacío: 78 kg, velocidad máxima: 120 km/h, velocidad de crucero: 90 km/h, techo de servicio: 1520 m alcance: 24 km

Alweg

Alweg era una empresa de transporte alemana conocida por el desarrollo de la tecnología de monorraíl de vigas a horcajadas.^[1][2]

ALWEG

Industria: Transporte de pasajeros

Fundado: 1953

Cerrada: 1964

Sucesor: Krupp

Sede: Fühlingen , Alemania

Historia

Sistema de monorraíl Disneyland-Alweg, fotografiado en 1963

Alweg fue fundada en enero de 1953 por el industrial sueco Axel Lennart Wenner-Gren como Alweg-Forschung, GmbH (literalmente, «Corporación de Investigación Alweg»), con sede en Fühlingen, un suburbio de Colonia, en Alemania Occidental. La empresa surgió del Verkehrsbahn-Studiengesellschaft (literalmente, «Grupo de Estudio de Ferrocarriles de Tránsito»), que había presentado los primeros diseños y prototipos de monorraíl el año anterior. El nombre «Alweg» deriva del nombre completo de Wenner-Gren.^[2]

El monorraíl del Centro de Seattle, fotografiado en 2008, todavía utiliza sus trenes originales construidos por Alweg.

Alweg desarrolló varios sistemas de monorraíl durante sus años de funcionamiento. Entre sus proyectos más destacados se encuentran el Monorraíl de Disneyland (originalmente denominado Sistema de Monorraíl Disneyland-Alweg), inaugurado en 1959, y el Monorraíl del Centro de Seattle, construido para la Exposición Century XXI de 1962.^[3] Ambos sistemas siguen en funcionamiento, y Seattle aún utiliza los trenes originales construidos por Alweg.

Monorraíl de Turín

Se construyó otro sistema de monorraíl Alweg en Turín para la exposición Italia ’61. La línea dejó de operar poco después de la clausura de la exposición y posteriormente sufrió daños por un incendio a finales de la década de 1970, supuestamente debido al vandalismo. Fue desmantelada en 1981 y su estación norte se reconvirtió en edificio de oficinas.

En 1963, Alweg presentó una propuesta a la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles para un sistema de monorraíl con financiación privada en el condado. El plan incluía el diseño, la construcción y la operación del sistema a riesgo financiero de Alweg, con costos de construcción que se recuperarían mediante los ingresos por tarifas. La propuesta fue finalmente rechazada. Algunas fuentes atribuyen la decisión a la oposición de las industrias automotriz y petrolera, incluyendo Standard Oil of California y General Motors.^[4][5] El autor Ray Bradbury, partidario de la propuesta, criticó posteriormente la decisión de la ciudad de desarrollar un sistema de metro en su lugar.^[6][7]

En la década de 1960, Alweg licenció su tecnología de monorraíl a Hitachi, que continúa fabricando sistemas de monorraíl basados ​​en ese diseño.^[1] Entre los ejemplos notables se incluyen el Monorraíl de Tokio, inaugurado en 1964, y el sistema de tránsito ferroviario de Chongqing en China.

Las operaciones de Alweg fueron asumidas por el conglomerado industrial Krupp tras las dificultades financieras de principios de la década de 1960. La empresa cesó sus operaciones en 1964.^[1]

Saber más: https://grokipedia.com/page/Alweg

Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952

Este proyecto, además de ser en aquel momento un punto de inflexión en el transporte, también sentó las bases de la futura evolución de los sistemas de transporte urbano.

Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952. Representó un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna.

Este monorriel diseñado por ALWEG se destacó por la estructura uniforme, una importante innovación de la época.

Proporcionó una circulación suave y eficiente dentro de la ciudad sin obstruir el tráfico terrestre.

Gracias al sistema de suspensión que se mantiene sobre el suelo, ha minimizado el impacto en el área urbana.

El tren monorraíl ALWEG, implementado en Colonia, Alemania, en 1952, representa un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna. Diseñado por la empresa ALWEG, este monorraíl se destaca por su estructura de una sola vía, una innovación significativa para su tiempo que permitió una circulación fluida y eficiente a través de la ciudad sin interferir con el tráfico terrestre. Su sistema de suspensión, que se mantiene elevado sobre el suelo, minimiza el impacto en el espacio urbano y refleja el avance tecnológico de mediados del siglo XX. Este diseño no solo marcó un hito en el transporte de la época, sino que también sentó las bases para futuros desarrollos en sistemas de transporte urbano.

El industrial sueco Dr. Axel Lennart Wenner-Gren fue el primero en construir una pista de pruebas de monorraíl después de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de sistema de Wenner-Gren se orientó más hacia un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad. Aquí se ve el tren a escala reducida, que alcanzó velocidades cercanas a los 160 km en una pista de pruebas ovalada en Fühlingen, Alemania. Si bien su velocidad y capacidad de peralte impresionaron, el sistema ALWEG no se popularizó hasta que se desarrolló y presentó una versión posterior en 1957.

El monorraíl ALWEG es un sistema de transporte pionero de viga a horcajadas desarrollado en la década de 1950 por la empresa alemana del mismo nombre, caracterizado por trenes que circulan sobre una viga de hormigón armado, apoyados en neumáticos para tracción y estabilidad. Fue popularizado por Disney y sistemas urbanos, destacando el del centro de Seattle.

Aspectos clave del sistema ALWEG:

• Diseño: Los trenes abrazan («straddle») una viga de hormigón elevada, lo que permite estructuras más ligeras en comparación con los trenes elevados tradicionales.
• Tecnología: Utiliza ruedas de goma sobre la vía, ofreciendo un funcionamiento más silencioso que los trenes convencionales.
• Implementaciones icónicas: El sistema fue famoso por su instalación en Disneyland en 1959 y en el Seattle Center para la Exposición Universal de 1962.
• Legado: El diseño ALWEG sentó las bases para los monorraíles modernos, incluyendo los sistemas fabricados actualmente por Alstom (serie Innovia).
• Versatilidad: Aunque popular en parques temáticos, se ha utilizado para transporte urbano funcional, como el monorraíl de Tokio-Haneda.

El sistema ALWEG marcó un hito al resolver eficientemente el transporte elevado en áreas urbanas densas, sentando la base de la tecnología moderna de monorraíles.

A mediados de la década de 1950, se construyeron sensacionales pruebas y pistas de prueba en el Fühlinger Heide en el norte de Colonia, en la orilla izquierda de Colonia, para un monorraíl rápido de más de 300 km/h. Para el ferrocarril ALWEG, que se propagó como el “medio de transporte del futuro”, ya había planes prometedores, especialmente para una ruta Colonia –Leverkusen– Opladen. Por razones técnicas, pero también por falta de aceptación, el concepto no se implementó, por lo que las plantas fueron demolidas de nuevo en 1967.

Ya se requería una línea de prueba para el primer modelo del ferrocarril ALWEG, inicialmente todavía desarrollado en una escala de 1:21⁄2. Esto fue creado en Fühlingen, la gestión técnica fue responsabilidad de los ingenieros ferroviarios alemanes Georg Holzer y Josef Hinsken.

El 8. Octubre de 1952, en presencia del entonces Ministro Federal de Asuntos Económicos Ludwig Erhard (1897-1977, Canciller Federal 1963-1966), se realizó una primera prueba pública sobre esto, en la que se alcanzaron velocidades de inicialmente 80 km/h, más tarde incluso 160-180 kilómetros por hora.

Fotos de la pista de pruebas en Colonia-Fühlingen: Estas imágenes muestran la pista de prueba de ALWEG en Colonia a finales de los años cincuenta. La pista de prueba corrió sobre una longitud de aprox. 1.6 kilómetros y permitió a los ingenieros probar el sistema en condiciones realistas. Las fotos muestran el carro de monorraíl en la viga de hormigón elevada y ofrecen una vista de la estructura técnica del sistema.

En noviembre de 1954, incluso el emperador de Etiopía Haile Selassie I (1892-1975), que fue el primer jefe de Estado extranjero en hacer una visita de Estado a la joven República Federal, visitó las instalaciones.

Para los desarrollos posteriores, se creó una pista de prueba de casi dos kilómetros de largo que incluía edificios de empresas asociadas en el mismo sitio. Aquí podría “el 23. Julio de 1956 en el mismo lugar se presentará el primer tren en tamaño original” (Sardemann 2005). Según los planes, esta sección estaba destinada para su uso posterior en el anillo de un ferrocarril suburbano (www.wisoveg.de, Klaus Wedde).

Las razones del fracaso del proyecto, que es muy ambicioso en términos de planificación técnica y urbana, son, por un lado, un escepticismo de gran alcance y la consiguiente falta de aceptación en comparación con un sistema que parece francamente futurista para los años 1950/60. Además, sin embargo, también hubo temores sobre la compatibilidad insuficiente con el tráfico convencional (ferroviario) además del miedo a una interferencia demasiado grande en el paisaje urbano y el paisaje cultural.

Probablemente el mayor empresario de entretenimiento de los 20. Century, el productor de cine e inventor de Mickey Mouse Walt Disney (1901-1966) obtuvo una licencia de réplica para el primer Disneyland en Anaheim (California, Estados Unidos), que se inauguró en 1955, después de un viaje a Europa en 1958. Aquí el ferrocarril funciona en una escala de 5/8 hasta hoy.

“Los trenes de Alweg hoy viajan a través de Disneylands en California, Florida y Tokio, el primero desde 1959. … En Seattle, los trenes originales todavía operan hoy en día, que Alweg construyó en 1962 para la Exposición Mundial ‘Century 21’… Desde 1964, el ferrocarril ha estado conectando el centro de la ciudad de Tokio con el aeropuerto de Haneda, los trenes según el principio de Alweg están en el antiguo sitio de la Expo de Osaka (Exposición Mundial 1970, Verf.) En la carretera. Los sistemas monorraíl de Kuala Lumpur y Las Vegas también son descendientes de Alweg. En Dubai, el monorraíl te llevará a la isla artificial de la palma de Jumeirah (que abrió en 2009 Monorraíl de Palm Jumeirah o Monorraíl de Dubai, citar con antelación después de www.ksta.de, 2012)

Karver Cycle K1

La moto del futuro que se desliza sobre cuatro ruedas

Vistazo a la motocicleta híbrida Karver Cycle K1. Foto: Yanko Design

06/11/2023

El futuro de la movilidad urbana ha llegado con la impresionante Karver Cycle K1, una motocicleta híbrida (eléctrica y de hidrógeno) que desafía todas las expectativas convencionales. 

Este sorprendente vehículo de cuatro ruedas combina la versatilidad de una motocicleta eléctrica con la comodidad de un automóvil, y su diseño futurista bien podría haber salido de una película de ciencia ficción.

La Karver Cycle K1, una moto eléctrica de vanguardia, presenta una innovadora configuración de ruedas: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, en proximidad cercana. Estas ruedas sin buje proporcionan una estabilidad adicional en el asfalto y mejoran significativamente la capacidad de giro del vehículo, lo que la convierte en un medio de transporte ágil y eficiente tanto en autopistas como en áreas metropolitanas.

La cabina segura de la K1 está rodeada por paneles de vidrio panorámicos que brindan al conductor una libertad de visión de 180 grados. Una vez dentro, se encuentra con una configuración de asientos deportiva y ergonómica diseñada para la velocidad, junto con un volante estilo Fórmula 1 que ofrece una interfaz simplificada para mostrar datos de telemetría vitales, como la velocidad actual y los niveles de calor del motor eléctrico.

Pero lo más asombroso de este vehículo no es solo su diseño revolucionario. La Karver Cycle K1 es propulsada por un motor híbrido eléctrico-hidrógeno que produce una impresionante cantidad de torque, lo que le permite acelerar con potencia desde una posición de parado.

Aunque no está destinado a establecer récords de velocidad en tierra, su diseño aerodinámico y las aletas en los extremos traseros le proporcionan una estabilidad excepcional y un agarre máximo en la carretera, brindando al conductor la confianza para alcanzar velocidades emocionantes.

La Karver Cycle K1 se erige como un vehículo que combina lo mejor de ambos mundos: la seguridad de un automóvil con la emoción de una motocicleta, representando así una visión audaz del futuro de la movilidad urbana.

La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 ha sido diseñada por Kip Kubisz como una solución de transporte ultramoderna que equilibra el rendimiento con la comodidad de conducción.

La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 mantiene un diseño aerodinámico para elevar aún más su capacidad de deslizarse eficientemente por las carreteras en el futuro cercano.

Temas de tendencia

1. Experiencia de conducción equilibrada: el Karver Cyle Concept K1 prevé un diseño de cuatro ruedas con ruedas sin cubos de lado a lado que se desplazan de acuerdo con las condiciones de la carretera, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda y equilibrada.
2. Construcción cerrada para viajes más largos: el Karver Cyle Concept K1 cuenta con una construcción cerrada para el ciclista, lo que lo hace más realista y cómodo para viajes más largos.

3. Panel de control rico en tecnología para amplios datos de conducción: el Karver Cyle Concept K1 incluye un volante de estilo F1 con un tablero de instrumentos rico en tecnología que proporciona amplios datos de conducción de un vistazo.

Implicaciones de la industria

1. Bicicletas eléctricas: la tendencia de experiencias de conducción equilibradas en bicicletas eléctricas crea oportunidades para diseños innovadores y características de confort mejoradas.

2. Transporte personal: el uso de construcciones cerradas en vehículos de transporte personal, como el Karver Cyle Concept K1, abre posibilidades de innovación disruptivas para viajes más largos y una experiencia de viaje mejorada.

3. Tecnología de transporte: la integración de paneles de control ricos en tecnología en vehículos de transporte, como el Karver Cyle Concept K1, presenta oportunidades para la visualización avanzada de datos y interfaces fáciles de usar.

CopterPack

El CopterPack es el último invento para volar: dos hélices enormes a las espaldas del piloto

8 Junio 2021

Los jetpack y todo tipo de artilugios para conseguir que el ser humano vuele son cada vez más comunes. Usados para acrobacias, usados por equipos de rescate… cada vez son más populares. Ahora una nueva idea ha surgido de la combinación de los jetpack y los drones: el CopterPack.

CopterPack es una mochila voladora de una empresa australiana con el mismo nombre. A diferencia de otras mochilas voladoras, esta no tiene propulsores, sino dos enormes hélices. En un vídeo publicado por la compañía muestran cómo la mochila funciona y permite al piloto elevarse en el aire.

A pesar de que veamos unas hélices tan grandes, la compañía dice que el CopterPack es ligero y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono, que destaca por su gran ligereza y buena resistencia. Indican también que el CopterPack tiene una funcionalidad de piloto automático, que permite nivelar al piloto para mantenerlo en el aire.

La tecnología detrás y en el interior del CopterPack sin embargo sigue siendo un misterio. La compañía no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. Por el tamaño y características parece indicar que es eléctrico. No obstante, los grandes misterios son la autonomía que tiene o la velocidad que puede alcanzar.

La viabilidad de CopterPack frente a otros jetpacks

CopterPack, si bien puede parecer una idea excelente para utilizar como método de transporte, tiene algunas pegas. La primera de ellas y más obvia de todas es la seguridad. Estar al lado de dos hélices gigantes y extremadamente potentes no es del todo buena idea. Más aún si no hay ninguna malla de protección o elemento que proteja, por ejemplo, los brazos del piloto en caso de accidente o toque accidental.

Sea como sea, no es un producto que de momento vaya a salir a la venta, como ocurre con otros tantos jetpacks que hemos visto. La mayoría de veces son utilizados para eventos acrobáticos o para casos muy puntuales por parte de especialistas. El día que todos volemos con una mochila voladora seguramente aún esté muy lejos.

La marca detrás de este proyecto recalca que CopterPack todavía está en fase de desarrollo. Sin embargo, se muestran entusiasmados gracias a una reciente prueba atada del prototipo «permitió la evaluación de la dinámica de vuelo y la estabilización de la aeronave«.

El vídeo publicado por el equipo que está detrás muestra cómo funciona la segunda generación de CopterPack. En concreto, cuenta con un sistema de control de joysticks para que el piloto pueda realizar sus movimientos de forma más precisa.

Además, su sistema de propulsión completamente eléctrico es el que se encarga de alimentar los dos rotores que se encuentran a ambos lados de la mochila. Dichos rotores se conectan con el arnés que porta el humano y lo convierten en un dron vivo.

El resultado que se presente de este proyecto podría tener distintas aplicaciones, como para el rescate de individuos en territorios a los que sea complicado acceder con helicópteros.

Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja

Aunque apenas se mantiene durante unos segundos en el aire y se eleva unos pocos metros del suelo, es de recibo sacar a relucir la facilidad con la que aparentemente es posible manejar este CopterPack. A juzgar por lo que se aprecia en la secuencia, que dura poco más de un minuto, los dos rotores actúan en todo momento, parece, de manera autónoma, autonivelándose para ofrecer la máxima estabilidad posible al conjunto, que queda marcado por las órdenes que el piloto ejecuta a través de dos mandos de tipo joystick.

No obstante, y a pesar del corto tiempo de vuelo, probablemente las opciones de permanecer en el aire más tiempo no sean demasiadas, dado el tamaño y velocidad a la que funcionan ambos rotores, probablemente necesiten una cantidad de energía ingente, y la pequeña mochila que lleva el piloto a sus espaldas adelanta que el paquete de baterías que porta consigo no tiene un tamaño demasiado pronunciado.

De momento no queda más que deleitarnos con la aparente facilidad con la que el CopterPack mantiene su corto vuelo, pero esperamos que la idea, que tiene origen en Australia, vaya a más y sus responsables se hagan eco de, al menos, las especificaciones de su esquema eléctrico.

Está claro que el cielo es el límite para muchas compañías de transporte. Ya sabemos que los coches eléctricos circularán por la carretera junto con los de combustible fósil y que pronto serán los que imperen en el entorno. Pero a la hora de moverse puede que ni los patinetes sean tan eficientes como una mochila voladora como vemos con Copterpack.

Esta idea nacida en Australia plantea el uso de un sistema de dos rotores gigantes que son capaces de elevar a una persona en el aire a una altura de 90 cm. Dependerá de la estatura y peso de la persona, pero de momento, las pruebas muestran que es un sistema sencillo de usar y muy fiable. Esto es muy importante, ya que como puedes ver en el video, el sistema alza al piloto y este puede rotar con precisión y suavidad.

El problema: la autonomía

Cada vez vemos más proyectos que ayudan a las personas a que se puedan mover con soltura por otros medios que no sean terrestres. Copterpack es un claro ejemplo, pero tiene un problema que acusan todos los dispositivos que tienen batería. Y este es, efectivamente, las baterías. Sus pilas de litio ayudan a que se puedan llevar en la espalda con poco peso, pero sus capacidades son ciertamente cuestionables en lo que a tiempo de vuelo se refiere. Ya sabemos que un dron apenas puedes volar unos minutos en el aire, por lo que cabe considerar si se trata para un transporte de corta distancia o necesita algo más de autonomía.

De hecho, para evitar desequilibrios que pongan en peligro la vida de sus portadores, el aparato cuenta con una función de piloto automático autonivelizante que podrá activarse en todo momento. El resto de la tecnología que utiliza sigue siendo un misterio: la multinacional no ha ofrecido detalles acerca del sistema y sus especificaciones. No obstante, por el tamaño y las características referidas, todo parece indicar que es de tipo eléctrico. El peso es otro de los datos que más ha llamado la atención: a pesar de ser una estructura robusta, la compañía ha explicado que su creación resulta versátil y fácil de transportar. Está construido en fibra de carbono con estructura de panel de abeja, por lo que su ligereza y su resistencia estarían más que aseguradas.

Llama la atención el hecho de que las hélices no tienen ningún tipo de recubrimiento ni protección para que el piloto no pueda meter el brazo sin querer entre éstas, lo cual podría llegar a ser peligroso y provocar un accidente. En cualquier caso, hay que recordar que estamos ante una primera versión que, poco a poco, se irá mejorando antes de su posible irrupción en el mercado. De igual forma, existen otros interrogantes respecto al artefacto, como su autonomía. Ésta es una de las cuestiones más importantes a la hora de que un cliente decida adquirirlo o no. Sobre todo, teniendo presente que, a día de hoy, un dron apenas puede mantenerse activo durante unos minutos en el aire. De ahí que haya que analizar con precisión qué aportación realiza el Copterpack.

Hover Car

Volkswagen hace realidad el coche del futuro

15/05/2012

Hace un año, en China, Volkswagen decició preguntar a sus clientes cómo les gustaría que fuera el coche del futuro. Habilitó un sitio web para que pudieran expresarse y se sentó a esperar. El proyecto se conoce como ‘The People’s Car Project’ y ha resultado ser un éxito de participación.

¿Queréis saber qué ha hecho la marca con las ideas? El talento de los participantes no ha caído en saco roto, y para muestra VW ha creado y desarrollado tres de ellas. Se trata del coche musical, la llave inteligente y el coche flotante.

El coche musical (‘Music Car’) está equipado con diodos orgánicos emisores de luz. El color del exterior del vehículo va variando según la elección musical del conductor. Una manera más de expresión personal, dirigida sobre todo a un target joven.

La llave inteligente (‘Smart Key‘), de tan solo 9 milímetros de grosor, incorpora una pantalla táctil de alta resolución que, gracias a la tecnología 3G, permite al usuario acceder a información de todo tipo relacionada con su vehículo (nivel de combustible, condiciones climáticas, seguridad, etc.) Incluso se puede controlar el automóvil, en tiempo real, desde la perspectiva de pájaro, a través de la transmisión vía satélite.

El coche flotante (‘Hover Car‘) es la idea más futurista. Se trata de un espectacular vehículo de dos plazas que es capaz de desplazarse flotando a unos centímetros del suelo, gracias a la energía electromagnética. Sin volante ni ruedas. Además, es respetuoso con el medioambiente (emisiones cero).

¿Os imagináis conduciendo un vehículo así? Como en ‘El quinto elemento’ o como si estuviérais encima del patinete flotante de ‘Regreso al futuro’ o, si queréis, como conduciendo el coche volador de Luke Skywalker en ‘Star Wars‘, o las motos flotantes de ‘El retorno del Jedi’.

Gracias a la acción de crowdsourcing (actividad online en la cual, mediante una convocatoria abierta flexible, se propone a un grupo de individuos la realización voluntaria de una tarea), VW tiene acceso a información valiosa que le permite conocer, de primera mano, los intereses y deseos de los consumidores chinos.

Volkswagen ha anunciado que, debido al éxito de la convocatoria y a la calidad de las contribuciones de los participantes, el proyecto que inicialmente estaba previsto que tuviera una duración de un año, se ha prorrogado de forma indefinida (es posible también que se extienda a mercados de otros países). Según informa VW a través de su página web, hasta ahora se han recibido 119.000 ideas y 33 millones de visitas en el website.

Aun así, Volkswagen sabe de dónde viene y a dónde quiere llegar. Por esta razón, ha aclarado a través de su director de marketing que, aunque las opiniones de los consumidores puedan influir en las estrategias de producto de la marca,  si en un futuro produce un vehículo gracias al proyecto, será el resultado de una combinación de opiniones de los clientes y objetivos corporativos de la misma.

El vídeo se ha reproducido 225.000 veces en 7 días, en el canal de Youtube de Proximity Beijing/Goodstein & Partners, la agencia encargada de desarrollar la campaña.  La versión china (sin subtítulos) se ha visualizado en Youtube casi en 800.000 ocasiones, en tan solo 2 semanas.

Por cierto, ¿sabíais que Volkswagen significa ‘coche del pueblo’? Nunca mejor dicho ¿no os parece?

El prototipo se mueve varios centímetros sobre el suelo y tiene forma de cápsula

El coche volador puede ser una de las cosas más importantes que el futuro nos debe. Hemos soñado con colocar alas en un coche u otorgarle otra forma de capacidad de vuelo durante años, y aunque en algunos casos ya estamos muy cerca de lograrlo, el reciente concepto de Volkswagen se parece mucho más a lo que hemos imaginado a través de la ciencia ficción. Dicho concepto nació de un concurso llevado a cabo en China, y aunque el diseño presenta desafíos importantes, ¿por qué no?

Volkswagen pidió a los participantes en el concurso que presentaran sus ideas sobre un “Coche para el Pueblo”. Teniendo en cuenta el nivel de población en China, es una idea particularmente atractiva, y fue una estudiante de diseño de videojuegos y animación quien ganó el concurso. Su “Coche para el Pueblo” no se parece a nada de lo que podemos ver hoy circulando en las calles. De hecho, el diseño se relaciona más con las naves de los “Jetsons” y otras series de ciencia ficción de antaño. Y aunque no puede ganar altura, el hecho de que se mueva estando varios centímetros sobre el suelo lo hace calificar como coche volador sin demasiadas dudas.

Formato cápsula

Los detalles más evidentes muestran que el coche tiene capacidad para dos personas, controles simples, HUD digital en la luna frontal y sistema anti-colisiones para mayor seguridad. Su método de propulsión/flotación nos hace pensar en alguna clase de “maglev” miniaturizado, porque imaginar un sistema antigravitacional propiamente dicho está aún muy lejos de nuestro alcance. El formato de cápsula es lo que genera más interrogantes. Un diseño de ese tipo estaría limitado a una velocidad baja por cuestiones de estabilidad, y más allá del teórico sistema anti-colisiones, probablemente necesitaría de una protección para conductor y pasajero un poco más elaborada.

La posibilidad de que tal vez nos encontremos ante el ancestro del “Ford T” del siglo XXI no puede ser descartada a la ligera.

El Proyecto del Coche del Pueblo

«Las ideas creativas del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ nos brindan una valiosa perspectiva de los deseos de los conductores chinos», dijo  Simon Loasby, Jefe de Diseño de Volkswagen Group China.

“La tendencia apunta hacia coches seguros que puedan circular con facilidad por carreteras congestionadas y tengan un diseño personal, emotivo y emocionante”.

“El ‘Proyecto del Auto del Pueblo’ en China marca el comienzo de una nueva era en el diseño de automóviles”, comentó Luca de Meo, Director de Marketing del Grupo Volkswagen y de la marca Volkswagen Passenger Cars.

 “Ya no solo fabricamos vehículos para nuestros clientes, sino también con ellos, y al mismo tiempo iniciamos un diálogo nacional que nos permite comprender en profundidad las preferencias, necesidades y requisitos de diseño de los clientes chinos”.

Debido a la gran demanda y la buena calidad de las aportaciones, el PCP , que originalmente estaba previsto que durara un año, se ha extendido indefinidamente.

Además, durante los próximos meses se lanzará una nueva fase del proyecto, en la que los usuarios no solo podrán presentar sus ideas de diseño, personalización y conectividad para la movilidad del mañana, sino que también podrán aportar sugerencias sobre el medio ambiente.

Los borradores serán evaluados primero por toda la comunidad de usuarios. En una segunda etapa, expertos evaluarán los conceptos y premiarán a los ganadores.

“A largo plazo, los resultados del ‘Proyecto del Automóvil del Pueblo’ influirán en la estrategia de productos de Volkswagen”, explicó de Meo.

Sin embargo, el diseño de nuestros modelos seguirá reflejando la tradición de la marca Volkswagen. Si en el futuro producimos un vehículo del «Proyecto del Auto del Pueblo», será una combinación de las opiniones de los clientes y la tradición de la marca.

Proyecto de coches de Volkswagen People.s

El Volkswagen Hover Car es un biplaza de cero emisiones que, sin sorpresas, se cierne sobre las redes de carreteras electromagnéticas.

El coche flota de Volkswagen es un producto del Proyecto de Autos «Peoples» en China, que pidió a los clientes que aporten ideas de diseño para el modelo de VWs del futuro.

La iniciativa de crowdsourcing debutó en China el año pasado y, hasta la fecha, ha inspirado a 33 millones de visitantes del sitio web a presentar 119.000 ideas.

El hovercraft utiliza la levitación electromagnética para flotar a lo largo de su propia red por encima de la red regular de la carretera; los sensores de distancia impiden que la nave colisione con otros vehículos.

La vaina en forma de disco contiene a dos personas y está controlada por un joystick que ofrece una maniobrabilidad asombrosa. El coche puede moverse tanto de ida y vuelta como de lado a lado e incluso puede girar en un eje.

Las funciones de seguridad automatizadas monitorean el entorno de Hover Cars y pueden tomar el control si se detecta un posible accidente. El concept coche produce cero emisiones.

Youtube/Volkswagen

Creado por el estudiante Wang Jia, The Hover Car es un vehículo de cero emisiones que puede viajar usando una fuerza magnética para mantenerlo suspendido varios pies del suelo. Para que funcione, sin embargo, las tiras de minerales electromagnéticos necesitan estar incrustadas debajo de las carreteras ( cómo funcionan los trenes maglev).

Otra característica genial sobre el coche de encubrimiento es el Sensor de Seguridad. Moverá el vehículo basado en la velocidad y la distancia de los coches circundantes, y si detecta algo en el camino, se frena automáticamente para evitar colisiones.

Y con su pequeña huella, la cápsula de dos asientos es más fácil de aparcar que los vehículos regulares. Es operado por un joystick, y la información del salpicadero, como su velocidad, kilometraje y señales del motor, se muestran de forma digital. El coche también tiene una función de piloto automático, y reconocimiento de voz que se puede activar bajo el mando.

Todo sigue siendo sólo un concepto por ahora, pero viendo como que utiliza tecnología que ya sabemos que existe (que también vimos en Google Self-Driving Cars) «sólo es cuestión de tiempo antes de que todos volemos hacia abajo para trabajar.

Volkswagen estaba tan impresionado por la idea de Wang Jias, que produjeron este video de 3 minutos para mostrar las vainas levitantes. En el clip, se puede ver a sus padres en una versión CGI del coche, zigzagueando por las calles abarrotadas de su ciudad natal, Chengdu:

Chengdu es conocido en particular por tener una abundancia de minerales bajo tierra que podrían actuar como caminos electromagnéticos.

Puede parecer un poco inverosímil, pero ideas pioneras como esta puede no estar tan lejos en el futuro como puedas pensar. Los diseñadores de automóviles de todo el mundo han estado a favor de las autopistas electromagnéticas. Incluso investigadores de la Universidad de Stanford han estado diseñando una autopista totalmente eléctrica que podría cargar inalámbricamente coches eléctricos mientras navegan por la carretera.

Jay Leno entrevistó personalmente a Wang Jia sobre su concepto de coche de portada, junto con otros del Proyecto de Autos de People en este episodio de Jay Lenos Garage:

Quizás todos recuerden el prototipo «The City Egg», desarrollado por Tomasz Mikrut y diseñado específicamente para un solo pasajero. Muchos otros diseñadores han desarrollado prototipos similares, uno de ellos es el futuro prototipo de Volkswagen, que participó en el «Proyecto del Auto del Pueblo», un proyecto de dos años para construir el próximo Auto del Pueblo junto con la gente, celebrado en Pekín, China, hace algunos años (enero de 2011 – abril de 2013).

El prototipo del Volkswagen Hover Car participó en el evento «Proyecto del Auto Popular», celebrado en Pekín, China, en 2012.

El concepto, llamado «Hover Car», es mucho más sofisticado que el City Egg. ¿Por qué? Porque el coche no circula por la calle como cualquier otro coche, ¡sino que flota! Imagina que este coche está diseñado como el icónico DeLorean de «Regreso al Futuro», ¡o incluso podría decirse que es mucho más genial!

Vista en sección transversal del prototipo Volkswagen Hover Car.

El singular prototipo biplaza era muy futurista y presentaba una inusual forma redonda, similar a una rueda, con una pequeña cola en la parte trasera. Según el video CGI creado específicamente para explicar el funcionamiento del prototipo, se controla de forma muy sencilla: un solo botón para encenderlo y una palanca que se puede mover a derecha, izquierda, adelante y atrás.

Poco después de encender el automóvil, se elevará y flotará hasta dos pies de altura y se moverá sobre la pista electromagnética (el automóvil se impulsa utilizando energía electromagnética que está implantada en el suelo).

AeroMobil 3.0

«Aeromobil» redirige aquí y no debe confundirse con AeroMobile o airmobile .

El AeroMobil sro AeroMobil es un prototipo de avión de carretera, diseñado por Štefan Klein y que voló por primera vez en 2013. El avión iba a ser producido por la empresa eslovaca AeroMobil sro

Aeromóvil

AeroMobil 3.0 en exhibición el 2 de julio de 2016.

Role: Aeronaves aptas para circular por carretera

origen nacional: Eslovaquia

Fabricante: AeroMobil sro

Primer vuelo: Octubre de 2014

Estado: En desarrollo

Producido: 1990–Presente

Web del fabricante: Aeromovil.com

El cofundador y director ejecutivo de AeroMobil sro, Juraj Vaculík, indicó en marzo de 2015 que el vehículo estaba destinado a compradores de superdeportivos adinerados y entusiastas de la aviación. Aeromobil presentó la versión de producción del vehículo en abril de 2017 y anunció que estaría disponible para pedidos anticipados antes de finales de 2017.^[1]

Al 20 de febrero de 2023, AeroMobil no logró obtener nueva financiación y cerró. Las inversiones totales ascendieron a unos 25 millones de euros.^[2]

Diseño y desarrollo

El prototipo se concibió como un vehículo convertible de automóvil a aeronave. La prueba de concepto de la versión 2.5 tardó 20 años en desarrollarse^[3] y voló por primera vez en 2013. El prototipo fue construido por el equipo AeroMobil, con sede en Bratislava, bajo la dirección de los cofundadores Štefan Klein y Juraj Vaculík, asesorados por el inventor Dean Kamen ^{[4 ]}.

A partir de 2013, ha habido cuatro versiones de desarrollo del Aeromobil, 1.0, 2.0, 2.5 y 3.0,^[5] con versiones anteriores que carecen de alas plegables, mientras que las versiones posteriores tienen alas plegables y aletas alrededor de las ruedas.^[3] La versión 2.5 se exhibió por primera vez en Montreal en el Congreso y Exhibición SAE AeroTech.^{[cita requerida]} La versión 3.0 se presentó en el Festival de Pioneros 2014 en Viena, Austria, y voló en octubre de 2014.^[6] Los diseñadores tienen la intención de incluir un paracaídas balístico.^[4]

En 2014 la compañía dijo que no había una fecha para el producto terminado,^[7] pero en 2015, después del accidente del prototipo, esperaban tener las entregas en 2018.^{[8] [9]}

El 6 de abril de 2016, la empresa recaudó 3 millones de euros (3,2 millones de dólares estadounidenses) para financiar la producción y demostración de un nuevo vehículo. Esta ronda de financiación proviene del inversor individual Patrick Hessel, fundador de c2i. La empresa c2i fabrica piezas aeroespaciales y automotrices fabricadas con materiales compuestos.^[10]

El 20 de abril de 2017, AeroMobil sro presentó el modelo de producción del vehículo en Top Marques Monaco en Montecarlo, Mónaco, y anunció que comenzaría a aceptar pedidos anticipados para una «primera edición limitada» antes de finales de 2017. La primera edición constaría de un máximo de 500 vehículos, y los primeros 25 pedidos se planificaron como una «Edición Fundadores» con «contenido de producto específico de la serie junto con un paquete de beneficios ampliado» cuyos «detalles se anunciarán por separado».^{[11] [12]}

Variantes

AeroMobil 3.0 en 2014

AeroMobil 4.0 en 2017

AeroMobil 1.0 (1990–94)

Concepto inicial del vehículo^[13]

AeroMobil 2.0 (1995-2010)

Desarrollo de conceptos

AeroMobil 2.5 (2010-2013)

El pre-prototipo del concepto Aeromobil

AeroMobil 3.0 (2014-2017)

Desarrollo posterior del concepto. Se presentó públicamente por primera vez en octubre de 2014 y se estrelló el 8 de mayo de 2015. Impulsado por un motor Rotax 912S, se construyó con una estructura de acero recubierta de fibra de carbono.^[14]

Aeromobil 4.0 (2017-)

Potencia híbrida basada en un motor bóxer de Subaru. 300 CV de gasolina o 110 CV de potencia eléctrica.^{[cita requerida]}

Accidentes

El 8 de mayo de 2015, el prototipo AeroMobil 3.0 se estrelló en el aeropuerto de Nitra, cerca de Janíkovce, durante un vuelo de prueba. Entró en barrena y se desplegó el paracaídas balístico. La aeronave se estrelló al descender y sufrió daños importantes. El piloto, Stefan Klein, solo sufrió heridas leves y logró salir caminando de la aeronave.^{[15] [16] [17]} En junio de 2015, la compañía indicó que estaba desarrollando un nuevo prototipo.^[9]

Especificaciones (AeroMobil 3.0)

Datos del fabricante^[3]

Características generales

• Tripulación: dos
• Capacidad: dos pasajeros
• Longitud: 6 m (19 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 8,32 m (27 pies 4 pulgadas) alas extendidas
• Ancho: 2,24 m (7 pies 4 pulgadas) alas plegadas
• Peso vacío: 600 kg (1.323 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de aviación Rotax 912 de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido y aire , de 75 kW (100 hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 nudos) velocidad máxima en carretera: 160 km/h (99 mph)
• Velocidad de pérdida: 60 km/h (37 mph, 32 nudos)
• Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi) Alcance en carretera: 875 km (544 mi)
• Consumo de combustible en conducción: 8 L/100 km (29,4 mpg _‑US ; 35,3 mpg _‑imp )
• Consumo de combustible de vuelo: 15 L (4,0 galones estadounidenses; 3,3 galones imperiales)/hora

 A principios de mayo, el prototipo AeroMobil 3.0 se estrelló durante un vuelo de prueba. El piloto resultó ileso, pero la situación demuestra claramente la importancia de una regulación cuidadosa y de certificaciones estrictas de seguridad.

El prototipo Aeromobil 3.0 se estrelló durante un vuelo de prueba el 8 de mayo.

La compañía dijo a CNNMoney que el accidente no retrasará su ambicioso objetivo de comenzar a entregar vehículos para 2017. Ya comenzó a arreglar el prototipo actual y a construir uno nuevo.

Paul Moller, el fundador de Moller International, dijo que gastó aproximadamente 200 millones de dólares desde la década de 1970 desarrollando sus vehículos voladores. Espera que siempre pueda encontrar más dinero.

Los precios tienden a rondar el nivel de $300,000, pero pueden variar ampliamente. El CEO de PAL-V, Dingemanse, dijo que planea vender sus vehículos por 300.000 libras (340.000 dólares) cada uno, pero también ofrece un modelo de edición limitada por 500.000 libras (566.000 dólares).

Pero cualquiera que quiera comprar un coche volador tiene que darse cuenta de que no será como el espectáculo de los Jetsons, donde los conductores zip alrededor cuando quieran.

Muchos de estos aviones voladores necesitarán pasarelas para despegar.

Si no puedes despegar verticalmente, necesitas un aeropuerto, dijo Moller.

Incluso los vehículos de Mollers, que están diseñados para despegar verticalmente como drones, requerirán «vertiports», ya que crean demasiado viento para áreas residenciales, dijo.

Honda Uni-Cub

Un asiento que te lleva donde quieras

Protopio Honda UNI-CUB – en Osaka Motor Show 2013

El Honda U3-X que conocimos allá por 2009 como la propuesta de la compañía japonesa para el transporte personal se ha transformado en el Honda Uni-Cub, una especie de asiento que nos ayuda a desplazarnos de un lugar a otro.

El Honda UNI-CUB es un teletransportador personal de 2 ejes para su uso en entornos interiores sin barreras, y se muestra en el Osaka Motor Show 2013.

Historia

Como sucesor del Honda U3-X 2009, se demostró en el Salón del Automóvil de Osaka 2013. Aún no se ha anunciado una fecha de lanzamiento.^[2]

Diseño y funcionamiento

Controlado por el desplazamiento de peso, de manera similar a la de Segway PT, la unidad es totalmente autoequilibrable y puede moverse en cualquier dirección, incluyendo de lado.^[3]

Hay dos ruedas, la rueda de conducción más grande para viajar en dirección delantera, y un volante de cola a 90 grados a esta. Tanto la rueda motriz como el volante están construidos con múltiples llantas ‘planetas’ más pequeñas que permiten mover la rueda lateralmente. Cuando se avanza, la rueda principal estará propulsiva y las ruedas planetarias más pequeñas del volante girarán para evitar que el volante arrastre. Para girar el volante está girado. Para equilibrar de lado a lado, o para autoequilibrarse lateralmente, las ruedas del planeta en la rueda de la tracción se alimentarán adecuadamente.^[4]

Con una medición de 510 x 315 x 620 mm y un peso de 25 kg, el UNI-CUB está propulsado por una batería de iones de litio y una velocidad máxima de 6 km/h y rango de 6 km. La altura del asiento es de 620 mm, mientras que los reposapiés están diseñados para duplicarse como soportes.

Especificaciones clave de UNI-CUB

Tamaño (Largo x Ancho x Alto)                             520 x 345 x 745 mm

Altura del asiento                                                     745-825 milímetros

Tipo de batería                                                         Batería de iones de litio

Velocidad máxima                                                   6 kilómetros por hora

Rango                                                                       6 kilómetros

Entorno de aplicación                                              Ambientes interiores sin barreras

Características principales de UNI-CUB

La maniobrabilidad favorece la compatibilidad con personas en muchos entornos

1. Libertad de movimiento omnidireccional similar a la marcha humana.

UNI-CUB tiene una configuración de dos ruedas con una distancia entre ejes mínima. La rueda delantera cuenta con el sistema de tracción Honda Omni, que Honda anunció por primera vez en 2009. La rueda trasera se mueve lateralmente para facilitar los giros. Al aprovechar las diferentes velocidades de rotación de las bandas de rodadura de las ruedas delanteras y traseras durante los movimientos laterales, UNI-CUB puede moverse hacia adelante y hacia atrás, de lado a lado y en diagonal, y también girar en el mismo lugar, lo que permite un movimiento rápido y ágil.

2. Movimiento en armonía con otras personas

La tecnología de control de equilibrio patentada de Honda permite al conductor controlar libremente las ruedas del UNI-CUB, de forma similar a como los seres humanos mantienen el equilibrio. Con un diseño que tiene en cuenta el entorno del conductor, este sistema le permite maniobrar mientras se mueve al lado de otra persona o de la mano de otra.

3. Tamaño compacto para moverse y subir pendientes en entornos interiores sin barreras

Gracias al diseño compacto tipo sillín de UNI-CUB, el conductor y el vehículo juntos tienen aproximadamente el mismo ancho que una persona caminando. El diseño optimizado de las ruedas y el control de equilibrio/conducción de alta precisión mejoran la capacidad de UNI-CUB para subir pendientes en entornos interiores sin barreras.

La facilidad de control promueve la libertad de movimiento

4. Control de cambio de peso combinado con control de panel táctil

Cuando el ciclista utiliza el control de cambio de peso, el sensor de inclinación de UNI-CUB detecta la dirección en la que se inclina el ciclista, lo que permite a UNI-CUB calcular la dirección y la velocidad deseadas por el ciclista. Y el control de panel táctil a través de un teléfono inteligente y otros dispositivos es otra opción de control conveniente.

 Las pruebas realizadas por Honda con su prototipo Uni-Cub le han servido a la marca para desarrollar un pulir el diseño del modelo, que será mostrado en el Salón del Motor de Tokio –del 20 de noviembre al 1 de diciembre de 2013-. Se trata de un dispositivo de movilidad personal que podría ser una dura competencia del conocido como ‘Segway’, ya que el Uni-Cub es más sencillo, poco pesado y utiliza un sistema con una sola rueda capaz de dirigirse en una u otra dirección en base al equilibrio y al peso que ejerza el conductor. De la misma manera, el usuario puede controlar la velocidad –máximo de 6 km/h– o la detención del Uni-Cub.

Un peso de tan sólo 25 kg y una batería de litio permiten una autonomía máxima de 1,5 horas a una velocidad media de 4 km/h.

La Honda UNI-CUB es la evolución del dispositivo U3-X presentado en 2009, con el aspecto de una silla compacta de 74,5 a 82,5 cm de altura, que permite al usuario desplazarse sin esfuerzo en una posición erguida, similar a la de una persona al caminar, permitiendo pararse fácilmente por la adecuada distancia de los pies al suelo.

La evolución de Uniq CUB