Egger-Lohner C.2 Phaeton
Egger-Lohner C.2 Phaeton
Egger-Lohner C.2 Phaeton en el Museo Porsche
Resumen
Fabricante: Egger-Lohner
Producción: 1898-1899
Años modelo: 1898
Asamblea: Austria
Cuerpo y chasis
Powertrain: Transmisión
Una sola velocidad
Rango: aprox 49 millas (79 km)
Dimensiones
Peso: 2.977 libras (1.350 kg)
El Museo Porsche instaló paneles de plástico translúcidos a su C.2 para mostrar cómo habría sido el cuerpo original Anuncio para Egger-Lohner C.2 Phaeton
El Egger-Lohner C.2 Phaeton, erróneamente llamado Porsche P1, es un vehículo eléctrico construido por Egger-Lohner. Es el primer vehículo al que ha contribuido algo Ferdinand Porsche. El vehículo se asemeja a un carro tirado por caballos con un motor eléctrico conectado a él.[cita necesaria] Se construyeron aproximadamente 4.
Powertrain
El modelo C.2 Phaeton es de hecho un vehículo de cuatro asientos. Está alimentado por el motor eléctrico «octagógono«, que Ferdinand Porsche diseñó, que tomó su nombre del diseño de ocho caras de la carcasa del motor. El motor eléctrico puede producir una potencia de 3 CV (2,2 kW) a 350 rpm y, durante períodos cortos de tiempo, hasta 5 CV (3,7 kW) con una velocidad máxima de 35 km/h (22 mph) recargándolo.[cita necesaria] El coche podría conducirse durante tres a cinco horas con un rango aproximado de 49 millas (79 km). El coche utiliza una complicada serie de engranajes: es conducido por un controlador de 12 velocidades donde seis se dedican a marchas delanteras, dos para reversa y cuatro para frenar el coche.
Cuerpo
El vehículo también podría ser diseñado como un chasis al aire libre o un cupé. Debido a su cuerpo alterno, podría ser utilizado en diferentes estaciones y climas.[cita necesaria] El vehículo está hecho principalmente de madera y pesa 2.977 libras (1.350 kg) con la batería en sí pesa más de 1.103 lb (500 kg). Las ruedas también están hechas de madera y están rodeadas de neumáticos.
Historia
Cerca de finales del siglo XIX, Ludwig Lohner, el propietario del fabricante austríaco de carruajes Jacob Lohner, viajó a Europa y Estados Unidos. Se convenció de que la edad de caballo y carruaje había terminado y que su empresa debía empezar a construir automóviles. En 1898 Lohner experimentó con carruajes autopropulsados. Una empresa conjunta de Vereinigte Electricitáts A.G. y Lohner construyó un coche de faetón. Tenía un tren de conducción eléctrica que fue diseñado por Ferdinand Porsche. El 28 de septiembre de 1899, Porsche condujo un C.2 que entró en la carrera por carretera de Berlín, donde ganó la medalla de oro y cruzó la línea de meta 18 minutos antes del segundo coche. También salió en la parte superior de la prueba de eficiencia, donde se registró como el vehículo de menor consumo de energía en el tráfico urbano.[1]
Porsche P1?
Lohner almacenó un C.2 en un almacén en Hernals en 1902. En 1906 fue donado al Museo Técnico de Viena. El museo almacenó su C.2 Phaeton en un almacén a partir de 1918,[2] porque era dueño de otro C.2 que era más completo.[3] En 2010 el museo cambió el C.2 almacenado por un Steyr V y un coche de carreras Kaiman Mk IV con el que Niki Lauda había comenzado su carrera.[3]
El nuevo propietario vendió el C.2 a Wolfgang Porsche, quien lo donó al Museo Porsche en Stuttgart, Alemania. En enero de 2014 se presentó allí a la prensa como «El primer Porsche Ever».[1] Poco después, quedó claro que esto no era correcto.
Porsche alegó que Ferdinand Porsche grabó el código «P1» (P for Porsche, número 1) en todos los componentes clave, dando así al vehículo su nombre no oficial. Sin embargo, aunque un componente lleva el código P1, no está claro quién lo grabó y cuál es el código.[4] Además, Porsche sólo contribuyó con el motor eléctrico al proyecto, reduciendo la afirmación de que C.2 es el primer vehículo de la compañía.
El coche se exhibe actualmente en el Museo Porsche y permanece en buenas condiciones. Su motor todavía funciona, pero faltan las baterías y los asientos, y el panel de instrumentos no es original.[5] Este ejemplo ha sido equipado con paneles de perspex azul translúcido por el museo, mostrando cómo habría sido el cuerpo original.[6][7]
Ferdinand Porsche estaba fascinado por la electricidad desde que era adolescente. Ya en 1893, el joven de 18 años instaló un sistema de iluminación eléctrica en la casa de sus padres.
Ese mismo año, se incorporó a Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger en Viena. Después de cuatro años allí, pasó de mecánico a jefe del departamento de pruebas. Los primeros vehículos que diseñó también tenían propulsión eléctrica, así que la historia de Porsche comienza precisamente con ese tipo de propulsión.
El primer eléctrico Porsche: el Egger-Lohner C.2 Phaeton
El Lohner-Porsche con tracción integral
Un año más tarde, en 1900, se presentó en París el que sería el relevo de este primer germen de los coches eléctricos de Porsche. Ferdinand Porsche desarrolló el motor eléctrico en el cubo de la rueda y presentó el Lohner-Porsche propulsado por 4 motores eléctricos y con una potencia de 2 x 2,5 CV que alcanzaba una velocidad máxima de 37 km/h. Este nuevo modelo se convirtió en el primer coche eléctrico de la historia de tracción integral.
Ese mismo año, Porsche diseñó el primer coche híbrido funcional del mundo, el «Semper Vivus», en latín, siempre vivo. La semilla de electromovilidad de Porsche estaba más que arraigada.
Ahora, más de un siglo después, ese P1 de Ferdinand Porsche alcanza con el Taycan su máximo exponente. El primer eléctrico de Porsche y un pedazo de la historia de la electromovilidad.
05/07/2019
Porsche está inmersa en las últimas fases de desarrollo del Porsche Taycan, su primer modelo completamente eléctrico, que llegará a finales de este mismo año con versiones de 600 CV de potencia y baterías de 800 voltios capaces de recargar 100 km en 4 minutos. El Taycan se está anunciando como el primer Porsche eléctrico pero, ¿es realmente el primero?
Lo cierto es que sí, pero hay que matizar, pues el Taycan será el primer coche eléctrico de la marca Porsche pero no es el primer coche eléctrico que porta el nombre de Porsche. El primero de todos se remonta ni más ni menos que al siglo XIX, y fue, de hecho, el primer coche que diseñó el ingeniero Ferdinand Porsche. Con el nombre de ‘Vehículo eléctrico Egger-Lohner, modelo C.2 Phaeton’, acabó siendo más conocido como P1, es decir: el Porsche número 1.
El P1 fue uno de los primeros coches registrados en Austria y salió por primera vez a las calles de Viena el 26 de junio de 1898 y se mostró al gran público en septiembre de 1899 en la Exhibición Internacional de Berlín. El coche tenía el aspecto de un carro -estaba hecho de madera-, pero contaba con una diferencia crucial: en lugar de por caballos, estaba propulsado por un motor eléctrico.
El éxito de Porsche como marca en la competición estaba lejos aún, pero el P1 fue de alguna forma el precursor de ese éxito. Con tres pasajeros a bordo, 
Ferdinand Porsche cruzó la meta en primera posición con su P1, 18 minutos por delante del siguiente competidor y ganando al mismo tiempo la prueba de eficiencia, ya que su coche registró el consumo de energía más bajo. Más de la mitad de los participantes no pudieron llegar a meta por distintas dificultades técnicas.
Actualmente, el P1 forma parte de la exposición permanente del Porsche Museum y puede verse como parte de los inicios de la historia de la compañía y su fundador, Ferdinand Porsche.
Ferdinand Porsche, en una foto de 1898
La elección de la electricidad en aquellos tiempos no era rara. Antes del siglo XX aún no se sabía cuál sería el método para animar los motores, por lo que no es e
xtraño encontrarse con coches de vapor, de gas, gasolina y hasta eléctricos.
Cuando Ferdinand Porsche remató su vehículo, para asegurarse de que él también recibiría crédito por el coche, troqueló P1 (Porsche número 1) en todas las piezas clave del nuevo modelo a modo de firma. Como el nombre oficial era un tanto largo, al final eso de Porsche P1 se impuso.
Un detalle del troquelado ‘P1’ en el centro de la rueda del Egger-Lohner.
Apareció en la calle con una carrocería abierta de verano (se le podía instalar otra para proteger a sus ocupantes del frío o la lluvia) y tras unos meses circulando por Austria se inscribió en 1989 en una carrera en Berlín para coches eléctricos con un recorrido de 40 kilómetros.
Un motor con overboost, baterías de 500 kilos y un tiempo de carga de locos
El Egger-Lohner C.2 contaba con un motor eléctrico denominado Octagon (porque su carcasa, ¿adivinas? tenía ocho lados) con 3 CV de potencia a 350 rpm, aunque podía ofrecer 5 CV si se le sobrecargaba.
Con ese tatarabuelo del modo Sport, el Porsche P1 podía alcanzar los 35 km/h y funcionar así entre tres y cinco horas, si es que el conductor no desfallecía antes. Y es que para manejarlo había un selector de 12 velocidades: seis hacia adelante, dos para la marca atrás y otras cuatro para detener el coche…
En cuanto a las baterías, eran de ácido de plomo y estaban fabricadas por la empresa Tudor (que se fundó en 1890), pesaban 500 kilos (el coche al completo, 1.350 kg) y permitían un alcance de unos 80 kilómetros. Nada mal para ser un eléctrico con 124 años…
Donde sí se notaba era en la carga: para conseguir llenarlas al 100%, el Porsche P1 necesitaba estar enchufado durante aproximadamente una semana. Y es que la tecnología aquí sí que ha dado verdaderos pasos de gigante.
EGGER-LOHNER – (1.897 – 1.900)
Egger-Lohner fue una marca de automóviles del Imperio Austro-Húngaro con poca producción entre 1897 y 1900. Hemos de remontarnos a 1893, año en el que Ferdinand Porsche empezó a trabajar para la compañía de componentes eléctricos «Bela Egger & Co.» de Viena. El joven Porsche desarrolló sus habilidades en la compañía experimentando principalmente con motores eléctricos.
En 1897, Vereinigte Elektrizitets AGE,»Bela Egger & Co.» y “Lohner-Werke” (ver historia Lohner) se asociaron para iniciar la producción de automóviles, tanto de gasolina como eléctricos. Ferdinand Porsche participó con distinta intensidad en los diferentes proyectos. Se sabe que al menos se construyeron 5 prototipos de coches de gasolina que están ligeramente documentados con fotografías, pero no llegaron a producirse en serie.
La tecnología, comercializada como sistema Lohner-Porsche, también tenía aplicaciones más allá del ámbito de los vehículos eléctricos. Porsche amplió la autonomía del coche al no utilizar una batería como fuente de energía, sino un motor de combustión que accionaba un generador para suministrar energía eléctrica a los motores situados en el cubo de las ruedas. Un año más tarde, nació la versión lista para producción con el nombre de «Mixte» de Lohner-Porsche.
Sin embargo, el Lohner-Porsche también demostró por qué la movilidad eléctrica ha fracasado durante décadas: a pesar de su modesta potencia, el coche pesaba casi dos toneladas. La falta de infraestructura y la escasa autonomía pusieron fin a la electromovilidad durante mucho tiempo.
El 1900, Ferdinand Porsche diseñó el primer coche de pasajeros del mundo con tracción total, el «La Toujours Contente» («El Siempre Satisfecho»). Cada uno de los motores situados en el cubo de las cuatro ruedas tenía una potencia de 14 CV. Con solo dos motores de la misma potencia, Porsche logró batir con un coche de competición eléctrico el récord de Semmering: una velocidad media de 40,4 km/h durante diez kilómetros, con una punta de 60 km/h.
En 1902, Porsche ganó el Rallye Exelberg con el vehículo híbrido Lohner-Porsche Mixte. Y, en 1905, el coche de carreras Lohner-Porsche, alimentado por baterías y con dos motores de 30 CV, alcanzó una velocidad superior a 130 km/h.
Logo de Jacob Lohmer & Comp. La primera empresa en la que trabajó Ferdinand Porsche (Creative Commons)
El Lohner-Porsche Mixted Hybrid nació a raíz de un encargo británico. (Creative Commons)
Descripción técnica del coche
Este “Le Toujours Contente” fue mostrado finalmente al público en la Exposición Universal de París de 1900, siendo esta la mejor operación de marketing posible para darle voz a esta creación a nivel global Este Lohner-Porsche Hybrid requería un total de 1,8 toneladas de pilas que consistían en una batería de plomo-ácido de 80 voltios y 44 celdas. Con la suma de los cuatro motores eléctricos se alcanzaba un peso total de 1280 libras, unos 580 kg, provocando que el peso definitivo del automóvil superase la barrera de las cuatro toneladas. La capacidad de la batería era aproximadamente de 270 amperios por hora y
tenía 56 CV de potencia, corriendo en varios concursos y alcanzando un precio de 15,000 coronas austríacas.
Aunque fue un vehículo bastante experimental, este encargo fue entregado a tiempo por parte de Ferdinand Porsche. El carrocero Hart se impresionó tanto con el vehículo, que compró también otro ejemplar de dos ruedas por un valor de 7.950 coronas austríacas.
El Lohner-Porsche Hybrid En el automovilismo
Con este modelo no todo se limitó a encargos comerciales para el uso en la calle. También fue fabricado para competir en carreras automovilísticas de la época. Del seis al nueve de noviembre de 1.900, el RAC, (Royal Automobile Club del Reino Unido), patrocinó una carrera de resistencia para vehículos eléctricos. Entre los 11 participantes que se inscribieron para la carrera, se encontraba este vehículo Lohner-Porsche con el propio Ferdinand Porsche al volante. El ganador de la carrera fue un automóvil Louis-Krieger, logrando en las 59 millas de longitud de la carrera un promedio cercano a las 10 millas por hora. En esa prueba, nuestro vehículo Le Toujours Contente, sufrió problemas de fiabilidad al tener problemas en los neumáticos y Porsche se vio obligado a retirarse de la prueba.
La influencia Del Lohner-Porsche en el espacio
La trascendencia de este vehículo de Ferdinand Porsche ha sido tal que, de manera indirecta y sin saberlo, contribuyó a la carrera espacial. El diseño del Lohner-Porsche Mixted Hybrid fue estudiado por empresas como Boeing y la NASA para crear el programa de Apolo llamado Lunar Roving Vehicle, un astromóvil lunar todoterreno que se creó para que los astron
autas de las misiones Apolo 15, 16 y 17, explorasen la superficie del único satélite natural de la Tierra.
El Lunar Roving Vehicle usado por el programa espacial Apolo a principios de los setenta fue inspirado en el Lohner-Porsche Mixted Hybrid (Creative Commons)
Como hemos podido comprobar, el Lohner-Porsche Mixted Hybrid ha sido un vehículo que ha pasado la historia por múltiples razones: fue la primera creación híbrida de Ferdinand Porsche; fue presentada en uno de los mayores acontecimientos mundiales de 1900 como fue la Exposición Universal de París; se creó, en parte, para hacerle la competencia al coche que batió el récord de velocidad en tierra el año anterior; probó suerte en las pistas, aunque sin éxito, y si todo esto no fue suficiente, también sirvió de inspiración para la creación de un vehículo creado por el ser humano, pero que tenía un destino extraterrestre. Todo esto y más hacen de este vehículo del Dr. Ferdinand Porsche una pieza única, adelantada a su tiempo y muy influyente en la historia de la humanidad.
El proyecto de este primer híbrido comenzó cuando Jacob Lohner, una empresa austriaca propiedad de Ludwig Lohner, que hoy forma parte del grupo canadiense Bombardier, contactó con Porsche para comenzar a desarrollar de manera conjunta un primer coche totalmente eléctrico. Sin embargo, el resultado no fue el esperado. Algunas de las unidades fabricadas fueron vendidas a los clientes y llegaron a circular por varias ciudades, pero eran extremadamente pesados y su autonomía tan limitada que no podían recorrer una distancia suficiente con cada carga de su batería.
En lugar de tirar la toalla, Porsche y Lohner, modificaron el vehículo creando un innovador sistema de propulsión híbrido que contaba con dos motores de gasolina de un solo cilindro y 3,5 CV de potencia fabricado por la empresa francesa De Dion-Bouton que funcionaban como generadores eléctricos. Gracias a ellos se recargaba una batería de plomo de 80 voltios y 44 celdas (con una capacidad de 270 Ah) que pesaba 1,8 toneladas que se
encargaba de alimentar cuatro motores eléctricos situados en las ruedas que sumaban otras dos toneladas al conjunto. También se fabricaron algunas unidades con solo dos motores eléctricos en las ruedas delanteras, que es la que se ha reconstruido para Retromobile. Esta compleja configuración, muy inusual en la época, funcionó sorprendentemente bien ya que era capaz de ofrecer hasta 56 CV de potencia, lo que para la época era una cifra muy elevada.
Igual que ocurre actualmente, a principios de siglo los coches eléctricos eran más suaves y fáciles de conducir que los modelos que funcionaban con gasolina, por lo que aquellos que tuvieron la oportunidad de conducir un Lohner-Porsche acabaron encantados. En su interior podían acomodarse hasta cuatro personas, aunque los dos pasajeros de los asientos traseros no disfrutaban de una experiencia tan cautivadora, ya que no solo viajaban marcha atrás sino que se sentaban a menos de 30 centímetros de distancia de los dos motores de gasolina, que además no llevaban ningún tipo de protección contra el ruido y las vibraciones.
Así era el vehículo eléctrico desarrollado por Ferdinand Porsche hace 125 años
La tecnología causó sensación e incluso aterrizó en la Luna casi 70 años después
30/12/2025
En 1898, a la joven edad de 28 años, Porsche diseñó el Egger-Lohner C.2 Phaeton, un vehículo eléctrico que se adelantó a su tiempo. Este automóvil, a menudo referido como el «Porsche P1», no solo marcó el inicio de la carrera de Porsche sino que también sentó las bases para futuras innovaciones en la movilidad eléctrica.
Un poco más tarde, un 14 de abril de 1900 se presentaba en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París un innovador vehículo eléctrico que empleaba el «sistema Lohner-Porsche».
Ferdinand Porsche, que por entonces tenía 24 años, se presentaba así por primera vez como codiseñador de automóviles. En solo diez semanas, había desarrollado para la empresa vienesa Jacob Lohner & Co. un coche eléctrico con motores de cubo de rueda integrados en el eje delantero. Cada una de las dos máquinas eléctricas ofrecía 2,5 CV y permitían al Lohner-Porsche alcanzar una velocidad de 32 km/h.
El vehículo, además, contaba con un sistema de freno a las cuatro ruedas, lo que suponía un hito allá por 1900. Pronto se puso de manifiesto que el talento técnico, el diseño creativo y el ansia de mejorar las soluciones existentes constituían una combinación armoniosa en Ferdinand Porsche.
El motor de cubo de rueda marcó un antes y un después en su carrera. Llama la atención el hecho de que esa tecnología se denominara desde el principio «sistema Lohner-Porsche», ya que Porsche diseñó junto con Ludwig Lohner un sistema modular para la propulsión eléctrica y concibió el motor en tres tamaños y niveles de potencia, con hasta 12 CV por cada rueda, destinados a turismos, autobuses y camiones pesados. La autonomía de los vehículos con batería de plomo era de unos 50 kilómetros. Porsche también pensó usarlo para competición, dado que las carreras de coches se estaban haciendo cada vez más populares. Así, en 1900 fabricó un vehículo de competición eléctrico con cuatro motores de cubo de rueda que ofrecían 14 CV, y lo bautizó como «La Toujours Contente» («Siempre feliz»). Fue el primer automóvil del mundo con tracción a las cuatro ruedas.
Porsche también desarrolló el primer coche híbrido F.P.
En total se produjeron unos 300 vehículos basados en el «sistema Lohner-Porsche». De ellos, 40 se destinaron al Cuerpo de Bomberos de Viena y otros sirvieron como taxis o fueron adquiridos por particulares. Sin embargo, el motor de cubo de rueda pronto caería en el olvido y sería eclipsado por otros conceptos más aptos para la producción en masa. No obstante, a principios de la década de 1970 volvió a aparecer esta tecnología, y bien podría decirse que lo hizo «como un cohete».
En efecto, los tres vehículos lunares de la NASA, los «Lunar Rover Vehicles» de las misiones Apolo 15, 16 y 17, se impulsaban con motores de cubo de rueda eléctricos también gracias a la labor pionera de Porsche. Esto no habría sorprendido a su antiguo jefe Ludwig Lohner. Cuando se le preguntó por el diseñador en aquella Exposición Universal de 1900 en París, expresó un pronóstico claro: «Es un hombre con una gran carrera por delante, van a oír hablar mucho de Ferdinand Porsche».
Otro modelo «Egger-Lohner» que se conserva es el C14 que se conserva en el Museo de la Técnica de Viena.
Pachacámac
Pachacámac
Sitio arqueológico
Coordenadas: 12°15′29″S 76°54′00″O
Pachacámac
Patrimonio Cultural de la Nación
Vista parcial del complejo arqueológico con el Templo del Sol al fondo.
Ubicación
País: Perú
Localidad: Distrito de Lurín
Historia
Tipo: Yacimiento arqueológico
Mapa de localización
Esquema de Pachacámac:
- Museo
- Conjunto de Adobitos
- Templo de la Luna o Acllahuasi
- Pirámide con Rampa I
- Carretera norte-sur
- Pirámide con Rampa II
- Palacio de Tauri Chumpi
- Templo Viejo
- Templo Pintado
- Templo del Sol
Raya negra fina: perfil del promontorio
Raya negra gruesa: carretera
Pachacámac es un sitio arqueológico ubicado en el distrito de Pachacámac, en la ciudad de Lima, capital del Perú. Se encuentra a la margen derecha del río Lurín, muy cerca del océano Pacífico y frente a un grupo de islas homónimas. Abarca unas 500 hectáreas; presenta cuatro templos, catorce edificios de plataformas con rampa, veintiún edificaciones y varias plazas, además, contiene los restos de diversos edificios que datan del Intermedio Temprano (siglo III) hasta el Horizonte Tardío (siglo XV), siendo los edificios del periodo Inca (1450-1532) los mejor conservados.
Allí se hallaba un antiguo oráculo prehispánico construido básicamente con ladrillos de adobe. Este sitio era el principal lugar del culto al dios Pachacámac, a quien se le atribuía la creación del universo y de todo lo que este contiene. Y que tiene debajo un túnel de agua que por ahí llega a todo el lugar pero ahora ya no está en uso.
El sitio arqueológico forma parte de la red vial del Qhapaq Ñan.
Estructuras
Sus mayores estructuras arquitectónicas son las siguientes:
- Templo del Sol, la construcción más imponente erigida por los incas.
- Templo de la Luna o Acllahuasi, también de la época inca. Fue restaurado por J. C. Tello, quien lo llamó Mamaconas.
- Templo Viejo, el más antiguo de la cultura Lima, se halla actualmente en ruinas.
- Templo Pintado, de la época Huari.
- Edificio de Tauri Chumpi, donde presumiblemente se alojó el último gobernador local de la época inca.
- Nunciaturas regionales o conjunto de pirámides con rampa, de la cultura Ichma.
- Plaza de los peregrinos, de la época inca.
Se pueden visitar los edificios, los templos, las plazas y el Museo de sitio, el cual conserva piezas de valor encontradas en este lugar.
Historia del santuario
Maqueta que representa la reconstrucción y extensión del complejo arqueológico de Pachacámac.
El Santuario Arqueológico de Pachacámac es considerado como el más importante centro ceremonial prehispánico de la costa y un testimonio excepcional de una tradición prehispánica siendo esta de carácter religioso, foco de mestizaje y fusión cultural.[cita requerida] Durante el uso de este santuario, sus templos eran visitados por multitudes de peregrinos en ocasión de los grandes rituales andinos; puesto que, Pachacámac era un acertado oráculo capaz de predecir el futuro y controlar los movimientos de la tierra. Al santuario de Pachacámac acudían también habitantes de todos los Andes en busca de soluciones a sus problemas o respuestas a sus dudas.
La palabra Pachacámac significa “alma de la tierra, el que anima el mundo”. Los antiguos peruanos creían que un solo movimiento de su cabeza ocasionaría terremotos. No se le podía mirar directamente a los ojos, e incluso sus sacerdotes ingresaban al recinto de espaldas.[cita requerida] El culto a Pachacámac era el centro de toda religión costeña. Asimismo, según los datos arqueológicos, Pachacámac se inició en el formativo tardío ya que en las pampas ubicadas frente a la zona monumental se encuentra un cementerio correspondiente a pobladores que probablemente vivían dedicados a la pesca, la agricultura y a la explotación de las lomas.
El santuario está ubicado en el valle de Lurín, el cual constituye el marco territorial de su emplazamiento, y en cuyas márgenes, se asentaron desde hace tres mil años una serie de pueblos aprovechando sus aguas. Las primeras ocupaciones datan del periodo Arcaico (5000 a. C.); luego, en el periodo Formativo (1800 a. C.– 200 a. C.) destacan Mina Perdida, Cardal y Manchay; en el Formativo Tardío (200 a. C.– 200 d. C.) se distinguen diversos estilos locales tales como Tablada de Lurín y Villa El Salvador.
En el periodo de los Desarrollo
s Regionales (200-600 d. C.) se desarrolló la cultura Lima que se distribuye en la costa central en los valles contiguos de Chancay, Chillón, Rímac y Lurín. La construcción del santuario se inició en este periodo, siendo Pachacámac el centro más importante del valle de Lurín. En ese entonces se construyeron tanto el Templo Viejo, una imponente mole hecha con adobitos formando paneles con técnica de “librero”, como el Conjunto de Adobes Lima “Adobitos”.
Desde el 600 al 1100 d. C., se concentran evidencias del imperio Wari en Pachacámac. El apogeo del oráculo de Pachacámac ocurrió precisamente durante el periodo Horizonte Medio – Wari, al transformarse en un centro religioso que atraía gran cantidad de peregrinos alcanzando un primer esplendor panandino. De esta época data un extenso cementerio, excavado por Max Uhle en 1896, que se encuentra al pie y por debajo del Templo de Pachacámac, así como una serie de ofrendas de cerámica halladas en la zona.
Otra maqueta del complejo arqueológico.
Hacia 1100 d. C., los Ychma establecieron su centro de poder en Pachacámac, con una serie de asentamientos habitacionales y administrativos que incluyen pirámides con rampa, entre otros, sobresaliendo Tijerales, Quebrada Golondrina, Pacae Redondo y Panquilma, en el valle de Lurín. En 1470´, los Incas habían establecido en Pachacámac una importante capital provincial donde destacaban edificaciones como el Templo del Sol y el Acllawasi, entre otros. A la importancia religiosa de Pachacámac se sumó su funcionamiento como uno de los principales centros administrativos de la costa durante este periodo.
A la llegada de los conquistadores españoles, en 1533, Pachacámac era el santuario más importante de la costa, tal como lo aseguran los relatos de los cronistas. El abandono del santuario de Pachacámac data de la época de la Colonia. Con el paso del tiempo, destacados investigadores como Max Uhle, Julio C. Tello, Arturo Jiménez Borja, Izumi Shimada y Denise Pozzi-Escot (directora del Museo del Sitio de Pachacámac, (MSPAC), entre otros, han aportado importantes investigaciones para entender el santuario.
Actualmente, el Ministerio de Cultura, continúa desarrollando una serie de trabajos de investigación y conservación, para contribuir al conocimiento y difusión de tan importante patrimonio arqueológico.
Cronología
Restos de pintura roja y amarilla en los muros de Pachacámac.
- Intermedio Temprano (100-650 d. C.). Es la época más antigua que corresponde a la cultura Lima. De esta época son el Templo Viejo (o Templo de Pachacámac), el Templo de Urpi Huachac (la esposa mitológica del dios Pachacámac) y el Conjunto Adobitos, construidos a base de pequeños adobes o “adobitos”. Es posible también que edificios posteriores cubran otras construcciones de esta época.
- Horizonte Medio (650-900 d. C.). Es la época de la dominación de la cultura Huari. Pertenece a ella el Templo Pintado y el Cementerio Uhle.
- Intermedio Tardío (900-1450 d. C.). Pachacámac se convierte en el principal centro del Señorío Ichma. De esta época son unos 16 edificios con rampas de acceso, que los arqueólogos han denominado Templos con Rampa o las Nunciaturas. De ellos han sido estudiados tres, denominados como I (o edificio JB [Jiménez Borja]), II y III.
- Horizonte Tardío (1450-1532 d. C.). Es la época de la dominación de los incas, quienes remodelan Pachacámac, adaptándola a sus fines políticos y religiosos. De esta época son el Templo del Sol (la edificación más imponente), el Templo de la Luna o Acllahuasi, el Edificio de Tauri Chumpi (o del gobernador incaico) y la Plaza de los Peregrinos.
Estudios e investigaciones
Vista fotográfica de 
Pachacámac, hacia el año 1900.
Las primeras excavaciones arqueológicas de carácter científico en Pachacámac fueron llevadas a cabo por el arqueólogo alemán Max Uhle en 1897, y se concentraron en dos edificios a los que se denominó Templo del Sol y Templo de la Luna (Acllahuasi). Sobre estos estudios, el sabio alemán publicó en 1903, la magnífica obra titulada Pachacámac, que fue muy elogiado y todavía se utiliza como texto básico para el estudio de la arqueología sudamericana. Uhle fue el primero en notar en las cerámicas, textiles y otros artefactos desenterrados, iconografías propias de Tiahuanaco (cultura del altiplano), que hoy sabemos que en realidad se trata del estilo de la cultura huari, pero que en su momento llevó a teorizar sobre la existencia de un imperio tiahuanacota en la región andina. Asimismo, fue el primero en América en usar en sus excavaciones el método estratigráfico, lo que le permitió evaluar la antigüedad de unos restos con relación a otros sobre la base de su posición en los estratos analizados.
Otra vista de las ruinas de Pachacámac a mediados del siglo XX.
Años después, en 1938, el estadounidense Albert Giesecke dirigió un proyecto de la reconstrucción del sitio con el patrocinio del Museo Nacional, el mismo que puso al descubierto importantes vestigios en el área del Templo del Sol, como fibras de tejido y utensilios bien conservados. También inició la reconstrucción del Acllahuasi. La labor de Giesecke, que no era arqueólogo de profesión (era en realidad economista y maestro), fue enérgicamente criticada por Julio C. Tello, entonces director de Museo Antropológico del Magdalena de Lima, quien asumió dicha labor en 1939. Tello reveló los detalles arquitectónicos del Templo del sol que había sido cubierto por depósitos de arena y descubrió una plaza rectangular al este del templo, probablemente usada para acoger a la gente que iba de romería al santuario, por lo que fue denominado Plaza de los Peregrinos. Tello también descubrió un sistema de cisternas y acueductos que recogía el agua de los estratos acuíferos del subsuelo, uno de los cuales era aún visible al sur del Acllahuasi, edificio que Tello denominó Mamaconas. Este último, fue completamente restaurado, pero se cuenta que cuando Max Uhle, después de largos años de ausencia, estuvo nuevamente en el Perú en 1941, fue a ver Pachacámac y se irritó al ver las restauraciones que había hecho Tello. Moviendo la cabeza dijo: “¡Esto no es el Pachacámac que conocí!”.
En 1941, el Institute of Andean Research inició excavaciones estratigráficas en la zona, bajo la supervisión de William Duncan Storng y Gordon Willey.
En 1962, Arturo Jiménez Borja, director del museo del sitio de Pachacámac, dirigió excavaciones que pusieron al descubierto numerosos artefactos. Ese mismo año, descubrió un camino en zigzag que se dirigía al Templo del Sol. En los años siguientes, dirigió las excavaciones complementarias en el lado norte de dicho templo y puso a la luz lo que denominó el Palacio de Tauri Chumpi (nombre del gobernador inca de Pachacámac durante la época de la conquista española) y otras estructuras residenciales del período Inca.
En 1999, empezó el «Proyecto Ychsma», cuya finalidad era determinar la función, el desarrollo y la influencia de Pachacámac durante el período Ichma, inmediatamente anterior al periodo Inca (hacia 1100-1450 d. C.). Los trabajos fueron dirigidos por el arqueólogo Peter Eeckhout de la Universidad Libre de Bruselas y se enfocaron en las pirámides con rampa.
En 2003, se inició el «Proyecto Arqueológico Pachacámac», dirigido por Izumi Shimada, que hizo excavaciones en la Plaza de los Peregrinos, demostrando definitivamente el uso ceremonial de tal sitio gracias a la recuperación de ídolos, telas y ceramios.
Desde 2012, una misión científica del Consiglio Nazionale delle Ricerche de Italia, dirigido por Nicola Masini, realiza un estudio sobre el antiguo sistema de canalización del agua a través de métodos basados en geofísica y la teledetección por satélite.
Descripción
Templo Viejo
Es la edificación más antigua e imponente del conjunto. Actualmente, se halla muy destruida, aunque todavía quedan restos de sus muros de contención. Está asentado sobre un promontorio rocoso y se caracteriza por el uso masivo de pequeño ladrillos de adobe crudo (secados al sol), estilo que lo permite ubicar cronológicamente en el Intermedio Temprano, bajo la influencia de la cultura lima (siglo III a siglo VII d. C.) y se usó hasta inicios del Imperio Wari (550-700 d. C.).
Asimismo, es una gran plataforma construida con millones de adobes cúbicos hechos a mano con una rampa de acceso ubicada al este. Según Tello, este templo, originalmente, era dedicado al dios Pachacámac, esta teoría surgió después de que se encontraran ofrendas de diferentes tipos en el templo.
Templo del Sol
Vista de la entrada al Templo del Sol.
Es la edificación más grande y mejor conservada de Pachacámac. Se levanta también sobre un promontorio rocoso, muy cerca del mar, alzándose a unos 40 m desde el nivel del suelo, y dominando todo el conjunto. Fue construido por los incas alrededor de 1450 d. C. como santuario del dios Sol, la divinidad oficial del Tahuantinsuyo. Está constituida por cinco plataformas superpuestas, que en conjunto conforman una pirámide trunca. Sus bases están constituidas mayormente por muros de piedra canteada; el resto del edificio está construido con grandes adobes, unidos con argamasa de barro. Tanto las piedras como los adobes estaban enlucidos con capas de tierra fina, con evidencias de haber estado pintado en toda su extensión con color escarlata o bermellón intenso. En su frontis occidental, que da al mar, se distinguen una fila de hornacinas trapezoidales, de inconfundible estilo incaico.
Maqueta que representa la reconstrucción del Templo del Sol.
Este fue el templo que los españoles, comandados por Hernando Pizarro, profanaron en enero de 1533, según relat
o del cronista Miguel de Estete. Los españoles, que andaban en busca de oro y plata, subieron a la cima de la pirámide, donde se guardaba dentro de una bóveda pequeña, el ídolo del dios Pachacámac, tallado en madera, el cual fue sacado y quemado. El suceso conmovió a los nativos, quienes temieron una catástrofe como castigo; sin embargo, nada ocurrió. A partir de entonces los sacerdotes españoles se esforzaron en extirpar lo que llamaban “idolatrías” y en destruir los “adoratorios del demonio”, de acuerdo a la concepción católica. Pero, de acuerdo a estudios hechos por la investigadora María Rostworowski, el viejo culto a Pachacámac se ha sincretizado en un tono perenne con la moderna veneración católica al Señor de los Milagros, llamado también Cristo de Pachacamilla y que, coincidentemente, tiene también como color simbólico el morado, similar al escarlata o bermellón, usado profusamente en el ceremonial del dios de Pachacámac (o Ichma, su nombre original).
Templo de la Luna o Mamaconas
Templo de la Luna o Mamaconas.
Como el templo del Sol, fue construida a partir del 1450 d. C. en el periodo tardío por los incas. Llamado también Santuario de la Pachamama. Fue Max Uhle quien lo denominó Templo de la Luna, mientras que Julio C. Tello lo llamó Mamaconas. Fue restaurado por Alberto Giesecke en 1938 y luego por Tello en 1940. Los daños serios que se notan actualmente en su estructura fueron causados por el terremoto de 1940 y a otros temblores posteriores.
Panorámica del Templo de la Luna.
Fue indudablemente un Acllahuasi o casa de las acllas, residencia de las mujeres escogidas, que los españoles equipararon a las vestales de la antigua Roma. Se sitúa en la parte baja del área ocupada por las ruinas de Pachacámac. Presenta graderías, pat
ios, sitios ceremoniales, reservorios de agua, depósitos e innumerables habitaciones. Es en este edificio donde se distingue, más nítidamente que en otros, el estilo arquitectónico incaico, no solo por sus hornacinas y puertas trapezoidales de doble jamba, sino también por las piedras de sus muros que se ven por extensos tramos, de inconfundible factura cuzqueña. Las hornacinas sobrepasan los 2 m de alto y posiblemente sirvieron como nichos de ídolos traídos de diversas provincias.
Edificio de Tauri Chumpi
Vista aérea de los muros de Tauri Chumpi.
Es un complejo arquitectónico que se asienta sobre un promontorio rocoso, hacia el norte, considerado como la residencia de Tauri Chumpi o Taurichumbi, el curaca o go
bernador incaico de Pachacamac al producirse la llegada de los españoles. Fue precisamente Tauri Chumpi quien recibió a Hernando Pizarro y su pequeña hueste en 1533. Se trataría pues, de un ejemplo de la arquitectura civil de Pachacámac. Presenta altos muros, depósitos, corrales y habitaciones.
«Nunciaturas» regionales
Pirámide con rampa de acceso.
Se conoce como «nunciaturas» a un conjunto de 16 edificios piramidales con rampas, que datan de entre 1100 y 1450 (periodo de la cultura Ichma). La base de cada una está hecha de piedras canteadas y el resto es de adobe; sus paredes estaban enlucidas.
Cuando llegaron los españoles se hallaban ya abandonados. Actualmente, la mayor parte de ellos está en situación ruinosa. Uhle los calificó de «palacios». El nombre de «nunciatura», deriva de unos informes consignados en la crónica de Antonio de la Calancha (1639), de las que se infiere que en Pachacamac se erigieron unas especies de sedes diplomático-religiosas, que representaban a las diversas naciones del mundo andino que rendían culto al dios (Kauffmann 2002).
Dos de estas pirámides han sido estudiadas:
- La Pirámide con Rampa I o edificio JB (Jiménez Borja), que entre 1968 y 1969 fue sometido a obras de limpieza y consolidación por Arturo Jiménez Borja y Alberto Bueno Mendoza. Este edificio nos da una clara idea de cómo era la planta de una pirámide con rampa: un gran patio delantero, luego el volumen piramidal al que se accede por medio de rampas. En el tope de la pirámide un despliegue arquitectónico en forma de herraje se abre una serie de pequeños ambientes. Detrás de la mole piramidal existen grandes depósitos para alimentos.
- La Pirámide con Rampa II, fue estudiada científicamente entre 1981 y 1983 por el arqueólogo Ponciano Paredes con la supervisión de Jiménez Borja.
Templo Pintado o Templo de Pachacámac
Maqueta que representa la recon
strucción del Templo Pintado.
Es una pirámide escalonada de unos 100 m de largo por unos 50 m de ancho. Al igual que otros edificios su base es de piedra y sus estructuras superiores de adobe, enlucidos todo con una capa fina de barro. Se llega a su cima por un camino en zigzag que asciende por medio de largas rampas, en donde hay dos patios grandes. En tres de sus lados se distinguen nueve terrazas o más bien escalones, algo curvos y de casi un metro de altura. Estas terrazas tenían originalmente sus paredes pintadas en rojo y algunos de sus sectores presentaban figuras multicolores que representaban personas, peces, animales marinos y plantas en rosado, amarillo y azul verdoso. Estas pinturas, descubiertas en los años 1930, están actualmente degradadas o borradas del todo. Por el estilo de sus pinturas se puede ubicar a este santuario en la época de la influencia Tiahuanaco-Huari (650-900 d. C.).
Plaza de los Peregrinos
Es un gran espacio rectangular nivelado, al frente del lado oeste del Templo del Sol. Es de la época Inca (1450 d. C.) y presumiblemente servía de antesala de los peregrinos que iban a consultar el oráculo de Pachacámac. Se extiende unos 300 m, contaba con murallas e incluía un asiento o trono (ushnu). Se observa también los fundamentos de una doble hilera de columnas, que recorren por el centro y los lados de la cancha, la misma que pudo servir como sostén de un techo o cubierta liviana, tal vez de Totora. Se observa una tercera hilera de columnas en dirección al Templo del Sol.
Museo de sitio Pacha
cámac
Sala de exposición en el Museo de sitio Pachacámac.
El santuario arqueológico cuenta con un museo de sitio, que fue originalmente fundado por Arturo Jiménez Borja en 1965, y reinaugurado el 15 de febrero de 2016 con un moderno edificio.[1][2][3]
En 2012, desde el ejecutivo se lanzó un plan de manejo del santuario de Pachacámac en donde se proponía la conservación de valores del Santuario y la colaboración participativa para su gestión, siendo esta aprobada en 2014, mediante el Decreto Supremo N 004-2014-MC.
Tiene una colección de más de 6500 piezas prehispánicas de diversos materiales como cerámica, madera, metal y textil. Una de las piezas emblemáticas del museo es el ídolo de Pachacámac.
Clima
Se considera que la mejor época para visitar Pachacámac, a 31.5 km al sur de Lima, es entre los meses de enero y junio, y entre noviembre y diciembre, cuando se mantiene un clima agradable y apenas oscila el máximo promedio de 23 °C en el mes de febrero y 19 °C en junio.[4]
El sitio sagrado y oráculo de Pachacamac ha sido descrito como la Meca del antiguo Perú.
Para saber más:
https://consultasenlinea.mincetur.gob.pe/fichaInventario/index.aspx?cod_Ficha=2781
https://www.huacasdelperu.com/pachacamac.html
Línea de Tiempo
El santuario está ubicado en el valle de Lurín, el cual constituye el marco territorial de su emplazamiento y en cuyas márgenes se asentaron, desde hace tres mil años, una serie de pueblos aprovechando sus aguas. Las primeras ocupaciones datan del periodo Arcaico (5000 a.C.); luego, en el periodo Formativo (1800 a.C. – 200 a.C.) destacan Mina Perdida, Cardal y Manchay; en el Formativo Tardío (200 a.C. – 200 d.C.) se distinguen diversos estilos locales tales como Tablada de Lurín y Villa El Salvador.
A partir de los datos arqueológicos proporcionados por las investigaciones, sabemos que la ocupación del Santuario Arqueológico de Pachacamac se inició en el Formativo Tardío, pues en las pampas ubicadas frente a la zona monumental se encuentra un cementerio correspondiente a pobladores que probablemente vivían dedicados a la pesca, la agricultura y a la explotación de las lomas. Su cerámica, denominada estilo El Panel, incluye botellas escultóricas en forma de aves y felinos. Estos antiguos pobladores destacaron también en la confección de artefactos de cobre.
Desarrollos Regionales
Se desarrolló la cultura Lima que se distribuye en la costa central en los valles contiguos de Chancay, Chillón,Rímac y Lurín.
200 d.C. – 600 d.C.
Imperio Wari en Pachacamac
El apogeo del oráculo de Pachacamac ocurrió precisamente durante el periodo Horizonte Medio – Wari, al transformarse en un centro religioso que atraía gran cantidad de peregrinos alcanzando un primer esplendor panandino.
600 d.C. – 1100 d.C.
Estados regionales
Con una serie de asentamientos habitacionales y administrativos que incluyen pirámides con rampa, entre otros, sobresaliendo Tijerales, Quebrada Golondrina, Pacae Redondo y Panquilma, en el valle de Lurín.
1100 d.C. – 1470 d.C.
Imperio Inca
Según los cronistas españoles, el inca Tupac Yupanqui incorporó la región al Tawantisuyu, ordenando construir el Punchao Cancha o Templo del Sol en el lugar más prominente del entorno. Asimismo, los incas construyeron el Acllawasi o Templo de las Mamaconas, lugar de residencia de mujeres escogidas dedicadas al culto. De este modo, los incas subordinaron al antiguo oráculo, adaptándolo a sus propios fines.
1470 d.C. – 1533 d.C.
La llegada de los españoles
Pachacamac era el santuario más importante de la costa, tal como lo aseguran los relatos de los cronistas. El abandono del santuario de Pachacamac data de la época de la Colonia.
Conoce más sobre la llegada de los españoles
1533 d.C.
Pachacámac
Ídolo principal del templo, representación de Pachacámac, deidad creadora del mundo.
En la mitología incaica, Pachacámac (en quechua: Pacha Kamaq) es el dios creador y animador de todo el universo. Asimismo, era él quien controlaba el equilibrio en el mundo.[1]
Al igual que otros dioses andinos, Pachacámac es un dios poseedor de múltiples atribuciones. Entre dichas atribuciones, se encuentran: el fuego, el cielo, la noche, la tierra, los terremotos, etc.
El dios Pachacámac gozaba de alto prestigio en la costa central del Imperio inca y su influencia era tal que fue comúnmente considerado como una reedición del dios Viracocha.
El canto sacro quechua llamado Yayallay, es un antiguo himno religioso de origen incaico que fue trascrito por Blas Valera. En este canto un joven Inca alumno de la escuela de la nobleza yachahuasi pide muchos hijos de su sangre real a los tres dioses Illapa, Inti y Pachacámac (Valera 1618:c.5v) pero al mismo tiempo afirma que Pachacámac no tiene ni principio ni fin; se dirige también a la Pachamama que estos dioses preñan.[2][3][4]
Asimismo, Pachacámac fue considerado «el creador» en las culturas de Lima, Chancay, Ichma, Huari y Chincha.
Concepto
Algunas fuentes consideraban a Pachacámac como un dios que, similar a su homólogo Viracocha, era invisible y desconocido, puesto que nadie lo había visto. Esta descripción retrata al dios Pachacámac de la misma manera que su homólogo: un dios omnipotente, omnipresente y omnisciente. Sin embargo, para algunos eruditos, la antedicha descripción pertenece más a un concepto abstracto que a un dios en sí.[1]
Características
Ychsma renombrado como Pachacámac
Antes de ser incorporado al panteón incaico, Pachacámac era conocido bajo el nombre de Ychsma, Ichma o Irma. El vínculo entre la deidad costeña y el Tahuantinsuyo se estableció diplomáticamente por el Inca Tupac Yupanqui.
El verdadero ídolo de Pachacámac
Según Hernando Pizarro, hermano del conquistador Francisco Pizarro, quien escribió un relato acerca de su visita a Pachacámac, señala que el ídolo fue destruido y que su tesoro fue capturado para ser trasladado a Cajamarca.
Estos datos indican que el verdadero ídolo de Pachacámac fue uno completamente diferente y que, al ser destruido, no se tienen datos de cómo pudo lucir aquel verdadero ídolo.[8]
Zancos saltadores
Zancos saltadores
La idea surgió en Alemania: Alexander Böck creo en el 2003 unos prototipos para poder utilizar. A partir de entonces son muchas las personas que se interesaron por el producto, conocido también como powerbocking, que hasta el día de hoy son muchos los distribuidores alrededor del mundo
Zancos PowerSkip.
Los zancos de salto, también llamados zapatos de canguro, son zancos especiales dotados de un resorte hidráulico que permite al usuario realizar grandes saltos y acrobacias. El modelo más famoso de estos zancos fue patentado en 2004 en Estados Unidos por Alexander Bock bajo el nombre de PowerSkip, aunque desde entonces existen varias otras versiones similares. En su honor, la disciplina que conforma el uso de estos zancos se denomina bocking o powerbocking, y es a veces considerada un deporte extremo.1
Diseño
Cada zanco de salto consta de una placa o zueco destinado a fijarse al pie del usuario, bajo la cual se extiende una media suspensión de ballesta de metal o fibra de vidrio, generalmente terminada en una pezuña de goma. Este sistema permite al usuario efectuar saltos verticales de 1,5 metros de altura y zancadas de 2,7 utilizando sólo su peso y algo de inercia, extensible a toda una serie de acrobacias saltando, corriendo y rebotando.12
Historia
Bock, ciudadano estadounidense de origen alemán, patentó su diseño en 2004. A causa de su rápida popularidad, comenzaron a usarse en toda clase de eventos y medios, entre ellos la ceremonia de clausura de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, o el videojuego de 2007 Portal.
En 2010, otro alemán, Samuel Koch, resultó gravemente herido en un episodio del popular programa Wetten, dass..?, en el que intentó un número particularmente peligroso de saltar varios coches en marcha con unos zancos. Koch se estrelló contra uno de los coches y sufrió daños espinales que le dejaron tetrapléjico.
Se cree que el personaje del folclore inglés Spring-heeled Jack se trataba de un bromista disfrazado que había construido zancos de salto rudimentarios similares a los de Bock.
Que hemos de tener en cuenta?
Si nos compramos unos zancos de este tipo, hemos de mirar bien que cumplan la normativa. Es un juego, pero puede ser peligroso, los espirales que se sitúan debajo deben de estar regulados para ser seguros y evitar posibles accidentes.
Nos tenemos que mover con decisión, sobre todo al principio. Si actuamos con dudas o miedos, difícilmente le sacaremos todo el jugo. Pensar que una vez os los pongáis en los pies, el equilibrio es más complicado de mantener.
Es importante utilizar protección. Tal y como hemos dicho en el punto anterior, el equilibrio es fundamental y es más que probable que más de una caída tengamos. Para minimizar las heridas, es muy importante contar con un equipo de protección (pensar que según el nivel de la caída, la situación puede ser muy trágica). Por lo tanto será necesario, como mínimo, un casco y una protección para codos y rodillas. Si queréis también poneros guantes de protección.
Los zancos saltarines permiten saltar a una altura de 2 m y alcanzar una velocidad de hasta 30 Km/h. Como os podéis imaginar la sensación de libertad es muy grande. Si lo probáis aseguraros de hacerlo en un espacio abierto en el que os podáis mover bastante para alcanzar el máximo rendimiento.
Deporte extremo: zancos saltadores o powerbocking
Pues bien, como todo en esta vida, los zancos han evolucionado de muchas maneras, y una de ellas es la que os mostramos hoy: los zancos saltadores
El material de la estructura es aluminio y el de los “muelles” fibra de vidrio con una cobertura de goma. Todo ello los hace realmente resistentes a todo tipo de burradas y trastadas.
Los zancos están disponibles en tres modelos para adultos, según tu peso (50-70kg, 70-90kg y 90-110kg) elevándote 45cm del suelo y pesando 3,7 kilos cada zanco en todos los modelos. También existe uno para niños (30-55kg) que te elevan 20cm del suelo y con un peso de 2,1kg cada uno.
No son baratos, pero la sensación de tener superpoderes no tiene precio, según el fabricante puedes saltar hasta 2 metros de alto y llegar a correr a más de 30 kilómetros por hora.
Lo bueno
- Saltos gigantescos, velocidades increíbles.
- Muy fáciles de poner, en menos de un minuto cuando tienes práctica.
- Mucho más fáciles de usar que unos zancos normales.
- Hablando en plata, te sentirás “el puto amo” llevándolos puestos una vez que hayas practicado un poco.
Lo malo
- Un exceso de confianza puede suponer un accidente bastante grave.
- Algunas de las aristas sin estar redondeadas son una autentica locura, no te harás daño si los usas normalmente pero en caso de accidente las posibilidades de hacerse algo grave si te pegas con los zancos son mucho mayores además de poder cortarte un poco si los coges sin cuidado o al ajustarlos.
- Las instrucciones que vienen en la caja son REALMENTE malas, no sólo están solamente en inglés, sino que apenas explican como manejarlos ni lo más importante, como ajustarlos.
- La caja no trae las herramientas necesarias para ajustar los zancos, aunque son muy comunes.
Veredicto
Si os gusta correr por la calle, el parkour o sencillamente las nuevas experiencias, os recomiendo este producto totalmente, la sensación de llevar los zancos saltadores es difícilmente descriptible, pero os hará ver lo que os rodea de una forma diferente, no sólo por los 45 cm más de altura, sino porque lo que antes parecía un obstáculo insalvable ahora no lo es, las distancias y alturas parecen menores.
Desarrollado por la industria aeroespacial (resorte de salto y aviación), el Poweriser es el nuevo desafío para todos esos patines en línea, patines sobre ruedas y patinetas que acumulan polvo en el ático. Los Powerisers te dan la capacidad de saltar 6 pies en el aire y correr zancadas de hasta 9 pies a una velocidad increíble. ¿Te gustan los X Games y los juguetes de deportes extremos? Disfruta de alturas y velocidades increíbles con tus Powerisers. ¡Increíbles mates de baloncesto, volteretas asombrosas y alturas impresionantes son posibles con los Powerisers!
Zancos Saltadores
Metonimia
Metonimia
Definición de metonimia
Según la RAE, la metonimia es el “tropo que consiste en designar algo con el nombre de la cosa tomando el efecto por la causa o viceversa, el autor por sus obras, el signo por la cosa significada”.
La metonimia es un fenómeno de cambio semántico que consiste en designar un concepto con el nombre de otro, con el que guarda alguna relación.
Coca-Cola es uno de los mejores ejemplos de metonimia
La palabra metonimia proviene del latín metonymia, que a su vez procede del griego μετωνυμία (metonymia). Compuesto por el prefijo μετα (meta), que significa «más allá» y el sustantivo ονομα (onoma), «nombre».
Ver los diferentes tipos en: https://es.wikipedia.org/wiki/Metonimia
Cómo surge y por qué
La metonimia, en general, es una figura literaria o retórica, pero también presente en lo comercial. Por tanto, por su recurrencia, la hemos adaptado al lenguaje coloquial. Lo usamos tanto que la RAE acuña en su diccionario palabras como pósit, rímel, típex o teflón.
Al buscar estas palabras en el diccionario nos podemos percatar que, a su definición, se le añade “Marca Registrada”. Es decir, estos neologismos no son “palabras” como tal sino marcas que dieron nombre a un producto y, por su uso habitual, han acabado haciéndose un hueco en nuestras conversaciones cotidianas.
Cuando la marca eclipsa al producto
Si nos duele la cabeza, nos tomamos una aspirina. En el pan bimbo untamos nocilla o philadelphia. Ese bocadillo lo envolvemos en papel albal o lo guardamos en un tupper. Y para que no se olviden las cosas, lo apuntamos en un post-it. A este fenómeno de llamar a un producto por el nombre de la marca lo conocemos como metonimia.
En este apartado hacemos un listado de las más conocidas, de la marca por el objeto, siempre relativas a las que usamos en España, ya que el fenómeno es universal.
| Nombre | País | Fecha | Comentario |
| Aspirina | Alemania | 1897 | La aspirina es uno de los medicamentos más populares actualmente. Fue creada en 1897 de la mano de la farmacéutica Bayer. El nombre viene de Aspirin, de la unión de acetil y spiraea, planta en cuyas flores se encuentra el ácido acetilsalicílico. |
| Avecrem | España | 1954 | Avecrem. Es más común escuchar «una pastilla Avecrem» que «una pastilla de caldo». Avecrem viene de la mano de Gallina Blanca, pioneros en la innovación de la cocina en esa época (1937). Avecrem surge en 1954 para quedarse en todas las cocinas y en muchas recetas. |
| Baileys | Irlanda | 1974 | Baileys Irish Cream es una crema irlandesa fabricada por R. A. Bailey & Cia. de Dublín, Irlanda. La marca es actualmente propiedad de Diageo. Su contenido en alcohol es del 17% en volumen y fue introducido en 1974 como el primer licor de crema irlandesa en el mercado. Actualmente el número de licores de este tipo ha ido en aumento. |
| Bamba | Italia | 1950 | Aparece en el diccionario como sinónimo de «playera». El nombre original, Wamba, es idea de la empresa de neumáticos italiana Pirelli, que también fabrica zapatillas. Es el nombre de un rey visigodo. Después de que cerrase la fábrica de Pirelli en España, donde producían la Wamba, Calzados Victoria (una empresa riojana) popularizó el mismo tipo de zapatilla. |
| Bótox | Canadá | 1989 | En 1989, la farmacéutica Allergan puso el nombre comercial «Botox» a un producto ideado para tratar dolencias oculares como el estrabismo y el blefaroespasmo. En el mismo año, un cirujano plástico descubrió que podía ser utilizado para fines cosméticos. |
| Bubble wrap / Plástico de burbujas | USA | 1960 | Creado en: 1960. Compañía: Sealed Air Corporation. Cómo debería llamarse: Empaquetado de burbujas de aire. Bubble Wrap originalmente se llamaba Air Cap. Sus inventores primero trataron de comercializarlo como papel para empapelar, y después como aislamiento de invernadero.. Unos años más tarde, comenzó a utilizarse como material de embalaje y se hizo popular tras ser utilizado como embalaje para computadoras IBM. |
| Burofax | Escocia | 1970 | La historia de los faxes se remonta a mediados del siglo XIX, cuando Alexander Bain patentó en 1843 (antes de la invención del teléfono) una máquina que leía un mensaje escrito con una tinta especial, la convertía en señal eléctrica y la trasmitía a distancia a través de un circuito telegráfico. A partir de 1970 su uso se extendió por las empresas como forma rápida de cerrar negocios y realizar encargos o presentar propuestas. Es una marca registrada de Correos. Servicio de fax, de valor fehaciente, prestado por correos o por otra empresa autorizada. La notificación enviada por burofax servirá como prueba en el juicio. |
| Chupa Chups | España | 1958 | Este producto desarrollado por el confitero Enric Bernat, fue lanzado al mercado español en 1958 con el nombre de Chups. Pero tras una campaña publicitaria en la radio donde se escuchaba una pegadiza canción diciendo chupa un Chups, comenzó a llamarse Chupa Chups, hasta ahora. En otros países se conocen como Kojak, por el famoso detective de la TV. En España, curiosamente la competencia de Chupa Chups, provenía de la empresa Fiesta que llamó a su caramelo con palo precisamente Kojak. |
| Climalit | Francia | 1973 | Climalit no se trata de un tipo de ventanas, sino de una marca comercial de la empresa Saint-Gobain Cristalería S.L., que fabrica acristalamientos formados por dos o más vidrios y una cámara de aire estanca, lo que se conoce como “doble acristalamiento”. Si bien, esta marca Climalit es tan conocida que ha acabado por dar nombre a este tipo de acristalamientos, aunque en el mercado haya otras marcas con el mismo tipo de producto. |
| Coca-cola | USA | 1886 | Creado en: 1886. Compañía: Coca-Cola. Cómo debería ser conocido: refrescos o bebidas carbonatadas u otros nombres regionales. Coca-Cola fue inventada en 1886, y en 1909, la gente se refería a ella con el sobrenombre de «Coca». Coca-Cola inicialmente desalentó el apodo, pero finalmente aceptó la práctica, y en 1941 lanzó una campaña publicitaria que conectaba a «Coke» con la marca Coca-Cola.. A pesar de que Coca-Cola posee la marca comercial Coke, en algunas partes de los Estados Unidos, Coke se utiliza como un término genérico para cualquier tipo de bebida carbonatada, siendo especialmente común en el sur. |
| Cola Cao | España | 1945 | Cola Cao es una marca y producto fabricado en Barcelona (España) por Idilia Foods —empresa desgajada del antiguo grupo Nutrexpa—, consistente en una mezcla de azúcar, cacao en polvo soluble, harina de trigo y cola–malteada. Fue lanzado al mercado en España en 1945. El producto sirve para cambiar el sabor de la leche para que sepa a cacao. |
| Crayola | USA | 1903 | Una buena caja de crayolas es un regalo ideal para un niño. Estos útiles de colores existieron tiempo antes de que Edwin Binney desarrollara, en 1903, la primera línea de productos de crayones, a la que su esposa denominó Crayola. Esta marca es tan popular en México que llamar crayolas a los crayones o lápices de cera no es nada extraño. |
| Cristasol | España | 1949 | Cristasol empieza a comercializar este limpia cristales y multiusos en 1949, haciéndose muy popular en el mercado hispano, robándole el nombre al producto. Tal es su alcance que actualmente tiene en torno al 30% de cuota del mercado de limpiacristales. |
| Curitas (apósitos) | Alemania | 1882 | En 1882, la primera curita fue inventada y patentada por Paul Beiersdorf como vendas recubiertas. Este invento se lanzó al mercado en el mismo año en Alemania. En 1922 se fundó la compañía en Europa, dándose a conocer a nivel internacional. Esta continuó su camino hasta América con el nombre Curitas, como comúnmente llamamos a los apósitos hoy día. |
| Danone | España | 1919 | La empresa Danone fue fundada en 1919 por Isaac Carasso en Barcelona (España). El nombre «Danone» deriva de Danón, el apelativo familiar con el que se conocía a su hijo Daniel Carasso. Esta denominación fue adoptada como marca comercial desde los inicios de la empresa y posteriormente se convirtió en la identidad corporativa del grupo. En 1929, la compañía se mudó de España a Francia y se construyó allí la primera fábrica. Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial, Daniel mudó la compañía a Nueva York para esquivar la persecución por ser de fe judía. |
| Dodotis | España | 1971 | Dodot es una marca comercial de Procter & Gamble que comercializa pañales y toallitas infantiles en España y Portugal. Es similar a Pampers. En el año 1971, Dodot lanzó su primer pañal, una pieza de celulosa con cintas adhesivas que se debía insertar dentro de unas braguitas de plástico. Posteriormente, en 1976 ponía en el mercado el pañal que unía las dos partes, lo que fue conocido como «bragapañal desechable”, el auténtico precursor del actual pañal. |
| Donut | USA | 1847 | Los orígenes del Donuts son muy imprecisos. Se pueden remontar a la época medieval. Pero la fórmula que conocemos hoy proviene del termino doughnut, que se elaboró por primera vez en 1847, cuando un marinero cansado de que la masa no se friera bien, abría un agujero para que el proceso fuera más uniforme. En España, el empresario Andrés Costafreda constituyó la empresa Donut Corp, tras un viaje a Estados Unidos. Patento la marca Donuts, registró la marca en 1962, que ahora pertenece a Bimbo, y así comenzó su historia. |
| Dumpster / Contenedor | USA | 1936 | Creado en: 1936. Compañía: Dempster BrothersCómo debería ser conocido: Cubo de basura móvil.En un popurrí entre ‘Dempster’ y ‘dump’ (vertedero), Dumpster nacía como un sistema de carga mecánica. El término no se popularizó hasta que la compañía lanzó el Dempter Dumpmaster, que era el primer camión de basura de carga frontal que usaba este sistema. Desafortunadamente para los Dempsters, las marcas registradas en Dumpster han expirado, y se usan para referirse a cualquier contenedor de basura y escombros móvil. |
| Duralex | Francia | 1945 | Las vajillas de la empresa Duralex llevan en las mesas de millones de familias en el mundo desde 1945. Crearon una tecnología para que vasos y platos fueran más resistente y se anunciaban de esta manera: “Utilícelo como un martillo, déjelo caer, golpéelo, hágalo pasar del hielo al agua hirviendo. Y si se rompen, no hay peligro. Lo hará en una nube de trocitos” Su nombre viene del lema latino «Dura lex, sed lex» («la ley es dura, pero es la ley») |
| Edding | Alemania | 1960 | Edding nació en Hamburgo, Alemania, en 1960, fundada por dos amigos de la escuela: Carl-Wilhelm Edding y Volker Detlef Ledermann. La gama de productos sigue creciendo. En 1965, la marca del grupo planMASTER ve la luz con el lanzamiento de productos para la planificación y la comunicación visual. Desde 1999, estos productos se venden bajo la marca Legamaster. |
| Escalator | USA | 1900 | Creado en: 1900. Empresa: Otis. Cómo debería llamarse: dispositivo de transporte, escalera móvil. El término se convirtió en parte de la lengua vernácula pública cuando Otis perdía un caso emblemático sobre los derechos del término «escalator» («escalera mecánica») en 1950. La pérdida de la marca fue en parte culpa de la empresa: se dictaminó que Otis había utilizado el término «escalator» de manera genérica en su propia publicidad. |
| Faria | México | 1889 | En 1889 Heraclio Farias, patentó un sistema mecánico de elaboración de cigarros, que compró la Compañía Arrendataria de Tabacos, que comenzó a elaborar los puros con este sistema. |
| Fiso o celo | USA | 1925 | Esta cinta adhesiva transparente tiene varios nombres referidos a marcas. Richard Gurley Drew ideó la cinta en 1925 mientras trabajaba para la empresa 3M en Estados Unidos. Por un lado está celo, referido a Cello-Tape la primera marca comercial en España, que a su vez procede de Sellotape, la marca británica que popularizó el producto. Pero también en zonas del sur del país se conoce como Fixo, otra famosa empresa o incluso tesafilm, de la compañía Tesa. |
| Fotomatón | URSS | 1923 | A principios de siglo, el ruso Anatol Marco Josepho inventó el fotomatón que puso en marcha entre 1923 y 1925. El nombre en inglés es «photo boot«, cuya traducción en español sería «cabina de fotos». El término utilizado en España es la versión castellana del nombre comercial de la máquina, Photomaton (PhotoAutomatic On), |
| Frisbee | USA | ~1930 | Es el juguete favorito de muchos perros, pero también un pasatiempo popular. En español también se llama disco volador o incluso el derivado de la marca, frisbi. El juego con el disco volador nació en la década de 1930, cuando estudiantes de la Universidad de Yale comenzaron a lanzar y atrapar platos de pasteles de la empresa Frisbie Pie Company, este comenzó a producirse para la venta en 1948. En 1957, su creador, Walter Frederick Morrison, vendió los derechos del juguete a la compañía Wham-O. El año siguiente, la misma empresa lo renombró como Frisbee, vendió el Frisbee como un juguete. Como curiosidad, los deportes que evolucionaron más allá del pasatiempo, como el disc golf o el ultimate no usan el término «frisbee» para referirse a este disco. |
| Futbolín | España | 1937 | Aunque existen patentes desde 1890, el fútbol de mesa como conocemos hoy en día fue inventado por Harold Thorton en 1921. La versión española, que se diferencia por tener los pies separados, fue creada por Alexandre Campos, mientras permanecía en el hospital por una herida de Guerra en 1937, quién la registró con el nombre de futbolín, aunque no lo inventó. |
| Gillette | USA | 1901 | Gillette es una marca estadounidense de maquinillas de afeitar y otros productos de cuidado personal, incluidos suministros para el afeitado; propiedad de la multinacional Procter & Gamble. Su propietaria inicial fue la compañía The Gillette Company, fundada en 1901 por el empresario estadounidense King Camp Gillette, un fabricante de accesorios para afeitar con base en Boston (Massachusetts). |
| Gominola | Alemania | 1922 | En 2015, la empresa de dulces española Migueláñez compró la marca Gominolas a Pastor y Canals, otra empresa de dulces. Esa compañía madrileña empezó a comercializar las gominolas originales en los años 50. Su popularidad dio nombre al resto de dulces de goma. |
| Goretex | USA | 1976 | Es el nombre que tiene la marca registrada Gore-Tex fabricada por la empresa W.L.Gore & Associates. Es una marca registrada pero casi todos los fabricantes han patentado tecnologías similares para poder utilizarlas en sus productos. Este material revolucionario se ha convertido en sinónimo de ropa impermeable, a prueba de viento y transpirable, permitiendo a los aventureros enfrentarse a los elementos sin sacrificar la comodidad. |
| Gradulux | USA | 1946 | La historia técnica de lo que conocemos como Gradulux comenzó tras la Segunda Guerra Mundial, concretamente en 1946. El industrial Henry Sonnenberg y el inventor Joe Hunter fundaron la Hunter Douglas Machinery Corporation en Estados Unidos. Juntos desarrollaron un proceso tecnológico pionero que permitía la fundición y producción de un aluminio extremadamente ligero, flexible y resistente. Con este nuevo material crearon las primeras persianas venecianas de aluminio modernas, comercializadas bajo la marca Luxaflex. |
| Guglear | USA | 2008 | En estos días tecnológicos, más de uno habrá dicho guglear para referirse a la acción de buscar algo en la web, incluso si utilizamos otro motor de búsqueda diferente a Google. Para nosotros, no es nada fuera de lo común, pero Google desestimó el uso de esta palabra desde hace varios años. El terror de la compañía de perder su marca patentada, como ha ocurrido en muchas ocasiones, la llevó a crear una lista de cuándo es apropiado usar el verbo guglear y cuándo no. |
| Gulas | España | 1991 | El pecado original de la gula procede del latín, pero lo que preparas con ajo y un chorrito de aceite en la sarten es una marca registrada. «Gulas» es propiedad de la empresa vasca Angulas Aguinaga. Las gulas son un sucedáneo de las angulas, la cría de la anguila, un manjar mucho más caro que las gulas. |
| Infografía | Varios | 1974 | Esta palabra procede de una marca francesa registrada en 1974, «infographie«. No es un término especialmente original, ya que une los términos info, del latín «informatio«, y grafía, del griego «graphḗ«. |
| iPad | USA | 2010 | iPad es una línea de tabletas diseñadas y comercializadas por Apple Inc. La primera generación fue anunciada el 27 de enero de 2010, mientras que el 2 de marzo de 2011 apareció la segunda generación. Se sitúa en una categoría entre un teléfono inteligente y una computadora portátil, enfocado más al acceso que a la creación de aplicaciones y temas. En 1993, Apple trabajó en el Newton MessagePad , un asistente digital personal (PDA) similar a una tableta |
| iPhone | USA | 2007 | A mediados de 2003, Apple estaba diseñando el iPhone, un teléfono inteligente con pantalla táctil, algo que ningún celular llevaba. Apple decidió no lanzar el iPhone, por razones desconocidas. El prototipo se encuentra actualmente en la Universidad Stanford. iPhone era un teléfono inteligente que combinaba tecnologías de telefonía móvil, cámara digital, reproductor de música y computación personal. Después de más de dos años de desarrollo, el 11 de julio de 2007, Apple lanzó el iPhone 3 en 22 países |
| iPod | USA | 2001 | iPod fue una línea de reproductores de audio digital portátiles diseñados y comercializados por Apple Inc. Fue presentado por primera vez el 23 de octubre de 2001 por Steve Jobs en el Apple Town Hall en Cupertino, California con un costo de 399 dólares[2] y descontinuado el 10 de mayo de 2022 |
| Jacuzzi | USA | 1956 | Una de las cosas que podemos disfrutar en un spa u hotel es poder relajarnos en un buen jacuzzi. Este término es comúnmente utilizado para hablar de tinas calientes, pero, en realidad, se trata de una marca, Jacuzzi Brothers. Esta fue fundada en 1915, y se dedicaba a fabricar hélices y a diseñar aviones. Fue recién en 1968 cuando la compañía creó la primera bañera de hidromasaje, y en 1970 se desarrolló el modelo que permite integrar a varias personas en una misma tina. En la actualidad, hay varias empresas que se dedican a vender estas bañeras, pero ninguna de ellas es originalmente un jacuzzi. |
| Jeep | USA | 1940 | Creado en: 1940. Compañía: American Bantam Car Company. Cómo debería ser conocido: vehículo utilitario deportivo todoterreno. Aunque Chrysler no fue el creador del Jeep, se han esforzado mucho para garantizar que ningún otro vehículo deportivo se disfrazara de 4×4. En uno de sus anuncios, Chrysler dice que es bueno que Jeep sea una marca registrada, porque «no se sabe qué tipo de furgonetas [los competidores] intentarían pasar como vehículos Jeep». |
| Juanola | España | 1906 | Las pastillas Juanola son diminutas píldoras para chupar comercializadas en las farmacias españolas desde 1906. Su fórmula incluye regaliz, mentol, eucalipto y otros aceites esenciales. Fueron creadas en el laboratorio de una pequeña farmacia del barrio de Gracia en Barcelona por el boticario Manuel Juanola Reixach. |
| Jumbotron
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Japón | 1985 | Creado en: 1985. Compañía: Sony. Cómo debería ser conocido: televisión de pantalla grande. JumboTron es una de las pantallas de vídeo sin proyección más grandes que se hayan hecho. Originalmente era una pared CRT de varios módulos, con el paso del tiempo se ha adoptado a la tecnología LED. Tanto los comentaristas como los fanáticos del deporte suelen llamar a estas pantallas gigantes, jumbotron, aunque Sony todavía tiene la marca registrada. |
| Kikos | España | 1932 | Es el aperitivo que acompaña a todos los refrescos o cervezas en un bar. En realidad es maíz frito, pero la empresa que los popularizó, la valenciana Churruca, los comercializó bajo el nombre de Kikos en 1932. |
| Kleenex | USA | 1924 | En 1914, la empresa Kimberly-Clark® desarrolló una celulosa para ser introducida como filtro en las máscaras antigás durante la Primera Guerra Mundial. Al finalizar esta, en 1920, dicha celulosa fue comercializada con productos de higiene personal femenina, el primero de ellos fue Kotex®. El Kotex fue un fracaso, así que decidieron buscar otros usos a su material, unas prácticas toallitas para desmaquillarse llamadas Kleenex®, una combinación entre la palabra “clean”, que significa “limpio”, y tomaron la letra “K” y el final “ex” de Kotex. |
| La Casera | España | 1949 | La Casera. Uno de los mejores ejemplos de metonimia. La marca de gaseosa fue todo un éxito, en parte por la poca competencia que tenía cuando surgió, allá por 1949. |
| Laundromat / Lavandería | USA | 1940 | Creado en: 1940. Compañía: Westinghouse Electric Corporation. Cómo debería ser conocido: Tienda de lavado, tienda de autolavado de ropa. La marca Laundromat fue primero una lavadora automática montada en la pared, creada por la legendaria compañía eléctrica Westinghouse. En la década de 1950 también se registró como lavandería de monedas. Desde entonces, la marca ha sido generalizada y las lavanderías de todo el mundo utilizan ese nombre. |
| Licra | USA | 1958 | Esta fibra sintética fue inventada por el químico estadounidense Joseph Shivers en 1958. Trabajaba en el conglomerado de empresas químicas estadounidense DuPont. El producto fue patentado con el nombre lycra, una palabra que en español ha sustituido la «y» por una «i». |
| Maicena | USA | 1856 | Maizena es una marca comercial registrada en 1856 y adquirida poco después por Corn Product Refing que empezó a distribuirla internacionalmente a principios del siglo XX. En realidad, antes de 1851, este producto solía utilizarse para almidonar la ropa. Convirtiéndose así en un referente del almidón de maíz. |
| Martini | Italia | 1863 | Martini es un famoso cóctel compuesto por ginebra y un chorro de vermú. El nombre proviene de la multinacional italiana Martini & Rossi, que importaba su vermú a Nueva York desde 1920. La ginebra podía cambiar, pero el vermú no, y al cóctel se le empezó a conocer como Martini en todo el mundo. |
| Meccano | Inglaterra | 1901 | En 1901, Frank Hornby, un oficinista de Liverpool, Inglaterra, inventó y patentó un nuevo juguete llamado «Mechanics Made Easy» que se basaba en los principios de la ingeniería mecánica. Era un kit de construcción que constaba de tiras, placas y vigas de metal perforado, con ruedas, poleas, engranajes, collares y ejes para mecanismos y movimiento; y tuercas, pernos y tornillos de fijación para conectar las piezas. Hornby estableció su propia fábrica en Duke Street, Liverpool, y cambió su nombre a Meccano pasando a comercializarse en todo el mundo. En los años 1920 en España una empresa de Barcelona comenzó a fabricar y distribuir sin licencia este juguete con el nombre de METALING, pasando posteriormente a nombrarlo Meccano. |
| Mercromina | España | 1935 | Este tipo de desinfectante fue introducido en España por el químico catalán José Antonio Serrallach en los años 30 Su popularidad era mucho mayor hace años. |
| Minipimer | España | 1959 | Las batidoras de brazo fueron inventadas en Suiza por Roger Perrinjaquet en 1950, que llamó al invento bamix (Bat et mixe, bate y mezcla). Pero la versión más popular y que conocemos hoy en día proviene de España. El ingeniero barcelonés Gabriel Lluelles, quien creó la empresa Pimer (Pequeñas Industrias Mecánico Eléctricas Reunidas). Su adaptación de bamix era más pequeña por lo que se la conoció como Minipimer, comercializada a partir de 1959. Unos años después la empresa fue comprada por Braun, quién sigue fabricando el electrodoméstico. |
| Nailon | USA | 1935 | La tela elástica translúcida fue creada por dos investigadores en dos Ciudades Nueva York y Londres, de donde puede provenir el nombre. La empresa DuPont, compró la patente para crear unas medias femeninas con el nombre NYLON en 1940, se popularizaron tanto que desde entonces el tejido usado se denominaría por su nombre comercial ejemplo publicidad de NYLON, que responde a los estereotipos publicitarios d la época. Uso sólo descriptivo de los orígenes d la marca |
| Neopreno | USA | 1930 | En la misma empresa en la que nació la licra se inventó el neopreno. En los años 30, DuPont empezó a comercializar el Neoprene, marca registrada del material. |
| Nocilla | España | 1969 | A finales de los años 1960, el grupo Starlux se inspiró en un producto del grupo italiano Ferrero, la crema untable Nutella, para elaborar su propio producto para el mercado español. La masa de Nocilla tiene un tercio menos de pasta de avellanas que Nutella. Nocilla es una crema untable de cacao de origen español. Creada en 1967 por el grupo Starlux. Desde 2015 es producido por Idilia Foods. |
| Pan Bimbo | USA | ~1920 | El pan de molde es el fruto de la búsqueda de un tipo de pan que se pudiera producir a nivel industrial. Ganó popularidad en la década de 1920 y 1930 en Estados Unidos por su versatilidad para sándwiches. Bimbo lo comercializó en España, donde se ha apoderado de su nombre. |
| Papel albal | Francia | 1956 | Papel albal. Aunque se puede escuchar el término «papel de plata» o «papel de aluminio», lo cierto es que escuchamos más la metonimia «papel albal» por Albal®. La marca, a pesar de estar especializada en envoltorios de papel, fue la precursora del papel de aluminio. |
| Petit Suisse | Francia | 1850 | El Petit-suisse no es un yogur ni es suizo, sino un tipo de queso fresco cremoso originario de Normandía, Francia, creado alrededor de 1850.[1] El invento: En la década de 1850, un empleado suizo que trabajaba en una lechería de Auvilliers (Normandía) sugirió añadir nata a la cuajada de leche de vaca para enriquecerla.[1,2] El nombre: El resultado fue un queso tan suave y exitoso que lo llamaron simplemente suisse (suizo) en honor a su creador. Se vendía en porciones envueltas en papel fino dentro de pequeñas cajas de madera.[1,2] Llegada comercial: Años más tarde, la receta fue popularizada a gran escala por marcas como Gervais (que después pasaría a formar parte del grupo Danone).[1,2] Cambio de nombre: En España, la marca de Danone comenzó a comercializarlo fuertemente en 1972 bajo la denominación original de Petit Suisse, hasta que en la década de 1990 pasó a llamarse oficialmente Danonino.[1,2,3] |
| Philadelphia | USA | 1872 | Philadelphia Cream Cheese es una reconocida marca de queso crema. Desde su lanzamiento en 1872, se ha convertido en una de las más populares a nivel mundial y ahora es propiedad de Kraft Heinz y Mondelez International.[1 A pesar de su nombre, el queso crema Philadelphia se originó en el estado de Nueva York, no en Filadelfia.[2 No fue hasta 1880 que se comercializó como «Queso Crema Filadelfia». Filadelfia era conocida por sus granjas lecheras de alta calidad y por producir quesos más cremosos, así que decidieron utilizar el nombre «Filadelfia» en los bloques de queso crema envueltos en papel de aluminio. |
| Photoshop | USA | 1986 | Adobe Photoshop es un editor de fotografías desarrollado por Adobe Systems Incorporated. Usado principalmente para el retoque de fotografías y gráficos.[2] Fue creado en 1986 por los hermanos Thomas Knoll y John Knoll, desde entonces se ha convertido en una marca de uso común, lo que lleva a su uso como un verbo (‘photoshopear’), aunque Adobe desaconseja su uso.[3] Photoshop puede editar y componer imágenes rasterizadas y soporta varios modelos de colores: RGB, CMYK, CIELAB, colores sólidos y semitonos. Photoshop usa sus propios formatos de archivo PSD y PSB para soportar estas características. |
| Pilot | Japón | 1918 | Dos ingenieros navales japoneses, Ryosuke Namiki y Masao Wada, se encontraban en alta mar trabajando en un buque mercante. En aquella época, la pluma estilográfica era el único instrumento de escritura moderno y resultaba esencial para el trabajo de muchas personas. Esto suponía un problema cuando se trabajaba en el mar, ya que el plumín se oxidaba a menudo debido al agua salada. Para solucionar este problema, Namiki y Wada desarrollaron su propia estilográfica con un plumín de acero inoxidable. En 1918 se lanzaron en Japón las primeras plumas PILOT. Como homenaje a su pasión compartida por el mar, la pareja utilizó el nombre de marca PILOT, una referencia al buque insignia de la flota. |
| Ping pong
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Inglaterra | 1870 | Creado en: 1901Compañía: Jaques & Son. Cómo debería ser conocido: tenis de mesa. El Ping pong sirvió como un apodo para el tenis de mesa desde finales de 1800 (junto con su otro apodo, wiff waff), pero el fabricante británico Jaques & Son lo comercializó con el cambio de siglo, tras esto vendería los derechos a la gran compañía de juguetes Parker Brothers, que popularizó el nombre en los Estados Unidos. |
| Pladur | España | 1970 | Las placas de yeso laminado y cartón que forman los hogares de muchas casas fueron inventados por el grupo Uralita en la década de los 60. Su expansión en la construcción ha sido brutal y actualmente se usa en un sinfín de obras. |
| Plastilina | Alemania | 1880 | El farmacéutico Franz Kolb, inventó la plastilina en Múnich en 1880. Kolb, se movía en los ambientes artísticos de la ciudad y los escultores siempre se quejaban de lo rápido que se secaba la arcilla. Así que creó un invento para solucionar este problema. En 1887, contactó con la empresa Faber-Castell para que comercializara el producto. En la actualidad lo sigue vendiendo. La empresa que popularizó la plastilina en España, Jovi, fue la que le puso el nombre. |
| Plexiglas | Alemania | 1933 | Creado en: 1936. Compañía: Rohm and Haas. Cómo debería ser conocido: Plástico moldeable, polimetilmetacrilato. Otto Rohm patentó Plexiglass justo a tiempo para ser utilizado en la Segunda Guerra Mundial. El cristal que se usaba en estas aeronaves fue remplazado por estas láminas de plástico inastillables. ¿Conoces a alguien que use dentaduras o plantillas ortopédicas personalizadas? Pueden agradecerle a Rohm and Haas por sus dispositivos médicos.. Pero aunque otros plásticos moldeables han aparecido desde su creación, todavía Plexiglass es el único patentado hoy en día. |
| Polaroid | USA | 1935 | Polaroid era una compañía estadounidense dedicada a la fabricación y distribución de cámaras y película fotográfica instantánea. En 1928, el joven Edwin H. Land desarrollaría el primer filtro polarizador sintético. Tras varios años de desarrollo, en 1932 fundaría los laboratorios Land-Wheelwright, que en 1935 adoptarían la denominación actual de Polaroid. La comercialización del producto comenzó en 1937. Tenía tantas aplicaciones que pronto tuvo gran éxito, siendo usado incluso por los militares, de los cuales se convirtió en un importante suministrador durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, su invención más importante llegaría en tiempos de paz. En enero de 1947 asombraría al mundo presentando ante la Sociedad Óptica Estadounidense la primera fotografía instantánea: una cámara que revelaba y positivaba la imagen en tan solo 60 segundos |
| Polo-Popsicle
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USA
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1905 | Creado en: 1905. Compañía: Frank Epperson, más tarde Joe Lowe Company de Nueva York. Cómo debería ser conocido: Paleta de helado de agua. El nacimiento legendario de la paleta de helado de agua dio paso a una serie de guerras de derechos de autor. Hoy en día, la marca Popsicle está registrada por Unilever, quien deja en claro en su web que Popsicle es «NO un nombre para cualquier «pop» congelado en un palo». En nuestro país sucede algo parecido, ya que Polo,nombre con el que en España se suele designar a este tipo de gominola helada, es una marca registrada. |
| Post-it | USA | 1974 | Creado en: 1974. Compañía: 3M. Cómo debería ser conocido: nota adhesiva, nota reposicionable. Las Notas Post-it fueron inventadas –por accidente– por un científico de 3M en 1974 y fueron marcadas con su famoso nombre en 1979. Rápidamente se convirtieron en un elemento básico para millones de estudiantes y oficinistas de todo el mundo. |
| Potito | España | 1963 | El nombré más utilizado para los purés para bebés es una marca registrada de Alter Farmacia, grupo al que pertenece Nutribén. |
| Queroseno | Canadá | 1846 | Creado en: 1854. Compañía: Abraham Gesner (inventor). Cómo debería ser conocido: hidrocarburo combustible líquido, parafina.. El queroseno sigue siendo una fuente de energía fundamental para los habitantes más pobres del mundo, que carecen de acceso a la electricidad. Este gas se usa para calefactores y combustible para aviones, pero ha sido vilipendiado por los ambientalistas por sus emisiones de carbono.. El nombre finalmente fue genérico, por lo que ya no está protegido. |
| Queso Philadelphia | USA | 1872 | El famoso queso en crema es una receta de un comerciante de alimentos llamado William Lawrence que lo hizo en 1872 en Nueva York. En 1928, Kraft Foods adquirió los derechos y la receta del queso Philadelphia de la empresa Lawrence, ampliando su producción y fama. El queso crema Philadelphia lleva siendo una referencia desde los años 60, al menos en España. |
| Rímel | Francia | 1834 | Rímel es una máscara de pestañas que fue inventada por el empresario francés Eugéne Rimmel en 1834. Que más tarde daría lugar a la empresa Rimmel. No obstante el sistema que conocemos hoy en día fue creado en 1913 por el químico T-L- Willians para su hermana Mabe, porque el sistema antiguo se secaba muy rápidamente y las mujeres tenían que mojar el pincel. El producto fue un éxito con Mabel y Williams comenzó a venderlo a través del correo, su empresa, Maybelline. |
| Rotring | Alemania | 1928 | Es una empresa alemana de lápices estilográficos procedente de Hamburgo. En 1928, introdujo un estilográfico recargable que llamaron Tiku, lo que hizo mundialmente famosa a la marca. Estos estilográficos se conocieron por el nombre de la empresa, Rotring (Rot. Rojo, Ring, Anillo) |
| Sonido Dolbi
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USA | 1965 | Dolby Laboratories, Inc. Es una compañía estadounidense fundada en 1965 especializada en el desarrollo de técnicas para la mejora del sonido. La tecnología 5.1, fue creada por esta empresa con el nombre de Dolby Digital, y en uso doméstico es la que más fama le dio. |
| Sonotone | USA | 1929 | En el diccionario, «sonotone» es sinónimo de «audífono». La palabra se empezó a utilizar en los años 50, a partir de la invención del Sonotone 1010 en Estados Unidos. |
| Suavitel | Méjico | 1972 | Durante décadas, las familias han optado por usar Suavitel para lavar y cuidar sus prendas de vestir. Como cuenta la misma página, el producto se lanzó al mercado en 1972, y rápidamente se convirtió en un éxito. En la actualidad, el uso de este nombre es tan cotidiano, principalmente en México, que es normal escuchar que se refieran a cualquier suavizante de ropa con el nombre de esa marca. |
| Super Glue | USA | 1942 | A comienzos de los años 40 del pasado siglo, el químico Harry Wesley Coover descubrió el Super Glue por accidente. Transcurría la Segunda Guerra Mundial y Coover y su equipo trabajaban en la empresa Kodak desarrollando un plástico transparente para visores de armas de fuego. Estaba experimentando con acrilatos cuando descubrió un adhesivo súper pegajoso (cianoacrilato). |
| Taser | USA | 1974 | Famosos e incluso polémicos en Estados Unidos, es una marca registrada de Taser International, en 1974, antes llamada Jack Cover. En castellano, debería llamarse pistola eléctrica o de corriente. El arma eléctrica TASER o pistola eléctrica (llamada también pistola de corriente), que dispara proyectiles que administran una descarga eléctrica a través de un cable. |
| Teflón | USA | 1938 | Politetrafluoroetileno (PTFE) es una marca comercial registrada por la empresa DuPont. Las sartenes comercializadas con esta tecnología fueron tan populares que no tardaron en conocerse a todas como Teflón. La historia de Teflon™ comenzó el 6 de abril de 1938 (se registró como marca en 1945). El Dr. Roy J. Plunkett trabajaba con gases relacionados con refrigerantes. Al inspeccionar una muestra congelada y comprimida de tetrafluoroetileno, él y sus colegas descubrieron algo inesperado: La muestra se había polimerizado espontáneamente hasta formar un sólido blanco y ceroso, que resultó ser politetrafluoroetileno (PTFE). |
| Telepromter
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USA | 1949 | Creado en: 1949. Compañía: TelePrompTer Corporation. Cómo debería ser conocido: Dispositivo de aviso, dispositivo de aviso automático. El teleprompter original fue inventado por el ingeniero e investigador de televisión Hubert Schlafly en 1949, e incluía cinturones, poleas y un motor que convertía un rollo de papel de carnicero con líneas de actores en él. Schlafly cofundó la TelePromTer Corporation después de que su propuesta a la 20th Century Fox, fuera rechazada.. El uso de teleprompters se expandió a las salas de redacción e incluso a las campañas presidenciales. El TelePrompTer se vendió a Westinghouse en la década de 1970, y el término teleprompter ahora se usa genéricamente. |
| Tempur | USA | 1971 | En 1971, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, la NASA, en un esfuerzo por ayudar a los astronautas a soportar la fuerza G durante el despegue, desarrolló un material viscoelástico para amortiguar, sostener y aliviar la presión colocándolo en los asientos de los transbordadores espaciales. Fueron los suecos que después de muchos años de investigación y 10,000 intentos, desarrollaron la fórmula patentada que fue nombrada espuma “TEMPUR” y exitosamente presentada en el el primer ‘Colchón sueco Tempur’ en 1991. Es un material viscoelástico, y el que otorga las propiedades únicas de estos productos. Es termosensible, de forma que responde al calor que genera el cuerpo, y se adapta según el peso para repartirlo sin formar puntos de presión. Al volver a su forma inicial de forma lenta, no se hunde ni se deteriora. |
| Termo | Escocia | 1892 | La palabra proviene de la marca registrada Thermos. Fue inventada por el científico escocés James Dewar en 1892. Lo llamó «frasco de Dewar», un nombre con mucho menos gancho que «Thermos». Pero no fue hasta 1904 cuando comenzó a comercializarse en Alemania, cuando unos sopladores de vidrio alemanes fundaron la empresa Thermo GmbH, el nombre proviene del alemán Therme que significa caliente. Perdió la marca registrada en 1963 cuando el término fue declarado genérico. Los distribuidores alemanes del producto lo registraron con el nombre que ha terminado calando en todo el mundo. |
| Tipp-Ex | Alemania | 1959 | Es una empresa fundada en 1959 en Alemania por Otto Carls. y su inventora fue una mecanógrafa norteamericana llamada Bette Nesmith Graham. Creo un corrector líquido que pudiera corregir los documentos que se realizaban con las máquinas de escribir. El nombre Tipp-ex proviene de Tipp, en alemán tipo y ex que en latín significa “no más”. |
| Tiritas
Band-Aid |
USA | 1954 | Creado en: 1920. Compañía: Johnson & Johnson. Fueron inventados en 1917 por el norteamericano Earle Dickison, que trabajaba para los laboratorios Jhonson & Jhonson. Cómo debería ser conocido: Apósito adhesivo, venda adhesiva. Band-Aid inicialmente se encontró con resistencia; según la web de Band-Aid, los adhesivos originales se fabricaron a mano y obtuvieron solo 3.000 dólares en ingresos durante el primer año en el mercado. Sin embargo, en 2001, la compañía alcanzó un hito impresionante con 100 mil millones de Band-Aids fabricados. En España este adhesivo para cortes fue introducido tras la guerra civil, por el empresario de Mataró Gerard Coll. En 1954, Coll creaba la marca Tiritas, que se fabricó en Mataró hasta 1988 y de la que adquirieron su nombre generalizado. |
| Tupper Ware | USA | 1938 | En Estados Unidos en 1938 Earl Silas Tupper presentó el “tazón maravilla”, un recipiente capaz de transportar la comida herméticamente fabricado a base de polietileno. El éxito fue tal que creó una empresa llamada Tuppeware Plastic Company. (Tupper Ware significa el producto de Tuppe) ejemplo publicidad de TUPPERWARE, que responde a los estereotipos publicitarios de la época. |
| Uralita | España | 1920 | Se conoce como Uralita a un sistema de tejas creado por la empresa Uralita Con Sede en Sevilla. Es una empresa poco responsable, con 100 años de historia, ya que el producto que comercializaron y que se conoce como uralita, contenía asbesto (amianto), desde la época romana se conocen los perjuicios que provoca para la salud. |
| Vaselina | USA | 1870 | La palabra procede del nombre de la marca en inglés, Vaseline. Fue inventada por la empresa estadounidense Chesebrough Manufacturing Company a finales del siglo XIX, que dio el nombre al producto a partir de la palabra alemana «wasser» (agua) y la griega «olion» (aceite). |
| Velcro | Suiza | 1940 | Esta palabra es una unión de dos palabras en francés, «velour» (terciopelo) y «crochet» (gancho). Fue idea del inventor del velcro, el ingeniero suizo Georges de Mestral ideó este sistema en 1940. También le dio el mismo nombre a su empresa, que se dedica a fabricar otros muchos productos, conserva la marca registrada y mantiene una pelea constante para que no llamemos «velcro» al velcro, sino «cierre de gancho y bucle» (hook and loop fastener |
| Walkman | Japón | 1979 | El Sony Walkman (modelo TPS-L2) fue lanzado al mercado el 1 de julio de 1979 en Japón por Sony (creado por Masaru Ibuka, Akio Morita y Kozo Ohsone), revolucionando la forma en que la humanidad consumía música al permitir escuchar casetes de manera portátil con auriculares. Solo podía reproducir audio, tenía conector para auriculares y tenía un tamaño perfecto para llevarlo encima o meterlo en el bolsillo. Dentro de la compañía se estimaba que no tendría el éxito esperado al no poder grabar audio, pero el nuevo estilo de vida que propuso le hizo ganar popularidad mundialmente. Sony lo sacó al mercado nada más empezar el verano, para así atraer a la gente joven que tendría tiempo libre al ser vacaciones. |
| Widia | Alemania | 1926 | El uso de «widia» (o vidia) como sinónimo general de metal duro, carburo de tungsteno o broca de taladro es una metonimia por vulgarización de marca. Nació del acrónimo alemán «wie Diamant» («como el diamante») registrado por la empresa Krupp en 1926, y pasó a nombrar al objeto genérico. |
| Wifi | USA | 1942 | Wifi, acrónimo de wireless fidelity, es una marca registrada de la Alianza WiFi. Aunque suene al peor equipo de fútbol 7 de la historia, se trata de una organización que promueve este tipo de tecnología. La actriz austriaca y científica autodidacta Hedy Lamarr (1914-2000), al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, junto al compositor George Antheil (1900-1959), desarrollaron la patente de un sistema de guía por radio para torpedos aliados que utilizaba el espectro ensanchado y la tecnología de salto de frecuencia para vencer la amenaza de interferencias por las Potencias del Eje. La patente fue concedida en 1942, aunque la Marina estadounidense no llegó a aplicarla en aquel momento. Hubo que esperar hasta 1997 para que Lamarr y Antheil recibieran el reconocimiento público por su contribución. |
| Yo-Yo | Filipinas | 1920 | El yoyó o yoyo[1] es un juguete formado por un disco de madera, de plástico o de otros materiales con una ranura profunda en el centro de todo el alrededor de la cual se enrolla un cordón que, anudado a un dedo, se hace subir y bajar alternativamente. Se maneja el disco mediante sacudidas hacia arriba y hacia abajo. El yo-yo de cuerda enrollada data de alrededor de 1920 (modificado por el filipino Pedro Flores), también llamado «Vieja Escuela». La era de estos yo-yos duró hasta los años 1990.A partir de 1990, los yoyos comenzaron a estar equipados con cojinetes, lo que aumentó significativamente el tiempo durante el cual el yoyo «duerme» al final de la cuerda, y esto, a su vez, aumenta el tiempo de juego. El estilo de jugar con los datos del yo-yo se llama, con razón, «Nueva Escuela». Los yoyos modernos están equipados con rodamientos y frenos de silicona en el interior de las mitades del yoyo. Hay grabados en ánforas griegas, con este juguete. |
| Zamboni | Italia | 1953 | Creado en: 1953. Compañía: Frank J. Zamboni & Co.. Cómo debería ser conocido: pulidora de hielo. Cualquiera que haya estado en un juego de hockey está familiarizado con el Zamboni, el vehículo que se desliza por la pista entre períodos, lavando el hielo y eliminando virutas, arañazos e imperfecciones. El vehículo es una creación de Frank Zamboni, y aunque otras compañías han imitado su innovadora máquina, Zamboni sigue siendo, con mucho, el ejemplo más popular. |
Naturalmente no se exhaustivo, y progresivamente se incorporará algún elemento más que encuentre.
Tractor-Cyclo
Tractor-Cyclo
Motocicleta con ruedas de oruga diseñada por el inventor francés J. Lehaitre. Circa 1938.
En 1938, el inventor J. Lehaitre presentó el innovador Tractor-Cycle, un vehículo que combinaba la funcionalidad de una motocicleta con la durabilidad de un tractor. Equipado con una transmisión por correa similar a la de un tractor, este vehículo podía adaptarse a distintos tipos de terrenos y alcanzaba una velocidad de hasta 40 km/h (25 mph).
Curiosamente, el Tractor-Cycle también podía ser modificado para incorporar una ametralladora, lo que lo convertía en una máquina versátil para distintos propósitos. Este ingenioso diseño representa la búsqueda constante de los ingenieros por crear soluciones multifuncionales en el campo del transporte y la maquinaria.
A principios de la década de 1930, el mundo estaba a punto de experimentar una serie de avances tecnológicos en el transporte, incluida la motocicleta. Fue un perí
odo en el que los ingenieros e inventores buscaron soluciones innovadoras a los desafíos cotidianos, especialmente en términos de movilidad.
Fue en este contexto que la Ciclo-tractor, una invención del ingeniero francés J. Lehaitre, que desafió los estándares tradicionales de las motocicletas de la época.
La idea de Lehaitre iba más allá del transporte común. Soñaba con un vehículo capaz de atravesar terrenos accidentados, arenosos y fangosos donde las motocicletas tradicionales no podían pasar.
El Tractor-Cycle fue su respuesta a estos desafíos, presentando un sistema de transmisión por correa tipo tractor, asegurando una tracción y estabilidad superiores.
Esta innovación hizo que el vehículo fuera adecuado para afrontar las condiciones más adversas, con una velocidad máxima de 40 km/h. Más que un simple medio de transporte, representó una nueva visión de la movilidad, tanto para uso civil como militar.
La visión detrás del ciclo-tractor
Durante la década de 1930, la búsqueda de vehículos más eficientes y adaptables fue en aumento. Las malas carreteras, especialmente en las zonas rurales, dificultaban el acceso a muchas regiones. J. Lehaitre identificó esta brecha y creyó que la solución estaba en unir los conceptos de motociclismo y agricultura.
Inspirado en el rendimiento de los tractores en terrenos difíciles, aplicó un sistema de correa de transmisión similar, creando un vehículo capaz de sobresalir donde otros fracasaron.
Este enfoque fue al mismo tiempo práctico y visionario. En un mundo donde la eficiencia se valoraba cada vez más, especialmente con la inminente Segunda Guerra Mundial, un vehículo con capacidades todoterreno presentaba un potencial enorme.
Lehaitre pensó en un vehículo multifuncional que pudiera servir a los agricultores y, al mismo tiempo, tener aplicaciones militares. Esto hizo que el tractor-ciclo fuera una propuesta interesante en una época de grandes cambios tecnológicos y sociales.
Mecánica y diseño innovadores
Lo más destacado del Tractor-Ciclo era su mecánica única. El sistema de transmisión por correa tipo tractor reemplazó las tradicionales ruedas traseras, distribuyendo el peso de manera uniforme.
Esta característica evitaba que el vehículo se hundiera en terrenos blandos y proporcionaba un mayor agarre en superficies irregulares.
Este diseño, inspirado en los tractores agrícolas, supuso una revolución para las motocicletas de la época, permitiendo una mejor movilidad en entornos donde otras motos no podían circular.
A pesar de sus ventajas, el diseño del tractor
-ciclo presentó desafíos. La correa de transmisión, aunque efectiva, hacía que el mantenimiento fuera más complejo y podía requerir reparaciones frecuentes debido al desgaste.
Además, maniobrar el vehículo en espacios reducidos era más difícil, lo que limitaba su uso en zonas urbanas o en entornos donde la agilidad era esencial.
Otro factor de diseño importante fue su velocidad máxima de 40 km/h. Aunque respetable, especialmente para un vehículo de tanta robustez, esta velocidad todavía era inferior a la de las motocicletas tradicionales, lo que podría haber limitado su atractivo comercial y militar.
Posibles usos e impactos de la motocicleta
El ciclotractor tuvo aplicaciones prometedoras en varios ámbitos. Uno de los más notables fue el uso militar. La posibilidad de equipar el vehículo con una ametralladora lo hacía ideal para misiones de reconocimiento en terrenos difíciles.
Su capacidad para navegar en entornos difíciles ofrecía una ventaja táctica, especialmente en operaciones donde la movilidad rápida y versátil era crucial.
Sin embargo, la velocidad limitada en comparación con otras motocicletas militares de la época puede haber sido un factor que restringió su adopción.
Además del ámbito militar, el tractor-ciclo podría haber jugado un papel importante en la agricultura y el transporte rural.
En zonas donde el terreno dificultaba el uso de motocicletas convencionales, se presentó como una alternativa eficiente. Para los agricultores y trabajadores rurales, ofrecía una solución práctica para trayectos cortos, con la ventaja de ser más compacto y ágil que los tractores tradicionales.
Otro impacto importante fue la innovación en el diseño de motocicletas. Aunque el Tractor-Cycle no llegó a producirse en masa, abrió el camino para futuras motocicletas de aventura y vehículos todoterreno.
Su propuesta de adaptación a terrenos variados influyó en el desarrollo de tecnologías y diseños que son comunes en las motocicletas modernas diseñadas para su uso en terrenos irregulares.
¿Por qué no funcionó esta motocicleta?
A pesar de su diseño innovador y sus prometedoras aplicaciones, el tractor-ciclo nunca pasó de la etapa de prototipo. Varios factores contribuyeron a esta limitación.
En primer lugar, su velocidad máxima de 40 km/h era insuficiente en comparación con las motocicletas militares y civiles de la época, que requerían mayor velocidad para desplazarse eficientemente.
Otro factor determinante fue la complejidad del sistema de correa de transmisión. Aunque eficaz, requería un mantenimiento constante, lo que aumentaba los costos operativos y reducía la practicidad del vehículo.
En una época en la que la eficiencia y los bajos costes eran cruciales, especialmente con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, estas desventajas pesaron sobre el éxito del tractor-ciclo.
Los costos de fabricación también representaron un obstáculo. La producción del Tractor-Ciclo probablemente requeriría altas inversiones, lo que haría inviable su adopción a gran escala.
Como los recursos se destinaron a vehículos militares más convencionales y eficientes, la propuesta de Lehaitre terminó quedando en segundo plano.
Esta máquina única reemplazó las ruedas convencionales por un único sistema de pista continua diseñado para navegar por terreno escarpado donde las motocicletas tradicionales fallaron. Aunque estaba diseñado para llevar una ametralladora y podía alcanzar velocidades de hasta 25 mph, la motocicleta Lehaitre Rastreada fue finalmente rechazada por el ejército francés después de los juicios militares. En 414 kg, el vehículo se consideraba demasiado pesado, inestable y menos maniobrable que sus homólogos de ruedas.
Tragedia de Vargas
Tragedia de Vargas
La tragedia de Vargas fue un desastre natural ocurrido en el estado Vargas, Venezuela, el 15 de diciembre de 1999 (en el transcurso de 10 días), cuan
do lluvias torrenciales provocaron inundaciones repentinas y flujos de escombros que mataron a decenas de miles de personas, destruyeron miles de hogares y condujo al colapso total de la infraestructura del estado. Según los socorristas, el barrio de Los Corales quedó enterrado bajo 3 metros (9,8 pies) de barro y un alto porcentaje de casas simplemente fueron arrastradas al océano. Pueblos enteros, incluidos Cerro Grande y Carmen de Uria, desaparecieron por completo. Hasta el 10% de la población de Vargas murió durante el evento.[2]
Una parte del estado Vargas después de los deslaves de 1999
Fecha: 15 de diciembre de 1999 – 21 de diciembre de 1999
Ubicación: Estado Vargas, Venezuela
Coordenadas: 10°36′18.67″N 66°50′58.21″O
Tipo: Deslaves, inundaciones
Fallecidos: 10.000 a 30.000 [1]
Ubicación de Vargas en Venezuela
Fondo
Un tramo de Los Corales, uno de los barrios del estado Vargas que sufrió mayor destrucción.
La zona costera del estado Vargas ha estado sujeta durante mucho tiempo a deslizamientos de tierra e inundaciones. Los depósitos conservados en los deltas de los abanicos aluviales aquí muestran que catástrofes geológicamente similares han ocurrido con regularidad desde tiempos prehistóricos.[2] Desde el siglo XVII, al menos dos flujos de escombros, deslizamientos de tierra o inundaciones de gran magnitud, en promedio, han ocurrido cada siglo dentro de los límites modernos de Vargas. Los eventos registrados ocurrieron en febrero de 1798, agosto de 1912, enero de 1914, noviembre de 1938, mayo de 1944, noviembre de 1944, agosto de 1948 y febrero de 1951. En el evento de febrero de 1798, inundaciones repentinas y flujos de escombros dañaron gravemente 219 casas. Los soldados españoles bloquearon con cañones la entrada de un fuerte que daba río arriba para evitar que los escombros la llenaran.[2]
Antes del desastre de 1999, la gran inundación más reciente había ocurrido en 1951, pero ese evento no causó tanto daño.[2] Basándose en fotografías aéreas y registros de mediciones, los geólogos pudieron comparar directamente el evento de 1951 con el de 1999. El evento de 1951 implicó menos precipitaciones que el de 1999, se provocaron menos deslizamientos de tierra y se observaron menos escombros frescos en los ventiladores.[2] La tormenta inusualmente fuerte de diciembre de 1999 arrojó 911 milímetros (35,9 pulgadas) de lluvia en tan solo unos días, provocando una inestabilidad generalizada del suelo y un flujo de escombros.[3] Además de la devastación, el estado de Vargas había experimentado un alto crecimiento y desarrollo demográfico desde el desastre de 1951, aumentando así el número de víctimas.
Densidad de población
Mapa de Isohyet (contorno de precipitación igual) de la tormenta del 14 al 16 de diciembre de 1999 sobre un mapa en relieve sombreado del centro-norte de Venezuela
Los abanicos aluviales construidos a medida que los sedimentos de las inundaciones y los flujos de escombros salen de sus canales y se encuentran con los océanos proporcionan las únicas superficies planas extensas a lo largo de la costa montañosa del centro-norte de Venezuela. Como tal, muchos de ellos han sido ampliamente desarrollados y urbanizados. Esta alta densidad de población aumenta el riesgo para la vida y la propiedad debido a inundaciones repentinas y flujos de escombros.
En 1999, varios cientos de miles de personas vivían en esta estrecha franja costera del estado Vargas. Muchas de estas personas vivían sobre abanicos aluviales formados por flujos de escombros provenientes de los picos de 2.000 metros (6.600 pies) al sur.[4]
La tragedia de Vargas, denominada también como el deslave de Vargas, es como se le conoce al conjunto de deslaves, corrimientos de tierra e inundaciones ocurridas en las costas caribeñas de Venezuela, ocurridos en el estado La Guaira el 15 de diciembre de 1999 y especialmente trágica para dicho estado, desde donde recibe la denominación, pero que afecta a otras regiones del país. Este es considerado el peor desastre natural ocurrido en el país después del terremoto de 1812. Las cifras de fallecidos aunque sin carácter oficial se calculan desde centenares hasta miles (van de menos de 7001 hasta 30.000 muertos dependiendo de la fuente), mientras que los damnificados tampoco confirmadas oficialmente se cuentan en decenas de miles. Este hecho aparece en el Libro Guinness de los récords como el mayor número de víctimas mortales por un alud de barro.2
Las zonas más afectadas por el desastre natural del 15, 16 y 17 de diciembre son las costas de los estados Vargas, Miranda y Falcón. Miles de personas fueron desplazadas y pueblos enteros quedaron devastados, entre la infraestructura perdida por el desastre se cuentan universidades, grandes hoteles, clubes, importantes comunidades, vialidad, entre otros.
Zonas afectadas
En total 14 de las 23 entidades que conforman el país se vieron afectadas por las lluvias torrenciales. Las entidades afectadas fueron:
Mapa que detalla las zonas afectadas (en rojo).
- Anzoátegui
- Aragua
- Carabobo
- Falcón
- Lara
- Mérida
- Miranda
- Nueva Esparta
- Sucre
- Táchira
- Trujillo
- Vargas
- Yaracuy
- Zulia
Lluvia
Diciembre de 1999 fue inusualmente húmedo a lo largo de la costa centro-norte de Venezuela. La primera tormenta, y menos poderosa, de ese mes se produjo del 2 al 3 de diciembre y dejó caer 200 milímetros (7,9 pulgadas) de lluvia en la costa.[4]
Dos semanas después, en un lapso de 52 horas durante los días 14, 15 y 16 de diciembre de 1999, se midieron 911 milímetros (35,9 pulgadas) de lluvia (aproximadamente la precipitación total promedio de un año para la región) en la costa centro-norte de Venezuela en Simón. Aeropuerto Internacional Bolívar en Maiquetía, Venezuela. Estas fuertes lluvias incluyeron 72 milímetros de acumulación en apenas una hora, entre las 6 y las 7 de la mañana del día 16; Las precipitaciones tanto del día 15 como del 16 excedieron la probabilidad de lluvia de 1.000 años. Aun así, la costa recibió mucha menos lluvia que algunas regiones río arriba.[2]
Esta tormenta repentina e intensa fue especialmente inusual porque ocurrió en diciembre, mientras que la típica temporada de lluvias en la costa de Venezuela dura de mayo a octubre. Estas lluvias fuera de temporada se formaron cuando un frente frío interactuó con un flujo húmedo del suroeste en el Océano Pacífico. Esta interacción produjo precipitaciones de moderadas a intensas a partir de la primera semana de diciembre y que culminaron en el evento del 14 al 16 de diciembre que provocó inundaciones mortales y flujos de escombros.[2]
Las lluvias más intensas se concentraron en la parte media-alta de la cuenca de San Julián, que alimenta de agua y sedimentos al abanico de Caraballeda. Las fuertes lluvias persistieron a 8 kilómetros (5,0 millas) de la costa y amainaron en el lado caraqueño del Cerro El Ávila. Las precipitaciones también disminuyeron hacia el oeste hacia Maiquetía.[2]
Geología
Base
El lecho de roca en la región que rodea a Caracas es principalmente metamórfico. Desde la costa y extendiéndose aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) tierra adentro, se exponen esquistos profundamente foliados del Mesozoico Formación Tacagua. Los suelos que se forman en ellos son de grano fino (arcillosos), delgados (0,5 a 3,0 metros (1 pie 8 pulg. – 9 pies 10 pulg.)) y, a menudo, coluviales . Aunque el horizonte A del suelo suele tener menos de 30 centímetros (12 pulgadas) de espesor, el lecho de roca a menudo se erosiona hasta alcanzar más de 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Más hacia el interior, los gneises de la Formación Paleozoica San Julián y la Formación Precámbrica Peña de Mora se extienden hasta la cresta de la Sierra de Ávila. Estas unidades tienen suelos delgados sobre un lecho de roca menos erosionado; Se cree que esto se debe a la rápida erosión debida a las pronunciadas pendientes de esta zona.[2]
Debido a que los planos de foliación son planos de debilidad, estos tejidos dentro de las rocas influyen fuertemente en los peligros de deslizamientos de tierra y flujos de escombros.[2] Cuando los planos de foliación se inclinan hacia una superficie libre, es probable que se produzca una falla a lo largo de estos planos.[2]
Sedimentología de abanicos aluviales e inundaciones pasadas
Los abanicos aluviales que se extienden hacia el mar desde las desembocaduras de los valles fueron construidos por inundaciones y flujos de escombros anteriores.[2] Los modernos sistemas de canales de estos deltas de abanicos aluviales están tallados en flujos de escombros y material de inundación previamente depositados.[2][4] Los científicos del Servicio Geológico de EE. UU., midieron estos antiguos depósitos. Descubrieron que son más gruesos que los de diciembre de 1999 y contienen rocas más grandes. Esto significa que los flujos de escombros anteriores fueron incluso mayores que los de diciembre de 1999 y alca
nzaron velocidades más altas.[2]
En el aficionado de Caraballeda, la magnitud del suceso de 1951 palideció en comparación con el de 1999. Gran parte de los depósitos que constituyen el abanico de Caraballeda son de un espesor similar a los producidos en el evento de 1999 y contienen cantos rodados de un tamaño similar a los observados en 1999.[2]
Las laderas demasiado empinadas fallaron durante la tormenta, enviando deslizamientos de tierra hacia los canales (como el río trenzado en el fondo) y suministrando sedimentos a inundaciones repentinas y flujos de escombros. La torre de transmisión en el lado derecho de la imagen tiene 30 metros (98 pies) de altura.
Los geólogos del USGS encontraron paleosuelos con material orgánico encima y debajo de una capa de 10 metros (33 pies) de espesor de depósitos de flujo de escombros. El paleosuelo inferior fue fechado por radiocarbono en 4267 ± 38 años Antes del Presente (BP), y el superior fue fechado en 3720 ± 50 años BP. Esto significa que, al menos en esta área, el lecho se agrandó 10 metros (33 pies) en 550 años, a una tasa promedio de aproximadamente 1,8 cm (0,71 pulgadas) por año (aunque la agradación ocurre solo durante eventos de corta duración). Los científicos no pudieron decir si los depósitos provenían de un solo flujo de escombros o de múltiples eventos.[2]
Geología superficial y geomorfología.
Los deltas de abanicos aluviales en esta región tienen pendientes poco profundas. Están mal canalizados porque se les agrega sedimento desde aguas arriba (llenando los canales) a una velocidad igual o mayor que la velocidad a la que se puede eliminar.[2]
Las laderas son más pronunciadas más allá del ángulo de reposo de los materiales no cohesivos. Este sobreempinamiento es mayor de lo que podría ser compensado por la resistencia a la fricción de los suelos arenosos. La cohesión interna del suelo, la presión negativa de los poros («succión del suelo»), la estructura del suelo y/o el refuerzo de las raíces de los árboles pueden ser responsables de esto.[2]
Neotectónica
Más información: Sistema de Fallas de Morón
Las terrazas que contienen depósitos de flujo de escombros anteriores ahora se encuentran entre 10 y 20 metros (33 a 66 pies) por encima de los canales de los arroyos modernos. La erosión de la inundación de 1999 expuso bancos de lecho de roca de 50 centímetros (20 pulgadas) a 2 metros (6 pies 7 pulgadas) por encima del canal actual. Estas superficies altas abandonada
s sugieren un levantamiento tectónico reciente y continuo de la costa venezolana y la correspondiente incisión del canal del río. A pesar de que la mayoría de las fallas terrestres activas en esta región durante el Cuaternario están mapeadas como de rumbo lateral derecho , es posible que exista un componente vertical de desplazamiento en las fallas marinas.[2]
Un depósito de flujo de escombros de 2,9 metros (9 pies 6 pulgadas) de espesor de diciembre de 1999 queda expuesto por la incisión del río durante las últimas etapas de las inundaciones.
Evento
En diciembre de 1999 cayeron fuertes lluvias a lo largo de la costa centro-norte de Venezuela, que culminaron en un período de extrema intensidad del 14 al 16 de diciembre. A partir de las 8 de la tarde del 15 de diciembre, hora local (AST), la escorrentía entró en los canales y se precipitó hacia el mar, recogiendo y depositando sedimentos a su paso. Generalmente después de esta primera ola de inundaciones, desde la costa hasta poco más allá de la cresta de la Sierra de Ávila, estas lluvias provocaron miles[4] de deslizamientos de tierra poco profundos que arrancaron tierra y rocas del paisaje y las enviaron a deslizarse por la ladera de la montaña. El agua adicional licuó estos deslizamientos de tierra y los convirtió en flujos de escombros, que son flujos granulares en los que el agua se mezcla con altas concentraciones de roca y lodo. Los primeros relatos de testigos presenciales sobre flujos de escombros fueron a las 8:30 p. m. del día 15, y los flujos de escombros finales se informaron entre las 8 y las 9 a. m. del 16 de diciembre. Muchas cuencas liberaron múltiples flujos de escombros, algunos de los cuales arrastraron grandes rocas y troncos de árboles hacia los deltas de los abanicos aluviales. A partir de las 7 y las 9 de la mañana del día 16 y hasta última hora de la tarde, se produjo una nueva ola de inundaciones. Estas aguas de inundación estaban menos concentradas en sedimentos y, por lo tanto, pudieron arrastrar material nuevo y abrir nuevos canales en los depósitos de inundación y flujo de escombros de los días anteriores.[2]
Los flujos de escombros se movieron rápidamente y muchos de ellos fueron altamente destructivos. Con base en los tamaños máximos de los cantos rodados medidos en los depósitos de inundación y la cantidad en la que el flujo en el exterior de una curva era mayor que el del interior, los geólogos estiman que las velocidades del flujo oscilan entre 3,3 y 14,5 metros por segundo (11- 48 pies/s). Estos rápidos flujos de rocas resultaron en gran parte de la destrucción observada.[2]
Además de estos flujos de escombros, las inundaciones repentinas que transportaban cargas de sedimentos extremadamente altas eran muy peligrosas. En conjunto, las inundaciones repentinas y los flujos de escombros destruyeron cientos de casas, puentes y otras estructuras. Hicieron nuevos canales a profundidades de varios metros en cada delta de abanico aluvial en la costa del estado de Vargas y cubrieron estos abanicos con sedimento.
[4]
Daños por flujo de escombros sobre el ventilador de Caraballeda. El canal principal (a la izquierda) avulsionó a un nuevo rumbo que lo condujo a través de las casas de la derecha. Estos depósitos de avulsión tienen hasta 6 metros (20 pies) de espesor y suman alrededor de 1,8 millones de metros cúbicos de rocas y otros materiales.
Aficionado a Caraballeda
De las muchas comunidades que se vieron afectadas por el desastre, la afición de Caraballeda fue una de las más afectadas. La intensidad del desastre aquí es una combinación de dos factores. En primer lugar, el abanico de Caraballeda estaba muy urbanizado, con muchos edificios altos y casas de varios pisos. En segundo lugar, se encuentra en la desembocadura de la Quebrada San Julián (Barranco de San Julián), y esta cuenca produjo rocas muy grandes y una enorme zona inundada. Aproximadamente 1/3 del abanico de Caraballeda fue inundado por flujos de escombros, y todo el abanico está construido a partir de depósitos de flujos de escombros pasados.[2]
Las inundaciones y flujos de escombros de 1999 no siguieron el canal oriental en Caraballeda. Este canal, formado durante las inundaciones de 1952, había sido revestido de hormigón y diseñado para transportar de forma segura los flujos al mar. En cambio, los flujos de escombros inundaron el canal y los flujos sobrepasaron las orillas dondequiera que el cana
l cambiara de dirección. Una vez libre de la alcantarilla, el canal rápidamente se avulsionó a través del ventilador y esparció escombros por toda la comunidad. Estos flujos desbordantes demolieron casas de dos pisos y destruyeron los dos primeros pisos de edificios de apartamentos. Más abajo en el abanico, los flujos de escombros se dirigieron hacia las calles. A medida que avanzaban los flujos, dejaban depósitos cada vez más delgados, aunque a menudo todavía superaban el metro (3 pies) de espesor. Después de varias avulsiones, el canal siguió aproximadamente el camino de la inundación anterior a 1951.[2]
Los geólogos del USGS estiman que el volumen del depósito es de al menos 1,8 millones de metros cúbicos (según la comparación de escaneos topográficos) o 1,9 millones de metros cúbicos (según mediciones de campo). Este es uno de los depósitos de flujo de escombros inducidos por lluvias más grandes de la historia registrada, aunque los flujos de escombros inducidos por volcanes pueden ser diez veces más grandes. La deposición subacuática extendió la costa entre 40 y 60 metros adicionales hacia el mar. Los espesores de los depósitos varían desde 4 a 5 metros (máximo de 5,3 metros) cerca del centro del abanico hasta alrededor de 0,5 metros cerca de la costa anterior a la inundación. Los tamaños máximos de rocas disminuyeron hacia la costa debido a la disminución de la pendiente del abanico.[2]
Daño
Edificio parcialmente derrumbado; el área colapsada quedó socavada cuando los flujos de escombros destruyeron el piso inferior
El desastre causó daños estimados entre 1,79 y 3,5 mil millones de dólares estadounidenses.[2][3] Se consideró que el número de muertos estaba entre 10.000[5] y 30.000[2]; el número exacto de víctimas es difícil de determinar ya que no hay datos censales confiables de la región en ese momento, especialmente sobre los barrios marginales, pueblos y pequeñas comunidades que fueron completamente aniquiladas. Además, sólo se recuperaron unos 1.000 cadáveres, y el resto fueron arrastrados al mar por el barro o enterrados por los deslizamientos de tierra.[2] Más de 8.000 viviendas y 700 edificios de apartamentos fueron destruidos en Vargas, desplazando hasta 75.000 personas.[2][3] Los deslizamientos de tierra alteraron significativamente más de 60 kilómetros (37 millas) de la costa en Vargas. Más del 70% de la población total del estado Vargas se vio afectada por el desastre. Los servicios públicos, como agua, electricidad, líneas telefónicas y transporte terrestre (carreteras y puentes) desaparecieron por completo en algunos lugares. Durante meses no hubo suministros de alimentos ni de agua, por lo que la mayor parte de la población tuvo que ser evacuada. Se produjeron saqueos y saqueos en todas partes, lo que obligó a los militares a implementar la ley marcial durante más de un año.[2]
Respuesta
El desastre fue de tal magnitud que el presidente de la Cruz Roja estimó inicialmente más de 50.000 muertos. La primera prioridad fue evacuar a los supervivientes; Finalmente, más de 100.000 personas fueron evacuadas.[3] Después del desastre, el presidente venezolano Hugo Chávez abogó por que otros venezolanos abrieran sus hogares y «adoptaran una familia». La ex Primera Dama de Venezuela dispuso el alojamiento temporal de niños que se temía que quedaran huérfanos en La Casona , la residencia presidencial en Caracas.[6] Otros ofrecieron ayuda, incluido el campocorto de las Grandes Ligas de Béisbol Omar Vizquel, nativo de Venezuela, quien ayudó a recaudar más de $500,000 en fondos de ayuda.[2] Después de la respuesta de emergencia inicial, la atención se centró en analizar las causas del desastre y trabajar para crear una infraestructura sostenible para hacer frente a futuras lluvias torrenciales.[2] Un equipo de socorro en casos de desastre de los Estados Unidos encabezado por el senador del estado de Nuevo México, Joseph Carraro, llegó con un equipo médico y suministros para evaluar los daños y ayudar a los desplazados. Se estableció contacto con el Laboratorio de Los Álamos en Nuevo México para determinar cualquier actividad radiactiva incluida en el campo de escombros. Se proporcionaron unidades de purificación de agua y para dormir.[2]
La limpieza del desastre pronto se politizó. Chávez inicialmente aceptó ayuda de cualquiera que se la ofreciera, y Estados Unidos envió helicópteros y decenas de soldados que llegaron dos días después del desastre. Cuando el ministro de Defensa, Raúl Salazar, aceptó la oferta de Estados Unidos de recibir más ayuda, que incluía 450 infantes de marina e ingenieros navales a bordo del USS Tortuga, que zarpaba hacia Venezuela, Chávez le dijo a Salazar que rechazara la oferta ya que «era una cuestión de soberanía». Salazar se enojó y asumió que la opinión de Chávez estaba influenciada por las conversaciones con Fidel Castro; aunque cumplió la orden de Chávez.[1]
A pesar de la dispersión inicial de fondos de emergencia, la recepción de decenas de millones de dólares de organizaciones internacionales y el anuncio de planes de reconstrucción, poco resultó del proceso y Chávez se distrajo con disputas políticas, abandonando la atención sobre la tragedia y finalmente deteniéndose la recuperación.[1] Los supervivientes finalmente abandonaron sus zonas de refugiados y regresaron a sus hogares en un intento de reconstruir.[1] En 2006, el estado había vuelto a su nivel de población anterior al desastre y lentamente se estaban llevando a cabo proyectos para reconstruir la infraestructura dañada.[5] Más de una década después de la tragedia, miles de personas seguían sin hogar y el valor de los bienes raíces en zonas no afectadas por las inundaciones disminuyó hasta en un 70%, debido a la destrucción de la infraestructura [1] [2]
Orión [es], un Rottweiler, fue reconocido oficialmente por su papel en el rescate de personas durante la tragedia. Un deslizamiento de tierra obligó a Orión y su dueño Mauricio Pérez a abandonar su casa y dirigirse a un lugar más seguro. Se encontraron con una joven atrapada por aguas turbulentas. Orión guió a la niña hasta la orilla nadando a su lado, luego saltó nuevamente para sacar a una segunda niña del agua. Luego ayudó a ocho niños a subir a lugares altos. Pasó la noche del miércoles y parte de la mañana del jueves salvando a 37 personas de ahogarse, desde una niña de 8 años hasta un anciano de 80 años.[7] Se le concedió la medalla » Honrar el valor » y un certificado por el papel que desempeñó. También recibió placas y medallas de instituciones privadas y gobiernos, homenajes internacionales y reconocimientos por parte de la Gran Logia de la Masonería en Venezuela. El 1 de diciembre de 2008, Orión murió de gastroenteritis intestinal .[8]
Sobre la tragedia se realizaron tres películas de cineastas venezolanos, todas estrenadas en 2011; Se dice que esto muestra el impacto duradero de la tragedia: la gente todavía compartía estas narrativas, especialmente en una nación con una industria cinematográfica pobre.[9]
Más información en:
http://ve.scielo.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0376-723X2003000200004
Cómo fue la tragedia de Vargas, el peor desastre de la historia reciente de Venezuela: «Creíamos que era el fin del mundo»
Los testigos recuerdan que el agua empezó a arrasar todo.
La corriente inesperada derribó edificios enteros y las rocas que arrastraba cayeron letales como
Los lugareños lo recuerdan como «el día que la montaña se tragó al mar».
El aspecto de las poblaciones afectadas por el deslave era desolador.
La naturaleza no obedeció
La noche anterior, Chávez había respondido con una frase de Simón Bolívar a los reporteros que le preguntaban si las fuertes lluvias previstas podrían afectar el curso de la votación.
«Si la naturaleza se opone, lucharemos contra ella y haremos que nos obedezca», proclamó.
Pero la naturaleza lo que hizo fue seguir su curso, y los habitantes de poblaciones como Caraballeda, Macuto o Camurí se vieron atrapados por el mortal corrimiento de tierras.
El gobierno de Hugo Chávez no declaró la emergencia nacional y siguió adelante con el referéndum constitucional.
En realidad, muchos expertos creen que gran parte de los estragos pudo haberse evitado.
El estado Vargas es una estrecha franja costera en la que, entre el mar y la montaña, apenas queda espacio para construir.
Los días que siguieron a la tragedia fueron de caos y hubo denuncias de niños que desaparecieron tras haber sido rescatados con vida.
Así se explican las dudas que persisten sobre el balance final de víctimas mortales.
La Defensa Civil llegó a hablar de 30.000 «sepultados» y el representante de la Cruz Roja Internacional, George Weber, estimó que el número total de muertos debía rondar los 50.000, pero Altez cree que ambas cifras son exageradas.
«Mi análisis de los documentos forenses, de los cementerios en los que se enterraron los cadáveres y entrevistas con los afectados no arroja una cifra superior a los 700 muertos».
El anciano Julio Díaz Orta, que era vecino de Carmen de Uria y durante años presidió una asociación de afectados por el desastre, le djio a BBC Mundo q
ue «no murió tanta gente como se dijo entonces».
¿Por qué entonces se magnificó la mortalidad de la tragedia?
Altez afirma que «miles de muertos traen miles de millones de dólares en ayuda y se hizo un gran negocio con la reconstrucción».
La ayuda internacional se volcó sobre Venezuela.
«Chávez creó una autoridad única para la reconstrucción de Vargas y llegó a haber hasta cuatro entidades públicas con la misma jurisdicción que manejaban presupuestos millonarios».
La falta de mantenimiento en las obras en las presas y canalizaciones que se construyeron tras la tragedia agrava el peligro de que se repita.
En 2005 se decide emprender un nuevo plan de acción para la reconstrucción del estado, el llamado Plan Vargas con un monto de inversión de unos 920 millardos de bolívares que para ese momento equivalen a unos 427 000 000 dólares, el plan se propone minimizar los riesgos en las quebradas y zonas de posible desbordamiento de ríos y quebradas así como reactivar el sector turístico del estado Vargas.9 La oposición política denunció y criticó la gestión del gobierno de Hugo Chávez en la crisis, así como el proceso de reconstrucción de las áreas afectadas, pues algunas nunca fueron terminadas.[cita requerida]
Skateboard eléctrico
Skateboard eléctrico
Boosted Board
Longboarding con motor eléctrico
7 Noviembre 2014
Introducción
Los skates eléctricos no son una innovación que haya surgido en la última década. Es más, hacia el año 1975, ya existían skates que utilizaban motores de gasolina e incluso con baterías pero estos eran grandes y pesados y no daban la sensación de ir montando en un longboard.
La empresa Boosted llegó a elevar el nivel del juego de los skates eléctricos donde ninguna compañía había llegado aún. Cogió esta idea antigua y la simplificaron haciendo un skate elegante, compacto y ligero que incorporaba de forma disimulada un motor y baterías. Además, innovaron en el sistema de control que era fácil de usar y crearon una relación estrecha y fuerte con sus clientes consiguiendo una gran fidelización.
Si tenemos que echar un ojo a todos los vehículos eléctricos que van apareciendo, capaces de transportarnos, Boosted Board parece ser el más pequeño o liviano. Sus desarrolladores han conseguido implementar el sistema de propulsión en una tabla de Skateboarding.
En este caso, y que me perdonen los entendidos, parece tratarse de un longboard – o tabla larga -. Aunque cada vez hay más gente que se recorre la ciudad con ellas, inicialmente fueron concebidas para lanzarse por grandes cuestas, con Boosted Board también podrán subirlas sin mucho esfuerzo.
Boosted Boards no es un producto nuevo, se creó originalmente un modelo mucho menos accesible, con un precio que se iba a los 2.000 dólares. La idea de la nueva gama es hacerla más asequible.
Tres potencias, tres precios
- Entrando en detalle, tenemos un primero modelo, Boosted Board Single que cuenta con un motor eléctrico – 1.000W – que está controlado por un mando inalámbrico. Es capaz de llegar a 28 kilómetros por hora, y tiene una autonomía de 11 kilómetros, con un uso moderado y buena pista. Puede atravesar pendientes del 15% con la carga del usuario encima.
- El siguiente nivel es la Boosted Board Dual, que se va a los 1.300 dólares. Aquí el motor es doble y capaz de rendir 1.500W de potencia, para poder subir cuestas de hasta 20% de inclinación. La autonomía baja por debajo de los 10 kilómetros, pero la velocidad sube hasta los 32 kilómetros por hora.
- Por último tenemos a la Boosted Board Dual +, un modelo que sube a los 1.500 dólares. Con el mismo sistema de motor doble del modelo intermedio, pero subiendo la potencia hasta los 2.000W. Se atreve con pendientes del 25%, y la velocidad sube por encima de los 35 kilómetros por hora.
Siempre es bueno recordar que estamos ante vehículos muy capaces para transportarnos, y por lo tanto, como bicis o coches propulsados de forma eléctrica, tienen una regulación diferente en cada mercado.
Evolve Skateboards nació en Australia, en 2008, a través de la pura pasión y obsesión por encontrar el vínculo entre el snowboard, el surf y todo lo relacionado con el tallado en tierra. Después de recorrer el mundo en busca de la mejor patineta eléctrica, Evolve se desarrolló a partir de la necesidad de patinetas eléctricas estéticamente refinadas y de calidad que se centraran en crear la mejor experiencia de olas infinitas.
Con hasta 40 millas con una sola carga, Evolve desbloquea un nuevo nivel de exploración de tu ciudad. La seguridad es la primera prioridad al andar en una patineta o scooter eléctrico. Vaya a cualquier parte Con la capacidad de cambiar sin problemas entre ruedas de calle y todoterreno en las tablas Evolve, ahora puede patinar sobre césped y tierra para una experiencia de conducción sin límites.
Boosted Boards
Los inicios:
Los creadores:
Boosted nació por parte de unos estudiantes de ingeniería de Stanford en Estados Unidos siendo Sanjay Dastoor, John Ulmen y Matthew Trand. Querían revolucionar el mundo del skate eléctrico y después de tener en mente esta idea durante mucho tiempo decidieron dar el paso y crear «Boosted Skateboards» en 2012.
La idea era sencilla. Buscaban un monopatín eléctrico que fuera ligero, portátil y fácil de usar. ¡Una idea simple pero que llego a ser una campaña de Kickstarter muy exitosa
Tras conseguir esta ronda de financiación y de inversores Boosted se puso las pilas lanzando al mercado sus dos primeros modelos en 2014: El Single y el Dual Boosted.
Los skates eléctricos:
Estos modelos tenían uno y dos motores variando en la autonomía, potencia y presupuesto. Cabe destacar que la mayoría de su éxito se atribuye a su extraordinaria calidad y cuidados en el detalle de sus productos. Tanto fue así que los usuarios de distintos foros como “Reddit” consideraban a “Boosted” el “Apple” de los skates eléctricos por su excelencia. Por caros que fueran sus modelos (No bajaban de los 1000 $), sus características y el trato que tenían con su público era tan bueno que nunca fue un gran impedimento.
Las tablas Boosted adquirieron un estatus elitista y de exclusividad creando así un culto de seguidores: La gente se reunía creando grupos de «longboarders» o «riders», los hilos de Reddit cada vez eran más numerosos y los canales de Youtube entraban en pleno auge. ¡Lo que sea, Boosted estaba allí y en todas partes!
Esto se vio reflejado en la ronda de financiación que recibieron por parte de sus accionistas siendo de 10 millones de dólares lo que catapultaba a la empresa a la fabricación y creación de nuevos modelos.
Youtubers y Bloggers:
Cabe destacar gran parte de su éxito también se debe a un Youtuber que puede que hayáis oído hablar de él: Casey Niestat. Neistat actuó como el mesías de Boosted. En cada blog que subía, utilizaba uno de los modelos de Boosted e hizo que la gente ganará interés por la marca. Incluso realizó un vídeo que se volvió famoso llamando la atención de todo el mundo.
Casey Neistat se habia convertido en el adamán de la marca siendo esto un arma de doble filo para la propia empresa.
Los problemas se juntan con la mala suerte:
Diseño defectuoso:
En 2016 fue cuando la suerte cambió radicalmente para Boosted.
Esto fue debido a que uno de sus modelos de longboards tenía un problema en el control de calidad y sus baterías eran defectuosas, lo que llevó a parar por completo la producción de sus skates durante las fechas de noviembre y diciembre de ese año. La mala suerte era que coincidía con los meses de festividad de las navidades, siendo la temporada cuando se compraban más. Boosted buscó reanudar su producción en enero de 2017 con la esperanza de recuperar sus pérdidas, pero no fue el caso. No solo habían llegado tarde, si no que la imagen de la propia empresa había sido dañada.
Cambio de dirección:
La situación de la empresa en aquel entonces no m
ejoraba y la compañía estaba transitando por un periodo de baches y sobre todo de mala suerte. Tanto fue así que el propio CEO de la empresa renunció. «Jeff Russakow» fue la persona quien decidió ocupar ese lugar.
El panorama era alentador ya que la empresa al parecer “había crecido un 450% en 2017” y planeaba seguir creciendo aún más, con la aparición de tablas más baratas y pequeñas como la Boosted Mini. Estos nuevos productos tenían un precio de 750 dólares en comparación con las tablas más caras y de mayor tamaño. Boosted estaba buscando ampliar su modelo de negocio lanzándose en el mercado de los patinetes eléctricos. 2017 prometía ser un buen año para la empresa, pero seguían necesitando más dinero y financiación.
Rondas de financiación:
Es por lo que en 2018 fue otro años más donde buscaron hacer crecer la compañía.
El nuevo scooter eléctrico era diferente a los de la competencia. El Rev era un producto de calidad. Estaba hecho de acero, poseía unas grandes ruedas y un sistema de frenado de calidad. ¡Y por muy simple que parezca, esto fue suficiente para convencer a sus inversores consiguiendo una inversión de 60 millones de dólares!
A finales de 2018, Boosted lograba establecerse en más de 34 países, convirtiéndose en una empresa Internacional. El único problema era que la producción de sus productos se hacía exclusivamente en China y justamente Estados Unidos había entrado en una guerra comercial con este país y llevaría a la quiebra de la empresa.
La caída de Boosted
Boosted se estancó debido a las grandes pérdidas provocadas por los aranceles impuestos por la administración de Trump con el comercio internacional con China. No solo esto, si no que una ola de nuevos competidores a nivel de patinetes y skates eléctricos empezó a arrasar con el mercado y a coger un gran porcentaje de este quitándole muchas ventas.
Boosted optó por tomar medidas desesperadas: Intento reducir la calidad de vida en el trabajo de sus empleados, incluso echando a gran parte de la plantilla. Intentaban reducir costes por todas partes con tal de poder pagar sus deudas que iban incrementando, pero no pudo cambiar su destino. Con el inicio de 2020 y la aparición de la pandemia fue la gota que colmó el vaso. Boosted anunció en Marzo de 2020 que estaba buscando un comprador para la propia empresa. Lime, la empresa de alquiler de patinetes eléctricos, compró los activos y las patentes de Boosted. Así es como se formó Boosted USA.
Productos
Tablas impulsadas por Kickstarter
Las primeras Boosted Boards se ofrecieron en un Kickstarter que duró del 11 de septiembre de 2012 al 11 de octubre de 2012, recaudando $467,167 con 1,110 patrocinadores.[14] Las primeras placas se enviaron en febrero de 2014.
Placas potenciadas de primera generación
La línea oficial Boosted se lanzó el 5 de noviembre de 2014 y constaba de tres modelos.[15]
| Sencillo potenciado | Doble potenciado | Dual+ potenciado | |
| Motores | Uno | Dos | |
| Velocidad máxima | 18 millas por hora | 20 mph | 22 millas por hora |
| Fuerza | 1000 vatios | 1500 vatios | 2000 vatios |
| Rango | 10 millas (16 km) | 7 millas (11 km) | 7 millas (11 km) |
| Escalada de colinas | 15% de grado | Grado del 20% | 25% de grado |
| Tamaño de la rueda | Orangatang en celo 75 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | ||
Tablas potenciadas de segunda generación
Las placas de segunda generación se anunciaron el 19 de mayo de 2016.[16] La segunda generación presenta una actualización de la electrónica y el tren de transmisión de la placa. Las nuevas placas presentaban componentes modulares como los motores, las placas protectoras, el ESC y la batería. La segunda generación también se lanzó con dos tamaños de batería, la batería SR de 99 vatios-hora y la batería XR de 199 vatios-hora. Originalmente anunciada con una única variante de motor, la segunda generación interrumpió posteriormente el desarrollo de esta placa debido a un retiro de la batería XR y los retrasos posteriores en el envío.[6]
| SR dual potenciado | XR dual potenciado | SR dual+ potenciado | Dual+ XR potenciado | |
| Motores | Dos | |||
| Velocidad máxima | 20 mph | 22 millas por hora | ||
| Modos de conducción | 3 | 4 | ||
| Fuerza | 1500 vatios | 2000 vatios | ||
| Rango | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | 14 millas (22 km) |
| Tiempo de recarga | 75 minutos | 105 minutos | 75 minutos | 105 minutos |
| Escalada de colinas | Grado del 20% | 25% de grado | ||
| Tamaño de la rueda | Orangatang Kegel 80 mm | |||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | |||
| Peso | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) |
Tablas potenciadas de tercera generación
Las patinetas Boosted de tercera generación se presentaron el 17 de abril de 2018.[17] [18] La línea consta de cuatro modelos, con el Boosted Mini, un monopatín eléctrico más pequeño. La principal diferencia entre las patinetas de segunda y tercera generación está en su construcción, ya que ahora solo utilizan componentes Boosted de fabricación propia (plataforma, ruedas, ejes).
| Sigilo mejorado | Plus potenciado | Mini X potenciado | Mini S potenciado | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | 22 mph (35 km/h) | 20 mph (32 km/h) | 18 mph (29 km/h) |
| Modos de conducción | 5 | 4 | 3 | |
| Fuerza | 2100 vatios | 2000 vatios | 1000 vatios | |
| Rango | 14 millas (22 km) | 7 millas (11 km) | ||
| Tiempo de recarga | 105 minutos | 75 minutos | ||
| Escalada de colinas | 25% de grado | Grado del 20% | ||
| Ruedas | Stratus reforzado de 85 mm | Lunar potenciado de 80 mm | ||
| Longitud de la cubierta | 38,0″ (96,5 cm) | 29,5″ (75,0 cm) | ||
| Peso | 17,0 libras (7,7 kg) | 16,8 libras (7,6 kg) | 15,0 libras (6,8 kg) | |
Patinete eléctrico Boosted Rev
| Rev aumentada | ||
| Motores | Dos (tracción total) | |
| Velocidad máxima | 24 mph (38 km/h) | |
| Modos de conducción | 3 | |
| Fuerza | 1500 W (nominales) | |
| Rango | 8-16 millas Alcance en el mundo real dependiendo del peso del usuario y del modo utilizado | |
| Escalada de colinas | 25% de grado | |
Mellow Drive
El motor que convierte nuestro monopatín en eléctrico
El Mellow Drive ofrece cuatro tipos de conducción con una velocidad máxima para cada uno: Roocky, Eco, Pro y Endless Ride.
31/08/2017
A la bicicleta, que se ha convertido en la reina del asfalto, le está saliendo otra competencia sobre ruedas: los skates con motor. Mellow Drive es el último lanzamiento en este campo y su objetivo, llevar el monopatín a un público menos juvenil.
Fueron los adolescentes californianos en los años 60 quienes inventaron el monopatín, colocando las ruedas de hierro de sus patines en una tabla de madera, con forma surfera. Solo querían surcar el asfalto o los fondos de las piscinas vacías en esos días en los que la falta de olas en el Pacífico no les permitía surfear. Podríamos decir que el aburrimiento les llevó a inventar un nuevo medio de transporte. Aquí, en España, eran cuatro bichos raros los que se subieron a él ya casi en los 70 Madrid, Barcelona y, especialmente, el País Vasco –donde surgió Sancheski, la primera empresa dedicada a su fabricación-, fueron los lugares donde los chavales adoptaron el skate, aquí conocido como monopatín.
Pero, desde aquellos maravillosos 70 hasta nuestros días, el skateboard ha evolucionado hasta tal punto que ya tenemos en el mercado el primer skate con motor que combina las características típicas y románticas del skate con la ingeniería alemana al más alto nivel. Su nombre es: Mellow Drive y es, además de divertido y seguro, una buena alternativa para cruzar la ciudad de forma rápida, sin estrés y planificando el desplazamiento a través de una aplicación que contempla cuatro formas de conducción y te avisa de la carga que aún tienes disponible para seguir su aventura por el asfalto.
Las ruedas funcionan a prueba de agua y polvo, además de ser intercambiables.
Entre sus ventajas está la de poder adaptarse a cualquier monopatín, alcanzar una velocidad de 40 km por hora, disponer de dos frenos para mayor seguridad y de una batería con una autonomía para 15 kilómetros (que pesa 750 gramos, cabe en un bolsillo grande y se puede cargar en 45 minutos). También posee un mando a distancia muy intuitivo, de modo que para acelerar se desliza hacia delante y para frenar hacia atrás.
Se puede variar entre cuatro modos de conducción (Rooky Ride: aceleración suave, velocidad máxima 10 km/h Eco Ride: aceleración más rápida, velocidad máxima 30 km/h Pro Ride: aceleración fuerte, velocidad máxima 40 km/h y Endless Ride: el motor mantiene el ritmo durante un tiempo, como un control de crucero) y una luz LED muestra el estado de la carga y una alerta vibratoria avisa antes de la descarga total. Dicho mando va revestido de caucho para agarrarlo y manipularlo mejor (su precio, si se quiere comprar de forma independiente es de 139 euros).
Posee un mando a distancia muy intuitivo para acelerar y frenar a través de él.
El motor, enmarcado en una sola pieza para su máxima estabilidad, está hecho de magnesio sólido capaz de controlar la energía térmica que se genera si se conduce a alta velocidad, durante mucho tiempo o frenando continuamente. Así, monitorea la temperatura constantemente, disipándola. La electrónica que alberga el Mellow Drive procede de TQ Systems, el mismo proveedor que tiene Airbus, para alcanzar la máxima calidad en la máquina.
Y las ruedas, de apariencia normal, están diseñadas para conducir a prueba de agua y polvo y son intercambiables. Mellow Drive tiene 2 años de garantía para el sistema de accionamiento y el mando a distancia y uno para la batería.
Johannes Schewe y Kilian Green fundaron en Hamburgo la empresa Mellow, que cuenta con 12 jóvenes profesionales muy creativos en sus filas. Schewe, el CEO, es economista con 15 años de experiencia en el mundo del deporte de deslizamiento y Green 
es un ex ingeniero eléctrico de BMW, además de apasionado surfista. «Cuando empezamos Mellow, éramos solo dos chicos que se habían conocido surfeando en Marruecos en diciembre de 2013 y que dieron vida a un sueño que se ha convertido en un paseo eléctrico con potencial para cambiar la forma en que pensamos acerca de la movilidad urbana. Melow más que un producto o empresa es un estilo de vida con el que nos sentimos comprometidos» asegura Schewe.
Mellow Drive se adapta a cualquier tipo de monopatín, alcanza los 40km por hora y una batería autónoma para 15km.
La idea del skate eléctrico le llegó a Johannes en 2010: «Cuando se me ocurrió la idea de desarrollar un monopatín electro-impulsado, descubrí que ya había un modelo chino pero era de tan mala calidad que no pude tomármelo en serio. Con nuestra calidad «made in Germany» hemos creado una marca deportiva que quiere llevar la alegría a sus clientes. Tenemos claro que el tráfico de las ciudades hace cada vez más necesario el transporte individual y éste 
puede ser conectado a través de la tecnología, como lo demuestra nuestra aplicación».
Cuando los ciclistas descubran que los que van en un Mellow drive no sudan, no jadean, no tienen «cuestas arriba», lleg
an igual de rápidos a sus destinos y, además, se llevan su medio de transporte bajo el brazo, querrán surfear las calles como los chicos de los 70 lo hacían en los polideportivos y los parques públicos.
Una aceleración suave, un frenado potente: el Mellow Drive proporciona una experiencia de conducción única. Con este concepto de gama alta estamos desafiando los estándares existentes de patinetas eléctricas.
El primer accionamiento eléctrico que se adapta a cualquier patineta.
Castillo de Chûn
Castillo de Chûn
Entrada al castillo de Chûn
Se muestra en Cornualles
Tipo: fuerte de la colina
Historia
Periodos: Edad de Hierro
Notas del sitio
Fechas de excavación: 1895, 1925, 1927 y 1930
El castillo de Chûn es un gran castro de la Edad de Hierro (ringfort) cerca de Penzance, en Cornualles, Inglaterra, Reino Unido.[1] El fuerte se construyó hace unos 2500 años y cayó en desuso hasta principios de los siglos d.C., cuando posiblemente fue reocupado para proteger las minas de estaño cercanas. Se encuentra junto a una ruta prehistórica que antes se conocía como Old St Ives Road y Tinners’ Way. El nombre Chûn deriva del córnico Chi an Woon[2] (‘la casa en las colinas ‘[3]). La zona ahora se conoce a veces como Chûn Downs.[3] Cerca se encuentra Chûn Quoit.
Descripción
Edward Lluyd trazó un plano de este fuerte alrededor de 1700, señalando que su estructura y seguridad demostraban «un conocimiento militar superior al de cualquier otra obra de este tipo que haya visto en Cornualles». Cabe destacar que el fuerte cuenta con una muralla interior y exterior estratégica y un foso. Sus restos aún son claramente visibles, aunque los muros, que en su día medían unos seis metros, ahora miden alrededor de un metro y medio, debido a su uso en el siglo XIX como cantera para la construcción de edificios en Penzance y Madron. La propiedad del terreno bajo una parte del castillo se subastó en abril de 1883 como parte de la tenencia de Little Bosullow. Se incluyeron grandes cantidades de piedra de construcción de buena calidad.[4] En la reunión anual de 1886 de la Sociedad de Historia Natural y Anticuarios de Penzance, se expresó preocupación por la extracción de piedra de este lugar, así como del Castillo de Kenidjack y del Pozo de Madron.[5]
El fuerte fue excavado en 1895, 1925, 1927 y 1930. Se descubrió abundante cerámica; la más antigua data del siglo IV a. C. debido a su similitud con la cerámica bretona conocida de esa época. Sin embargo, el fuerte podría haber sido construido sobre una estructura mucho más antigua. Chûn Quoit, a unos 240 metros al oeste, data de alrededor del 2400 a.C. Se cree que el fuerte cayó en desuso alrededor del siglo I d. C., pero fue reocupado y modificado varios siglos después, hasta el siglo VI. Sin embargo, la ocupación también podría datar del período romano posterior.[6]
El fuerte pudo haber sido construido para proteger el estaño y el cobre recolectados en la localidad estañífera de lo que hoy es Pendeen, con su mina de estaño Geevor y los pueblos circundantes. Se encontraron escorias de hierro y estaño dentro del fuerte, cerca del pozo. El fuerte domina muchos kilómetros del mar Céltico al norte y la única ruta terrestre a esta península (West Penwith) al sur. [Aclaración necesaria] Por lo tanto, tanto su estructura como su ubicación sugieren una función militar mucho más activa.[Cita requerida]
El pozo, dentro de los muros interiores, contaba antiguamente con una escalera que conducía al agua, agua que se conserva hasta nuestros días incluso durante las sequías. Los lugareños utilizaron el agua del pozo hasta la década de 1940 para fines domésticos y algunos por motivos supersticiosos, como la concesión de la eterna juventud.[cita requerida] Los neopaganos aún peregrinan al lugar en días de significado religioso.[cita requerida]
Recreación del Castillo de Chûn
Lackner HZ-1 Aerocycle
Lackner HZ-1 Aerocycle
No debe confundirse con el DH-4, biplano bombardero de la Airco.
HZ-1 Aerocycle volado por un soldado.
Tipo: Aeronave experimental de rotores
Fabricante: de Lackner Helicopters
Diseñado por: Lewis C. McCarty Jr.
Primer vuelo: 22 de noviembre de 1954
Estado: Retirado
Usuario principal: Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos: 12
El de Lackner HZ-1 Aerocycle, también conocido como YHO-2 y por la designación del fabricante DH-4 Heli-Vector, fue un «helicóptero personal» monoplaza desarrollado por de Lackner Helicopters a mitad de los años 50. Destinado a ser operado por pilotos sin experiencia con una instrucción mínima de 20 minutos,1 se esperaba que el HZ-1 se convirtiera en una máquina estándar de reconocimiento con el Ejército de los Estados Unidos. Aunque las primeras pruebas mostraron que la aeronave era prometedora proporcionando movilidad en el campo de batalla nuclear, una evaluación más extensa demostró que la misma era, de hecho, demasiado difícil de controlar en operaciones por infantes no entrenados, y, tras un par de accidentes, la aeronave fue puesta en exhibición.
Diseño y desarrollo
Durante los comienzos de los años 50, Charles H. Zimmerman, del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), desarrolló un sistema para controlar una rotonave en la que, con los rotores montados en la parte inferior de la misma, la máquina pudiera ser dirigida por el piloto simplemente desplazando su peso,2 y mantenerse estable durante las acciones de sus reflejos naturales.3 Conocido como control cinestésico, y en principio similar a la mecánica de montar una bicicleta o una tabla de surf,3 se esperaba que el concepto permitiera a los pilotos operar una aeronave con poco o ningún tiempo de entrenamiento.4 Las pruebas del NACA demostraron que la idea tenía mérito, y varias compañías, incluyendo Bensen Aircraft, Hiller Aircraft, y de Lackner Helicopters, comenzaron el desarrollo de rotonaves usando el concepto.2
El concepto propuesto por de Lackner Helicopters era una plataforma volante monoplaza, y recibió la designación de compañía DH-4. Se esperaba que el DH-4 fuera capaz de llevar hasta 54 kg de carga4 o un depósito de combustible auxiliar de 19 l para extender su alcance hasta los 80 km,5 además de su piloto. Se podía instalar una eslinga de carga a través del eje del rotor para llevar cargas colgadas por debajo de la aeronave.5
La máquina era una simple estructura en forma de cruz, con el piloto de pie en una plataforma, asegurado por un arnés de seguridad. El arnés también aseguraba el motor de la aeronave, que era un motor fueraborda fabricado por Mercury Marine.5 El motor estaba controlado por un mando de gases de empuñadura de tipo motocicleta6 y transfería potencia a los rotores contrarrotatorios de 4,6 m de diámetro mediante una transmisión de correa2 con una unidad reductora de cadena.7 El tren de aterrizaje de la aeronave consistía en bolsas de aire al final de cada brazo de la estructura, junto con un gran flotador de goma en el medio, permitiendo una capacidad anfibia,5 aunque esta disposición fue más tarde reemplazada por un par de patines convencionales de tipo helicóptero.8
Historia operacional
El Capitán Sundby prueba en vuelo el HZ-1.
Designado originalmente YHO-2 por el Ejército estadounidense, fue más tarde redesignado HZ-1 y bautizado Aerocycle; el prototipo realizó su primer vuelo cautivo el 22 de noviembre de 1954,9 y el primero libre en enero de 1955 en la Brooklyn Army Terminal.2 Se realizaron más de 160 vuelos que totalizaron más de 15 horas de tiempo de vuelo,9 y los resultados de este primer programa de vuelos de pruebas fueron considerados lo suficientemente prometedores como para ordenarse una docena de ejemplares del modelo2 (números de serie 56-6928 a 56-6939).10 Se predijo que la aeronave podía proporcionar transporte a una versión moderna de la antigua caballería a caballo, proporcionando «ojos y oídos» aerotransportados para el Ejército.11
En 1956, el programa de pruebas fue transferido a Fort Eustis, Virginia, donde el Capitán Selmer Sundby se hizo cargo de las tareas de pruebas de vuelo.2 El HZ-1 había sido diseñado para ser fácil de volar, y las primeras pruebas indicaron que soldados sin entrenamiento podían aprender a operar la aeronave en menos de 20 minutos,6 y algunos declararon que solo eran necesarios cinco minutos de instrucción.12 Además, el HZ-1 demostró ser más rápido que otras plataformas volantes evaluadas por el Ejército.2 Sin embargo, Sundby determinó rápidamente que el aparato era mucho más difícil de volar que lo esperado,2 y que no sería seguro en manos de un piloto sin experiencia.2 Además, los rotores montados abajo demostraron ser propensos a golpear pequeñas rocas y otros objetos.4
Durante una serie de vuelos de pruebas cautivos y libres que duraron hasta 43 minutos, el HZ-1 sufrió un par de accidentes. Ambos accidentes ocurrieron bajo condiciones similares (los rotores contrarrotatorios se entrelazaron y colisionaron, rompiéndose las palas, causando una inmediata pérdida de control que resultó en choque).2 Se realizaron pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real del Centro de Investigación de Langley, y se descubrió que la velocidad hacia delante del Aerocycle estaba limitada por un incontrolable movimiento de cabeceo, aunque el espacio de la punta de las palas era siempre suficiente.13 La imposibilidad de precisar la causa del entrelazado, combinada con el hecho de que el concepto «dispositivo de sustentación personal» no estaba a la altura de las expectativas, provocaron la decisión de finalizar el proyecto.2
Sundby fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido por sus trabajos en los vuelos de pruebas con el HZ-1,2 continuando con vuelos de pruebas de los helicópteros H-21 y H-34, así como combatiendo en la guerra de Vietnam antes de retirarse con el empleo de Coronel.14
Desarrollo de paracaídas
Un HZ-1 después de un accidente.
Se desarrolló un tipo enteramente nuevo de paracaídas con características de apertura rápida, el «Paracaídas Personal de Apertura Ultra Rápida Tipo XMP-2», para ser usado en las pruebas de las plataformas volantes HZ-1 y Hiller VZ-1. Diseñado para ser usado de 0 a 80 km/h y a altitudes tan bajas como 7,6 m (25 pies), el XMP-2 demostró no tener suficiente fiabilidad para su utilización como paracaídas personal.15
Variantes
DH-4 Heli-Vector
Designación interna de la compañía.
YHO-2
Designación inicial dada por el Ejército estadounidense, como Plataforma Volante.
HZ-1 Aerocycle
Designación final dada por el Ejército estadounidense, como Helicóptero Experimental, 12 construidos.
Operadores
Supervivientes
De la docena de ejemplares del modelo ordenado por el Ejército estadounidense, solo ha sobrevivido un HZ-1, y la aeronave está actualmente en exhibición en el U.S. Army Transportation Museum en Fort Eustis, Newport News, Virginia.2
Especificaciones
Referencia datos: Mechanix58
Características generales
- Tripulación: Uno (piloto)
- Diámetro rotor principal: 4,6 m (15,1 ft)
- Altura: 2,1 m (de los cojines de aire a los asideros)
- Peso vacío: 78 kg (171,9 lb)
- Peso cargado: 206 kg (454 lb)
- Planta motriz: 1× motor fueraborda Mercury Marine 20H.
- Capacidad de combustible: 3,8 l
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 121 km/h (75 MPH; 65 kt)
- Velocidad crucero (Vc): 89 km/h (55 MPH; 48 kt)
- Alcance: 24 km (13 nmi; 15 mi) (45 min)
- Techo de vuelo: 1500 m (4921 ft)
El avión del tipo descrito en medio d
e las 1950-ies fue construido por De Lackner. Esta unidad, originalmente llamada el Helivector DH-4, más tarde pasó a llamarse HZ-1 Aerocycle y se parecía a un híbrido de un helicóptero, una motocicleta y un motor a bordo. El avión estaba equipado con una potencia del motor 40 hp, que se acopló con dos hélices ubicadas coaxialmente. Las hélices con un diámetro del medidor 4,6 giraron en direcciones opuestas, lo que evitó la rotación de la plataforma en sí, en la que se encontraba el piloto. En este caso, el piloto estaba ubicado verticalmente directamente sobre las palas de la hélice giratoria (representando, entre otras cosas, peligro mortal), estando protegido contra la caída solo por los cinturones de seguridad. Para controlar el dispositivo se proporcionó para la dirección, similar a la motocicleta. Con él, el piloto tuvo que cambiar la velocidad, la dirección y la altitud del HZ-1. Para hacer un giro, fue necesario inclinar todo el avión en la dirección correcta, tal como lo hace en una motocicleta.
Datos técnicos De Lackner HZ-1
Tripulación: 1, motor: 1 x Kieckhaefer Mercury Mark 55 con una potencia de 32 kW, diámetro del rotor principal: 4,57 m, altura: 2,13 m, peso al despegue: 206 kg, peso en vacío: 78 kg, velocidad máxima: 120 km/h, velocidad de crucero: 90 km/h, techo de servicio: 1520 m alcance: 24 km
Ariel 6
Ariel 6
Ariel 6, conocido antes del lanzamiento como UK-6, fue un satélite británico y estadounidense lanzado en 1979 como parte del programa Ariel. Fue operado por el Consejo de Investigación Científica, que se convirtió en el Consejo de Investigación Científica y de Ingeniería en 1981. Ariel 6 se utilizó para la investigación astronómica y proporcionó datos hasta febrero de 1982. Fue el último satélite Ariel que se lanzó.[2]
Ariel 6
UK-6 antes del lanzamiento
Tipo de misión: Astronomía
Operador: Consejo de Investigación Científica (Reino Unido); NASA (EE. UU.)
SATCAT no.: 11382
Duración de la misión: 2,5 años
Propiedades de la nave espacial
Fabricante: Compañía Marconi (Reino Unido)
Masa de lanzamiento: 154,5 kilogramos (341 libras)
Comienzo de la misión
Fecha de lanzamiento: 2 de junio de 1979, 23:26:00 UTC
Cohete: Explorador D-1 (SN S198C)
Sitio de lanzamiento: Centro de vuelo de Wallops, LA-3ª:
Fin de misión
Desactivado: febrero de 1982
Fecha de descomposición: 23 de septiembre de 1990
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Geocéntrico
Régimen: tierra baja
Excentricidad: 0.00328
Altitud del perigeo: 605 kilómetros (376 millas)
Altitud de apogeo: 651 kilómetros (405 millas)
Inclinación: 55,0°
Período: 97,3 minutos
Diseño de satélites
Operaciones
La nave espacial fue fabricada por Marconi Company,[3] y tenía una masa de 154,5 kilogramos (341 libras).[2]
Sensores
El experimento principal, el detector de rayos cósmicos, podía detectar rayos cósmicos pesados con un número atómico superior a 30. La esfera de aluminio revestida de acrílico de 480 milímetros (19 pulgadas) de diámetro se llenó con una mezcla gaseosa de oxígeno, nitrógeno y helio. Pesados rayos cósmicos penetraron la esfera y excitaron el gas para producir luz de centelleo; el acrílico produjo la radiación de Cerenkov. Estas emisiones ultravioleta fueron detectadas con 16 fotomultiplicadores. El procesamiento de datos para separar los dos tipos diferentes de emisiones ultravioleta se realizó comparando el brillo y la duración de las emisiones. La amplitud de la señal se utilizó para determinar el número atómico del rayo cósmico. A diferencia de los experimentos de rayos X, este experimento no tenía otros requisitos de puntería que los necesarios para el control térmico.[4]
Los otros dos experimentos fueron telescopios de rayos X.[5] Uno detectó rayos X de baja energía y el otro rayos X de alta energía.[4]
Misión
Lanzamiento
Se utilizó un cohete portador Scout D-1 ( SN S198C) para lanzar el Ariel 6 desde el Área de lanzamiento 3A en el Centro de vuelo de Wallops. El lanzamiento se llevó a cabo con éxito a las 23:26:00 UTC del 2 de junio de 1979.[6] [7] Una vez que el satélite alcanzó la órbita, se le cambió el nombre de UK-6 a Ariel 6.[8]
Operaciones
Ariel 6 operó en una órbita terrestre baja de 599 por 653 kilómetros (372 por 406 millas), con una inclinación de 55,0 ° y con un período orbital de 97,22 minutos a partir del 15 de julio de 1979.[1] El satélite proporcionó datos hasta febrero de 1982.[9] Se desintegró de la órbita y volvió a entrar en la atmósfera el 23 de septiembre de 1990.[1]
Resultados
Fue el último de una serie de satélites científicos puramente británicos y entregó datos detallados sobre 30 fuentes de rayos X y sobre partículas de rayos cósmicos ultrapasados. La interferencia de las señales de radar impidió que el satélite apuntara correctamente y afectó los datos que devolvía.[9]
Monowheel
Monowheel Edison-Puton. 1910
El Edison-Puton Monowheel fue construido en París en 1910, y es un testimonio de las maravillosas locuras que puede llegar a crear el ingenio humano. Normalmente puedes verlo en el Museo Auto & Technik de Sinsheim, Alemania.
Lo mejor, que parece que funciona. Para demostrarlo, en el desfile anual Cholmondeley, que se celebra en el Reino Unido y que cada año lleva alguna «cosilla» especial, ha añadido este verano este ingrediente exótico. En el desfile de Cholmondeley un piloto se movió por el circuito con este monorueda, que monta un motor de 150 c.c. de Dion.
El Edison-Puton Monowheel de 1910 tiene el marco, el piloto y un motor De Dion de 150 c.c., encerrado por la rueda.
Hay algo especial para mí en monowheels – aquellos con equilibradores gyroscópicos exceptuados. Parece que no funcionan, y casi trabajan prácticamente, pero no del todo. Son, sin embargo, un espectáculo para el ojo de cualquier humano con interés en la física.
A pesar de lo que parece obvio, la monorutera ha sido perseverada durante más de 100 años como una solución viable a las necesidades de transporte personal. Mi admiración por la tenacidad de los inventores, pero sin equilibrio inteligente, es probable que la monowheel siga siendo un acto de circo como para mí al menos, siempre parece que un accidente está a punto de suceder.
El Edison-Puton Monowheel normalmente se espone en el Museo Auto & Technik en Sinsheim, Alemania.
Una mirada hacia atrás a través de la historia muestra que al menos 40 proyectos monowheel importantes se han llevado a cabo entre 1867 y ahora, y aunque m
uchos han mostrado un genio de la ingeniería puro con el fin de llevarlos a una vaga utilidad, muy pocos han visto el servicio como verdaderos facilitadores de transporte.
Marca descripción
Edison-Puton (F)
Fue el segundo monociclo – mejor diseñado que el GARAVAGLIA – aparecido en Francia, realizado por Erich Edison-Puton en 1910, impulsado por un motor monocilíndrico de Dion Bouton de 150 c.c. y de 3.5 CV.
En este, el conductor se sienta dentro de la rueda en una posición similar al de una motocicleta normal.
Una de estas máquinas esta expuesta en en el Auto & Technik Museum, Sinsheim, Baden-Württemberg.
Curiosidades
Ver SCHLENKER.
Detalles
Modelo: Monociclo
País: Francia
Año fundación: 1910
Localización: Paris – Seine
Fundador: Erich Edison-Puton
Ingeniero/Diseñador: Erich Edison-Puton
La primera monoloca motorizada
Aunque la moto ya había sido inventada en 1885, el primer inventor tardó otras dos décadas en encajar un motor en una rueda mono ruedas. La primera monoloca motorizada parece ser la italiana Máquina Garavaglia, mostrado en la Exposición de Milán por la Casa de Garavaglia en 1904. El conductor de la fotografía se sienta relajado en su taburete con el volante en la mano, pero toda la pantalla parece estar equilibrada por una rueda estabilizadora más pequeña a un lado.
Un segundo diseño, ligeramente mejor, para la monoloca motorizada apareció en Francia hecha por Erich Edison-Puton en 1910 y propulsado por un motor De Dion de 150 c.c., de 3,5 CV.
Aquí el conductor se sienta dentro del volante más parecido a la posición en una motocicleta normal.
Guitarra de Pedro Martín
Guitarra de Pedro Martín
La historia del agricultor que estuvo 40 años cultivando un bosque en forma de guitarra por amor
Pedro Martín pasó 4 décadas cultivando 7.000 árboles con la ayuda de sus 4 hijos y su obra aparece en Google Earth
Estancia La Guitarra, en Córdoba (Argentina)
28/02/2024
Aquellos que sobrevuelan Córdoba (Argentina) por las proximidades de General Levalle, se quedan atónitos cuando vislumbran que en esa explanada hay dibujada una enorme guitarra rodeada de árboles. Una imagen que suscita admiración y una enorme curiosidad.
Detrás de esta bucólica estampa se esconde una historia de amor única. El artífice de la obra es Pedro Martín Ureta, quien durante 40 años estuvo trabajando para cumplir el sueño de su esposa Graciela Yraizoz.
Una demostración de amor sinigual
El origen. En la década de los 70, Yraizoz era una joven idealista ecológica con el sueño de ser guitarrista y de crear un lugar ideal para que ella y su familia pudieran vivir felices. Así fue como se le ocurrió la idea de crear una ‘guitarra natural’, una ocurrencia que su marido se la tomó en broma.
Pedro Martín Ureta y Graciela Yraizoz
Tragedia. La vida de Pedro cambió radicalmente cuando en 1977 Graciela murió de forma repentina y prematura a causa de un inesperado aneurisma. Para mitigar el dolor de la pérdida, se propuso poner en marcha el sueño de ella e iniciar así un homenaje sin precedentes.
40 años de trabajo. Con la ayuda de sus hijos, Pedro pudo culminar una obra que día de hoy se ha convertido en toda una atracción turística. Los primeros años estuvieron dedicados a varias consultas con paisajistas, ya que pretendía hacer el proyecto por su cuenta y quería estar bien asesorado.
Luego, se dispuso a plantar 7.000 árboles a lo largo y ancho del terreno para que formaran el dibujo de una guitarra. Los contornos del instrumento natural están formados por pinos cipreses californianos de color verde, las cuerdas de eucaliptos medicinales azulados y el puente y la estrella de pinos cipreses de piña.
Estancia La Guitarra. Este dibujo de la llanura cordobesa se ha hecho tan famoso que incluso Google Maps y Google Earth lo reconocen en sus aplicaciones. Con más de 2.500 metros de largo y 400 de ancho, la guitarra se ha convertido en una de las muestras más originales y bonitas de amor.
Legado. Pedro Martín Roberto Ureta murió a los 79 años en el año 2019. Desde entonces, el mantenimiento de La Estancia La Guitarra ha quedado a cargo de sus hijos.
Algunos construyeron mausoleos o palacios para honrar la memoria de sus esposas, pero Pedro Martín Ureta decidió plantar un bosque con forma de guitarra como muestra de amor a su mujer Graciela, quien murió a causa de un sorpresivo aneurisma en 1977.
En ese momento, Pedro decidió recordar a su esposa plantando árboles en el corazón de Córdoba, a solo 20 kilómetros de General Levalle, Argentina, un lugar al que llamó «La estancia la guitarra».
A nivel de suelo es imposible observar la forma de guitarra de bosque, incluso el propio Pedro nunca pudo apreciarlo desde el aire pues, confesó, le tenía miedo a volar.
Pedro dedicó cinco años de trabajo para cristalizar el bosque de los sueños de su esposa, plantando 7 mil árboles y dándole forma de guitarra.
Ubicado en la zona agrícola de la pampa argentina, cerca de la ciudad de Laboulaye, Córdoba, hay un imponente bosque arbolado. Juntos, y visto a más de un kilómetro de altura, forman una guitarra. Si bien se trata de una pieza de arte maravillosa, la historia detrás lo hace aún más espectacular.
Vista aérea – Twisted Sifter
Ureta admite que sólo ha visto fotografías de la obra completa, debido a su miedo a volar. La obra llegó hasta la NASA, y en el año 2007 publicaron algunas fotografías tomadas por ASTER (Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer) desde un satélite terrestre.
Alweg
Alweg
Alweg era una empresa de transporte alemana conocida por el desarrollo de la tecnología de monorraíl de vigas a horcajadas.[1][2]
ALWEG
Industria: Transporte de pasajeros
Fundado: 1953
Cerrada: 1964
Sucesor: Krupp
Historia
Sistema de monorraíl Disneyland-Alweg, fotografiado en 1963
Alweg fue fundada en enero de 1953 por el industrial sueco Axel Lennart Wenner-Gren como Alweg-Forschung, GmbH (literalmente, «Corporación de Investigación Alweg»), con sede en Fühlingen, un suburbio de Colonia, en Alemania Occidental. La empresa surgió del Verkehrsbahn-Studiengesellschaft (literalmente, «Grupo de Estudio de Ferrocarriles de Tránsito»), que había presentado los primeros diseños y prototipos de monor
raíl el año anterior. El nombre «Alweg» deriva del nombre completo de Wenner-Gren.[2]
El monorraíl del Centro de Seattle, fotografiado en 2008, todavía utiliza sus trenes originales construidos por Alweg.
Alweg desarrolló varios sistemas de monorraíl durante sus años de funcionamiento. Entre sus proyectos más destacados se encuentran el Monorraíl de Disneyland (originalmente denominado Sistema de Monorraíl Disneyland-Alweg), inaugurado en 1959, y el Monorraíl del Centro de Seattle, construido para la Exposición Century XXI de 1962.[3] Ambos sistemas siguen en funcionamiento, y Seattle aún utiliza los trenes originales construidos por Alweg.
Monorraíl de Turín
Se construyó otro sistema de monorraíl Alweg en Turín para la exposición Italia ’61. La línea dejó de operar poco después de la clausura de la exposición y posteriormente sufrió daños por un incendio a finales de la década de 1970, supuestamente debido al vandalismo. Fue desmantelada en 1981 y su estación norte se reconvirtió en edificio de oficinas.
En 1963, Alweg presentó una propuesta a la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles para un sistema de monorraíl con financiación privada en el condado. El plan incluía el diseño, la construcción y la operación del sistema a riesgo fina
nciero de Alweg, con costos de construcción que se recuperarían mediante los ingresos por tarifas. La propuesta fue finalmente rechazada. Algunas fuentes atribuyen la decisión a la oposición de las industrias automotriz y petrolera, incluyendo Standard Oil of California y General Motors.[4][5] El autor Ray Bradbury, partidario de la propuesta, criticó posteriormente la decisión de la ciudad de desarrollar un sistema de metro en su lugar.[6][7]
En la década de 1960, Alweg licenció su tecnología de monorraíl a Hitachi, que continúa fabricando sistemas de monorraíl basados en ese diseño.[1] Entre los ejemplos notables se incluyen el Monorraíl de Tokio, inaugurado en 1964, y el sistema de tránsito ferroviario de Chongqing en China.
Las operaciones de Alweg fueron asumidas por el conglomerado industrial Krupp tras las dificultades financieras de principios de la década de 1960. La empresa cesó sus operaciones en 1964.[1]
Saber más: https://grokipedia.com/page/Alweg
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952
Este proyecto, además de ser en aquel momento un punto de inflexión en el transporte, también sentó las bases de la futura evolución de los sistemas de transporte urbano.
Tren monorriel ALWEG puesto en servicio en Colonia, Alemania, en 1952. Representó un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería moderna.
Este monorriel diseñado por ALWEG se destacó por la estructura uniforme, una importante innovación de la época.
Proporcionó una circulación suave y eficiente dentro de la ciudad sin obstruir el tráfico terrestre.
Gracias al sistema de suspensión que se mantiene sobre el suelo, ha minimizado el impacto en el área urbana.
El tren monorraíl ALWEG, implementado en Colonia, Alemania, en 1952, representa un ejemplo pionero de transporte urbano en la era de la ingeniería modern
a. Diseñado por la empresa ALWEG, este monorraíl se destaca por su estructura de una sola vía, una innovación significativa para su tiempo que permitió una circulación fluida y eficiente a través de la ciudad sin interferir con el tráfico terrestre. Su sistema de suspensión, que se mantiene elevado sobre el suelo, minimiza el impacto en el espacio urbano y refleja el avance tecnológico de mediados del siglo XX. Este diseño no solo marcó un hito en el transporte de la época, sino que también sentó las bases para futuros desarrollos en sistemas de transporte urbano.
El industrial sueco Dr. Axel Lennart Wenner-Gren fue el primero en construir una pista de pruebas de monorraíl después de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de sistema de Wenner-Gren se orientó más hacia un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad. Aquí se ve el tren a escala reducida, que alcanzó velocidades cercanas a los 160 km en una pista de pruebas ovalada en Fühlingen, Alemania. Si bien su velocidad y capacidad de peralte impresionaron, el sistema ALWEG no se popularizó hasta que se desarrolló y presentó una versión posterior en 1957.
El monorraíl ALWEG es un sistema de transporte pionero de viga a horcajadas desarrollado en la década de 1950 por la empresa alemana del mismo nombre, caracterizado por trenes que circulan sobre una viga de hormigón armado, apoyados en neumáticos para tracción y estabilidad. Fue popularizado por Disney y sistemas urbanos, destacando el del centro de Seattle.
Aspectos clave del sistema ALWEG:
- Diseño: Los trenes abrazan («straddle») una viga de hormigón elevada, lo que permite estructuras más ligeras en comparación con los trenes elevados tradicionales.
- Tecnología: Utiliza ruedas de goma sobre la vía, ofreciendo un funcionamiento más silencioso que los trenes convencionales.
- Implementaciones icónicas: El sistema fue famoso por su instalación en Disneyland en 1959 y en el Seattle Center para la Exposición Universal de 1962.
- Legado: El diseño ALWEG sentó las bases para los monorraíles modernos, incluyendo los sistemas fabricados actualmente por Alstom (serie Innovia).
- Versatilidad: Aunque popular en parques temáticos, se ha utilizado para transporte urbano funcional, como el monorraíl de Tokio-Haneda.
El sistema ALWEG marcó un hito al resolver eficientemente el transporte elevado en áreas urbanas densas, sentando la base de la tecnología moderna de monorraíles.
A mediados de la década de 1950, se construyeron sensacionales pruebas y pistas de prueba en el Fühlinger Heide en el norte de Colonia, en la orilla izquierda de Colonia, para un monorraíl rápido de más de 300 km/h. Para el ferrocarril ALWEG, que se propagó como el “medio de transporte del futuro”, ya había planes prometedores, especialmente para una ruta Colonia –Leverkusen– Opladen. Por razones técnicas, pero también por falta de aceptación, el concepto no se implementó, por lo que las plantas fueron demolidas de nuevo en 1967.
Ya se requería una línea de prueba para el primer modelo del ferrocarril ALWEG, inicialmente todavía desarrollado en una escala de 1:21⁄2. Esto fue creado en Fühlingen, la gestión técnica fue responsabilidad de los ingenieros ferroviarios alemanes Georg Holzer y Josef Hinsken.
El 8. Octubre de 1952, en presencia del entonces Ministro Federal de Asuntos Económicos Ludwig Erhard (1897-1977, Canciller Federal 1963-1966), se realizó una primera prueba pública sobre esto, en la que se alcanzaron velocidades de inicialmente 80 km/h, más tarde incluso 160-180 kilómetros por hora.
Fotos de la pista de pruebas en Colonia-Fühlingen: Estas imágenes muestran la pista de prueba de ALWEG en Colonia a finales de los años cincuenta. La pista de prueba corrió sobre una longitud de aprox. 1.6 kilómetros y permitió a los ingenieros probar el sistema en condiciones realistas. Las fotos muestran el carro de monorraíl en la viga de hormigón elevada y ofrecen una vista de la estructura técnica del sistema.
En noviembre de 1954, incluso el emperador de Etiopía Haile Selassie I (1892-1975), que fue el primer jefe de Estado extranjero en hacer una visita de Estado a la joven República Federal, visitó las instalaciones.
Para los desarrollos posteriores, se creó una pista de prueba de casi dos kilómetros de largo que incluía edificios de empresas asociadas en el mismo sitio. Aquí podría “el 23. Julio de 1956 en el mismo lugar se presentará el primer tren en tamaño original” (Sardemann 2005). Según los planes, esta sección estaba destinada para su uso posterior en el anillo de un ferrocarril suburbano (www.wisoveg.de, Klaus Wedde).
Las razones del fracaso del proyecto, que es muy ambicioso en términos de planificación técnica y urbana, son, por un lado, un escepticismo de gran alcance y la consiguiente falta de aceptación en comparación con un sistema que parece francamente futurista para los años 1950/60. Además, sin embargo, también hubo temores sobre la compatibilidad insuficiente con el tráfico convencional (ferroviario) además del miedo a una interferencia demasiado grande en el paisaje urbano y el paisaje cultural.
Probablemente el mayor empresario de entretenimiento de los 20. Century, el productor de cine e inventor de Mickey Mouse Walt Disney (1901-1966) obtuvo una licencia de réplica para el primer Disneyland en Anaheim (California, Estados Unidos), que se inauguró en 1955, después de un viaje a Europa en 1958. Aquí el ferrocarril funciona en una escala de 5/8 hasta hoy.
“Los trenes de Alweg hoy viajan a través de Disneylands en California, Florida y Tokio, el primero desde 1959. … En Seattle, los trenes originales todavía operan hoy en día, que Alweg construyó en 1962 para la Exposición Mundial ‘Century 21’… Desde 1964, el ferrocarril ha estado conectando el centro de la ciudad de Tokio con el aeropuerto de Haneda, los trenes según el principio de Alweg están en el antiguo sitio de la Expo de Osaka (Exposición Mundial 1970, Verf.) En la carretera. Los sistemas monorraíl de Kuala Lumpur y Las Vegas también son descendientes de Alweg. En Dubai, el monorraíl te llevará a la isla artificial de la palma de Jumeirah (que abrió en 2009 Monorraíl de Palm Jumeirah o Monorraíl de Dubai, citar con antelación después de www.ksta.de, 2012)
Chinkanas
Las misteriosas Chinkanas de Sacsayhuaman
Las Chinkanas son cuevas y túneles, que juntas o por separado, se encuentran en las proximidades, y en el subsuelo de los grandiosos monumentos incas. Los más conocidos s
on los de MachuPichu, los de la Isla del Sol en el lago Titicaca, y los de Sacsayhuaman; de estos últimos trata este archivo.
Túneles subterráneos en Cusco
Las chinkanas de Sacsayhuaman, son conocidas también como laberintos, túneles subterráneos de piedra caliza. Estas chinkanas o cuevas, están ubicadas en la zona conocida como la fortaleza de Sacsayhuaman, exactamente en el lugar conocido como: Zona X, llamada así por la letra que forma el conjunto de cavernas al cruzarse.
¿Cuál es el origen de las Chinkanas?
El nombre tiene origen en la lengua quechua “chinkana”; lugar donde uno se pierde o también conocidas como laberintos, son misteriosas cuevas hechas en roca caliza; no se sabe si fueron los incas o una civilización anterior a ellos quienes lo hicieron, ni cómo, ni el propósito de su construcción.
¿Cuáles son las Chinkanas de Sacsayhuaman?
Existen dos Chinkanas en Sacsayhuaman: una accesible al público, por tener un recorrido corto y existe otra que no es accesible para nadie, por ser de recorrido más largo, y es en esta cueva de donde aparecieron muchas leyendas, ya que muchas personas se extraviaron.
Se dice que esta chinkanas en Sacsayhuamán, conectarían con el mundo subterráneo de los Incas.
1- La Chinkana chica
Está ubicada a 150 metros del rodadero o Suchuna, es la más pequeña y es accesible al público, su recorrido es corto.
2- La Chinkana grande
La chinkana grande o también llamada: Piedra Cansada, está ubicada a 200 metros de la pequeña, pero está totalmente cerrada al público. Se ubica a unos 200 metros de la anterior y no es accesible para nadie; es en esta donde recaen varios mitos conocidos por los lugareños, relatos que aun en el siglo XX, eran refrescados por nuevas desapariciones.
Las historias varían según las personas que los narran pero todas confluyen en que las redes de cav
ernas comunican también con el templo del sol o Qoricancha, incluso se dice que nace en este lugar en pleno corazón del Cusco donde ahora está construido el templo de Santo Domingo.
Las entradas a la chinkana grande, están cerradas y sorprende el misterio de la iglesia que al parecer tiene la entrada inicial a este submundo que al parecer contiene caminos sin fin en su interior.
Ingreso a la Chinkana en Saqsayhuman
Chinkana Grande
Leyenda de las chinkanas
Una de las leyendas más conocidas es la de dos osados jóvenes que emprendieron rumbo a la chinkana grande. Equipados con cuerdas, ganchos y velas se prepararon por la posibilidad de encontrar trampas naturales que algunas historias cuentan que están camufladas en la oscuridad, pasaron muchos meses en que no se supo nada de los aventureros y se pensó que la muerte había sido su fin. Sin embargo en plena celebración de misa en la Iglesia Santo Domingo, se escuchó el golpe claro de un objeto macizo en las paredes de la iglesia.
Al haber interrumpido la misa los asistentes identificaron su procedencia, al parecer venía de atrás de una pared recientemente levantada hace poco, cuando lograron romper el muro vieron una caverna que se perdía en la oscuridad y a un anciano con una barba desgreñada. Murió poco después de haberlo encontrado y la sorpresa se volvió asombro cuando firmemente en una mano sujetaba un choclo (mazorca) de oro macizo.
- También hay rumores que durante la fiesta de los sacerdotes y chamanes elegidos por la Pachamama, se ven en estas cuevas con los descendientes de los incas que aún habitan en el inframundo.
- En 1923 en Lima, se organizó una expedición arqueológica a los túneles entrando por el Cusco. La expedición se dirigió hacia la costa del Pacífico, y después de varios días se perdió el contacto con varios miembros de la misma. Después de 12 días, sólo uno de los tres regresó. Habló de giros extraños, obstáculos y trampas en el estilo de Indiana Jones. Lo más sorprendente de su historia fue que sus colegas declararon que los acontecimientos vividos le hicieron perder la cabeza.
- En 1940, Harold Wilkins se refiere a esta misteriosa red que parece para interconectar todos los sitios arqueológicos del continente. «Misterios de la antigua América del Sur y las antiguas ciudades secretas en América del Sur»,
Diferentes cronistas han dejado datos sobre las Chinkanas Inca, y existe una teoría que sugiere que hay una de ellas que estaría conectada con el Qoricancha:
Agnelio Oliva (1542-1572)
El Padre jesuita Agnelio Oliva (1542-1572), relató que: «Huayna Cápac dotó de nuevos, muy suntuosos y grandes edificios y a él es atribuida la construcción del laberinto subterráneo que llaman Chinkana, del cual laberinto había salidas a los caminos de fronteras, puentes, fortalezas y otros edificios».
Garcilaso de la Vega (1609)
Garcilaso de la Vega (Comentarios Reales de los Incas, 1609) explica que: “Una red de pasajes subterráneos, tan largo como las propias torres estaban todos conectados. El sistema era compuesto de calles y alamedas partiendo en todas las direcciones, todas con puertas idénticas.
Garcilaso continua señalando: “Algunos de los túneles llegaban a Cusco, a tres kilómetros de distancia, comunicando Saqsaywamán con el Koricancha y otros edificios. Otros túneles se adentraban hacia el mismo corazón de los Andes, sin saber a donde conducían exactamente.”
Las investigaciones sobre estos laberintos tomaron nuevamente importancia en el año 2003, cuando la prensa internacional hizo eco tras el hallazgo de un gran túnel subterráneo de dos kilómetros de longitud en el subsuelo cusqueño.
El español que llegó para romper mitos y leyendas
En el año 2000 el gobierno de Fujimori impulsó un proyecto arqueológico con el objetivo de descubrir los secretos Incas que se esconden bajo tierra, precisamente por debajo de Qoricancha.
Dice la leyenda que el motivo por el cuál Fujimori aceptó la investigación que ponía en tensión al convento de Santo Domingo, templo que se encuentra en el sitio donde estaba Qoricancha, fue por una mazorca de oro.
Según esta leyenda, la mazorca de oro, o choclo de oro, fue encontrado gracias a estos túneles y se le presentó al gobierno de turno, con lo que pudieron conseguir financiación y permiso de la exploración.
Y es que se necesitaba mucho trámite por parte del gobierno, la idea era explorar el subsuelo donde se encuentra el templo jesuita.
El encargado de tal tarea fue el arqueólogo Anselm Pi Rambla que llegó al Perú con la mejor tecnología para la arqueología y con un grupo de profesionales en donde se encontraban estudiantes y graduados de Cusco.
Fue la primera vez que profesionales y exploradores pudieron ingresar al templo Santo Domingo a descubrir más sobre la cultura en la que ellos osaron destruir y ocultar.
Y lo que descubrieron es algo impresionante que cambia todo lo que conocemos de los Incas, hay una Chincaca, un túnel, que se conecta con otros lugares de Cusco a muchos metros de profundidad del suelo.
“Al descender a la cripta pudimos observar a su lado izquierdo una entrada a un inmenso túnel que pudimos iluminar con linternas y que había sido bloqueado por los mismos dominicos para que nadie entrase y se perdiese. Este túnel (chinkana en quechua) conducía directamente a los laberintos de Saqsaywaman mencionados por Garcilaso de la Vega en sus Comentarios Reales y a las entradas al mundo subterráneo de los Andes.”
Además Anselm Pi Rambla añadió que el túnel descubierto no era más que una pequeña parte de un gran entramado de galerías, cámaras y mausoleos que con toda seguridad se extendían bajo el suelo de la ciudad, como así parecían indicar todos los resultados realizados con modernos y sofisticados equipos de radar, que señalaban entre otros puntos que, diferentes túneles, comunicaban el actual Convento de Santo Domingo con el Convento de Santa Catalina o Marcahuasi, con la Catedral o Templo del Inca Wiracocha, con el Palacio de Huáscar, con el Templo de Manco Cápac o Colcampata y con el Huamanmarca. Estas galerías se encuentran a unos 100 metros de profundidad bajo la ciudad imperial.
Los motivos de la existencia de estos túneles aún son desconocidos, recién estamos aceptando la idea de que los Incas habían podido crear un imperio subterráneo.
Se sabe que muchos extranjeros que querían entrar en pasajes y cuevas en la zona nunca han vuelto a la luz del día. Los indígenas dicen que todo aquel que profane el mundo subterráneo secreto nunca volverá vivo o cuerdo. También hay rumores que durante la fiesta de los sacerdotes y chamanes elegidos por la Pachamama se ven en estas cuevas con los descendientes de los incas que aún habitan en el inframundo. En 1923 en Lima se organizó una expedición arqueológica a los túneles entrando por el Cusco. La expedición se dirigió hacia la costa del Pacífico, y después de varios días se perdió el contacto con varios miembros de la misma. Después de 12 días, sólo uno de los tres regresó. Habló de giros extraños, obstáculos y trampas en el estilo de Indiana Jones. Lo más sorprendente de su historia fue que sus colegas declararon que los acontecimientos vividos le hicieron perder la cabeza. Para evitar la pérdida futura de la vida
en los túneles, la policía estallo la entrada.
En el año 1972, durante el terremoto en Lima, los miembros de un escuadrón de rescate descubrieron un sistema de túneles creados por el hombre que pasa por debajo de la ciudad. Los análisis adicionales de fundaciones arqueológicos se sorprendieron por el descubrimiento de esta red subterránea de interconexión de la ciudad de abajo y que ciertos pasajes se perdían hacia el interior de los Andes. En 1940, Harold Wilkins en su libro «Misterios de la antigua América del Sur y las antiguas ciudades secretas en América del Sur», se refiere a esta misteriosa red que parece para interconectar todos los sitios arqueológicos del continente.
Localización de la Chincana Grande (Google Earth)
Plano de la Cueva de Huarari (Club Wysokogorski 1972)
Plano esquemático de Chincana Grande y de algunas evidencias arqueológicas aledañas. Elaborado por Rodolfo Monteverde 2012.
Investigaciones arqueológicas del Tahuantinsuyo
REVISTA HAUCAYPATA
Figura 20. Dibujo en planta de Chincana Grande y Laqo en donde se pueden apreciar los sectores propuestos en el presente artículo. Elaborado por Rodolfo Monteverde Sotil 2012
Karver Cycle K1
Karver Cycle K1
La moto del futuro que se desliza sobre cuatro ruedas
Vistazo a la motocicleta híbrida Karver Cycle K1. Foto: Yanko Design
06/11/2023
El futuro de la movilidad urbana ha llegado con la impresionante Karver Cycle K1, una motocicleta híbrida (eléctrica y de hidrógeno) que desafía todas las expectativas convencionales.
Este sorprendente vehículo de cuatro ruedas combina la versatilidad de una motocicleta eléctrica con la comodidad de un automóvil, y su diseño futurista bien podría haber salido de una película de ciencia ficción.
La Karver Cycle K1, una moto eléctrica de vanguardia, presenta una innovadora configuración de ruedas: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, en proximidad cercana. Estas ruedas sin buje proporcionan una estabilidad adicional en el asfalto y mejoran significativamente la capacidad de giro del vehículo, lo que la convierte en un medio de transporte ágil y eficiente tanto en autopistas como en áreas metropolitanas.
La cabina segura de la K1 está rodeada por paneles de vidrio panorámicos que brindan al conductor una libertad de visión de 180 grados. Una vez dentro, se encuentra con una configuración de asientos deportiva y ergonómica diseñada para la velocidad, junto con un volante estilo Fórmula 1 que ofrece una interfaz simplificada para mostrar datos de telemetría vitales, como la velocidad actual y los niveles de calor del motor eléctrico.
Pero lo más asombroso de este vehículo no es solo su diseño revolucionario. La Karver Cycle K1 es propulsada por un motor híbrido eléctrico-hidrógeno que produce una impresionante cantidad de torque, lo que le permite acelerar con potencia desde una posición de parado. 
Aunque no está destinado a establecer récords de velocidad en tierra, su diseño aerodinámico y las aletas en los extremos traseros le proporcionan una estabilidad excepcional y un agarre máximo en la carretera, brindando al conductor la confianza para alcanzar velocidades emocionantes.
La Karver Cycle K1 se erige como un vehículo que combina lo mejor de ambos mundos: la seguridad de un automóvil con la emoción de una motocicleta, r
epresentando así una visión audaz del futuro de la movilidad urbana.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 ha sido diseñada por Kip Kubisz como una solución de transporte ultramoderna que equilibra el rendimiento con la comodidad de conducción.
La bicicleta híbrida de hidrógeno eléctrico Karver Cyle Concept K1 mantiene un diseño aerodinámico para elevar aún más su capacidad de deslizarse eficientemente por las carreteras en el futuro cercano.
Temas de tendencia
- Experiencia de conducción equilibrada: el Karver Cyle Concept K1 prevé un diseño de cuatro ruedas con ruedas sin cubos de lado a lado que se desplazan de acuerdo con las condiciones de la carretera, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda y equilibrada.
- Construcción cerrada para viajes más largos: el Karver Cyle Concept K1 cuenta con una construcción cerrada para el ciclista, lo que lo hace más realista y cómodo para viajes más largos.
- Panel de control rico en tecnología para amplios datos de conducción: el Karver Cyle Concept K1 incluye un volante de estilo F1 con un tablero de instrumentos rico en tecnología que proporciona amplios datos de conducción de un vistazo.
Implicaciones de la industria
- Bicicletas eléctricas: la tendencia de experiencias de conducción equilibradas en bicicletas eléctricas crea oportunidades para diseños innovadores y características de confort mejoradas.
- Transporte personal: el uso de construcciones cerradas en vehículos de transporte personal, como el Karver Cyle Concept K1, abre posibilidades de innovación disruptivas para viajes más largos y una experiencia de viaje mejorada.
- Tecnología de transporte: la integración de paneles de control ricos en tecnología en vehículos de transporte, como el Karver Cyle Concept K1, presenta oportunidades para la visualización avanzada de datos y interfaces fáciles de usar.
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