Archivo mensual: enero 2021
Vía Augusta
Vía Augusta
La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.
Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos Apolinares y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz, pasaba por la actual localidad de La Junquera, donde se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heráclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.
Ciudades por las que pasaba la Vía Augusta
- Gades (Cádiz)
- Ad Portus (Puerto Real)
- Portus Gaditanus (El Puerto de Santa María)
- Asta Regia (Mesas de Asta, Jerez de la Frontera)
- Ugia (Torre Alocaz, Utrera)
- Orippo (Dos Hermanas)
- Hispalis (Sevilla)
- Carmo (Carmona)
- Obucla u Obúlcula (La Monclova, Fuentes de Andalucía)
- Colonia Augusta Firma Astigi (Écija)
- Adaras (La Carlota)
- Corduba (Córdoba)
- Obulco (Porcuna)
- Iliturgi (Mengíbar, donde cruzaba el Río Betis (Guadalquivir)
- Isturgi (Andújar)
- Castulo (Linares)
- Mentesa Oretana (Villanueva de la Fuente)
- Saltigi (Chinchilla de Monte-Aragón)
- Libisosa (Lezuza)
- Ad Ello (Elda)
- Carthago Nova?? (Cartagena)
- Eliocroca?? (Lorca)
- Sucro (Albalat)
- Saetabis (Játiva)
- Valentia (Valencia)
- Saguntum (Sagunto)
- Intybilis (La Jana)
- Dertosa (Tortosa)
- Tarraco (Tarragona)
- Aquis Vocontis (Caldas de Malavella)
- Gerunda (Gerona)
- Narbonem (Narbona)
Nota: a ciudades como Barcino se accedía por vías secundarias, probablemente al igual que con Carthago Nova. Se duda si pasaba por Hispalis (Sevilla), o se accedía mediante un ramal.
Restos de la Vía Augusta
Trozo de la Vía Augusta en Portus Gaditanus.
En el puente de la Alcantarilla, en el término municipal de Utrera (Sevilla), sobre la tajamar, una inscripción señala que por el mismo discurre la Vía Augusta, que enlazaba la Bética con el norte de Hispania.1
La vía cruzaba el río Betis (Guadalquivir) por el puente de Andújar, que aún conserva ocho de los arcos originales romanos.2
Varias ciudades conservan restos de su trazado, que sigue aproximadamente el de la actual autopista AP-7. Hay un tramo bastante largo y visible en el municipio de El Perelló, en la provincia de Tarragona. El Arco de Bará está situado sobre esta vía que pasaba por debajo (puede verse en Google maps [1]). En Barcelona lleva el mismo nombre una de las avenidas principales del distrito de Sarriá-San Gervasio, que une la avenida Diagonal con los túneles de Vallvidrera, pasando por la plaza Molina. Por su subsuelo transcurre gran parte de la línea 6 de los Ferrocarriles de la Generalitat.
En la provincia de Castellón, el Arco romano de Cabanes marca el paso de la Vía Augusta, la cual sigue una depresión interior en esta provincia. Actualmente, este arco se encuentra en una rotonda de la CV-157 que en este punto conserva cierto parecido con las vías romanas por las filas de árboles a ambos lados de la misma, aunque hay que aclarar que el trazado original de la Vía Augusta, que está hoy marcado en muchas partes como vía pecuaria, no coincide siempre con las carreteras actuales ([2]). Sin embargo, hay que aclarar que la carretera CV-157 no sigue la dirección norte sur (más bien noreste – suroeste) que sigue la Vía Augusta en casi todo su recorrido, sino oeste – este. La explicación de este hecho, como sucede en muchas otras partes (Barcelona, Cabanes, Tarragona, etc.) se debe a que la Vía Augusta recorre áreas poco pobladas, generalmente, a lo largo de valles del interior paralelos a la costa, por lo que a casi todas las ciudades romanas, sobre todo del lado de la costa, se llegaba a través de vías secundarias perpendiculares a la propia Vía Augusta.
En Valencia la Vía Augusta está documentada y referenciada en dos lugares céntricos de la ciudad, el primero se encuentra junto a la catedral, en el museo de la Almoina integrado por restos de las distintas épocas de la ciudad, y el segundo, junto al antiguo Palacio de los Borja (Borgia), hoy Cortes Valencianas. En la Almoina, además de unas decenas de metros del pavimento de la vía, podemos ver restos de las antiguas columnas del Templo de las Ninfas de la misma época, un pozo, o restos de casas visigodas y árabes. También existe un miliario en la calle de San Vicente (la salida de la ciudad hacia el sur) y en la Alameda.
La ciudad de Lorca (Murcia) cuenta con diversos vestigios relativos a la Vía Augusta, destacando las columnas miliarias romanas de los tiempos de Octavio Augusto conservados en el Museo Arqueológico Municipal (miliarios de San Vicente y de La Hoya); además del miliario de los tiempos de Diocleciano (miliario de La Parroquia). En febrero de 2013 apareció un tercer miliario de Augusto aguas arriba de Lorca, en el cauce del río Guadalentín (miliario de El Hornillo), que todavía se está estudiando.
Para el caso de la Bética romana, su trazado ha sido estudiado por P. Sillières3, principal autor actualmente para considerar la ruta que realmente seguía esta vía.
Mapa de la Vía Augusta, de:
De Via_Augusta_map-fr.svg: Sémhurderivative work: Arnaugir – Este archivo deriva de: Via Augusta map-fr.svg:, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20604633
El llamado arco de Bará, un arco del triunfo ubicado en Roda de Bará, al norte de Tarragona, en la Vía Augusta. Esta sección del camino corresponde a la actual carretera N-340.
Organización de la Hispania romana
Torre de los Herberos, restos de Orippo.
Vasos de Vicarello, ruta desde Gades hasta Roma por la Vía Augusta
Ampliación de datos, sobre la Vía Augusta, de algunos de sus tramos.
Cataluña
La Generalitat de Catalunya, en colaboración con 134 municipios catalanes, ha iniciado un proyecto para recuperar la antigua Vía Augusta de la época romana con el propósito de convertirla en un sendero verde de promoción cultural, según ha explicado ayer en Premiá de Mar el conseller de Medio Ambiente, Ramon Espadaler. Esta iniciativa, que se enmarca dentro del proyecto europeo “Las vías romanas en el Mediterráneo”, convertirá el antiguo trazado romano en una ruta turística, practicable a pie o en bicicleta, que recorrerá de norte a sur, los principales monumentos arqueológicos romanos de Cataluña. Este proyecto tiene como objetivos ofrecer un nuevo producto de turismo cultural, dinamizar los territorios por donde pasa esta vía, sensibilizar a la población sobre la importancia de su pasado histórico y promover iniciativas conjuntas entre diferentes sectores sociales. El tramo del paso de la Vía Agusta por tierras catalanas es de 696 kilómetros, teniendo en cuenta sus ramales, longitud que ha sido dividida en recorridos menores, para informar mejor a los senderistas. En total, el departamento de Medio Ambiente de la Generalitat ha dividido la ruta en 38 etapas, todas ellas de entre cinco y treinta kilómetros, y de cada una elaborará una ficha completa indicando el recorrido, su dificultad, los lugares de interés y otras informaciones generales. En total, participaran de este proyecto 134 municipios catalanes y 16 comarcas, desde el Montsiá hasta el Alt Empordá, pasando por el Baix Ebre, el Baix Camp, el Tarragonés, el Baix Penedés, el Baix Ebre, el Baix Llobregat, el Barcelonés, el Gironés, el Maresme, el Vallés Occidental, el Vallés Oriental, la Selva, el Pla de l’Estany y l’Alt Penedés.
El paso de la vía augusta por el Vallès Oriental
La Vía Augusta fue una de las principales vías de comunicación del Imperio Romano y la vía más larga de la Península Ibérica con 1500 km de recorrido, que conectaba los Pirineos con Cádiz. Esta gran vía romana transcurre a lo largo de 16 comarcas catalanas entre las que se encuentra el Vallès Oriental.
Por Vallès Oriental esta vía pasaba por poblaciones como Granollers, Montornès del Vallès, Montmeló, Caldes de Montbui o Llinars del Vallès. A pesar de ser una vía romana, en el transcurso de los años esta vía ha sido usada por muchos otros poblados. Esto lo conocemos debido a las características arquitectónicas que presentan los castillos y otros vestigios que se encuentran alrededor de la vía Augusta.
La Vía Augusta para la ci
udad de Granollers tuvo mucha importancia, ya que Granollers se encontraba en el cruce de la Vía augusta con el camino que unía Mataró con Caldes de Montbui y también Barcelona con Vic. Actualmente es una de las capitales comerciales más importantes de Cataluña gracias a que se han establecido diferentes centros de ocio para la población del municipio. Pero ya en la época romana, esta ciudad, situada junto al río Congost era un gran centro comercial en el que se intercambiaban mercancías, lo que lo convirtió en un lugar muy dinámico en la antigüedad. También hay que destacar que un hallazgo importante en la ciudad fue la Necrópolis de Can Trullàs que era el cementerio de la antigua ciudad llamada Semproniana.
Otra población que se encuentra en el recorrido de la vía Augusta es la ciudad de Montornès del Vallès, donde se encontraron restos arqueológicos. Encontramos lugares y rasgos del paso romano como el Terminus Augustalis que tenía la función de señalar la vía pública en la época romana. Está fechada del año I a
C y se puede encontrar en la Galería Municipal de Can Xerracan. Aparte de estos lugares de interés también se pueden encontrar vestigios de villas romanas en los alrededores del tramo de vía en Montornès del Vallès.
Muy cerca de esta zona encontramos el término municipal de Montmeló donde se inauguró el año 2012 el observatorio de la Vía Augusta en un yacimiento arque
ológico situado en Can Tacó donde había una fortaleza militar, un tipo de edificación muy poco frecuente y que permitía a los soldados romanos tener una visión completa sobre lo que sucedía en la vía.
En la población de Caldes de Montbui encontramos las termas romanas, ya que como sabemos, a los romanos les gustaba mucho los baños públicos y Caldes de Montbui era un lugar en el que podemos encontrar agua termal. Estas son una de las fuentes más calientes de Europa. Los romanos ya aprovechar esta agua y construyeron allí un balneario que en parte se ha conservado hasta nuestros días. Estos términos son considerados las termas romanas mejor conservadas de la península.
El Vallès Oriental es un buen destino para los apasionados de la historia y la cultura antigua. Pueden recorrer y conocer la época rom
ana realizando una actividad sana y lúdica. Y a vosotros qué os parecería adentrarse en la historia en esta parte de la vía Augusta?
Comunidad de Valencia
La Vía Augusta
La Vía Augusta es la calzada romana más importante de la Comunidad Valenciana, constituyendo una de las rutas de mayor longitud, tanto a nivel nacional como autonómico, para la práctica del cicloturismo, el senderismo y las rutas ecuestres.
Desde el punto de vista histórico, su recuperación con fines recreativos, turísticos y culturales se presenta como una actuación que suscita gran interés, ya que ha sido uno de los principales ejes de comunicación a lo largo de diferentes épocas históricas: los romanos la trazaron aprovechando un camino íbero ya existente.
En su paso por el Parc Natural de l’Albufera recorre diferentes tramos:
Un poco de historia
La Via Augusta es la calzada romana más larga de toda la Península Ibérica, con un recorrido total aproximado de 1.500 kilómetros desde los Pirineos hasta Cádiz, atravesando la Comunidad Valenciana a lo largo de unos 425 Km.
Reúne uno de los conjuntos de miliarios más importantes de toda la Hispania, con al menos 96 monumentos, 20 de los cuales se tiene referencia que estaban distribuidos por todo el territorio valenciano.
Además pueden observarse aún hoy algunos restos de la propia calzada y vestigios de mansiones, puentes, centuriaciones, villas, arcos monumentales, toponimia etc., lo que añade un excepcional interés histórico, cultural e incluso religioso, al ya inherente interés recreativo y turístico que presenta.
La Vía Augusta fue el eje principal de la red viaria en la época de los romanos, y la que ha ido vertebrando la Comunidad Valenciana a lo largo de la historia.
Ha recibido diferentes denominaciones según las épocas: Vía Hercúlea, Vía Heráclea, Camino de Anibal, Vía exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto, pero es comúnmente conocida por Vía Augusta, debido, con toda seguridad, a las rectificaciones y reparaciones que el emperador Augusto efectuó en la misma entre los años 8 y 2 a.C.
Más información sobre la Vía Augusta gracias al Museo Arqueológico de Alicante (MARQ) pinchando AQUÍ
La Vía Augusta constituye el primer gran eje vertebrador de la Península Ibérica, con un trazado desde Cádiz a los Pirineos, continuando en Francia con el nombre de Vía Domitia, y por Italia como Vía Flamínia y Vía Aurelia hasta enlazar con Roma. Desde los albores de nuestra era, hace más de 2000 años nos ha hecho partícipes de primer orden en la formación del denominado mundo mediterráneo. Fue el emperador Augusto el impulsor de la unificación, rectificación y reparación de los primigenios caminos iberos, helénicos y cartagineses para crear una verdadera vía de comunicación de gran alcance, con Roma como polo central de difusión de cultura, comercio y poder. Es la calzada romana más larga del territorio peninsular con un recorrido total aproximado de 1.500 km. y es el elemento romano de mayor importancia dentro del Patrimonio Viario, incluida en la lista indicativa del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
La Vía Augusta es el precedente histórico del corredor mediterráneo de transporte actual, ofreciendo la modalidad complementaria de transporte no motorizado. Sin duda la elección de su trazado a través de nuestra comunidad se debe a sus condiciones geográficas y los recursos del territorio, que aun hoy se mantienen y se han diversificado. Para estudiarla, potenciarla en su totalidad y reunificar las actuaciones que aisladamente se han realizado sobre la calzada, la Generalitat redactó en 2010 el “Plan Director de Recuperación de la Vía Augusta en la Comunitat Valenciana”, con objeto de identificar su trazado, salvaguardar esta infraestructura histórica y disponerla al disfrute de los ciudadanos, planificando la restauración de su infraestructura, su armonización paisajística y la dotación de servicios para el transeúnte. La recuperación de la Vía Augusta tiene como principales objetivos:
- Recuperar y difundir el milenario itinerario romano a lo largo de la Comunidad Valenciana.
- Promover la pacífica cooperación entre los pueblos y sus culturas.
- Recuperar y promover la red de itinerarios a Roma, a Santiago y Vicentino.
- Sumarse a similares actuaciones iniciadas por el resto de países y regiones del Mediterráneo.
- Posibilitar un gran recorrido eco-turístico y cultural, de tránsito libre y sostenible, con continuidad en toda la Comunidad Valenciana. Reservado sólo a peatones, ciclistas y vehículos sólo de tracción animal (salvo vehículos agrícolas, vehículos de conservación y mantenimiento y vehículos de emergencias).
- Contribuir a potenciar el conocimiento, disfrute y desarrollo del territorio no litoral de la Comunidad Valenciana.
- Crear un eje dinamizador de actuaciones complementarias y compatibles, atractivo para dotaciones de servicios y recreo.
El proyecto contempla también los trazados romanos de la vía a Cartagena y la vía Dianium, itinerarios asociados a la Vía Augusta y al transporte marítimo y que completan el recorrido en tierras alicantinas.
Las calzadas romanas tienen consideración de yacimiento arqueológico, por lo que es de aplicación el artículo 62 de la Ley 4/1998 del Patrimonio Histórico Valenciano, en cuanto a las cautelas a seguir en las actuaciones sobre ellas. Para la legislación urbanística valenciana son elementos de la ordenación estructural de territorio. De los estudios históricos y arqueológicos realizados se ha confeccionado el trazado básico, que se irá confirmando con la ejecución de la recuperación de las calzadas romanas Vía Augusta, calzada a Cartagena y Vía Dianium.
El juego de archivos de planos que se acompaña pretende divulgar y compartir este patrimonio cultural y ambiental para su reconocimiento, disfrute y puesta en valor.
| CALZADA | PROVINCIA | RECORRIDO | Nº NÚCLEOS URBANOS ATRAVESADAS |
LONGITUD (KM.) | TOTAL KM | |
| ORIGEN | FINAL | |||||
| VÍA AUGUSTA | CASTELLÓN | Traiguera | Almenara | 11, entre ellos destacan Sant Mateu y Nules |
124 | 450 |
| VALENCIA | Benavites | La Font de la Figuera |
24, entre ellos destacan por su importancia Sagunto, Valencia y Xátiva |
156 | ||
| RAMAL ALICANTE | ALICANTE | Villena | Pilar de la
Horadada |
12, entre ellos destacan Villena, alicante y Elche |
170 | |
| DIANIUM | VALENCIA y ALICANTE |
Albalat de la Ribera |
Alicante | 15, entre ellos destacan Oliva, Denia, Altea, Benidorm, Villajoyosa y Alicante |
180 | 180 |
| TOTAL ACTUACIÓN | 630 | |||||
Albacete
Los restos de la Vía Hercúlea o Augusta a su paso por Albacete
Recorriendo la llamada Cañada Real de Andalucía desde el límite del término municipal de Balazote y hasta el término de Chinchilla podemos encontrar diversos tramos del camino en los que es posible llegar a distinguir los restos de una antigua calzada empedrada.
Tuvimos la oportunidad, hace ya algunos años, de poder documentar algunos de estos tramos con ocasión de la realización de un Estudio de Impacto sobre el Patrimonio relacionado con la construcción de una Planta Solar en las cercanías de la pedanía de Santa Ana.
En concreto, los restos de antiguos empedrados o de alineaciones de bloques pudimos observarlos en tres tramos que describimos a continuación.
El primer tramo, el mejor conservado
Presenta un pavimento enlosado a base de grandes lajas de piedra con 
una anchura total de unos 7 metros y una longitud aproximada de 70 metros lineales.
Vista del Tramo 1 de la Calzada Romana.
En él se pueden distinguir tanto las alineaciones de piedras que delimitaban la calzada como algunas de las lajas que formaban la base de la misma.
El segundo, poco visible
El segundo tramo sólo conserva visible una alineación de bloques, visualizable unos 30 metros, en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este, que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas. Se localiza en la confluencia con un camino que parte desde la cañada hacia la Casa Riachuelos.
Vista Tramo 2 Calzada romana
El tercer tramo, irregular y distingible
El tercer tramo, más irregular y distinguible a lo largo de unos 100 metros de longitud, sólo conserva en algunas zonas, al igual que en el segundo, una alineación de bloques en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas, mientras que en otras zonas parecen distinguirse tanto las fajas longitudinales de la calzada como un relleno interno de grava y piedras de mediano tamaño.
Vista Tramo 3 Calzada romana
La cronología
En cuanto a la cronología de estos restos, sin pretender llegar a conclusiones definitivas sin un estudio en profundidad, debemos tener en cuenta que esta cañada ha sido relacionada por algunos autores con la Vía Hercúlea o Augusta (conocida también como Camino de Aníbal) que unía Gades con Roma, y que fue la calzada romana más larga de la Hispania romana con una longitud aproximada dentro de la Península Ibérica de 1.500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo; así lo recuerdan Ñacle y Velasco (2001) en su publicación sobre las Vías Pecuarias de Albacete en la que señalan que desde el término de Balazote hacia el este, la Cañada Real de Andalucía coincide con la antigua calzada romana.
Corroborando este hecho, en sus inmediaciones se han documentado diversos asentamientos de época ibérica o romana como los catalogados en las cercanías de Casa del Alcaide, Casa de Los Paredazos (probable Parietinis romana) o el yacimiento de Los Llanos, todos ellos en el término municipal de Albacete.
Se trata de un tramo de vía que enlazaba Castulo (Linares) con Saetabi (Xátiva), que en este sector uniría las poblaciones de Libisosa (Lezuza) y Saltigi (Chinchilla 
de Montearagón). A partir de esta última población la vía seguiría, según algunos autores, hacia el sureste por Corral-Rubio, Montealegre, Llano de la Consolación, Cerro de Los Santos (antigua Ad Palem), continuando por Mariparza y Tobarilla y siguiendo posteriormente hacia el noreste por Casas de Albalat, Fuente la Higuera y Mogente, hasta Saetabi.
Recorrido de la Cañada Real de Andalucía a su paso por el término de Albacete
Andalucía
La Vía Augusta de Cádiz a Sevilla
http://www.turispain.com/blog/de-cadiz-a-sevilla-por-la-via-augusta/
Plano de la Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (Antonio Blázquez, 1913)
La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla es la gran desconocida de las rutas de la provincia de Cádiz.
La Vía Augusta a lo largo de la provincia de Cádiz permanece en gran parte oculta bajo la antigua N-IV. En muchas ocasiones no es fácil determinar por donde pasaba la antigua calzada ya que ni los vasos de Vicarello ni el Itinerario Antonino que recogen el recorrido de la Vía Augusta desde Cádiz hasta Roma se ponen de acuerdo con las distancias descritas. En el caso de Cádiz esto es un problema menor ya que exceptuando la mansión de Ugia (las mansiones eran inicio o final de etapa) ninguna de los restantes puntos mansionarios ofrecían dificultad de localización. Desde Cádiz hasta Sevilla el Itinerario Antonino determina las siguientes mansiones: Gades, Ad Pontem, Portu Gaditano, Hasta, Ugia, Orippo e Hispalis. Los historiados han determinado que dichas estaciones corresponden en la actualidad a la siguientes localizaciones geográficas: Cádiz, el Puente Zuazo (San Fernando) Mesas de Asta (Jerez de la Frontera), Torre Alócaz (Utrera), la Torre de los Herberos (Dos Hermanas) y Sevilla.
La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (trazado original):
- Gades (Cádiz) – Ad Portum (Puente Zuazo-San Fernando)
- Ad Portum – Portu Gaditano (Puerto Real-El Puerto Santa María)
- Portu Gaditano – Hasta Regia (Mesas de Asta)
- Hasta Regia – Ugia (Torre Alócaz, Utrera)
- Ugia – Orippo/Torre de los Herberos (Dos Hermanas)
- Orippo/Torre de los Herberos – Hispalis (Sevilla)
Como ya hemos dicho anteriormente, la antigua Vía Augusta permanece oculta bajo el antiguo arrecife (camino en árabe) de Sevilla a Cádiz. La Vía Augusta se conservaba en toda su longitud cuando se construyó la carretera de Andalucía (Madrid – Cádiz) en tiempos de Carlos III, como lo demuestra un álbum dibujado a mano por orden de Floridablanca que existe en el Biblioteca del Palacio Real, en el cual sólo desaparece en los trozos en que la carretera se superpuso al antiguo empedrado.
Desde Cádiz la calzada romana iba próxima a la actual carretera. La Vía Augusta en estos primeros kilómetros compartía trazado con otra importante calzada, la Vía Heraclea que bordeaba toda la costa desde Gades (Cádiz) hasta la Punta del Boquerón (Sancti Petri) En cambio la Vía Augusta a la altura del río Arillo se bifurcaba en dirección al Puente Zuazo o Ad Pontem buscando las mansiones anteriormente mencionadas hasta Sevilla.
Desde el puente romano (actual Puente Zuazo) que a la vez de lugar de paso era sitio de descanso continuaba por donde se estableció la carretera en el siglo XVIII (la actual N-IV a su paso por Tres Camino) hasta el Portu Gaditano (se desconoce con exactitud su localización exacta: Barrio Jarana, El Puerto Santa María…) y desde aquí hasta la mansión de Hasta Regia (actual Mesas de Asta, pedanía jerezana)
De Mesas de Asta a Ugia (Torre Alócaz) la calzada es una gran recta. Está, como ocurre desde el Puente Zuazo hasta El Puerto Santa María vuelve a quedar oculta bajo la antigua carretera de Cádiz. A unos 5 Km. de la antigua ciudad de Torre Alócaz, la antigua carretera de Cádiz se desvía a la izquierda mientras la Vía Augusta sigue todo recto hasta encontrarse con el puente de la Alcantarilla de Alócaz Un puente de dos ojos donde una inscripción que figuraba hasta finales del siglo XX encima del tajamar del mismo, indicaba que por aquí discurría la Vía Augusta.
La siguiente mansión (o estación de descanso) era Orippo, una antigua ciudad romana próxima a Dos Hermanas (Sevilla). Se han realizado excavaciones habiéndose encontrado hornos de alfarería y otros restos. Sobre la antigua ciudad de Orippo se levantó la Torre de los Herberos, construida en el siglo XIV con restos de la antigua ciudad romana. Está era la última mansión antes de llegar a Híspalis (Sevilla). Desde aquí la Vía Augusta seguía camino de Roma cruzando toda la Bética hasta el Mediterraneo por Carmona, Écija o Córdoba. Ya en la costa, la calzada bordeaba toda la costa mediterránea hasta Roma.
Todo esto ha sido la teoría. Ahora toca ponerse manos a la obra e intentar reinventarla buscando nuevos trazados y aprovechando vías pecuarias y caminos agrícolas intentando unir las antiguas mansiones para disfrute de la ruta a pie o bicicleta. Eso será lo próximo. No lo tenemos fácil pero se intentará como ya hemos hecho con otras rutas. Tal vez nos encontremos con alguna sorpresa. Un saludo. José Manuel.
Fuentes/para saber más:
- La Vía Augusta de Cádiz a Sevilla por Antonio Blázquez (1913) Instituto Cervantes.
- Torre de los Herberos Castillos.net
- Itinerario de Antonino
- La Vía Augusta y la Via Heraclea
- Torre Alocaz Wikimapia.
Muro Torre Eiffel
Muro Torre Eiffel
La Torre Eiffel se blinda tras un muro de vidrio
JUAN PEDRO QUIÑONERO
Corresponsal en París: 19/09/2017 18:13h8
Han comenzado los trabajos de construcción de un muro de vidrio, de 3,24 metros de altura y 7 centímetros de espesor, para proteger la Torre Eiffel contra posibles atentados terroristas. La Société d’Exploitation de la Tour Eiffel (SETE), responsable de la gestión de la imponente estructura de hierro de 300 metros y levantada para la Exposición Universal de París de 1889, contará con el apoyo de la alcaldía de la ciudad y del Estado para financiar una inversión de unos 25 millones de euros.
Los preparativos para levantar esta pared transparente comenzarán esta semana, con fecha de finalización en vísperas del próximo 14 de julio, la fiesta nacional con la que se conmemora la toma de la prisión de la Bastilla en 1789, durante las primeras jornadas de la Revolución Francesa.
Con siete millones de visitantes anuales, la Torre Eiffel es uno de los monumentos más famosos y visitados del mundo. Desde hace años, cuenta con un servicio de vigilancia y disuasión excepcional, con patrullas militares circulando por las inmediaciones las 24 horas del día. Sin embargo, y tras estudiar todas las sugerencias de los servicios de seguridad del Estado, la SETE ha decidido lanzar un proyecto de defensa sin precedentes. Las inmediaciones de la Torre serán rodeadas por el mencionado muro de vidrio, capaz de resistir ataques, asaltos y tiroteos de vehículos blindados y fusiles de asalto. El muro estará acompañado de otras medidas de seguridad que mejoren el dispositivo actual, con el fin de evitar riesgos y mitigar la ansiedad entre los miles de turistas que cada día se acercan a la Torre Eiffel. El control tradicional de las entradas será agilizado, se favorecerá la reserva de entradas a través de internet (con el fin de limitar las colas al mínimo) y se remodelarán los jardines que hoy rodean la edificación.
Alain Rodier, director del Centro Francés de Investigación sobre Información y Terrorismo, comenta, a propósito de la construcción del muro de vidrio, que se trata de proteger «un símbolo mundial, un monumento emblemático, un blanco ideal para el terrorismo islámico. Las medidas de disuasión y seguridad utilizadas hasta ahora han sido eficaces, evidentemente, pero es necesario reforzar y consolidar la seguridad».
Todas las garantías
Anne Yannic, directora general de la SETE, agrega: «Es nuestro deber ofrecer todas las garantías de seguridad a los millones de visitantes que desean descubrir
nuestra torre. Hemos encomendado a un arquitecto de gran reputación, Dietmar Feichting, la construcción de un sistema de seguridad que ofrezca máximas garantías, al tiempo que permita preservar la libertad indispensable al viajero, sin coartar el ocio».
A juicio de la SETE y de los urbanistas de la alcaldía de París, el muro no dañará la visibilidad de la Torre. Bien al contrario, se espera que esa pared transparente ofrezca nuevos «ángulos de visión», reforzando la seguridad sin avivar sentimientos de encierro, angustia o ansiedad de los turistas. Además, será una construcción móvil y permanente, a un tiempo: podrá desmontarse con relativa facilidad, sin mermar sus «garantías de seguridad».
Un muro de cristal antibalas rodeará la Torre Eiffel
Las autoridades de París construyen una
barrera de seguridad permanente alrededor de la torre Eiffel con paredes de vidrio que son más agradables a la vista que las cercas de metal.
La compañía que opera el monumento más visitado de Francia dijo que los panales transparentes se montarán en los extremos norte y sur del sitio. Cada panel, hecho de un vidrio blindado de más de 6 centímetros (2,36 pulgadas) de grosor, mide 3 metros (casi 10 pies) de altura y pesa 1,5 toneladas.
En los otros dos costados, se erigieron dos barreras de metal y se colocarán bolardos alrededor para detener ataques con vehículos.
Soldados y policías estarán patrullando al interior y exterior de la zona, como lo han hecho desde los mortales ataques de noviembre de 2015 en la capital francesa.
Los muros de vidrio que se instalan permitirán a los turistas admirar los jardines Champ-de-Mars al otro lado del río Sena que atraviesa París.
La renovación, que también embellecerá los jardines bajo la torre, es parte de un proyecto de 300 millones de euros (350 millones de dólares) anunciado el año pasado para modernizar la torre de 129 años.
Cada año entre 6 y 7 millones de personas visitan la torre Eiffel.
La Torre Eiffel estrena su nuevo muro de cristal contra ataques
Se espera que, en 2018, este ícono de París reciba entre 6 y 7 millones de visitantes.
Nueva pared de vidrio a prueba de balas de la Torre Eiffel en París. EFE
Las obras que comenzaron en 2017 para blindar a la Torre Eiffel en París, Francia, ya están casi terminadas. Un muro de cristal y una valla alambrada protegen ahora la base de la Dama de Hierro contra posibles atentados terroristas.
Hay que destacar que el monumento, un emblema de París, espera recibir entre 6 y 7 millones de visitantes en el transcurso de 2018.
Además, como ya se hace actualmente, guardias de seguridad controlarán los bolsos y registrarán a los visitantes que también deberán cruzar detectores de metales para poder ingresar.
De todos modos, la entrada a la explanada de acceso a la Torre Eiffel seguirá siendo libre y gratuita.
Nueva barrera colocada alrededor de la Torre Eiffel en París. EFE/ Yoan Valat
Senda de Oregón
Senda de Oregón
Extracto del artículo Senda de Oregón: https://es.wikipedia.org/wiki/Senda_de_Oreg%C3%B3n
Ruta Histórica de Oregón
Categoría UICN V (paisajes terrestres/marinos protegidos)
Un mapa histórico de la ruta
Nombre original: Oregon National Historic Trail
País: Estados Unidos
Administración: Servicio de Parques Nacionales
Grado de protección: Sendero histórico nacional
Fecha de creación: 1978
Longitud: 3.490 km
Mapa de la ruta de Oregón
[http://NPS: Oregon NHT Sitio web]
La ruta de Oregón (también llamada en español senda, sendero, ruta, pista o camino) (en inglés: Oregon Trail), fue una de las principales rutas de migración por tierra de Norteamérica, que partía de varios lugares en el río Misuri y llegaba hasta el Territorio de Oregón. Esta histórica ruta comenzó a ser explorada por comerciantes españoles a finales del siglo XVIII, cuando la Gran Luisiana pertenecía a la Corona de España. Manuel Lisa, uno de los primeros, comenzó a comerciar en el río Misuri yendo desde San Luis de Illinues (entonces una pequeña ciudad que luego será San Luis (Misuri)), hacia el Oeste. Después de la compra de Luisiana (1803), los primeros en usar la ruta fueron, hacia 1820, los comerciantes de pieles (como el ya citado hispano Lisa), seguidos luego por misioneros, expediciones militares y algunos grupos de civiles a partir de la década de 1830.
A partir de 1841, y con la aparición de la doctrina del Destino Manifiesto (hacia 1845), comenzaron a recorrer la pista o ruta grupos y caravanas organizadas con cientos de colonos, ganaderos, agricultores, mineros y hombres de negocios que emigraban hacia el Pacífico Noroeste, cruzando el país recorriendo unos 3200 km. Viajaron a lo largo de la ruta en caravanas, carretas, carros, reatas, a caballo, a pie, en balsa y en barco, para establecer nuevas granjas, vida y empresas en el Territorio de Oregón, un territorio que desde principios del siglo XIX estaba administrado conjuntamente por los Estados Unidos y Gran Bretaña.1 El uso de la ruta alcanzó el clímax con el descubrimiento de oro en California en 1848.
La mitad oriental de la ruta fue también utilizada por los viajeros de la ruta de California, la ruta de Bozeman y la ruta Mormón, que usaban en gran parte los mismos caminos antes de separarse y dirigirse a sus destinos. Para completar el viaje en una temporada, la mayoría de los viajeros partían entre abril y junio, tan pronto como la hierba crecía lo suficiente para mantener a los animales y los caminos secos. Para hacer frente a las constantes necesidades de agua, pasto y leña para las fogatas, la ruta seguía varios ríos y arroyos a lo largo de la mitad del continente. Además, la red de caminos requirió un mínimo de obras viales para ser transitable por los carromatos.
Los cinco a seis meses de viaje permitían atravesar más de la mitad del continente y las caravanas, partiendo de Misuri, cruzaban las tierras de lo que más tarde serán cinco estados de los EE. UU.: Kansas (1861), Nebraska (1867), Wyoming (1890), Idaho (1890) y Oregón (1859). Además, algunos de los ramales de esta ruta se convirtieron en las principales arterias que alimentaron de colonos otros seis estados: Colorado, Utah, Nevada, California, Washington y Montana.
Cuando se terminó en 1869 el primer ferrocarril transcontinental —construido por las compañías Union Pacific y Pacific Central—, el uso de la ruta por los viajeros de gran distancia decayó rápidamente a medida que el tráfico ferroviario aumentaba, aunque siguió siendo usada para el transporte de grandes rebaños de ganado. En 1883 el Ferrocarril del Pacífico Norte (Northern Pacific Railway) llegó a la ciudad Portland y desaparecieron definitivamente las razones para seguir la ruta. Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y después se construyeron carreteras para servir a los viajeros que viajaban a las ciudades que se habían ido estableciendo a lo largo de la ruta. Finalmente, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la primitiva ruta de Oregón. La U.S. Highway 26, la Interestatal 84 (en Idaho y Oregón), y la Interestatal 80 (en Nebraska) siguen en gran parte el recorrido de la ruta de Oregón.
El interés contemporáneo en esta ruta ha llevado a que los estados y el gobierno federal preserven los tramos que permanecen inalterados y los hitos de la ruta, incluidos los rastros de las roderas de las caravanas y los edificios e inscripciones donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado esas largas marchas y caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en caravanas que son reproducciones de las originales.
Antecedentes
Expedición de Lewis y Clark
Mapa de la expedición de Lewis y Clark (1804-06). La expedición modificó el conocimiento de la geografía del noroeste americano, al proveer la primera descripció
n precisa de las Montañas Rocosas y de las fuentes de los ríos Columbia y Misuri.
Ruta seguida por la expedición.
El paso Lehmi (2.247 m), uno de los dos pasos que encontró la expedición de Lewis y Clark para atravesar las Montañas Rocosas.
En 1804, los Estados Unidos realizaron la compra de la Luisiana a los franceses, y eso despertó un nuevo interés en la expansión hacia la costa Oeste.
En esa expedición, entre 1804 y 1806, se cubrió la primera ruta terrestre a través de lo que ahora son los Estados Unidos y la región fue por vez primera parcialmente cartografiada. Lewis y Clark creyeron haber encontrado una ruta práctica hacia la costa Oeste, pero los dos pasos de montaña que encontraron a través de las Montañas Rocosas —paso Lemhi2 (Lemhi Pass), en las montañas Beaverhead (a una altitud de 2247 m) y el paso Lolo (Lolo Pass), más al norte, en los montes Bitterroot (solamente 1595 m)— resultaron ser demasiado difíciles para los carromatos y requerirían una considerable labor para acondicionarlos como carretera.
La ruta que Lewis siguió a su regreso, por el paso Lewis y Clark, era una ruta más corta y más rápida que la que habían seguido en el viaje de ida, pero, lamentablemente, tenía el inconveniente de ser demasiado dura para los carros y estar controlada por los indios pies negros, que no querían intrusos cruzando por su territorio.
Se realizaron diversas expediciones posteriores, que dejaron una buena documentación y datos.
Los Astorianos, Los británicos de la Compañía del Noroeste, Stuart, etc…
Por ejemplo: Los diarios de Stuart proporcionan siempre una minuciosa descripción de la mayor parte de la ruta.5 Desafortunadamente, a causa de la guerra anglo-estadounidense de 1812 y la falta de puestos comerciales de pieles estadounidenses en el Territorio de Oregón, la mayor parte de la ruta fue olvidada durante más de 10 años.
Las compañías peleteras del Noroeste y de la Bahía de Hudson
Mapa del Territorio del Noroeste de la Provincia de Canadá, abarcando desde el río Fraser, al oeste, hasta el lago Superior, en el este (mapa realizado en 1814 por David Thompson).
Fort Vancouver (1859).
La «York Factory Express», la ruta de aprovisionamiento de los británicos (1825).
Cuando el comercio de pieles comenzó a languidecer en 1840, debido a los cambios de moda de los sombreros de los hombres, el valor del Pacífico Noroeste para los británicos de la HBC disminuyó seriamente. Canadá tenía muy pocos colonos potenciales que estuviesen dispuestos a avanzar más de 4000 km hacia el Noroeste del Pacífico, aunque varios centenares de antiguos tramperos, británicos y estadounidenses, y sus familias, comenzaron a asentarse en Oregón, Washington y California. En 1841, la HBC llevó aproximadamente unos 100 colonos al asentamiento del río Rojo del Norte (ubicado cerca de la bifurcación del río Assiniboine y el río Rojo, cerca de la actual Winnipeg, Canadá)8 que en su mayoría usaron la ruta York Factory Express por el norte de Canadá. Este intento de asentamiento fue abandonado cuando se dieron cuenta de que la mayoría de las familias desertaban y se unían a los colonos estadounidenses alentados por la promesa de tierras libres en Oregón.
En 1843, Marcus Whitman dirigió la primera caravana organizada que cruzó con éxito la ruta, con unos 700-1000 colonos, y a partir de ese momento los colonos estadounidenses ya fueron mayoría frente a los pocos colonos en Oregón nominalmente británicos. Los convoyes se sucedieron y miles de migrantes llegaron al valle del Willamette. En 1846, los Estados Unidos firmaron el Tratado de Oregón con Gran Bretaña, y se estableció el paralelo 49º como nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos.
El Gran Desierto de América
Recreación viajeros en la ruta de Oregón (en Scotts Bluff).
Rodadas cerca de Guernsey, Wyoming.
En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían ser poco atractivas para los colonos y los asentamientos se consideraron ilegales hasta mucho después de 1846 —inicialmente, el gobierno de los EE. UU., anuló esto para los asentamientos indios. La siguiente tierra disponible para asentamientos generalizados, Oregón, estaba libre para ser reclamada su posesión, había tierras fértiles y extensas zonas sin labrar, un clima libre de enfermedades (la fiebre amarilla y la malaria eran frecuentes entonces en la mayor parte de los ríos de la cuenca del Misisipi y del Misuri), bosques no reclamados, grandes ríos, potenciales puertos marítimos y solamente unos pocos colonos, nominalmente británicos. Todo lo que tenían que hacer los emprendedores era aparecer por allí (unos «simples» 3200 km, un viaje de seis meses a través de medio continente), reivindicar aquello de lo que pudieran ocuparse, comenzar a trabajar y ya sería suyo. Miles de personas aceptaron el reto y las oportunidades.
Comerciantes de pieles, tramperos y exploradores
La ruta de Oregón comenzó a trabajarse ya en 1805 por exploradores, cazadores y comerciantes de pieles. El negocio del comercio de las pieles terminó justo cuando el negocio de la ruta de Oregón comenzó en serio en los años 1840.
Después de 1821, la Compañía de la Bahía de Hudson envió grandes partidas anuales desde la llanura del río Snake hasta Wyoming. La ruta de Oregón, al oeste de las Montañas Rocosas, se mantuvo nominalmente bajo el control de la Compañía de la Bahía de Hudson en la década de 1840.10
En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick llevaron sus capturas al sur del río Yellowstone, al río Sweetwater en Wyoming.
El camino comenzó a ser utilizado por comerciantes de pieles, misioneros y unos pocos viajeros comunes a partir de 1825.
En 1830, William Sublette, un comerciante de pieles, llevó los primeros carromatos a través de los ríos Platte, Platte Norte y Sweetwater, antes de cruzar el paso Sur hasta un encuentro de comerciantes de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney (Wyoming), probando que la mayor parte del tramo oriental de la ruta de Oregón era transitable para los carromatos.
Varios exploradores fueron patrocinados por el gobierno de EE. UU. para que reconociesen partes de la ruta de Oregón y varios escribieron extensamente acerca de esas partidas. El capitán Benjamin Bonneville, en su expedición de 1832, exploró la mayor parte de la ruta de Oregón, y logró llevar los carromatos por la ruta del Platte, Platte Norte y Sweetwater, a través del paso Sur, hasta el río Green, en Wyoming. Además, exploró la mayor parte de las rutas de Idaho y Oregón hasta el Columbia.
Misioneros
En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de Dalles, justo al este del monte Hood, a orillas del río Columbia.
En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al Oeste para establecer la Misión Whitman, hoy en día cerca de Walla Walla (Washington), Washington.12 El grupo fue el primero en viajar en carros todo el camino hasta Fort Hall (Idaho), donde los abandonaron a instancias de sus guías. Utilizaron animales el resto del viaje hasta Fort Walla Walla y luego por barco, llegaron a Fort Vancouver. Otros misioneros, la mayoría equipos de marido y mujer, les siguieron en carros y reatas de animales y establecieron misiones en el valle Willamette, así como en otros lugares de Washington, Oregón e Idaho.
El establecimiento del 
Territorio de Oregón
El territorio de Oregón (1818-46)
En rosa pálido, territorio de México; en naranja, antiguo territorio de La Luisiana, ya anexada a los EE. UU.; en verde, territorio del Dominio Inglés del Canadá; en marrón, arriba a la izquierda, territorios reconocidos por Inglaterra y los EE. UU. a la América Rusa (Alaska); en marrón más claro, condominio anglo-estadounidense de El Oregón, sobre territorios anteriormente novohispanos.
Tras la Guerra de 1812, Gran Bretaña y los Estados Unidos firmaron el Tratado de 1818 que resolvió las controversias fronterizas y permitió la ocupación y los asentamientos de ambos países en Oregón.
En 1843, los colonos del valle del Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón (Organic Laws of Oregon) regulando las reclamaciones particulares de tierras en la región: a las parejas casadas se les concedió, sin costo alguno, hasta 640 acres (2,6 km²), y a los colonos solteros 320 acres (1,3 km²).
La emigración al Oeste
Primeros emigrantes
El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois, partieron con la intención de colonizar, en nombre de los Estados Unidos de América, la región de Oregón y negando la autoridad de la compañía de la bahía de Hudson, la empresa que operaba allí. Los hombres de la Partida Peoria (Peoria Party) fueron los primeros pioneros que recorrieron la mayor parte de la ruta de Oregón.
En 1841, la Partida Bidwell-Bartleson fue el primer grupo de emigrantes del que se tiene constancia que usó la ruta de Oregón para emigrar hacia el Oeste. El grupo partió en dirección a California, pero aproximadamente la mitad del grupo se dividió en Soda Springs (Idaho), y continuó hacia el valle del Willamette, en Oregón.
El 16 de mayo de 1842, el segundo grupo organizado de caravanas salió de Elm Grove (Misuri), con más de 100 pioneros.14
La Gran Migración de 1843
En lo que se denominó la «Gran Migración de 1843» o la «Caravana de 1843»,1516 se estima que de 700 a 1000 emigrantes partieron hacia Oregón. El grupo fue dirigido inicialmente por John Gantt, un antiguo capitán del Ejército de los EE. UU. y comerciante de pieles que fue contratado para guiar el grupo hasta Fort Hall por 1 dólar por persona.
Emigración de los mormones
Tras la persecución y acoso popular en Misuri, Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta Joseph Smith en 1845, los dirigentes de los Santos de los Últimos Días (Latter Day Saints, o LDS) eligieron al líder mormón Brigham Young para dirigir a los colonos de la iglesia LDS hacia el Oeste.
Entre 1847 y 1860 más de 43 000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros en la ruta de California y la senda de Oregón siguieron a Young hasta Utah. Después de 1848, los viajeros a California u Oregón se desviaban al valle del Lago Salado para reaprovisionarse, tanto de suministros o animales, y hacer reparaciones en los carros. Luego tomaban el atajo del Lago Salado (Salt Lake Cutoff) y se reincorporaban a la pista cerca de la futura frontera de Idaho y Utah, en City of Rocks, en Idaho.
A partir de 1855, muchos de los viajeros mormones más pobres que llegaban de Europa y los EE. UU., hicieron la caminata con carros de mano y con un menor número de carros.
Últimos emigrantes por la ruta
En general se estima que más de 400.000 pioneros utilizaron la ruta de Oregón y sus dos ramales, la ruta de California y la ruta Mormón. La ruta de Oregón aún era usada durante la Guerra Civil, pero el tráfico se redujo después de 1855 cuando se terminó el Ferrocarril de Panamá, que cruzaba a través del istmo de Panamá. Barcos de vapor y veleros, a menudo subvencionados para llevar el corre, proporcionabab un rápido transporte hacia y desde la costa este, Nueva Orleans, Luisiana, etc hasta Panamá a los puertos de California y Oregón.
A lo largo de los años se establecieron muchos transbordadores para ayudar a cruzar los numerosos ríos que atravesaba la ruta de Oregón. Había ferries en los ríos Misuri, Kansas, Little Blue, Elkhorn, Loup, Platte, Platte Sur y Platte Norte, Laramie, Green, Bear, Snake (al menos dos), John Day, Deschutes y Columbia, así como en muchos otros pequeños arroyos.
En 1860, el Pony Express, una ruta de entregas postales que empleaba jinetes a caballo que viajaban de día y de noche, se estableció desde St. Joseph, Misuri, hasta Sacramento, California, a lo largo de gran parte de la mitad oriental de la ruta de Oregón. El correo que partía del medio Oeste se entregaba aproximadamente en diez días en California y se suspendió cuando no se obtuvo el concurso del correo.
Con el paso de los años la ruta de Oregón se convirtió en un bien conocido corredor desde el río Misuri hasta el río Columbia. Ramales de la ruta también fueron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la tala, la ganadería, etc. y las oportunidades de negocio aparecían en lo que serán los estados de Colorado, Idaho, Nevada, Oregón, Wyoming, Utah, Montana, Washington, dando lugar a mucho más tráfico en muchas áreas. Ese tráfico se hizo cada vez más en las dos direcciones, y fueron apareciendo asentamientos a lo largo y en los extremos de esas rutas. Hacia 1870, la población de los varios estados atendidos por la ruta de Oregón y sus filiales aumentó en aproximadamente 350.000 personas respecto al Censo de 1860. Con la excepción de la mayoría de los 180.000 de aumento de la población en California, la mayoría de esas personas vivían lejos de la costa y viajaron por partes de la ruta de Oregón y sus múltiples extensiones y atajos para llegar a los lugares de su nueva residencia.
El Primer Ferrocarril Transcontinental fue completado en 1869 y proporcionó un transporte más rápido, más seguro y generalmente más barato entre el este y el oeste (unos 7 días por unos $65).28 Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y finalmente, después, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la ruta, incluyendo la U.S. Highway 26, la Interestatal 84, en Idaho y Oregón, y la Interestatal 80 en Nebraska.
El interés contemporáneo en esa ruta terrestre ha llevado a los estados y al gobierno federal a preservar hitos de la ruta, incluidos rastro de roderas de las caravanas, edificios e “inscripciones”, donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado muchas veces esas largas caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en las caravanas.
Hubo muchas variantes de caminos, según pasaban por uno u otro estado, así hay que destacar:
La ruta en Kansas
El camino de Santa Fe, que también seguía la ruta de Oregón en su primera etapa.
La ruta en Nebraska
Chimney Rock (Nebraska).
La ruta en Wyoming
Independence Rock (Wyoming).
La ruta en Utah
Las cascadas de Shoshone Falls (1868)
La ruta en Idaho
.
Goodale’s Cuttoff 1862
El atajo de Goodale
.
Réplica histórica de una carromato usado en la ruta de Oregón ( en el exterior en el High Desert Museum).
Estadísticas, costes y muertes
| Viajeros en la ruta de Oregón57:119-120 | |||||
| Destino | |||||
| Año (s) | Oregón | California | Utah | Total | |
| 1834-39 | 20 | 20 | |||
| 1840 | 13 | 13 | |||
| 1841 | 24 | 34 | 58 | ||
| 1842 | 125 | 125 | |||
| 1843 | 875 | 38 | 913 | ||
| 1844 | 1475 | 53 | 1528 | ||
| 1845 | 2500 | 260 | 2760 | ||
| 1846 | 1200 | 1500 | 2700 | ||
| 1847 | 4000 | 450 | 2200 | 6650 | |
| 1848 | 1300 | 400 | 2400 | 4100 | |
| Hasta 1849 | 11 512 | 2735 | 4600 | 18 847 | |
| 1849 | 450 | 25 000 | 1500 | 26 950 | |
| 1850 | 6000 | 44 000 | 2500 | 52 500 | |
| 1851 | 3600 | 1100 | 1500 | 6200 | |
| 1852 | 10 000 | 50 000 | 10 000 | 70 000 | |
| 1853 | 7500 | 20 000 | 8000 | 35 500 | |
| 1854 | 6000 | 12 000 | 3200 | 21 200 | |
| 1855 | 500 | 1500 | 4700 | 6700 | |
| 1856 | 1000 | 8000 | 2400 | 11 400 | |
| 1857 | 1500 | 4000 | 1300 | 6800 | |
| 1858 | 1500 | 6000 | 150 | 7650 | |
| 1859 | 2000 | 17 000 | 1400 | 20 400 | |
| 1860 | 1500 | 9000 | 1600 | 12 100 | |
| Total 1834-60 | 53 000 | 200 300 | 43 000 | 296 300 | |
La inmigración al Territorio de Oregón aumentó drásticamente entre 1840 y 1852. Según los datos recogidas en Oregon Trail Statistics, de William E. Hill, las cifras aumentaron vertiginosamente de 13 en 1840 a 1.475 cuatro años después, casi se duplicaron al año siguiente, y llegaron a los 4.000 en 1847. La emigración disminuyó considerablemente en 1851, pero aumentó a la cifra récord de 10.000 inmigrantes en 1852. Ese mismo año también vio el mayor número de emigrantes a todos los estados de destino.
La emigración a California creció considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino de elección para la mayoría de los emigrantes en la ruta, con casi 200.000 personas viajeros entre 1849 y 1860.
Aunque las cifras son importantes en el contexto de la época, muchas más personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo alrededor de 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos fueron desalentados por el esfuerzo y el peligro de la ruta. El conocido guía Kit Carson dijo:
Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino.
The cowards never started and the weak died on the way.
Kit Carson58
Costes
El costo de viajar en la ruta de Oregón y sus distintos ramales y extensiones variaba de nada a unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez fueron solas fuera de los grupos familiares. La manera más barata era alquiler ayuda para conducir las caravanas o rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada. Los que podían compraban el ganado en la región central del país y lo conducían a California o Oregón.
Cerca del 60-80% de los viajeros eran agricultores y ya tenían en propiedad un carromato, los tiros animales y muchos de los suministros necesarios, limitando el coste del viaje a cerca de $50.00 por persona para comida y otros artículos. Aquellos viajeros que tuvieron que comprar la mayor parte de los elementos necesarios realizaron un gasto entre $150.00-$200.00 por persona.59 Cuando la ruta comenzó a establecerse, los costes adicionales por el uso de transbordadores y carreteras de peaje crecieron hasta unos $30.00 por carro.57:408
Fallecimientos
El número exacto de fallecimientos de viajeros no se conoce y las estimaciones varían mucho. Era una práctica común enterrar a los muertos en tumbas anónimas y deliberadamente disfrazadas para evitar ser destruidas por los animales o los indios. Algunas tumbas fueron excavadas en el centro de la pista y, a continuación, pisadas a propósito por el ganado para que fuesen más difíciles de encontrar.
La principal causa de muerte en el camino era la enfermedad, con un 3 % de los viajeros (6-12.000) muertos a causa del cólera entre 1849 y 1855. Un número significativo de viajeros sufrieron escorbuto al final del viaje como consecuencia de una dieta con muy poca vitamina C, basada en la harina y la carne de cerdo salada. La dieta en los campamentos mineros era un poco mejor, y algunos creen que las muertes por escorbuto debidas a la mala nutrición pueden rivalizar con el cólera como la primera causa de fallecimiento, especialmente entre los Argonautas, que murieron la mayoría después de llegar a California.60
Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa de muerte con una estimación de 500 a 1000 muertos desde 1841 hasta 1870. Las otras causas comunes de muerte fueron debidas a accidentes o la exposición a la intemperie. Los viajeros rara vez hacían todo el viaje sin que uno o más de su grupo falleciese. Las estimaciones de John Unruh son que hasta un 4 % de los pioneros perecieron en el camino.61
| Fallecimientos en la ruta de Oregón57:408-410, 516 | ||||
| Causa | Muertes estimadas | |||
| 1 | Cólera | 6000 – 12500 | ||
| 2 | Ataques indios | 500 – 1000 | ||
| 3 | Congelamiento | 300 – 500 | ||
| 4 | Ejecutar overs | 200 – 500 | ||
| 5 | Ahogados | 200-500 | ||
| 6 | Disparos | 200-500 | ||
| 7 | Escorbuto | 300-500 | ||
| 8 | Otros | 200-500 | ||
Muro de Tammisha
Muro de Tammisha
El Muro de Tammisha (también; Nuevo persa: تمیشه Tamīša, Tammīša), con una longitud de alrededor de 11 km, se extendía desde la bahía de Gorgan hasta las montañas de Alborz, en particular, la ciudad en ruinas de Tammisha ( طميسة Ṭamīsa o طميس Ṭamīs en fuentes árabes) al pie de las montañas. Hay otro muro fortificado a 22 km
al oeste que corre paralelo al muro mencionado, entre las ciudades modernas de Bandar-e Gaz y Behshahr.[22]
El Muro de Tammisha se considera la segunda línea de defensa después del Muro de Gorgan.[23]
De: http://www.iranicaonline.org/articles/tamisa-wall
TAMIŠA WALL, un muro de Sasania de al menos 11 km de longitud al oeste de la actual aldea de Sarkālata en Gorgān, cruzando el corredor costero en la esquina sureste del Mar Caspio. Lleva el nombre de la ciudad histórica de la zona (Ḥodud al-ʿālam , tr. Minorsky, p. 134; versos en el Šāh-nāma de Ferdowsi, citado en Dehḵodā, p. 965; Bivar y Fehérvári).
El punto más septentrional conocido del muro, ahora inundado debido a un aumento en la capa freática del mar Caspio, ha sido rastreado recientemente por un equipo de buzos dirigido por Julian Jansen Van Rensburg, Francesco Caputo y Hamid Omrani Rekavandi en lat. 36 ° 48.863 ′ N, largo. 54 ° 01.030 ′ E. Desde aquí, el muro corre en una alineación bastante recta al lat. 36 ° 45.597 ′ N, largo. 54 ° 03.112 ′ E, pero cambia de dirección a medida que se acerca a las montañas. Ascendiendo una empinada cresta, termina en un montículo, probablemente los restos de una torre (despojada de sus ladrillos), en el lat. 36 ° 43.321 ′ N, largo. 54 ° 03.687 ′ E. El muro fue construido con ladrillos cuadrad
os cocidos, producidos en hornos rectangulares a lo largo del muro (Nokandeh et al., Pp. 153-56; Sauer et al., 2013, pp. 244-51). En la llanura, un movimiento de tierra lineal con revestimiento de ladrillo formó su base. Una sección de aproximadamente 2.2 km de largo de este movimiento de tierra se conserva bajo una pista de campo moderna, a una altura de hasta 2.80 m. El muro en sí ha sido destruido por el robo de ladrillos, aunque una sección colapsada en el Mar Caspio sobrevive como un banco sustancial de escombros de ladrillo. Una zanja al oeste del muro proporcionó el material para el movimiento de tierras y los ladrillos cocidos. Continuando a lat. 36 ° 42.595 ′ N, largo. 54 ° 04.059 ′ E, probablemente también suministró agua para la producción de ladrillos.
El arqueólogo francés Jacques de Morgan, director de Delegaciones Archéologiques Françaises en Irán (1897-1912), grabó partes del muro (de Morgan, 1896-97, IV, pp. 131-32; idem, 1895). En 1964, ADH Bivar y Géza Fehérvári exploraron las fuentes históricas relevantes, así como los restos físicos del muro y los sitios asociados. ………………………
La sección sur del muro estaba custodiada por el Fuerte Bānṣarān, encerrado en un cordón de barreras auxiliares al oeste del muro principal. Un área de aguas poco profundas en el Mar 
Caspio, que linda con el lado este del muro, probablemente representa los restos inundados de un segundo fuerte, como el Fuerte Bānṣarān en una plataforma. Nāranj Qalʿa, un refugio de montaña a 5 km al sur de la terminal sur del muro, y Qalʿa-ye Doḵtar, un castillo con torres proyectadas de ladrillo cocido, 2.4 km SSW de la terminal, parecen datarse del período islámico temprano (Sauer et al., 2013, pp. 288-94).
Una muestra de radiocarbono de carbón vegetal de un horno de ladrillos data de la construcción del muro a aproximadamente 402-537 CE. ………………………….el corto Muro de Tamiša continuó funcionando como una barrera militar en la era posterior a Sasania y jugó un papel importante en la revuelta de Māziār de La dinastía local de las Qarenidas en 839 CE (Ṭabari, III, pp. 3, 1275-83; tr., pp. 147-56).
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