Archivo diario: 28 junio, 2024
Desastre del Urquiola
Desastre del Urquiola
Coordenadas: 43°22′00″N 8°23′00″O
Localización
País: España
Datos generales
Tipo: petrolero
Histórico
El desastre del Urquiola fue un derrame de petróleo en Galicia provocado por el hundimiento del buque petrolero Urquiola en 1976.
El petrolero Urquiola fue protagonista, el 12 de mayo de 1976, de una de las peores catástrofes ecológicas acaecidas en España. Ese día, el buque petrolero, portando una carga de petróleo para la empresa Petrolíber, sufrió un accidente a la entrada de la ría del Burgo en Galicia, cuando quedó embarrancado al encallar contra una aguja rocosa existente a la entrada del mismo que estaba mal señalizada, según afirmó posteriormente un práctico del puerto. Aunque en ese accidente el buque no sufrió grandes daños y su capitán pidió la entrada a puerto, la Comandancia de Marina tomó la decisión de sacarlo a alta mar para alejarlo a 200 millas de la costa.
En las maniobras para su alejamiento el barco sufrió más daños y en el quinto intento de rescate se incendió y explotó. El capitán murió intoxicado al quedarse a bordo hasta el último momento. El vertido de unas 100.000 toneladas de crudo que portaba anegó las rías de Betanzos, Ferrol y Ares.
El 4 de mayo de 1982, el Parlamento aprobó una iniciativa para que la Junta de Galicia solicitara al Gobierno español el pago de indemnizaciones a los pescadores afectados por la catástrofe. Estos comenzaron a percibirlas en 1986 finalizando los últimos pagos en noviembre de 1992. En 1985 una Sentencia del Tribunal Supremo dictaminó que el costo total para las arcas públicas del desastre fue de más de 7000 millones de pesetas.1
El petrolero Urquiola
El Urquiola fue un buque petrolero de bandera española de 276,54 metros de eslora, 39,07 de manga y 15,19 de calado. Construido por Astilleros Españoles, en su factoría de Sestao (Vizcaya) fue botado en junio de 1973, tenía un peso muerto de 111.225 toneladas.2 Estando asegurado en 1.280 millones de las pesetas de entonces. La propulsión consistía en un motor principal de 25.000 BHP (Brake Horse Power, caballos efectivos de potencia al freno), cuatro generadores auxiliares para la potencia electrica del buque y tres calderas (una de generación de vapor a través de los gases de escape); podía alcanzar una velocidad máxima de 15 nudos. Llevaba tres turbo bombas que le permitían efectuar la descarga de crudo del buque en un plazo de 24 horas.
La tragedia
A las 08:20 horas del 12 de mayo de 1976 en la maniobra de entrada al Puerto de La Coruña, para efectuar la descarga en su refinería, toca unos bajos no señalados en las cartas. Ya con el barco detenido y una vez analizadas las averías, la Comandancia de Marina ordenó al Urquiola salir a la mar, lo que se produce a las 09:15 horas del mismo día. La maniobra se realiza por el mismo canal de la entrada, lo que sumado a que por la avería ocasionada en la maniobra de entrada, que le aumentaba el calado de proa en 2,5 metros, vuelve a tocar en la misma “aguja” causándole averías irreversibles que hacen que, tras una explosión registrada horas más tarde, arda por completo, consumiéndose con las llamas parte de su carga y vertiendo al mar otra parte causando una gran marea negra. Días más tarde con la ayuda del petrolero Camporraso, se trasiega al mismo el resto de la carga que todavía quedaba en su interior, en una operación bastante controvertida en su momento debido a su falta de seguridad.
Se hizo responsable de la tragedia al capitán del buque, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo (único fallecido en la tragedia que murió de forma heroica tras las explosiones posteriores). Los tribunales lo exculparon, dando la razón a su familia, ya que ni la carta estaba actualizada y la Autoridad de Marina le obligó a ciabogar y salir por el mismo canal, con más calado por el agua embarcada tras la primera colisión, y con la marea más baja, por lo que la varada final fue inevitable.
Antecedentes de la tragedia
Entre los años 1953 y 1956 se levantó la carta n.º 9290, que se consideró la más idónea para acceder al puerto de La Coruña y fue la utilizada en la derrota del petrolero Urquiola veinte años más tarde.
Con la entrada en servicio de la refinería coruñesa (Petrolíber), en 1964, los petroleros que accedían al puerto de La Coruña fueron cada vez mayores, acentuando este hecho que, a partir del cierre del Canal de Suez en 1967, comenzaron a hacerse enormes. La Comandancia de Marina de La Coruña había sido notificada de la existencia de agujas por un buzo en 1967, y por una filial de Dragados y Construcciones en 1971. Según algunas fuentes, dos petroleros (se mencionan el Santiago y el Ildefonso Fierro) habían sufrido incidentes en ese mismo lugar aunque no tuvieron mayores consecuencias. En 1974 el capitán del Magdalena del Mar dio parte a la Comandancia sobre la existencia de la aguja rocosa que había detectado en el sonar de su barco.
Ante la posible existencia de agujas rocosas sin identificar se planteó, en 1976, realizar un nuevo levantamiento para hacer una nueva carta náutica aunque se mantiene el uso de la canal “N” para el acceso a la refinería. El Urquiola había usado, antes del accidente, este canal dieciséis veces para entrar cargado y sin novedad en “casi” todas las condiciones de marea.
Explosión y vertido
Tras el primer roce con el fondo a las 08:20 horas del 12 de mayo, y tras un primer informe de daños se detectó una entrada de crudo mezclado con agua en la cámara de bombas; se informó además que a la altura del 1E (contiguo al 1C) salía crudo al exterior, inundación en el cofferdam de proa, y a popa estribor, una pequeña pérdida de fuel al mar. Pasada una hora la situación estaba estabilizada con el petrolero adrizado y hocicado de proa unos 2,5 metros por la inundación del cofferdam y, por lo que se deduce, cuando menos del 1E. Con unos 18 metros de calado, desde el propio buque se informó a la Comandancia que era inconveniente (más bien imposible) acceder a la terminal, aunque con la sala de máquinas y la casi totalidad de los tanques de carga intactos, se podría de fondear, extender una barrera, trasegar a otro petrolero parte de la carga hasta reducir el calado y terminar el trabajo atracados al pantalán.
Hacia las 09:15 la Comandancia de Marina ordenó al Urquiola salir a la mar, con obligación de hacerlo “por el mismo canal por el que había entrado”. Semejante medida pretendía salvaguardar la ría de un desastre ecológico. Con su sobrecalado y habiendo bajado la marea 35 cm, a las 09:33, tras un choque, un enorme ruido y una fuerte vibración, el barco quedó súbitamente detenido en una situación muy próxima a donde había tocado fondo al entrar. Inmediatamente se ordenó “para” y se probó a dar avante y atrás, el buque estaban irremisiblemente trincados al fondo; días después los buceadores de la compañía de salvamento encontrarían un desgarrón en el casco de unos 60 metros de largo por 0,5 de ancho. Tras el impacto se produjo una escora de unos 10º a estribor y la proa se hundió hasta los escobenes, la brecha abierta afecto a algunos tanques de carga comenzando el vertido del crudo.
Tras evacuar a la tripulación, y tan sólo con el capitán Castelo y el práctico Sánchez Lebón a bordo, hacia las 13:53, se produjo una explosión, seguida de un pavoroso incendio. Ambos se arrojaron al mar sin poder ser rescatados por las embarcaciones. El práctico llegó a nado a la Cala del Canabal. El cadáver del capitán aparecería quemado y cubierto de petróleo dos días después.
Marea negra
Tras la explosión inicial se produjo un incendio de crudo que arrasó al petrolero durante dos días; afortunadamente, la ligereza de la carga permitió que casi sus tres cuartas partes ardieran en una descomunal hoguera o se evaporaran sin más. En su extinción definitiva tendrían una actuación destacada el CASI de Ferrol y el remolcador de la Armada RA-1.
Una vez estabilizada la situación, el petrolero Camporraso se amarró a boyas a cien metros escasos del casco del petrolero siniestrado y con la intervención del buque de salvamento holandés Smit Lloyd 106, se trasegó unas 7.700 toneladas de crudo que le quedaban a bordo. Esta operación fue criticada por falta de seguridad. Otras 4500 toneladas fueron recogidas a flote o en las playas, pero la carga restante se extendió por las rías de Ferrol, Ares y Betanzos arruinando la pesca durante una temporada; para desgracia de la fauna marina, entre 10.000 y 15.000 toneladas fueron tratadas en la mar con dispersantes y otras 2.000 quedaron pegadas a la costa reforzando el negro de los percebes.
El honor del capitán Castelo
Para el difunto capitán al principio todo fueron elogios: a los siete días de su muerte ya se le había concedido una Cruz del Mérito Naval a título póstumo y a los veinte la Medalla de Oro del Mérito Social Marítimo, pero posteriormente una sentencia de acuerdo con la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, hace “directamente responsable” del mismo al capitán, al jefe de máquinas y al 1º oficial, y subsidiariamente al 3º oficial y al 1º oficial de máquinas del Urquiola.
En 1979 el Ministerio de Defensa denegó por transcurso de plazo la indemnización solicitada por la viuda de Castelo y esta acudió a tribunales llegando el caso a la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, que declaró probado que la muerte de Castelo se había producido a consecuencia de una sucesión de acontecimientos ocasionados por el mal funcionamiento de la Administración. En su Sentencia de 18 de julio de 1983 la Sala puntualizó que ello había acontecido
…sin que en esta serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado capitán, que cumplió en todo momento con los deberes de su cargo de manera irreprochable y con tal dedicación y heroísmo que perdió su vida por su fidelidad a las tradicionales virtudes de los hombres de la mar y de su profesión de capitán de la Marina Mercante, a la cual honró en conducta ejemplar compartida por el práctico…
La sentencia sentó las bases para que las compañías aseguradoras ejercieran acción de regreso contra el Estado, que hubo de indemnizarlas en virtud de otra Sentencia del Supremo de fecha 6 de marzo de 1985. Posteriormente se erigió un monumento en un lugar de la ciudad de La Coruña, próximo al de la tragedia, dedicado al fallecido capitán Castelo.
El buque tras el accidente
Los restos del Urquiola, tras ser reflotados, fueron trasladados al puerto de Ferrol donde se desguazó la proa y se reutilizó la parte de popa, que tenía la sala de máquinas casi intacta, que fue usada en el buque bulkcarrier Argos botado en 1983.3 Esta nave pasó en 1988 a la Naviera Vizcaína con el nombre de Urduliz. El 29 de agosto de 1983 el Urduliz tuvo un incidente con el portaaviones nuclear de la armada de EE. UU. Dwight D. Eisenhower en el puerto de Hampton Roads cuando estaba esperando turno para cargar carbón en Norfolk.
En 1984 el Urduliz cambió de armador pasando a E.N. Elcano con el nombre de Castillo de Quermensó y pabellón de Bahamas estando en activo hasta el año 2002 que fue desguazado en Bangladés.
La confusión interesada
Desde el primer momento, las autoridades marítimas causantes de la desgracia se dedicaron a desviar y confundir a la opinión pública. Tres días después del accidente, el ministro de Obras Públicas afirmaba en La Voz de Galicia que el accidente del Urquiola es totalmente ajeno al puerto coruñés. Algo más tarde, el 26 de mayo, ahora en El Ideal Gallego, el contralmirante director del Instituto Hidrográfico de la Marina declaraba: Es improbable la existencia de una piedra desconocida en el canal. Al día siguiente, en el mismo diario, el contralmirante que ejercía de director general de Navegación apostillaba: Yo no creo demasiado en esa aguja misteriosa. Pudo haber acontecido una pequeña explosión interna que originase el boquete.
Con el fin de justificar la decisión de alejar el buque, que fue la verdadera causa de la catástrofe, se mintió y manipuló a una opinión pública inexperta repitiendo una y otra vez que, de otra forma, el buque podría haber explotado en la refinería de La Coruña causando decenas de muertos.
El informe del instructor del caso
Como el código de Justicia Militar aplicable entonces permitía juzgar a un muerto, se abrió consejo de guerra para determinar las responsabilidades del caso. La Armada nombró un juez instructor encargado de la Causa 106/76, instruida con motivo de la varada del petrolero Urquiola en la Bahía de la Coruña. El designado fue el capitán de navío (CN) Isidro Fontenla Roji, quien realizó un trabajo extenso y asombroso: 1052 folios por las dos caras, más 83 folios con el Resumen de los hechos, más un montón de documentos anexos. Las bochornosas conclusiones a que llega el informe, terminado dos años después del accidente, todavía despiertan indignación. Una a una fueron desmentidas por la sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 1983.
Isidro Fontenla no estuvo a la altura de las circunstancias. No supo ver que tenía en sus manos el accidente marítimo de la Transición y redactó un informe sesgado y parcial, de puro y duro estilo franquista, que seguramente (¿No había ocurrido siempre así en los cuarenta años de gobierno del general Franco?) él creyó incontestable e indiscutible. También ahí se equivocó. El informe era simplemente patético, hasta el punto de que la Administración ni siquiera lo tuvo en cuenta durante el proceso en el Tribunal Supremo.
Por un lado, el instructor consideró incompetente y errónea la navegación que el buque realizaba al entrar en puerto, así como las reacciones de la dotación ante el accidente. Tirando de diccionario de sinónimos, el informe arremete contra los oficiales y el capitán del buque y concluye que el accidente les produjo (repare el lector en el etcétera final):
Incoherencias, indecisiones, impresiones, titubeos, contradicciones, errores, desconocimientos, equivocaciones, confusiones, precipitaciones, desaciertos, dudas, incertidumbres, nervios, sustos y miedos, etc.
Por el contrario, las actuaciones de la Comandancia de Marina se presupusieron correctas o, más simplemente, ni siquiera se examinaron, como tampoco se tomaron en consideración los hechos que claramente demostraban su responsabilidad. Se ignoraron las denuncias previas al accidente acerca de la existencia de bajos no señalizados en el canal, a pesar de que constaban de forma fehaciente, y, sobre todo, no se analizó si la orden de salir a la mar de inmediato tenía algún sentido, qué se perseguía con ella, qué beneficios hubiera podido acarrear y por qué se adoptó sin oír previamente al capitán del buque. En realidad, se contempló sólo una parte del siniestro, la que tuvo lugar antes de tocar fondo, lo cual dejaba fuera a las autoridades y ponía el foco en el buque, el capitán y la tripulación. Lo demás, cuanto sucedió a partir de ese momento, se ignoró por completo. Algo similar se hizo años después cuando el AEGENA SEA embarrancó frente a la Torre de Hércules y lo mismo hicieron los redactores del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del PRESTIGE.
Unos meses después del accidente del URQUIOLA, el Instituto Hidrográfico de la Marina oficialmente reconoció la existencia en el canal, no de una sino de nueve agujas como la que rajó el casco del Urquiola. Conociendo ese dato, el instructor incluyó en su informe una serie de comentarios bochornosos acerca del concepto de canal y enfilación y sobre el valor de las cartas náuticas.
Para rematar su informe, el instructor recomendó someter al capitán y oficiales del buque a un consejo de guerra:
… por infracción de medidas de seguridad, de acuerdo con el artículo 62 de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, resultan directamente responsables el capitán del Urquiola, don Francisco Rodriguez Castelo, el Jefe de Máquinas, don Angel Urizar Aramburu y el Primer Oficial de Puente don Eugenio Tesouro Fernandez, así como subsidiariamente el Tercer Oficial de Puente don Miguel Angel Gomez Peña y el Primer Oficial de Máquinas don José Caamaño Dominguez.
No satisfecho con empapelar a tanta gente, el informe proponía también (folios 1120 a 1124) el enjuiciamiento, en aplicación de los artículos 315 y 317 del Código de Justicia Militar y de los artículos 453 y 457, 462 y 463 del Código Penal Común, de diversos periódicos («El Correo Español», «La Gaceta del Norte», la «Hoja del Lunes» de La Coruña), de algunos oficiales del URQUIOLA que habían realizado declaraciones en medios de comunicación comentando sus experiencias, de un profesor de la Escuela de Náutica de La Coruña por la misma razón, (declaraciones la mar de moderadas y cargadas de razón) y de los firmante del libro URQUIOLA, la verdad de una catástrofe, los tres marinos que dirigían entonces la organización de SLMM. Y ya puestos, afirma sobre la prensa toda que, de sus informaciones, incluso gráficas, se deduce en general una clara tendencia hostil a la administración en sus autoridades. Por ello se estima como conveniente la aplicación de lo dispuesto en el artículo 465 del Código Penal Común reclamando la oportuna satisfacción.
El URQUIOLA entraba perfectamente por el canal del Este o de Seixo Blanco y las agujas no señalizadas se encontraban en pleno canal. El CN Fontenla sabía perfectamente todo esto. Tan sólo su obcecación por no reconocer la culpabilidad de sus compañeros de armas y superiores le llevó a conclusiones tan disparatadas, ridículas y lesivas para los profesionales de la marina mercante.
La sentencia del Tribunal Supremo que selló el caso
Tras el indulto, la viuda de
l capitán solicitó al Tribunal Supremo una declaración expresa de que su marido había actuado con total profesionalidad, lo que permitió al más alto órgano judicial sentenciar que los hechos que se dejan probados acreditan que el fallecimiento del Capitán del Urquiola se produjo a consecuencia de una sucesión temporal de acontecimientos que se inició con el primer choque de la quilla de dicho barco ocasionada por el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y litoral y culminó con dicho fallecimiento, que pudo haber sido evitado con el funcionamiento normal del servicio público de ordenación, seguridad y salvamento marítimos, sin que en esa serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán. (TST de 18 de julio de 1983).
La misma sentencia califica duramente la decisión de la autoridad de marina de alejar el buque después de su primera tocada de fondos, una orden apresurada, incompetente, irrazonable y absurda.
Ello llevó a que, finalmente, el Estado español fuera condenado a indemnizar tanto al armador del buque por la pérdida de éste, como a los propietarios del crudo derramado.
Para entonces, los cargos responsables se habían jubilado y desde luego nadie dentro de la burocracia marítima tomó nota del mal que se había causado, a saber, adoptar una política de alejamiento del riesgo sin análisis ni reflexión ninguna. Veintiséis años después, ante una situación en esencia idéntica, la avería del PRESTIGE, la Administración demostraría que no había aprendido nada de la experiencia del URQUIOLA.
El día que llovió petróleo en A Coruña LA OPINIÓN
Primera explosión en el Urquiola frente al puerto de A Coruña. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.com
El petrolero Urquiola recién construido en la ria de Bilbao. Imagen extraída de https://www.grijalvo.com
Humareda del Urquiola en A Coruña. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.c
om
El capitán y el practico se arrojan al mar desde una altura de 15 metros, el capitán apareció muerto dos días después y el practico consiguió alcanzar la costa de Mera después de nadar la distancia de 2 kilómetros durante 3 horas.
Se produjo una pavoroso incendio que lleno de una negra humareda los cielos de A Coruña, Betanzos, Ares y Ferrol, arrojando al mar toneladas de crudo que tiñeron de negro nuestras costas por un largo periodo de tiempo.15 toneladas de crudo fueron tratadas con dispersantes y 2.000 toneladas pasaron a formar parte del paisaje costero gallego.
Imagen de la ciudad de La Coruña bajo el humo del Urquiola. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.com
Erupción del Krakatoa
Erupción del Krakatoa 1883
La erupción de 1883 del Krakatoa (indonesio: Letusan Krakatau 1883) en el estrecho de Sunda se produjo del 20 de mayo al 21 de octubre de 1883, alcanzando su 
punto máximo en las últimas horas de la mañana del 27 de agosto, cuando más del 70% de la isla de Krakatoa y su archipiélago circundante fueron destruidos, se derrumbó en una caldera.
Fotografía durante la erupción de 1883.
Volcán: Krakatoa
Fecha de inicio: 20 de mayo de 1883[1]
Fecha final: 21 de octubre de 1883 (?)[1]
Ubicación: Archipiélago de Krakatoa, estrecho de Sunda, Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia) 6.102°S 105.423°E
Impacto: 20 millones de toneladas de azufre liberadas; caída de cinco años de 1,2 °C (2,2 °F)
Fallecidos: 36.417–120.000
El cambio de geografía tras la erupción
La erupción fue uno de los eventos volcánicos más mortíferos y destructivos de la historia registrada. La explosión se escuchó a 3.110 kilómetros (1.930 millas) de distancia, en Perth, Australia Occidental, y Rodrigues, cerca de Mauricio, a 4.800 kilómetros (3.000 millas) de distancia[3] La onda de presión acústica dio la vuelta al mundo más de tres veces.[4] Al menos 36.417 muertes se atribuyen a la erupción y los tsunamis que creó.
En los días y semanas posteriores a la erupción del volcán se sintieron importantes efectos adicionales en todo el mundo. Se informó de actividad sísmica adicional hasta febrero de 1884, pero cualquier informe posterior a octubre de 1883 fue desestimado por la investigación posterior de Rogier Verbeek sobre la erupción.
Temprana
En los años previos a la erupción de 1883, la actividad sísmica alrededor del volcán Krakatoa fue intensa y los terremotos se sintieron hasta en Australia. A partir del 20 de mayo de 1883, la salida de vapor comenzó a producirse regularmente desde Perboewatan, el más septentrional de los tres conos de la isla. Las erupciones de ceniza alcanzaron una altitud estimada de 6 km (20.000 pies) y se podían escuchar explosiones en Batavia (Yakarta), a 160 km (100 millas) de distancia.[5]
Las erupciones en Krakatoa comenzaron de nuevo alrededor del 16 de junio, con fuertes explosiones y una espesa nube negra que cubrió las islas durante cinco días. El 24 de junio, un viento predominante del este despejó la nube y se pudieron ver dos columnas de ceniza saliendo del Krakatoa. Se cree que el asiento de la erupción fue uno o varios respiraderos nuevos que se formaron entre Perboewatan y Danan. La violencia de las erupciones en curso provocó que las mareas en los alrededores fueran inusualmente altas y los barcos anclados tuvieron que ser amarrados con cadenas. Se sintieron terremotos en Anyer, Banten, y los barcos comenzaron a reportar grandes masas de piedra pómez al oeste, en el Océano Índico.[5]
A principios de agosto, un ingeniero topográfico holandés, el capitán HJG Ferzenaar, investigó las islas Krakatoa.[5] Observó tres columnas de ceniza importantes (las más nuevas de Danan), que oscurecían la parte occidental de la isla, y columnas de vapor de al menos otros once respiraderos, principalmente entre Danan y Rakata. Cuando aterrizó, notó una capa de ceniza de aproximadamente 0,5 m (1 pie 8 pulgadas) de espesor y la destrucción de toda la vegetación, dejando solo tocones de árboles. Desaconsejó cualquier otro aterrizaje.[5]
Fase climática
El 25 de agosto, las erupciones del Krakatoa se intensificaron. Aproximadamente a las 13:00 horas del 26 de agosto, el volcán entró en su fase paroxística. A las 2:00 pm, se podía ver una nube de ceniza negra a 27 km (17 millas) de altura. En ese momento, la erupción era casi continua y se podían escuchar explosiones cada diez minutos. Los barcos dentro de un radio de 20 kilómetros (12 millas) del volcán informaron una fuerte caída de ceniza, con trozos de piedra pómez caliente de hasta 10 cm (4 pulgadas) de diámetro aterrizando en sus cubiertas. Entre las 19:00 y las 20:00 horas, un pequeño tsunami azotó las costas de Java y Sumatra, a 40 km (25 millas) de distancia.
El 27 de agosto se produjeron cuatro enormes explosiones que marcaron el punto culminante de la erupción. A las 5:30 am, la primera explosión se produjo en Perboewatan, lo que provocó un tsunami que se dirigió a Telok Betong, ahora conocido como Bandar Lampung. A las 6:44 am, Krakatoa explotó nuevamente en Danan, y el tsunami resultante se propagó hacia el este y el oeste. La tercera y mayor explosión, a las 10:02 am, fue tan violenta que se escuchó a 3.110 km (1.930 millas) de distancia, en Perth, Australia Occidental, y en la isla de Rodrigues en el Océano Índico, cerca de Mauricio, a 4.800 km (3.000 millas) de distancia, donde se cree que la explosión fue un disparo de cañón desde un barco cercano. La tercera explosión ha sido considerada el sonido más fuerte de la historia.[6] [7] [8]:602 [4]:79 Se ha calculado que el volumen de la explosión que se escuchó a 160 km (100 millas) del volcán fue de 180 dB.[9] Cada explosión estuvo acompañada de tsunamis que se estima que alcanzaron más de 30 metros (98 pies) de altura en algunos lugares. Una gran zona del estrecho de Sunda y lugares de la costa de Sumatra se vieron afectados por los flujos piroclásticos del volcán. Se ha estimado que la energía liberada por la explosión equivale a unos 200 megatones de TNT (840 petajulios),[10] aproximadamente cuatro veces más poderosa que la Bomba Zar, el arma termonuclear más poderosa jamás detonada. Esto la convierte en una de las explosiones más poderosas de la historia. A las 10:41 am, un deslizamiento de tierra arrancó la mitad del volcán Rakata, junto con el resto de la isla al norte de Rakata, provocando la explosión final.[6]
Onda de presión
La onda de presión generada por la colosal tercera explosión irradió desde Krakatoa a 1.086 km/h (675 mph). Se estima que la erupción alcanzó los 180 dB, lo suficientemente fuerte como para escucharse a 5.000 kilómetros (3.100 millas) de distancia.[11]:248 Fue tan poderoso que rompió los tímpanos de los marineros en el RMS Norham Castle de Castle Line, que se encontraba frente a Sumatra,[11]:231,234 y provocó un pico de más de 8,5 kilopascales (2,5 inHg), en el manómetro conectado a un gasómetro en la planta de gas de Batavia a 160 km (100 millas) de distancia, sacándolo de la escala.[4]:69 [11] :218 [nota 1]
La onda de presión se registró en barógrafos de todo el mundo. Varios barógrafos registraron la ola siete veces durante cinco días: cuatro veces con la ola alejándose del volcán hasta su antípoda y tres veces viajando de regreso al volcán.[4]:63 Por lo tanto, la onda dio la vuelta al mundo tres veces y media. Ash fue impulsada a una altura estimada de 80 km (50 millas).
Las erupciones disminuyeron rápidamente a partir de ese momento y el Krakatoa quedó en silencio en la mañana del 28 de agosto. Pequeñas erupciones, en su mayoría de lodo, c
ontinuaron hasta octubre de 1883. Para entonces, quedaba menos del 30% de la isla original.
Efectos
La combinación de flujos piroclásticos, cenizas volcánicas y tsunamis asociados con las erupciones del Krakatoa tuvo consecuencias regionales desastrosas. Algunas tierras en Banten, aproximadamente a 80 km al sur, nunca fueron repobladas; volvió a ser jungla y ahora es el Parque Nacional Ujung Kulon. El número oficial de muertos registrado por las autoridades holandesas fue de 36.417.[12]
“Las cenizas ardientes de Ketimbang”
Verbeek y otros creen que la última gran erupción del Krakatoa fue una explosión lateral u oleada piroclástica. Alrededor del mediodía del 27 de agosto de 1883, una lluvia de ceniza caliente cayó alrededor de Ketimbang (ahora Katibung en la provincia de Lampung), en Sumatra. Aproximadamente 1.000 personas fueron asesinadas en Sumatra;[11] No hubo supervivientes de las 3.000 personas en la isla de Sebesi. Hay numerosos informes de grupos de esqueletos humanos flotando a través del Océano Índico en balsas de piedra pómez volcánica y apareciendo en la costa este de África hasta un año después de la erupción.[11]:297–298
Tsunamis y efectos lejanos
Barcos de lugares tan lejanos como Sudáfrica se sacudieron cuando los tsunamis los azotaron, y los cuerpos de las víctimas fueron encontrados flotando en el océano durante meses después del evento. [dudoso–discutir] Se creía que los tsunamis que acompañaron a la erupción fueron causados por gigantescos flujos piroclásticos que ingresaban al mar; Cada una de las cuatro grandes explosiones estuvo acompañada de grandes flujos piroclásticos resultantes del colapso gravitacional de las columnas eruptivas.[cita necesaria] Esto provocó que varios kilómetros cúbicos de material ingresaran al mar, desplazando un volumen igual de agua de mar. La ciudad de Merak fue destruida por un tsunami de 46 metros de altura. Algunos de los flujos piroclásticos llegaron a la costa de Sumatra a una distancia de hasta 40 km (25 millas), habiéndose movido a través del agua sobre un colchón de vapor sobrecalentado.[nota 2] También hay indicios de flujos piroclásticos submarinos que alcanzan los 15 km (9,3 millas) del volcán.[13]
Se registraron olas más pequeñas en mareógrafos hasta en el Canal de la Mancha.[14] Estos ocurrieron demasiado pronto para ser restos de los tsunamis iniciales y pueden haber sido causados por ondas de aire conmovedoras de la erupción. Estas ondas de aire dieron varias vueltas alrededor del mundo y cinco días después todavía eran detectables en los barógrafos.[15]
Efectos geográficos
Evolución de las islas alrededor del Krakatoa
Tras la erupción, se descubrió que el Krakatoa había desaparecido casi por completo, excepto el tercio sur. Gran parte del cono Rakata se había cortado, dejando tras de sí un acantilado de 250 metros (820 pies). De los dos tercios septentrionales de la isla, sólo quedó un islote rocoso llamado Bootsmansrots (‘ Roca de Bosun’), un fragmento de Danan; Poolsche Hoed había desaparecido.
La enorme cantidad de material que depositó el volcán alteró drásticamente el fondo del océano. Se estima que se depositaron entre 18 y 21 km3 (4,3 a 5,0 millas cúbicas) de ignimbrita en 1.100.000 km2 (420.000 millas cuadradas), llenando en gran medida la cuenca de 30 a 40 m (98 a 131 pies) de profundidad alrededor de la cuenca. Las masas de tierra de las islas Verlaten y Lang aumentaron, al igual que la parte occidental del remanente de Rakata. Gran parte de este material ganado se erosionó rápidamente, pero las cenizas volcánicas siguen siendo una parte importante de la composición geológica de estas islas. La cuenca tenía 100 m (330 pies) de profundidad antes de la erupción y 200 a 300 m (660 a 980 pies) después.
Dos bancos de arena cercanos (llamados Steers y Calmeyer en honor a los dos oficiales navales que los investigaron) se convirtieron en islas por la caída de ceniza, pero luego el mar las arrasó. El agua de mar de los depósitos volcánicos calientes de Steers y Calmeyer provocó una subida de vapor, lo que algunos confundieron con una erupción continua.
Clima global
La erupción provocó un invierno volcánico.[17] En el año siguiente a la erupción, las temperaturas medias de verano en el hemisferio norte cayeron 0,4 °C (0,72 °F).[18] Las precipitaciones récord que azotaron el sur de California durante el año hidrológico comprendido entre julio de 1883 y junio de 1884 (Los Ángeles recibieron 970 milímetros (38,18 pulgadas) y San Diego 660 milímetros (25,97 pulgadas)[19] se han atribuido a la erupción del Krakatoa.[20] No hubo El Niño durante ese período, como es habitual cuando ocurren fuertes lluvias en el sur de California,[21] pero muchos científicos dudan de que haya una relación causal.[22] [verificación fallida]
La erupción inyectó una enorme cantidad de gas dióxido de azufre (SO2) en lo alto de la estratosfera, que posteriormente fue transportado por vientos de alto nivel por todo el planeta. E
sto condujo a un aumento global de la concentración de ácido sulfúrico (H2 SO4) en los cirros de alto nivel. El aumento resultante en la reflectividad de las nubes (o albedo) reflejó más luz entrante del sol de lo habitual y enfrió todo el planeta hasta que el azufre cayó al suelo en forma de precipitación ácida.[23]
Efectos ópticos globales
Pinturas de 1888 que muestran los efectos ópticos de la erupción en el cielo a lo largo del tiempo.
La erupción del Krakatoa de 1883 oscureció el cielo en todo el mundo durante años y produjo espectaculares puestas de sol en todo el mundo durante muchos meses. El artista británico William Ascroft hizo miles de bocetos en color de los atardeceres rojos al otro lado del mundo desde Krakatoa en los años posteriores a la erupción. La ceniza provocó “atardeceres rojos tan vívidos que se llamó a los camiones de bomberos en Nueva York, Poughkeepsie y New Haven para apagar la aparente conflagración”.[24] Esta erupción también produjo un Anillo del Obispo alrededor del sol durante el día y una luz volcánica de color púrpura durante el crepúsculo. En 2004, un astrónomo propuso la idea de que el cielo rojo que se muestra en la pintura de Edvard Munch de 1893 El grito es una representación precisa del cielo sobre Noruega después de la erupción.[25]
Los observadores meteorológicos de la época rastrearon y mapearon los efectos en el cielo. Llamaron al fenómeno “corriente de humo ecuatorial”.[26] Esta fue la primera identificación de lo que hoy se conoce como corriente en chorro.[27] Durante varios años después de la erupción, se informó que la luna parecía ser azul y, a veces, verde. Esto se debía a que algunas nubes de ceniza estaban llenas de partículas de aproximadamente 1 μm de ancho, el tamaño adecuado para dispersar fuertemente la luz roja y permitir el paso de otros colores. Los blancos rayos de luna que brillaban a través de las nubes emergían azules y, a veces, verdes. La gente también vio soles color lavanda y, por primera vez, registró nubes noctilucentes.[24]
Número de muertos
El número oficial de muertos fue de 36.417,[12] aunque otra estimación lo sitúa en 120.000.[28]
| Cifra oficial de muertos [12] | |
| Ubicación | Fallecidos |
| Bantén | 21.565 |
| Lampung | 12.466 |
| Jacarta | 2.350 |
| Bengkulu | 34 |
| Java Occidental | 2 |
| Total | 36.417 |
Posibles Causas
El destino del norte del Krakatoa ha sido objeto de cierta disputa entre los geólogos. Inicialmente se propuso que la isla había sido destruida por la fuerza de la erupción. La mayor parte del material depositado por el volcán es de origen magmático y la caldera formada por la erupción no está llena en gran medida con depósitos de la erupción de 1883. Esto indica que la isla se hundió en una cámara de magma vacía al final de la secuencia de erupción en lugar de haber sido destruida durante las erupciones.
Basándose en los hallazgos de investigadores contemporáneos, las hipótesis establecidas parten de que parte de la isla se hundió antes de las primeras explosiones en la mañana del 27 de agosto. Esto obligó a que las chimeneas del volcán quedaran por debajo del nivel del mar, provocando:
- grandes inundaciones que crearon una serie de explosiones freáticas (interacción entre agua subterránea y magma).
- agua de mar para enfriar el magma lo suficiente como para que se formara una costra y produjera un efecto de “olla a presión” que se aliviaba sólo cuando se alcanzaban presiones explosivas.
La evidencia geológica no respalda la suposición de que la causa fue únicamente el hundimiento antes de la explosión. Por ejemplo, los depósitos de piedra pómez e ignimbrita no son de un tipo consistente con una interacción magma-agua de mar. Estos hallazgos han llevado a otras hipótesis:
- una caída de la tierra bajo el agua o un hundimiento parcial expuso repentinamente la cámara de magma altamente presurizada, abriendo un camino para que el agua de mar ingrese a la cámara de magma y preparando el escenario para una interacción magma-agua de mar.
- Las explosiones finales pueden haber sido causadas por la mezcla de magma: una infusión repentina de magma basáltico caliente en el magma más frío y ligero de la cámara debajo del volcán. Esto habría resultado en un aumento rápido e insostenible de la presión, provocando una explosión catastrófica. La prueba de esta teoría es la existencia de piedra pómez compuesta de material claro y oscuro, siendo el material oscuro de origen mucho más caliente. Según se informa, dicho material constituye menos del cinco por ciento del contenido de la ignimbrita Krakatoa, y algunos investigadores han rechazado que esto sea la causa principal de las explosiones del 27 de agosto.
Duración: 36 segundos.0:36 Modelo numérico de explosión hidrovolcánica del Krakatoa y generación de Tsunami.
Mader & Gittings describieron en 2006 un modelo numérico para una explosión hidrovolcánica del Krakatoa y el tsunami resultante.[29] Se forma una alta pared de agua que inicialmente mide más de 100 metros impulsada por el agua, el basalto y el aire impactados.
Investigación verbeek
Aunque la fase violenta de la erupción de 1883 terminó a última hora de la tarde del 27 de agosto, después de que volvió la luz el 29 de agosto, durante meses continuaron los informes de que el Krakatoa todavía estaba en erupción. Las primeras tareas del comité de Verbeek fueron determinar si esto era cierto y verificar los informes de otros volcanes en erupción en Java y Sumatra. En general, se descubrió que eran falsas. Verbeek descartó cualquier afirmación de que el Krakatoa siga en erupción después de mediados de octubre debido al vapor de material caliente, deslizamientos de tierra debido a las fuertes lluvias monzónicas de esa temporada y “alucinaciones debidas a la actividad eléctrica” vistas desde la distancia.[30]
No se observaron signos de mayor actividad hasta 1913, cuando se informó de una erupción. Una investigación no pudo encontrar evidencia de que el volcán estuviera despertando. Se determinó que lo que se había confundido con una actividad renovada había sido un deslizamiento de tierra importante (posiblemente el que formó el segundo arco hacia el acantilado de Rakata).
Los exámenes posteriores a 1930 de cartas batimétricas realizadas en 1919 muestran evidencia de un abultamiento indicativo de magma cerca de la superficie en el sitio que se convirtió en Anak Krakatau.
En la cultura popular
El Grito.
- Se ha teorizado que la explosión fue una fuente de inspiración para la pintura de Edvard Munch de 1893, El grito. El cielo rojizo del fondo es la memoria del artista de los efectos de la poderosa erupción volcánica del Krakatoa, que tiñó profundamente de rojo los cielos del atardecer en partes del hemisferio occidental durante meses durante 1883 y 1884, aproximadamente una década antes de que Munch pintara El grito.[31]
Fue la primera erupción volcánica que se convirtió en noticia en todo el mundo.
El telégrafo hizo posible que gente de diferentes rincones del mundo se enterara de que un volcán había hecho desaparecer una isla en Indonesia y esto despertó mucho interés.
Cómo la erupción del volcán de Krakatoa en 1883 afectó los vuelos en avión
Una de las erupciones más grande de los últimos 250 años ayudó a descubrir las corrientes de aire que hoy hacen posible que los aviones vuelen.
Antes de que el volcán indonesio Krakatoa entrara en erupción en 1883, nadie sabía que a miles de metros por encima de nuestras cabezas, existían corrientes de aire que años después harían posible que aprendiéramos a volar mejor.
¿Qué tuvo de especial esta erupción para llevar a un descubrimiento científico?
Para empezar, hubo dos factores que la hicieron especial, según explicó Jenni Barclay, profesora de Vulcanología de la Universidad de East Anglia, en Reino Unido, al programa de radio la BBC The Genius of Accidents.
“La erupción del Krakatoa soltó que una enorme cantidad de magma a la superficie en un periodo de tiempo muy corto de tiempo”, dijo la experta.
“Y la otra cosa que la hizo particularmente explosiva fue que el agua se metió en su sistema y una vez que esto pasa, se convierte en vapor y la inmensa cantidad de energía extra que esto crea provoca que todo el sistema estalle”.
El resultado f
ue que el volcán concentró tanta energía que expulsó su carga por todo lo alto.
“Parte del material, sobre todo las partículas más finas, subieron muy alto, a unos 40 kilómetros“, afirmó.
Para monitorear el fenómeno, la Real Sociedad de Londres para el Avance de la Ciencia Natural decidió por primera vez involucrar al público en su actividad y publicó anuncios pidiendo a los ciudadanos que enviaran sus descripciones de los cambios que habían visto en el cielo que pudieran estar relacionados con la erupción del Krakatoa.
Las cartas y dibujos llegaron desde lugares tan distantes que los expertos se dieron cuenta de que algo estaba llevando las cenizas del Krakatoa a lugares muy lejanos.
La erupción había sucedido el 27 de agosto y en cuestión de un día sus cenizas ya habían sido vistas a miles de kilómetros de distancia, lo que significaba que el viento se movía a gran velocidad.
La red de observadores que la Real Sociedad de Londres había improvisado le permitió rastrear lo que hoy se conoce como corrientes en chorro.
El meteorólogo Chris Bell explicó que las corrientes en chorro son corrientes de aire muy rápidas que fluyen por el medio de la atmósfera.
Los aviones aprovechan las corrientes de aire para moverse más rápido.
“Las corrientes en chorro recorren el hemisferio norte de oeste a este porque la forma en que la Tierra gira sobre su eje hace que los vientos se muevan en esa dirección. Pueden fluir muy rápidamente, su velocidad promedio va de los 160 a 240 kilómetros por hora, pero las más fuertes pueden registrar vientos a más de 320 kilómetros por hora”, afirmó Bell.
El conocimiento de las corrientes en chorro ayuda a predecir el tiempo. Pero, ¿qué tiene que ver todo esto con que hoy podamos volar?
Los aviones aprovechan estas corrientes en chorro para ahorrar combustible e ir a mayor velocidad, es por eso que el viaje de Nueva York a Londres suele durar de una a dos horas menos que el trayecto inverso. O menos: en 2015, por ejemplo, una aeronave de British Airways consiguió hacer este recorrido en cinco horas y 16 minutos, una hora y media antes de lo anunciado.
A la vez, los pilotos deben tener cuidado de no encontrarse con una corriente que vaya en dirección contraria, ya que esto puede provocar accidentes.
Krakatoa Hoy
A finales de 1927, Krakatoa se despertó, produciendo vapor y escombros. A principios de 1928, el borde de un nuevo cono apareció sobre el nivel del mar, y se convirtió en una pequeña isla en un año.
Llamada Anak Krakatoa, la isla ha seguido creciendo hasta una elevación de unos 2.667 pies, y ha hecho erupción levemente a veces.
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