Aficiones-Temas
En estas páginas se muestran, aquellas aficiones y curiosidades (que a lo largo de mi vida) he encontrado interesantes. Ahora que tengo tiempo las quiero compartir.
Evidentemente habrá errores y omisiones, involuntarias, que espero corregir y actualizar con vuestra ayuda, por lo que será bienvenido cualquier comentario al efecto.
En ningún caso se ha pretendido ser exhaustivo.
Toda la información se ha sacado de libros, revistas y de la red, y principalmente se han utilizado los datos al efecto de Wikipedia.
Gracias por vuestra atención.
Chang’e 6
Chang’e 6
Primeras muestras de la cara oculta de la Luna
La misión Chang’e 6 fue lanzada el 3 de mayo de 2024 a las 09:27 UTC mediante el Larga Marcha CZ-5 Y8. Tras una corrección de trayectoria, el 8 de mayo a las 02:12 UTC se colocó en una órbita inicial retrógrada de 200 x 8600 kilómetros y un periodo de 12 horas mediante el motor del segmento orbital. Desde esta órbita inicial, ese mismo día a l
as 08:14 UTC la sonda desplegó el pequeño cubesat paquistaní ICUBE-Q. En los días posteriores se situó en una órbita con un periodo de 4 horas y, finalmente, en una órbita circular de 200 kilómetros. El 30 de mayo el segmento de descenso se separó del segmento orbital y redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final. El alunizaje tuvo lugar el 1 de junio de 2024 a las 22:23 UTC en el anillo exterior del cráter Apolo, en la cuenca de impacto Polo Sur-Aitken (SPA). Según el equipo de la sonda LRO de la NASA, las coordenadas de aterrizaje fueron 41,6385º sur, 206,0148º este, con una altitud de 5256 metros por debajo del radio medio lunar.
Partes de Chang’e 6 (CASC).
Emblema de la misión (CNSA).
Tras recoger muestras de la cara oculta mediante un taladro y un brazo robot y desplegar una pequeña cámara móvil que fotografió a la sonda en la superficie lunar, el 3 de junio de 2024 a las 23:38 UTC la etapa de ascenso del segmento de superficie de la misión despegó desde la cara oculta, dejando la etapa de descenso en la superficie. Durante los dos días de actividad, el sensor sueco de viento solar NILS (Negative Ions on Lunar Surface), suministrado por la ESA, funcionó durante un total de tres horas y confirmó por primera vez la existencia de iones negativos en la superficie lunar (además, NILS ha sido el primer instrumento oficial de la ESA en la superficie de la Luna). La etapa de ascenso quedó situada en una órbita inicial de 15 x 180 kilómetros seis minutos más tarde y luego elevo su periastro hasta los 50 x 180 kilómetros. Una vez en la posición adecuada con respecto al segmento orbital, efectuó otra ignición para colocarse en una órbita de 180 x 210 kilómetros. Cuando estuvo cerca del módulo orbital realizó el último encendido principal para circularizar la órbita.
Lanzamiento de la Chang’e 6 (CNSA).
Panorama de la zona de alunizaje en la cara oculta (CNSA).
La sonda Chang’e 6 en la cuenca del Polo Sur-Aitken de la cara oculta de la Luna con el brazo robot desplegado de 3,7 metros. Imagen tomada por un pequeño rover-cámara desplegable (CNSA).
El pequeño rover-cámara que tomó la imagen anterior (CNSA).
La Chang’e 6 vista en la superficie lunar por la sonda LRO de la NASA (NASA).
Zona de aterrizaje de la Chang’e 6 (NASA).
El 6 de junio a las 06:48 UTC la etapa de ascenso se acopló con el segmento orbital utilizando un sistema de pinzas y barras ideado para mitigar
la gran diferencia de masa entre los dos vehículos y que, además, permite tolerar errores relativamente importantes en cuanto a posición y velocidad comparado con otros métodos de acoplamiento. El acoplamiento tuvo lugar cerca del límite oriental entre la cara visible y la oculta. Tres pinzas situadas en el módulo orbital se cerraron sobre tres barras de la etapa superior. Durante 1 segundo las pinzas se cerraron parcialmente y en los 10 segundos restantes el sistema fue corrigiendo la secuencia de cerrado para que quedasen alineadas las naves. En los últimos 10 segundos del acoplamiento se bloqueó la posición relativa. Luego, el contenedor de muestras se trasladó de la etapa de ascenso hasta la cápsula de retorno en el módulo orbital mediante un mecanismo de transferencia con cremallera mecánica. Después la etapa de ascenso se separó y sería desorbitada, impactando contra la superficie lunar, alrededor del 8 de junio.
Recreación del acoplamiento entre la etapa de ascenso y el orbitador (CASC).
La etapa de ascenso cerca del acoplamiento (CNSA).
Transferencia del cilindro de muestras de la etapa de ascenso a la cápsula del módulo orbital (CNSA).
Por su parte, el segmento orbital expulsó el sistema de acoplamiento —antes del acoplamiento había eyectado el cono de conexión con el segmento de aterrizaje— y esperó en órbita lunar a que la Tierra y la Luna se alineasen para poder regresar a la Tierra. El 20 de junio a las 15:38 UTC el orbitador completó con éxito el encendido para regresar a la Tierra y quedó situado en una órbita amplia con una inclinación de 41,9º con respecto a nuestro planeta. El estudio de las muestras de la cara oculta de la Luna es una prioridad de la comunidad científica internacional debido a la diferencia entre este hemisferio y el visible (la corteza de la cara oculta presenta una menor superficie cubierta por basaltos de los maria debido a su mayor espesor). Además, la cuenca Polo Sur-Aitken (SPA) es la más antigua y grande de la Luna. Su estudio permitirá datar mejor la historia de nuestro satélite y entender su evolución. La NASA ha propuesto varias misiones de tipo New Frontiers para traer muestras de la cara oculta de la Luna, como es el caso de la propuesta MoonRise, pero ninguna salió adelante. Sea como sea, hoy, 55 años después de que el Apolo 11 trajese las primeras muestras lunares, ya tenemos en la Tierra rocas y regolito de la cara oculta de la Lun.
Localización de la cápsula en el módulo orbital con el sistema de acoplamiento y el cono adaptador y los distintos pernos explosivos (CASC).
Las 3 cápsulas lunares chinas.
La cápsula en el módulo orbital (CNSA).
Partes de Chang’e 6 (CASC).
El 30 de mayo a una hora indetermi
nada el segmento de descenso se separó, como estaba previsto, del segmento orbital. Posteriormente, el segmento de descenso redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final (una de las pocas efemérides que ha hecho públicas la CNSA). El motor hipergólico YF-36A funciona durante 310 segundos en total y es capaz de modular su empuje entre los 1,5 y los 7,5 kilonewton, con un impulso específico de 313 segundos. Se puede encender hasta 30 veces y es similar al de las etapas de descenso de las sondas Chang’e 3, 4 y 5 y al del módulo de aterrizaje de la Tianwen 1. Este es el mismo motor que usará el módulo lunar tripulado Lanyué en el futuro (empleará cuatro unidades). Sus dimensiones son de 1,46 metros de largo y tiene 0,83 metros de diámetro, con una masa de 39 kg. Durante el descenso, la sonda usa también 16 motores de control de posición de 150 newton de empuje. Todos estos motores están alimentados por cuatro tanques de propergoles hipergólicos de 500 litros cada uno situados en la etapa de descenso.
Vista lateral del segmento de descenso de la Chang’e 5, similar a la Chang’e 6 (CASC).
Motor de la etapa de descenso de 1,5-7,5 kN (CASC).
Sistema de propulsión de la etapa de descenso (CASC).
La sonda siguió un perfil de descenso parecido al de la Chang’e 5, aunque no se han comunicado diferencias sustanciales. Al alcanzar los 2,5 kilómetros de altitud, la sonda, guiada por radar y lídar, ya había eliminado casi toda su velocidad horizontal y giró para colocarse en vertical. A partir de ese momento, a 2 kilómetros de altitud, la nave comenzó a buscar posibles obstáculos de gran tamaño para evitarlos usando datos del lidar y de varios sensores (lídar, altímetro de microondas y cámaras de navegación). A cien metros de altitud y a diez segundos del aterrizaje, la sonda había eliminado su velocidad horizontal completamente y quedó suspendida durante unos 2 segundos mientras el sistema de navegación óptica elegía la zona óptima de aterrizaje. A 30 metros de altitud el motor principal redujo su empuje para evitar que las rocas y el regolito desplazados pudieran dañar el vehículo. Par evitar que el regolito expulsado por el motor pudiera confundir a los sensores de navegación, la sonda iba equipada con sensores de rayos gamma que detectan la proximidad del terreno derivados de los empleados en las naves tripuladas Shenzhou. El motor se apagó a pocos metros de altura y la sonda cayó en caída libre hasta contactar con el suelo lunar.
El tren de aterrizaje de la etapa de descenso va equipado con amortiguadores y una estructura deformable para absorber la energía del impacto. Durante dos días, la Chang’e 
6 recogerá muestras de la cara oculta usando un taladro capaz de llegar a 2,5 metros de profundidad y un brazo robot. El taladro acumula las muestras dentro de una manguera de tela y las deposita enrolladas directamente en el cilindro principal situado en la etapa de ascenso. El brazo robot sirve para recoger regolito y rocas seleccionadas por el control de tierra que luego serán depositados en un contenedor localizado en la etapa de descenso. Al terminar las operaciones de superficie, el brazo robot introduce este contenedor en el recipiente principal de la etapa de ascenso usando cámaras para guiarse en la maniobra. Los científicos e ingenieros de la misión trabajan contrarreloj para construir una réplica del lugar del alunizaje una vez recibidas las primeras imágenes y planear así los mejores procedimientos para recoger las muestras de superficie.
La Chang’e 6 recogerá muestras mediante el taladro y el brazo robot (CASC).
El contenedor para las muestras lleva dos cilindros: un cilindro grande en el que se acumulan las muestras del taladro enrolladas y un cilindro más pequeño con las muestras recogidas en la superficie por el brazo robot (CASC).
Detalle del taladro: las muestras se acumulan enrolladas en un tubo de tela y luego se depositan en el cilindro (CASC).
Detalle del contenedor (CASC).
Debido a las limitaciones de las sesiones de las comunicaciones con el Queqiao 2 y su posición en el apoastro, la Chang’e 6 solo tendrá 14 horas para recoger las muestras en vez de las 22 horas de la Chang’e 5. Por este motivo, la Chang’e 6 incorpora un nuevo software para adaptar las instrucciones del control de tierra a las condiciones reales de la zona de aterrizaje. Pot otro lado, la misión de superficie de la Chang’e 6 está limitada por las baterías de la sonda (no lleva RTG como las Chang’e 3 y 4), las condiciones de iluminación para la navegación óptica y la elección de muestras. Está previsto que la etapa de ascenso de la Chang’e 6 despegue de la superficie lunar en la noche del 4 de junio para acoplarse luego con el segmento orbital y transferir el contenedor con muestras a la cápsula.
Satélite retransmisor Queqiao 2 (CCTV).
Detalle de la cámara rover (CNSA).
Recreación de la separación de la etapa de ascenso (CNSA).
La etapa de descenso se quedará en la superficie lunar (CASC).
La etapa de ascenso con los motores principales y los sensores estelares y solares (CASC).
China hace historia al traer a la Tierra las primeras rocas de la cara oculta de la Luna
Las rocas recuperadas pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar
25 junio 2024 – 08:32
China ha traído de la Luna un regalo inédito: dos kilogramos de rocas que ayudarán a resolver los misterios de la casi inexplorada cara oculta del satélite. La sonda Chang’e-6 regresó este martes transportando las primeras muestras de la superficie del hemisferio invisible desde la Tierra. Termina así con éxito un viaje completo de 53 días que representa un nuevo hito en la carrera espacial de la superpotencia asiática.
La cápsula de retorno con las muestras se separó de su módulo orbital y aterrizó en paracaídas a las 14.07 (hora local) en la estepa de Mongolia Interior, al norte de China. Las rocas recuperadas, que se enviarán ahora a un laboratorio de Pekín, pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar, además de proporcionar datos importantes para avanzar en las próximas misiones lunares. Tras un primer examen en Pekín, las autoridades chinas han asegurado que investigadores de otros países también podrán solicitar el acceso al estudio de las rocas lunares.
La misión comenzó el pasado 3 de mayo con el lanzamiento de la nave robótica a bordo de un cohete Long March 5. El 2 de junio, el módulo de aterrizaje se separó del orbitador y apuntó hacia la Cuenca Aitken del polo sur de la Luna, donde el Chang’e 6 descendió hasta un enorme un cráter (bautizado como Apolo) formado hace unos 4.000 millones de años y que se cree que podría contener agua helada.
Tras las operaciones de recogida de los dos kilogramos de muestras, la nave desplegó un pequeño rover de cinco kilos que se alejó para buscar una posición adecuada desde la que tomar una imagen en la que se ve el módulo de aterrizaje con los brazos robóticos usados para la perforación del terreno y la bandera china. Semanas después, el 21 de junio, el orbitador inició su regreso a la Tierra.
Esta ha sido la segunda misión de retorno después de que el Chang’e 5 volviera en 2020 con 1,73 kilos de material que recogió en la cara más cercana del satélite. Entonces, Pekín ya distribuyó pequeñas cantidades de estas muestras a varias instituciones internacionales. Esta semana, científicos chinos han desvelado que han identificado grafeno natural mientras estudiaban las proporciones de carbono en las muestras que trajo la sonda Chang’e 5.
Otras nueve misiones lunares han recuperado fragmentos de la Luna y los han devuelto a la Tierra, pero nunca antes se habían recolectado muestras de la cara oculta. “Existen diferencias significativas entre estas dos caras en términos de espesor de la corteza lunar, actividad volcánica y composición. Se espera que las muestras del Chang’e 6, al ser las primeras obtenidas de la cara oculta, respondan una de las preguntas científicas más fundamentales en la investigación científica lunar: ¿Qué actividad geológica es responsable de las diferencias entre las dos caras?”, señala Zongyu Yue, geólogo de la Academia de Ciencias de China en un artículo en la revista The Innovation.
Los científicos chinos dicen en esta publicación que las muestras de superficie devueltas probablemente consistirán en roca volcánica de 2,5 millones de años combinada con pequeñas cantidades de material generado por impactos de meteoritos cercanos.
“La mayor esperanza es que las muestras contengan algunos derretimientos de impacto (fragmentos generados cuando cuerpos más pequeños chocan contra la Luna) del cráter Apolo que pueden proporcionar limitaciones cruciales en el flujo de impacto temprano de la Luna”, continúa Yue. “Una vez que se obtenga esta información, no sólo ayudará a aclarar el papel de los primeros impactos de meteoritos en la evolución de la Luna, sino que también será de gran importancia en el análisis de la historia de los primeros impactos del sistema solar interior”.
Por primera vez tenemos muestras de la cara oculta de la Luna en la Tierra.
Punto de separación (amarillo) de la cápsula (CCTV).
Previamente, la cápsula se había separado del segmento orbital de la Chang’e 6 a las 05:22 UTC a unos 5000 kilómetros de distancia de la Tierra sobre el Atlántico sur. El orbitador realizó una maniobra propulsiva para evitar quemarse en la atmósfera terrestre y, a continuación, a las 05:41 UTC, la cápsula reentró a 11,2 km/s —la «segunda velocidad cósmica»— sobre la costa de la península Arábiga. La cápsula redujo su velocidad, descendió hasta los 60 kilómetros y volvió a salir de la atmósfera antes de volver a entrar a unos 7 km/s sobre la meseta tibetana. El aparato pudo controlar en todo momento la posición de su centro de gravedad para poder ajustar su trayectoria durante la doble reentrada y mantener así la deceleración por debajo de un umbral de seguridad. El paracaídas se desplegó a 10 kilómetros de altitud (primero salió el paracaídas extractor y luego el principal). La cápsula aterrizó inicialmente de lado y los equipos de rescate procedieron a colocarla en posición vertical antes de asegurarla y recogerla.
Trayectoria de reentrada doble de la Chang’e 6 (CNSA).
Trayectoria de reentrada: en rojo, separación de la cápsula. Los puntos señalan la primera reentrada, el mínimo de altitud de la primera reentrada, punto más alto entre reentradas y segunda reentrada (CCTV).
Doble reentrada de la Chang’e 6 (CASC).
La cápsula antes del lanzamiento (CASC).
Inclinación del paracaídas y estructura del escudo térmico inferior (CASC).
La cápsula de la Chang’e 6, al igual que las de las misiones Chang’e 5 T1 y Chang’e 5, tiene una forma similar a las cápsulas tripuladas Shenzhou, aunque su tamaño es, obviamente, mucho menor. A diferencia de las Shenzhou, la cápsula no cuelga del paracaídas paralela al suelo, sino a través de un solo punto, por lo que contacta con el suelo en una posición inclinada. No obstante, la cápsula de la Chang’e 6 no va equipada con cohetes de combustible sólido como su versión tripulada. En los próximos días sabremos la cantidad precisa de muestras que ha traído la Chang’e 6, aunque se espera que sean más de 2 kg (la Chang’e 5 trajo 1,7 kg al no poder perforar el taladro hasta la profundidad máxima prevista).
La cápsula en posición horizontal (Xinhua).
Distintos tipos de material del escudo térmico (CASC).
Vista de la cápsula (Xinhua).
Misión Chang’e 6: los 1935,3 gramos de material de la cara oculta y el robot «sapo dorado»
Por Daniel Marín, el 7 julio, 2024.
La resaca del regreso de la cápsula de la misión Chang’e 6 continúa. China ha logrado llevar a cabo la misión lunar automática más compleja de la historia sin un solo problema digno de mención. Tras el aterrizaje de la cápsula el 25 de junio
, la cápsula fue trasladada a Pekín, donde al día siguiente se extrajo el contenedor con las primeras muestras de la cara oculta de la Luna. No obstante, no sería hasta el 28 de junio cuando se anunció la masa de las muestras recogidas: 1935,3 gramos. La cantidad es un éxito cuantitativo con respecto a los 1731 gramos de la Chang’e 5, pero las declaraciones de los encargados de la misión, con Hu Hao a la cabeza, revelaron que el taladro fue incapaz de llegar a los 2,5 metros previstos y apenas superó el metro de profundidad, aparentemente por encontrarse con una capa de roca demasiado dura.
La cápsula de la Chang’e 6 con las muestras de la cara oculta (Weibo).
El taladro de la Chang’e 5 no llegó al metro de profundidad por problemas similares y, a raíz de este resultado, los técnicos se aseguraron de que el taladro de la Chang’e 6 podría alcanzar su profundidad máxima. El hecho de que no haya sid
o así probablemente tenga que ver con suposiciones incorrectas sobre el comportamiento del regolito lunar y la dificultad de simular su mecánica en la Tierra (condiciones de gravedad, cohesión y presión diferentes). Por otro lado, el contenedor con las muestras de regolito y rocas superficiales recogidas por el brazo robot sí logró llenarse, a diferencia del de la Chang’e 5. El brazo robot llevó a cabo 8 recogidas de material frente a las 12 de la Chang’e 5, pero más profundas. En todo caso, hay cierta polémica sobre la capacidad máxima de recogida de muestras del sistema. Antes del lanzamiento de la Chang’e 5 se comentó que la combinación del brazo robot y el taladro podían recoger hasta 3 kg, aunque esta cantidad nunca se confirmó oficialmente. Para esta misión el objetivo eran 2 kg, una vez rebajadas las expectativas teniendo en cuenta las dificultades de excavar en la superficie lunar (dificultades que en su momento ya sufrieron los propios astronautas del Apolo, por cierto).
Problemas de excavaciones lunares aparte, 1,9 kg es una cantidad muy grande para una misión automática y China ya tiene en su poder 3,6 kg de muestras lunares. Ciertamente, muy lejos de los 382 kg de rocas lunares que trajeron las seis misiones Apolo que alunizaron, pero mucho más que los 300 gramos que trajeron las sondas soviéticas Luna 16, 20 y 24. Por comparación con otras misiones de retorno de muestras, no olvidemos que la misión de la NASA OSIRIS-REx trajo 121,6 gramos del asteroide Bennu y la sonda japonesa Hayabusa 2 recogió 5,4 gramos del asteroide Ryugu. En estas semanas también hemos sabido que el pequeño robot cámara que desplegó la Chang’e 6 para hacerse un selfie en la superficie lunar tenía nombre: Jinchan (金蟾), «sapo dorado» en mandarín, un animal de tres patas de la mitología china asociado con la fortuna y la Luna. Jinchan, de 5 kg, incorporaba cámaras en los dos lados y se podía comunicar mediante WiFi con la Chang’e 6, de forma parecida a la cámara desechable que dejó atrás el rover marciano Zhurong. Otra curiosidad de la misión que se ha dado a conocer es que la Chang’e 6 fue programada para re
alizar todas sus operaciones de forma automática por si se perdía el contacto con el satélite retransmisor Queqiao 2
. Afortunadamente, no fue necesario poner en práctica este plan y las operaciones de recogida de muestras, que apenas duraron dos días, fueron dirigidas desde tierra con ayuda de un equipo reconstruyó en tierra un modelo de la superficie alrededor de la sonda para planear previamente las operaciones del brazo robot antes de enviar las instrucciones a la sonda. Jinchan también fue programado para operar de forma independiente en caso de que fallase la conexión con la Tierra.
El robot Jinchan (Xinhua).
La etapa de descenso de la Chang’e 6 —como la de la Chang’e 5— no fue diseñada para sobrevivir al daño causado por el motor de la etapa de ascenso al despegar el 3 de junio, por lo que todas las actividades de la misión debían terminar antes, incluyendo las operaciones de los instrumentos europeos que llevaba la nave (previamente se había dicho 
en algunos medios chinos que seguirían funcionando tras la marcha de la etapa de ascenso hasta la noche lunar). Como ya sabemos, el instrumento sueco NILS (Negative Ions on Lunar Surface) logró detectar por primera vez iones negativos en la superficie lunar tras acumular más de tres horas de funcionamiento (de paso, NILS ha sido el primer instrumento de la ESA en operar desde la superficie de nuestro satélite), mientras que el instrumento francés DORN (Detection of Outgassing RadoN) cumplió con éxito su objetivo de detectar radón y otros isótopos radiactivos. DORN se activó el 6 de mayo camino a la Luna y, luego, una segunda vez el 17 de mayo ya en órbita lunar, donde funcionó un total de 32 horas para calibrar el instrumento. El 23 de mayo se activó una tercera vez y funcionó 111 horas. Tras el alunizaje el 1 de junio, completó sus operaciones en la superficie lunar y fue desactivado antes del despegue de la etapa superior.
Lugar de impacto de la etapa de ascenso (estrella roja superior izquierda), no lejos de la zona de aterrizaje de la Chang’e 4. A la derecha, la zona de alunizaje de la Chang’e 6 (CCTV).
Extracción del cilindro con las muestras (CNSA).
El cilindro con las m
uestras Chang’e 6 (CNSA).
Con respecto a la etapa de ascenso, se estrelló intencionadamente contra la superficie alrededor del 8 de junio, unos dos días después de acoplarse con el orbitador y transferir el cilindro con las muestras a la cápsula (la hora exacta no se ha publicado). El lugar de impacto es la cara oculta, curiosamente, no muy lejos de la zona de alunizaje de la Chang’e 4 (vale la pena recordar que la Chang’e 6 tenía una órbita retrógrada, a diferencia de las Chang’e anteriores). Tras la Chang’e 6, China volverá a la Luna en 2026 y 2028 con las Chang’e 7 y 8, respectivamente. A diferencia de las dos últimas misiones, las Chang’e 7 y 8 incorporarán dos orbitadores analizarán la Luna mediante numerosos instrumentos de todo tipo (desde que la sonda Chang’e 2 abandonó la órbita lunar en junio de 2011 China no dispone de un orbitador con instrumentos científicos alrededor de nuestro satélite). Además, las dos sondas incorporan sondas de aterrizaje que se posarán en el polo sur y llevarán rovers y «
saltadores» capaces de explorar los cráteres en sombra permanente de forma directa. Pero antes de que despegue la Chang’e 7 en 2026, China lanzará el año que viene la misión de retorno de muestras de un asteroide Tianwen 2. En cuanto a las muestras de la Chang’e 6, ahora comienza su proceso de análisis, que durará años. China ya ha anunciado su intención de repartir algunas muestras con otras naciones con las que mantienen relaciones en el ámbito espacial. El administrador de la NASA Bill Nelson ha declarado su interés por la oferta, aunque ahora está por ver si el Congreso estadounidense permite esta colaboración.
Contenedor donde se guarda el cilindro con las muestras (CNSA).
SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85
miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuer
te explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de 
la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
Mapamundi de Jean Rotz
Mapamundi de Jean Rotz
Nacimiento: 1505
Muerte: 1560
Ciudadanía: Francia
Ocupación: Cartógrafo
John Rose (en inglés), Jean Rotz (en francés) o Johne Rotz (en latín) (nacido el siglo XVI), fue un cartógrafo escocés del Renacimiento. Trabajó en Dieppe, Francia. Poco se sabe de este cartógrafo más que la época en la que vivió y una de sus obras, inscrita en los llamados ” Mapas de Dieppe”.
Biografía
De padre escocés, pudo haber acompañado Jean Parmentier a Sumatra en 1529 y en realidad estuvo en la costa de Brasil en 1539.[1] Su trabajo estuvo muy influenciado por estos primeros viajes al servicio de Francia, lo que lo llevó a crear mapas muy iluminados.[1] [2]
Habiendo fracasado en emplearse con Francisco I de Francia, Rotz fue a Inglaterra en 1542, donde entró al servicio de Enrique VIII de Inglaterra.[3]
Ofreció al rey, en 1542, un planisferio que representa con precisión el continente africano, el Golfo Pérsico, la India y el sudeste asiático.[1]
Mapas conocidos
Carta de Jean Rotz (Boke of Idrography, 1542).
Libro de hidrografía (1542)
Esta carta, ahora en la Biblioteca Británica de Londres, fue entregada por el autor al rey Enrique VIII de Inglaterra. Constituye un mapamundi que muestra las costas de África y Asia, con India y China, y que aparentemente todavía muestra partes de Australia, doscientos años antes de su descubrimiento oficial por parte del capitán británico James Cook.
Mapa de Jean Rotz
Muchos mapas fueron robados de la Casa da India en el siglo XIX. XVI por espías de distinta procedencia. Entre los franceses destacaban los de Dieppe. Los marineros de Dieppe eran intrusos en el Brasil portugués y establecieron la colonia francesa de Guyana en la orilla occidental del Oiapoco. Otros navegantes penetraron en los Grandes Bancos de Bacalao de los portugueses, en Terranova. Jean Jacques Cartier era de Dieppe y sus viajes a St. Lawrence llevaron a la fundación del Canadá francés. Parmentier y otros viajaron a Sumatra.
Mapa de Jean Rotz, Dieppe, conocido como el mapa Dauphin. Fue robado de la Casa da Índia y es una de las pruebas del descubrimiento portugués de Australia.
Y al igual que los portugueses de un siglo antes, vieron que la investigación sistemática, la recopilación y selección de material hidrográfico y cartográfico era esencial. Establecieron un centro de investigación en Dieppe. Allí, Pierre Desceliers, «sacerdote, matemático y cartógrafo», enseñó las artes del mar a los jóvenes marineros más prometedores. De los extranjeros atraídos por la escuela vino el escocés John Rose, o Jean Rotz. Y no tenían remordimiento por robar las ideas de otras personas. La información fue robada en puertos extranjeros, especialmente en Lisboa. Dieppe fue el centro cartográfico mejor organizado del mundo, con el mejor servicio de información de su época. Y cuando la Casa da India fue violada y los dos mapas portugueses más secretos fueron sacados de contrabando del país, no fue una sorpresa descubrir que la hazaña había sido lograda por esta soberbia organización francesa. Una era la Carta anónima portuguesa, ahora en la Biblioteca Wolfenbuttel en Alemania. El otro era un mapa de Australia, insertado en el mapa de Dieppe conocido hoy como el mapa Dauphin.
Por: Matheus L.
El mapamundi de Jean Rotz, hidrógrafo de Enrique VIII de Inglaterra, fue realizado en 1542 y abarca todo el mundo. El problema con este mapa es que presenta una masa continental al sur de Java que algunos autores como Gavin Menzies (el autor de la hipótesis de 1421) asocian con Australia (la verdad es que con bastante poco fundamento, ya que no coincide en perfiles ni en posición en absoluto). Sin embargo parece claro que no se trata de ninguna isla mítica como Antilia o San Borondón, de las que aparecen en algunos mapas, sino que es un territorio de dimensiones gigantescas (por lo que es improbable que se trate de un error de cálculo) y que además aparece cartografiado parcialmente como correspondería a terreno real en proceso de descubrimiento cartografiado. (Las islas míticas se representan íntegras sin excepción). No se sabe qué fue lo que representó allí Jean Rotz, ni de dónde sacó la información para dibujarlo.
Mito
Muchos consideran este mapa un Oopart, debido a que, según se dice, tiene ilustradas muchas partes las cuales en esa época eran desconocidas.
Refutación
A diferencia de muchos mapas antiguos, este muestra escrupulosamente solo lo que se conoce. Muchas áreas que podrían haberse completado dado el conocimiento de la época no lo son, por ejemplo, el sur de Groenlandia, el norte de Escandinavia y la mayor parte de China.
Lo que se muestra en este mapa no contiene nada que un europeo no hubiera sabido en 1542. Las áreas bien exploradas, como el Mediterráneo y el oeste de África, son bastante precisas. Las áreas exploradas más recientemente, como el resto de África, India y el sudeste de Asia y el Caribe, son bastante reconocibles pero tienen errores notables. India es demasiado estrecha y el Cuerno de África es demasiado pequeño. El istmo de Panamá se muestra corto pero reconocible por la muy buena razón de que fue cruzado por europeos. La costa del Pacífico de América del Sur es tolerablemente precisa hasta el norte de Perú porque los españoles estaban invadiendo Perú en este momento.
Por otro lado, ¿qué vamos a hacer de que el este de Brasil sea una isla?
Menzies está más cautivado con la gran masa de tierra que corresponde aproximadamente a Australia, aunque las costas reales prácticamente no se parecen a Australia. El extremo oriental con las dos grandes bahías que identifica con Auckland y las islas Campbell. ¿La línea de costa intermedia? Hielo marino. A 50 grados sur. Esto en un momento en que afirma simultáneamente que Groenlandia (que alcanza casi el 84 norte) era circunnavegable y estaba rodeada de aguas libres de hielo.
Hoy en día, el límite del hielo marino antártico es alrededor de 60 grados sur en el invierno austral, retrocediendo en muchos casos a la costa de la Antártida durante el verano. Nunca llega a ninguna parte cerca de Campbell o Auckland Islands y Menzies tampoco ofrece pruebas reales de que lo hizo en 1421. Tampoco explica por qué los hábiles navegantes chinos arriesgarían sus barcos en los mares llenos de hielo durante el invierno austral.
De hecho, puedes hacer un mejor caso que el extremo este del mapa muestra a Nueva Zelanda. La latitud está bajada en diez grados, pero la orientación de la costa, el extremo norte agudo y el canal prominente un tercio del camino hacia abajo son mucho mejores para Nueva Zelanda que el mapa de Kangnido para África.[2]
Angel Mounds
Angel Mounds
Montículos de ángeles
El sitio histórico estatal Angel Mounds (12 VG 1),[3] una expresión de la cultura del Mississippi, es un sitio arqueológico administrado por el Museo y Sitios Históricos del Estado de Indiana que incluye más de 600 acres (240 hectáreas) de tierra alrededor de 8 millas (13 km) al sureste de la actual Evansville, en los condados de Vanderburgh y Warrick en Indiana. La gran comunidad residencial y agrícola fue construida y habitada desde el 1100 al 1450 d. C. y sirvió como centro político, cultural y económico de la jefatura de los Ángeles. Se extendía dentro de 190 kilómetros (120 millas) del valle del río Ohio hasta el Green River en el actual Kentucky. La ciudad tenía hasta 1.000 habitantes dentro de las murallas en su apogeo e incluía un complejo de trece montículos de tierra, cientos de terrenos para viviendas, una empalizada (empalizada) y otras estructuras.
Montículos de ángeles
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU.
Monumento histórico nacional de EE. UU.
Montículo A, Sitio Angel Mound, Evansville, Indiana.
Ubicación en Indiana
La ciudad más cercana: Evansville, Indiana
Coordenadas: 37°56′33″N 87°27′26″O
Designada Monumento Histórico Nacional en 1964, la propiedad también incluye un centro de interpretación, recreaciones de estructuras del Mississippi, una réplica de un laboratorio de arqueología de la Administración de Proyectos de Obras de 1939 y un área de 500 acres (200 hectáreas) alejada del sitio arqueológico que se encuentra una reserva natural. El sitio histórico continúa preservando y relatando la historia de la cultura indígena del Medio Mississippi antes del contacto en el río Ohio.
El sitio lleva el nombre de la familia Angel, quienes en 1852 comenzaron a comprar las tierras de cultivo en las que se ubica el sitio arqueológico. En 1938, la Sociedad Histórica de Indiana, con financiación de Eli Lilly, compró 480 acres (190 hectáreas) de propiedad para preservarla y utilizarla para investigaciones arqueológicas a largo plazo. De 1939 a 1942, la Works Progress Administration empleó a 
más de 250 trabajadores para excavar 120.000 pies cuadrados (11.000 m 2) del sitio, lo que resultó en el registro y procesamiento de 2,3 mil elementos arqueológicos. Después de que la excavación se detuviera temporalmente durante la Segunda Guerra Mundial, el trabajo se reanudó en 1945 como parte de la Universidad de Indiana. Escuela de Campo de Arqueología durante los meses de verano. En 1946, la Sociedad Histórica de Indiana transfirió la propiedad del sitio al Estado de Indiana. Gestiona el sitio a través del Museo del Estado de Indiana. La investigación arqueológica en Angel Mounds, que alguna vez se llevó a cabo a través del Laboratorio de Arqueología Glenn A. Black, ahora está supervisada por el Museo IU de Arqueología y Antropología de la Universidad de Indiana en Bloomington.
Historia
Orígenes
Durante miles de años, el área que más tarde se organizó como el este de los Estados Unidos fue el hogar de una sucesión de grupos nativos que se asentaron cerca de los ríos y los utilizaron para viajar y comerciar. La extendida cultura del Mississippi, que recibe su nombre en referencia a sus orígenes geográficos a lo largo del valle del río Mississippi y sus afluentes, se desarrolló alrededor del año 900 d.C.[4] Esta cultura finalmente se extendió hasta el oeste hasta Oklahoma, y hasta el norte hasta los suburbios actuales de Saint Louis, Missouri, en el suroeste de Illinois,[5] y extendiéndose hacia el este hasta los bosques del sureste, hasta la actual Carolina del Norte y tan al sur como el actual Mississippi.
Desarrollo y declive del sitio
Alfarería en diorama en el museo de Angel
La gente de la cultura del Misisipio Medio construyó y vivió en una comunidad (en lo que se convirtió en el suroeste de Indiana alrededor del año 1100 d. C. y permaneció allí hasta el año 1450 d. C., un período que Marjory Honerkamp definió en la década de 1970 como la fase del Ángel. La fase del Ángel y la cultura del Misisipi. La ciudad lleva el nombre de la familia Angel, quienes en 1852 comenzaron a comprar tierras de cultivo que incluían el sitio arqueológico .
La arqueóloga Sherri Hilgeman y otros han utilizado la cerámica distintiva producida en el sitio del Ángel y en otras comunidades satélite en esta sección del valle del río Ohio para definir la fase del Ángel como el período medio entre la fase emergente de Yankeetown del Mississippi (750 d. C. al 1000 d. C.) y la fase terminal Mississippian Caborn-Wellborn (1400 d. C. a 1700 d. C.).[7]
La jefatura de los Ángeles (una jerarquía simple dirigida por un jefe) era el centro comercial regional en un grupo de comunidades dentro de 12 millas (19 km) del valle del río Ohio; se extendía hasta el río Green en el actual Kentucky. La gran comunidad residencial y agrícola era también el centro político, cultural y económico de la jefatura, cuyos residentes comerciaban con otras jefaturas y pueblos a lo largo de los ríos Ohio y Mississippi. La comunidad Angel habitaba principalmente un área delimitada por el río Ohio al sur, el río White y su East Fork al norte, el río Wabash al oeste y elRío Anderson al este.[6] [8] Los arqueólogos han inferido que las comunidades más pequeñas (aldeas, aldeas, granjas y campamentos) estaban políticamente subordinadas al sitio principal de Angel.[9] Las continuas excavaciones en el sitio han revelado nuevos elementos de la compleja sociedad.
Los trabajadores construyeron el sitio principal de Angel en algún momento después del año 1000 d. C. También establecieron las aldeas circundantes y las áreas agrícolas a lo largo del río Ohio y se dedicaron a la caza y la agricultura en las ricas tierras del fondo. Además, la cultura del Mississippi es conocida por sus montículos de tierra , diseñados en formas que incluyen plataforma, cónica y cresta (como también se ve en el centro más grande, Cahokia, en el actual sur de Illinois). Trabajando con una variedad de suelos para crear una masa estable, los habitantes del Mississippi construyeron importantes movimientos de tierra en el sitio de Angel. La comunidad finalmente cubrió alrededor de 100 acres (40 hectáreas) e incluyó trece montículos cerca del río Ohio. Algunos de estos montículos fueron construidos con fines ceremoniales y cosmológicos propósitos. Además de los montículos, los habitantes de Mississippi construyeron estructuras y una empalizada defensiva (empalizada) hecha de acacia y barro con muros de 12 pies (3,7 m) y salpicada de bastiones. Este asentamiento fue la ciudad más grande conocida de su época en lo que se convirtió en la actual Indiana. Los estudiosos creen que la ciudad pudo haber tenido hasta 1.000 habitantes en su apogeo, que el arqueólogo de Indiana Glenn Albert Black estimó en unos 200 hogares.[6] [8] [10]
Los arqueólogos creen que la comunidad de los Ángeles existió desde aproximadamente el año 1100 d. C. hasta aproximadamente el año 1450 d. C., aunque las estimaciones para el sitio varían entre el año 1000 d. C. y el 1600 d. C. La datación por carbono de la comunidad indica que se desarrolló ya en 1200 d.[11]
El pueblo del Mississippi abandonó el sitio del Ángel mucho antes del contacto europeo; sin embargo, no se sabe con certeza por qué decayó la civilización de los ángeles. Los académicos han especulado que esto se debió potencialmente a factores ambientales, como una sequía regional prolongada que redujo los excedentes de maíz y resultó en recursos naturales cada vez más escasos que alguna vez habían permitido la concentración de la población. Además, es posible que la gente haya estado cazando excesivamente y reduciendo los bosques mediante el consumo de madera para construir edificios y hacer fuegos. Los arqueólogos también teorizan que con el colapso de la jefatura de los Ángeles en el año 1450 d. C., muchos de los habitantes del sitio se trasladaron río abajo hasta la confluencia de los ríos Ohio y Wabash . Posteriormente surgió un grupo cultural separado del Mississippi tardío que los arqueólogos denominaron fase Caborn-Welborn del Mississippi terminal (1400 a 1700 d. C.).[12] [13]
Liquidación posterior
Los estudiosos de Angel Mounds creen que los habitantes de Mississippi abandonaron el sitio en el año 1400 d.C. y el valle del río Ohio en el año 1650 d.C. En los siglos XVIII y XIX, grupos de otros pueblos nativos, como los Shawnee, los Miami y otras tribus históricas se trasladaron al valle del río Ohio desde el este durante los siguientes 150 años. Posteriormente llegaron a la zona exploradores y comerciantes europeos. Los colonos angloamericanos que emigraron a la zona desde el este y el sur se quedaron para cultivar la tierra. Tanto los nativos americanos como otros colonos se sintieron atraídos por el suelo rico y la estación de crecimiento templada.
Mathias Angel (1819–1899) estuvo entre estos colonos. En 1852 inició la compra de tierras de cultivo que también incluían el sitio arqueológico. El sitio histórico Angel Mounds lleva el nombre de la familia Angel y sus descendientes.[14]
Adquisición de un lugar
En mayo de 1931, Warren K. Moorehead, un arqueólogo de renombre nacional de la Universidad Estatal de Ohio y la Fundación Peabody, Eli Lilly, quien se convirtió en presidente de Eli Lilly and Company en 1932 y se desempeñó como presidente de la Sociedad Histórica de Indiana de 1932 a 1947; y Glenn A. Black y EY Guernsey, empleados y arqueólogos de la Sociedad, visitaron el sitio Angel como parte de un recorrido para evaluar los sitios arqueológicos de Indiana.[15] [16] Black, quien se desempeñó como director de arqueología de la Sociedad y de 1939 a 1964 supervisó las excavaciones y las escuelas de campo en el sitio Angel.[17] Pensó que los montículos brindarían la oportunidad de realizar un estudio a largo plazo de un solo sitio arqueológico.[18] Aunque las personas habían estado inspeccionando el área y excavando en el sitio del Ángel antes del comienzo de su excavación oficial en 1939, los hallazgos arqueológicos no fueron documentados adecuadamente. Algunas personas también acudieron al lugar simplemente para recoger reliquias.[19]
En 1938, la Sociedad Histórica de Indiana compró 480 acres (190 hectáreas) de propiedad a los descendientes de la familia Angel y a otros para proteger el sitio arqueológico de la destrucción. Los montículos estaban en peligro de ser destruidos debido a la construcción de un dique planificado y al desarrollo inmobiliario.[14] [20] Eli Lilly, en su papel de filántropo interesado en la prehistoria de Indiana, proporcionó los fondos para la compra.[14] [15]
Excavación temprana
Los esfuerzos iniciales en 1938-1939 se centraron en inspeccionar y limpiar el sitio arqueológico principal y un campamento periférico.[21] De 1939 a 1942, como proyecto financiado por el New Deal del presidente Franklin D. Roosevelt, la Administración de Proyectos de Obras empleó a más de 250 trabajadores bajo la dirección del arqueólogo de Indiana Glenn A. Black para excavar 120.000 pies cuadrados (11.000 m 2) del sitio. Estos esfuerzos dieron como resultado el registro y procesamiento de 2,3 mil piezas arqueológicas.[14] [22] La excavación se detuvo temporalmente durante la Segunda Guerra Mundial, pero se reanudó en 1945 como parte de la Universidad de Indiana. Escuela de Campo de Arqueología durante los meses de verano.[14] [23]
En 1946, la Sociedad Histórica de Indiana transfirió la propiedad de la propiedad al Estado de Indiana,[24] pero retuvo los derechos para excavar el sitio. Black permaneció en la propiedad como su cuidador.[25] Entre 1958 y 1962, dos subvenciones de la Fundación Nacional de Ciencias brindaron apoyo financiero para evaluar aplicaciones geofísicas en el sitio, incluido el uso de un magnetómetro de protones para rastrear segmentos de las paredes de empalizada (empalizada) del sitio que no eran visibles desde la superficie.[14] [26] Este proyecto, que amplió el trabajo iniciado por el Laboratorio de Investigación de Arqueología e Historia del Arte de la Universidad de Oxford, fue una de las “primeras pruebas integrales en las Américas” para evaluar el potencial del instrumento en un sitio del Nuevo Mundo.[18] [27]
Sitio histórico estatal
Angel Mounds fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1964,[2] [28] el mismo año en que la Sociedad Histórica de Indiana transfirió sus derechos de excavación arqueológica a la Universidad de Indiana.[14] [23] La compra original del sitio fue posteriormente aumentada con la donación de Elda Clayton Herts de 20 acres (8,1 hectáreas) que contenían un montículo temprano del período Woodland . [cita necesaria]
El Museo y Sitios Históricos del Estado de Indiana es el administrador actual del sitio. La investigación sobre Angel Mounds se lleva a cabo a través del Laboratorio de Arqueología Glenn A. Black, fundado en 1965 en la Universidad de Indiana en Bloomington y nombrado en honor a Glenn Albert Black, el arqueólogo que realizó excavaciones en Angel Mounds de 1939 a 1964, y trajo el sitio a atención nacional. Desde 1945, la Universidad de Indiana ha seguido impartiendo una escuela de campo de arqueología en el sitio durante los meses de verano.[14] [29] [30]
El sitio histórico estatal Angel Mounds, un monumento histórico nacional , es reconocido como uno de los sitios prehistóricos mejor conservados en los Estados Unidos para comprender la cultura del Mississippi medio a lo largo del río Ohio y la cultura nativa americana antes del contacto con los europeos. El sitio ocupa más de 600 acres (240 hectáreas) de terreno e incluye un centro de interpretación (abierto al público en 1972), recreaciones de estructuras del Mississippi y una réplica de un laboratorio de arqueología de la WPA de 1939. Un área de 200 hectáreas de la propiedad, que no incluye el sitio arqueológico, cuenta con una reserva natural y senderos recreativos. Las excavaciones arqueológicas en el sitio histórico estatal Angel Mounds continúan hasta la escuela de campo de la Universidad de Indiana.[14] [31] [32]
Configuración
Concepción artística del sitio Angel Mounds
El sitio de Angel era el centro comercial regional en un grupo de asentamientos y aldeas asociadas dentro de un radio de 110 km (70 millas). La ciudad domina el río Ohio, que limita con el lado sur de la ciudad, e incluye terrenos en terrazas y montículos de tierra construidos sobre la llanura aluvial del río. El sitio principal está cerca de campos agrícolas y está protegido del río por lo que hoy se conoce como Three Mile Island.[34] La comunidad mira hacia el sur a través de un canal estrecho hacia la isla y lo que hoy es Kentucky . El canal y el pantano., que existió durante la época en que el sitio arqueológico estuvo habitado, creó un tranquilo remanso que rodeaba la ciudad por los lados norte, este y oeste. El pantano y el canal hacia el río Ohio proporcionaron un fácil tránsito para las canoas, así como una fuente para pescar en agua dulce, agua potable y bañarse.
(Hasta casi finales del siglo XIX, el río Ohio era claro y potable. A mediados del siglo XX, el canal era conocido como una excelente zona de pesca). Cuando se colonizó el sitio por primera vez, el pantano era más profundo y el Mississippian la gente lo mantenía limpio de maleza y árboles; sin embargo, en 1939, cuando comenzó la excavación oficial del sitio del Ángel, el arroyo se había secado y el canal se había erosionado, proporcionando una superficie de tierra que a menudo era lo suficientemente estable como para caminar sobre ella.[34] [35] [33]
Los habitantes de Mississippi encontraron el sitio a lo largo del río Ohio ideal para fines agrícolas. Las inundaciones anuales de primavera reponían periódicamente los nutrientes del suelo y permitían el cultivo de cultivos que incluían maíz, frijoles y calabazas. El suelo fértil permitió la producción de cultivos excedentes, que el pueblo de Mississippi utilizó para el comercio y para sustentar una población de mayor densidad que desarrolló especialidades artesanales como la alfarería.[33] 
Montículos
Vista del Montículo A, extremo angosto
El sitio incluye seis grandes montículos de plataforma (Montículos A a F), cinco montículos más pequeños (Montículos H a L) y al menos una plaza grande. Es posible que el Montículo G, que es mayor que los demás, no haya sido parte del grupo de la fase Ángel. Una empalizada defensiva con bastiones casi rodeaba la ciudad de aproximadamente 100 acres (40 hectáreas). Los montículos A (montículo central), E y F (montículo del templo), los montículos más grandes del sitio, son estructuras de tierra piramidales truncadas con una base cuadrada o rectangular.[35] [36] [37] El Montículo A y el Montículo F, construidos alrededor del 1050 al 1100 d.C., se utilizaron hasta que los habitantes de Mississippi abandonaron el sitio alrededor del 1400 d.C. y luego los quemaron.[36][35] Los montículos I y K pueden haber sido construidos sobre estructuras de montículos más antiguas.[38]
Montículo A (Montículo Central)
El Montículo A, también llamado Montículo Central, es el más grande y más alto (44 pies (13 m)) del complejo. También se encuentra entre las estructuras prehistóricas más grandes del este de los Estados Unidos.[39] El Montículo Central contiene tres niveles con un montículo cónico más pequeño en la esquina sureste del nivel superior. El montículo de base mide 196 m (644 pies) de largo y 102 m (335 pies) de ancho.[40]
Los trabajadores transportaron 67.785 yardas cúbicas (51.825 m 3 ) de tierra en cestas desde el conducto (un canal a lo largo del lado sur de la ciudad) para crear el montículo. La terraza inferior, que mide 30 m (100 pies) 
por 30 m (100 pies), está en el lado sur del montículo. La terraza superior está a 8,5 m (28 pies) sobre el área circundante. Según informes de los primeros exploradores europeos en el sureste de los Estados Unidos que encontraron aldeas activas de la cultura del Mississippi, este montículo probablemente fue la residencia del jefe hereditario de la ciudad y las comunidades circundantes. (En general, se cree que los miembros de la clase alta de la sociedad vivirían en los montículos más altos, mientras que los miembros de la clase baja habitarían espacios habitables más pequeños) [41] [42] El estado de Indiana construyó una escalera moderna que asciende al montículo para protegerlo de la erosión del tráfico peatonal. La evidencia arqueológica sugiere que pudo haber habido una escalera de troncos en tiempos prehistóricos.[cita necesaria]
Montículo F (Montículo del Templo)
Montículo F reconstruido y estructura del templo
Un diagrama que muestra las múltiples capas de construcción de los montículos de plataformas.
El montículo F, el único montículo completamente excavado, era un montículo de plataforma que medía 235 pies (72 m) por 239 pies (73 m) y 14,0 pies (4,26 m) de altura. Las excavaciones mostraron que el montículo fue construido en varias fases constructivas con diferentes episodios de ocupación en los diferentes niveles. Los episodios de ocupación incluyen una estructura en la capa de terreno original, seguida de otra estructura en lo que se conoce como “capa de ocupación 2”. Luego, esto fue cubierto por la “superficie interior del montículo”, una capa de relleno del montículo y más estructuras. Las estructuras de este nivel parecían haber sido de naturaleza doméstica. La siguiente capa de relleno del montículo se conoce como “superficie del montículo primario” y estaba coronada por una gran estructura rectangular con al menos dos habitaciones y antesalas, o pórticos, adjuntos. La capa final de relleno del montículo es la “superficie secundaria del montículo”. Debido a la cantidad de suelo del período histórico, disturbios en la cumbre, no está claro si alguna estructura se encontraba encima de esta fase. El Montículo F fue destruido durante el proceso de excavación y posteriormente reconstruido para mostrar su apariencia original. La reconstrucción presenta una estructura de templo rodeada por una empalizada y escaleras que conducen a la cima.[43] [38] [44]
Montículo E
El montículo E, el tercer montículo más grande, mide 49 m (160 pies) por 43 m (140 pies). Su plataforma superior mide 45 pies (14 m) por 40 pies (12 m). Debido a que este montículo de tierra nunca fue cultivado, se considera el mejor ejemplo de montículo truncado del sitio. [39]
Empalizada
Una sección de empalizada reconstruida en Angel Mounds
La excavación arqueológica reveló un conjunto de dos muros de empalizada (empalizada). La empalizada exterior rodeaba el perímetro de la ciudad con el río Ohio actuando como barrera en el lado sur. Una empalizada interior dividía el interior del sitio. Se creía que había una entrada a la ciudad en la esquina suroeste de la empalizada, según los hallazgos arqueológicos en ese lugar. Paralelamente a los muros de la empalizada, se colocó otra barrera (similar a una valla ) a 14 pies (4,3 m) fuera de la empalizada. Fue diseñado para ralentizar a los atacantes cuando se acercaban.[36] [33] [45]
En 1972 se realizó una reconstrucción de parte de la empalizada, basada en evidencia arqueológica. Los muros reconstruidos tienen 12 pies (3,7 m) de alto y tienen postes de madera colocados 4 pies (1,2 m) de profundidad en una zanja estrecha. Las paredes y los postes están cubiertos con adobe (un tejido suelto de palos cubiertos con un yeso de barro y pasto). También se reconstruyeron los bastiones defensivos a lo largo de las murallas de la empalizada. Los habitantes originales colocaron los bastiones a unos 120 pies (37 m) de distancia y sobresaliendo de 10 pies (3,0 m) a 11 pies (3,4 m) de la pared. La distancia entre cada bastión permitía a los defensores utilizar flechas o lanzas para proteger las murallas del ataque directo.[33] [46]
Otras características estructurales
Cuando las residencias ya no eran “servibles”, los habitantes de Mississippi quemaron las estructuras y construyeron una nueva sobre las cenizas. El arqueólogo de Indiana Glenn A. Black postuló que las paredes estaban cubiertas de caña y revocadas con barro y paja. La composición del techo es incierta, pero Black pensó que eran paja de pasto. Se utilizaron dos métodos constructivos, uno para verano y otro para invierno.[47] Es probable que dos estructuras circulares descubiertas en el sitio hayan sido cabañas para sudar (de uso similar a las saunas actuales)
. O es posible que se hayan utilizado para reuniones.[48] [49] Los habitantes de Mississippi también construyeron lo que se cree que fue una plaza pública entre el Montículo A y el Montículo F.[50]
Artefactos
La estatua del sitio Ware Mounds del condado de Union, Illinois
Se recolectaron alrededor de 2,4 miles de artefactos durante las excavaciones realizadas por trabajadores de la WPA entre 1939 y 1942.[14] [51] Uno de los artefactos más importantes descubiertos en el sitio del Ángel fue una estatua tallada en piedra de la cultura del Mississippi de un hombre sentado, que se encontró en Montículo F en noviembre de 1940. El artefacto de fluorita mide 22 cm (8,5 pulgadas) de alto y pesa 5,2 kg (11,5 libras).[52] Se han encontrado estatuas de fluorita raras similares en el sitio de Obion Mounds en el condado de Henry, Tennessee y en el sitio de Ware Mounds en el condado de Union, Illinois.[53]
Las herramientas y armas del Mississippi encontradas en el sitio estaban hechas de roca ígnea, roca sedimentaria (arenisca), pizarra, esquisto, diorita o carbón de canal. Los objetos de orfebrería eran muy raros.[54] Con base en investigaciones y artefactos descubiertos en el sitio de Angel, se cree que los habitantes de Mississippi usaban anzuelos de hueso y redes hechas de cuerda para capturar moluscos y peces de agua dulce (bagre y pez tambor). Para la caza menor se utilizaban lanzas con puntas de proyectil. También se encontraron astas, huesos de animales y aves, conchas y dientes de animales.[55]
De los casi 20 mil tiestos de cerámica encontrados en el sitio, 4.569 de ellos eran del tipo pintado en negativo.[36] Los patrones textiles hechos dentro de la cerámica son un rasgo exclusivo del sitio del Ángel.[56] En mayo de 2006, los investigadores descubrieron un probable taller de alfarería en el sitio.[57] Este descubrimiento reveló aún más las habilidades artísticas de la gente de la cultura del Mississippi. Durante la excavación de la temporada también se encontraron herramientas de alfarería y masas de piezas de arcilla preparadas y ligeramente cocidas. Parecía ser una especie de proceso en línea de producción, con las obras esperando ser terminadas y cocidas como cuencos, jarras o figuras.
Los objetos arqueológicos y los registros asociados de Angel Mounds se conservan y cuidan en el Museo de Arqueología y Antropología de IU en Bloomington, Indiana.[58] El esfuerzo de preservación más reciente se produjo a través de una subvención de tres años de Save America’s Treasures administrada por el Servicio de Parques Nacionales y el Instituto de Servicios de Museos y Bibliotecas 
para realojar las colecciones de Angel Mounds.[59]
Enfoque Kincaid
Sitios del Mississippi en el bajo río Ohio
Ver también: Sitio histórico estatal Wickliffe Mounds y Kincaid Mounds
En el valle inferior del río Ohio en Illinois, Kentucky e Indiana, las ciudades de la cultura del Mississippi de Kincaid, Wickliffe, Tolu y Angel Mounds se han agrupado en un conjunto “Kincaid Focus”, debido a las similitudes en los conjuntos de cerámica y los planos del sitio. Lo más sorprendente son las comparaciones entre los sitios de Kincaid y Angel, que incluyen planos de sitio análogos, similitudes estilísticas en los artefactos y proximidad geográfica. Estas conexiones han llevado a algunos estudiosos a plantear la hipótesis de que los constructores y los residentes pertenecían a la misma sociedad.[60]
El lapso de 300 a 400 años en el que se encuentran este tipo de artefactos y sitios se llama ” fase del ángel“. Se divide en tres subfases:
| Subfases | fechas |
| jonathan arroyo | 1000–1100/1200 |
| angelical | 1200-1300 |
| colina de tinsley | 1300-1450 |
En los cuatro sitios se han encontrado raros tiestos pintados e incisos de cerámica de la cultura del Mississippi , que van desde menos del uno por ciento cerca de Kincaid hasta aproximadamente el tres o cuatro por ciento del conjunto en Wickliffe. Algunos estilos de cerámica comunes que se encuentran en estos sitios incluyen: Angel Negative Paint
ed, Kincaid Negative Painted y Matthews Incised. Esta cerámica está templada con concha y varía desde la superficie lisa y el temple más tosco de Mississippi Ware hasta la superficie más pulida y el temple más fino de Bell Ware.[60]
Entierros
Durante la excavación del sitio por parte de la WPA (1939 a 1942), se descubrieron más de 300 entierros, la mayoría de ellos en la aldea este del sitio. Otros entierros se encontraron a los lados del Montículo F, en el Montículo I o cerca de los muros de la empalizada.[14] [51] [44] Aunque se encuentran tumbas en todo el sitio del Ángel, los restos de niños pequeños se “encontraron ocasionalmente debajo de los pisos de las casas”.[47]
Desastre del Exxon Valdez
Desastre del Exxon Valdez
Coordenadas: 60°50′24″N 146°51′45″O
El Exxon Valdez tres días después de haber encallado
Suceso: Naufragio y desastre medioambiental
Fecha: 24 de marzo de 1989
Causa: Encallamiento del petrolero Exxon Valdez
Lugar: Prince William Sound, Alaska
Implicado
Operador: Exxon Shipping Company
Ruta del petrolero desde la terminal al accidente extraida de http://www.maritime-executive.com
El desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petróleo provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de marzo de 1989,1 con una carga de 11 millones de galones / 41 millones de litros de crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia, al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos (Oil Pollution Act 1990).
Características del buque
- Desplazamiento: 214.862 Tn
● Eslora: 301 m
● Manga: 51 m
● Calado: 20 m
● Propulsión: Un Motor Diésel Marino Sulzer de baja velocidad reversible de ocho cilindros.
● Potencia: 31.650 CV (23 601 kW) a 79 rpm
● Velocidad: 16,25 nudos
● Tripulación: 21 tripulantes
● Capacidad: 1,48 millones de barriles (235.000 m³) de petróleo crudo
● Número OMI: 84145201
● Capitán (En el siniestro): Joseph Jeffrey Hazelwood
Datos del accidente
Aves muertas como resultado del derrame de petróleo.
El buque petrolero Exxon Valdez (nombre compuesto formado por las palabras Exxon, empresa petrolera norteamericana propietaria del barco, y Valdez, nombre del puerto con el que operaba) salió de la terminal petrolera Valdez, en Alaska, a las 21:12 h. del 23 de marzo de 1989 (24 de marzo, según la hora local UTC) con destino a Long Beach, California. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs. Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la guardia costera para salir a través de la vía de entrada.
Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde.2
El 24 de marzo de 1989, alrededor de las 00:04 h., el buque petrolero Exxon Valdez golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound, en Alaska, y derramó cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros).
El incidente puso a prueba la capacidad de respuesta de organizaciones locales, nacionales e industriales ante un desastre de gran magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa a siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, entre ellas Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, y las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
- Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
- La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
- Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley, California, establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound.
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
- Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos, y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
- La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
- Microorganismos
Finalmente, el gobierno estadounidense contrató a Gene Kaizer, un científico experto en agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de esta manera una multa billonaria de parte de Canadá a USA.
Dictámenes finales
Cuando finalmente terminó el juicio civil, en el verano de 1995, se estableció que ExxonMobil Corporation debía pagar cinco mil millones de dólares adicionales por daños punitivos. En su informe final, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que la falta de sueño y la deuda de sueño habían sido las causas directas del accidente.3
Impacto económico
En 1991, luego del colapso de la fauna marina local (especialmente almejas, arenques y focas), las corporaciones Chugach Akaska, y Alaska Native solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.4
Según varios estudios financiados por el estado de Alaska, el derrame tuvo efectos económicos a corto y largo plazo. Estos incluyeron la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una baja en la apreciación de los economistas llaman “valor de existencia”, que es el valor asignado al bien natural de Prince William Sound.56 78
La economía de la ciudad de Cordova, en Alaska, se vio afectada negativamente después de que el derrame dañara las reservas de salmón y arenque en el área. El poblado de Chenega se transformó en una base de emergencias y en base para los medios de comunicación. Los habitantes locales tuvieron que hacer frente a la triplicación de su población de 80 a 250.
Desastres marítimos: el petrolero Exxon Valdez
El estrecho de Price Williams a lo largo de la costa de Alaska, es un lugar de una belleza excepcional con una enorme riqueza natural. En 1973 la sociedad Aleyska eligió la pequeña ciudad de Valdez para la construcción de una terminal de carga de petróleo con destino a los Estados Unidos. El estrecho de Prince Williams se convirtió en paso obligado para petroleros de gran tamaño (VLCC Very large crude carriers) y entre ellos se encontraba el Exxon Valdez.
Imagen del petrolero Exxon Valdez extraida de http://www.aukevisser.nl
El Exxon Valdez
El Exxon Valdez era un petrolero construido en el año 1986 por el astillero National Steel and Shipbuilding para la compañía Exxon Shipping Company, una división de Exxon corporation. En su tiempo fue considerado un buque moderno de construcción enteramente soldada y diseñado para cumplir los acuerdos de la convención internacional para la prevención de la polución del año 1978. El buque recibió la certificación del servicio de guardacostas estadounidense para el transporte de petróleo y combustibles líquidos, grado B o inferior.
Con sus 300 metros de eslora y con un calado a plena carga de casi 20 metros estaba habilitado para el transporte de casi 1,5 millones de barriles 
de petróleo por travesía. Su propulsión estaba formada por un motor diésel del fabricante Sulzer de baja velocidad con ocho cilindros y que le permitía alcanzar una potencia de 32.000 BHP manteniendo una velocidad de crucero de 17 nudos a 79 revoluciones. El motor propulsor estaba engranado directamente a una hélice de cinco palas. El buque permaneció en servicio hasta el año 2009 bajo la bandera de la compañía Dong Fang Ocean y fue desguazado en la India en el año 2012.
Imagen del Exxon Valdez extraída de http://www.aukevisser.nl
Hacia el desastre
El Exxon Valdez zarpo a las 21:00 horas del 23 de Marzo de 1989 llevando a bordo al práctico del puerto, que fue desembarcado en el límite de las aguas donde estaban en vigor las normas federales de practicaje. A las 23:25 el capitán del barco, Hazelwood, comunicó a la torre de control de costa que estaba alcanzando la velocidad de crucero (decisión discutida por encontrarse el canal de salida del puerto con enormes bloque de hielo). El capitán para irse a descansar dejo al mando del timón al entonces tercer oficial Cousins y el timonel Kagan, indicándoles que pusieran el piloto automático y mantuvieran el rumbo.
A las 7:00 horas de la mañana Cousins telefonea al capitán con el siguiente mensaje: “Creo que nos encontramos en un gran lio”. El Exxon Valdez se estremecía bajo una serie de sacudidas en unos escollos de los islotes de Bligh. En pocas horas se formó una enorme mancha de petróleo a través de la costa de la Alaska, transformándose en una de las mayores catástrofes ecológicas ocurridas en toda la historia de los Estados Unidos.
Las consecuencias
La manta de petrolero derramada cubrió 1.300 millas de costa matando a cientos de especies marinas como focas, ballenas y pájaros. El petróleo derramado por el Exxon Valdez fue la quinta parte de su carga, pero se exte
ndió, debido a la baja temperatura de las aguas, vientos intensos y mar agitada a través de casi 7000 kilómetros cuadrados de costa (el petróleo derramado fue tres veces superior al derramado por el petrolero Prestige en nuestras costas gallegas). Debido a la dispersión de la población en esos remotos lugares de Alaska, no fue posible iniciar las tareas para frenar la contaminación hasta pasadas doce horas después del accidente, lo que contribuyó a una mayor dispersión de la mancha de crudo.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
La compañía Exxon asumió todos los gastos de descontaminación del litoral y realizo una declaración en la cual prometia “resarcir a todos los perjudicados”.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
En septiembre del año 1991 se anuncio que la Exxon había satisfecho una indemnización de 150 millones de dólares en concepto de sentencias judiciales y para paliar el coste de los trabajos de descontaminación en las costas de Alaska.
Las responsabilidades
El timonel Kagan era un profesional con 13 años de experiencia en la compañía, con unos informes de evaluación profesional altamente favorables, que indicaban que era competente para recibir órdenes sencillas pero era desaconsejable indicarle trabajos con una elevada complejidad. Lo único achacable fue el haber demorado las órdenes de cambio de rumbo recibidas en exceso.
Las iniciativas del tercer oficial Cousins fueron altamente discutibles ya que retrasó una virada seis minutos y quizás no ordeno con la rapidez suficiente un cambio de rumbo.
El capitán Hazelwood indicó que dio órdenes precisas sobre el rumbo que se debía seguir y se aseguró de que se habían comprendido, entendió que dejaba el buque en unas manos expertas y de confianza pero las posteriores investigación federales pusieron en duda estas afirmaciones.
El 29 de enero del año 1990 el capitán Hazelwood fue demandado por daños y perjuicios y por otros tres cargos: imprudencia temeraria, vertido de petróleo por negligencia y conducción de un vehículo en estado de embriaguez.
En marzo de 1990 fue absuelto de todas las imputaciones salvo la de vertido de petróleo por negligencia y fue condenado a una pena de prisión con libertad condicional, a una multa y a 1.000 horas de trabajos comunitarios.
En el año 1992 y en base a la legislación federal que afirma un capitán que denuncie una fuga de petróleo no puede ser acusado de la misma, fue absuelto de todos los cargos que se le imputaban.
Debido a este accidente el presidente George W Bush impulsó una ley en la cual a todos aquellos petroleros que no dispongan de doble casco, se les prohíbe su navegación por las aguas jurisdiccionales estadounidenses.
Dong Fang Ocean en la actualidad y anteriormente conocido como Exxon Valdez, Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, es un buque petrolero que cobró relevancia tras encallar en la bahía del Príncipe Guillermo derramando 40.900 m³ (257.000 barriles) de petróleo en la costa de Alaska mientras era propiedad de ExxonMobil. Este es el segundo mayor derrame petrolífero de la historia de Estados Unidos y, en 1989, el 54º mayor derrame de la historia. Este accidente ocurrió el 24 de Marzo de 1989.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de
su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. A eso se suma la prevista extinción de algunas especies, como la familia de orcas AT1, una manada genéticamente exclusiva de Alaska llamada a desaparecer al haber muerto todas sus hembras.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
Este desastre ocurrió por descuido de los oficiales a bordo y fatiga de los oficiales de guardia en ese momento.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Fue lamentable este desastre ya que tuvo un gran impacto contra el medio ambiente y aun hoy las costas de Alaska siguen padeciendo de aquel accidente.
El Exxon Valdez, a la izquierda, ya varado y dañado, traspasa el crudo de sus tanques a otro buque, para evitar un mayor derrame en el mar.
Murió el capitán del Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo un masivo derrame de crudo, 14 septiembre 2022
Joseph Hazelwood, el capitán del petrolero Exxon Valdez, que encalló hace más de tres décadas en Alaska, causando uno de los peores derrames de petróleo en la historia de los Estados Unidos y del mundo, murió a los 75 años de edad.
En tal sentido, la familia de Hazelwood informó a The Washington Post y The New York Times que el excapitán falleció en julio de 2022 luego de su lucha contra el COVID-19 y el cáncer.
Afectó aproximadamente 1500 millas de la costa del golfo de Alaska y mató a casi 250 000 aves marinas, 2800 nutrias marinas, 300 focas comunes, casi dos docenas de águilas calvas y muchas orcas.
Inicialmente, Hazelwood estaba bajo sospecha de estar intoxicado cuando ocurrió el derrame. Aún así, fue absuelto en un juicio que tuvo lugar en 1990 en el que testigos presenciales mencionaron que parecía estar sobrio cuando el barco encalló.
El derrame del Exxon Valdez fue el peor en la historia de EE. UU. durante más de 20 años hasta que fue superado por el desastre de Deepwater Horizon que tuvo lugar en 2010, que nuevamente derramó casi 170 millones de galones de petróleo crudo en las aguas del Golfo de México, más de 15 veces la cantidad que el Valdez derramó hace 21 años frente a Alaska.
Referencias: LA Times, UPI, New York Post.
Exxon Valdez 25 años después
Antonio Figueras (12 diciembre 2013)
Al Exxon Valdez le cambiaron siete veces de nombre. El último fue Oriental Nicety. En 2012 fue desguazado en la India. Hace veinticinco años 23 años atrás, encalló en el arrecife de Bligh, en la bahía Prince William y derramó más de 41 millones de litros de petróleo, contaminando unos 3.000 kilómetros de costas y matando a miles de animales de diversas especies. El derrame también afectó a la economía de la región.
Veinticinco años después el plan a largo plazo para la rehabilitación de los recursos dañados por el vertido no se ha puesto en marcha.
De acuerdo con documentos publicados recientemente por Public Employees for Environmental Responsibility, el departamento de Justicia de los Estados Unidos y el estado de Alaska siguen esperando los resultados de científicos para conseguir los 92 millones de dólares que permitan poner en marcha este plan.
La limpieza del vertid
o del Exxon Valdez se desarrolló durante cuatro veranos y tuvo un coste de dos billones de USD, según el Exxon ValdezOil Spill Trustee Council. En 1991, Exxon alcanzó un acuerdo civil con el gobierno americano y el estado de Alaska que consistía en pagos de $900, una multa de $25 millones y$100 millones en costes de restitución.
En 1996, se llegó a un acuerdo en el que se contemplaba la necesidad de tratar los daños a largo plazo y de limpieza de restos de petróleo con un coste estimado de 92 millones de dólares.
Han pasado siete años y Exxon Mobil, la compañia más rentable en bolsa del mundo no solo no pagó sino que sigue pleiteando.
De hecho se desconoce el impacto a largo plazo de grandes vertidos de petróleo. Por ejemplo en el caso del Exxon Valdez la pesquería de arenques se colapsó repentinamente y todavía no se ha recuperado.
Además el petróleo ha permanecido en el ecosistema más tiempo del previsto. En un estudio de la NOAA realizado en 2001 se muestrearon 96 lugares y se encontró que el 58% estaba contaminado.
En 2010, un trabajo publicado en Nature explicaba que algunos investigadores calcularon inicialmente que el vertido del Exxon Valdez‘s desaparecería en pocos años, meses o incluso que las operaciones de limpieza con agua a presión lo eliminaría. Sin embargo debido a la geología y estructura del ecosistema siguen existiendo bolsas de petróleo enterradas medio metro por debajo de la superficie de algunas playas.
Muchos se preguntan si no se deberían utilizar estas lecciones en el proceso en marcha para determinar la responsabilidad a largo plazo de BP’s en la catástrofe de la Deepwater Horizon, un vertido 20 veces mayor que el del Exxon Valdez.
Olaus Magnus
Olaus Magnus
Nombre de nacimiento: Olof Månsson
Nacimiento: Octubre de 1490; Linköping (Suecia)
Fallecimiento: 1 de agosto de 1557jul.: Roma (Estados Pontificios)
Sepultura: Roma
Nacionalidad: Sueca
Religión: Iglesia católica
Educado en: Universidad de Rostock
Ocupación: Cartógrafo, diplomático, historiador, sacerdote católico y antropólogo
Cargos ocupados
- Obispo católico
- Arzobispo católico (desde 1544juliano)
Carta Marina de Olaus Magnus.
Olaus Magnus, o Magni nació en octubre de 1490 en Östergötland y murió el 1 de agosto de 1557 en Roma, Italia. Hijo de Måns Petterson, su nombre verdadero era Olof Månsson (“hijo de Måns”), pero utilizaba el epíteto latino Magnus (“grande”) como apellido familiar. Fue un escritor, cartógrafo y eclesiástico sueco, pionero en trabajos históricos y antropológicos sobre el norte de Europa, hermano del también escritor Juan Magno (Johannes Magnus en latín o Johan Månsson en sueco).
Su obra fundamental fue la Historia de Gentibus Septentrionalibus, editada en 1555, en Roma, en 22 libros, sobre la geografía, costumbres, tradiciones y leyendas de los pueblos escandinavos y de la Europa nórdica.
Biografía
Al igual que su hermano mayor, Johannes Magnus, obtuvo varios ascensos eclesiásticos. Entre ellos una canonjía en Upsala y Linköping, y el de archidiácono de Strängnäs. Además fue empleado en varios servicios diplomáticos, tal como una misión a Roma, a favor de Gustavo I de Suecia (Vasa), para conseguir el nombramiento de Johannes Magnus como arzobispo de Upsala. Sin embargo, con el éxito de la Reforma en Suecia su fidelidad a la Iglesia católica lo forzó a acompañar a su hermano en el exilio.
Asentado en Roma, desde 1527, actuó como secretario de su hermano Johannes Magnus. A la muerte de Johannes en 1544, llegó a ser su sucesor como Arzobispo de Upsala, admitiendo que no era nada más que un título, puesto que él nunca podría volver a Suecia. El Papa Pablo III en 1546, lo envió al concilio de Trento; más tarde llegó a ser el canónigo de San Lamberto en Lieja. El rey Segismundo I de Polonia le ofreció una canonjía en Poznań, pero la mayor parte de su vida, después de la muerte de su hermano, parece haberla pasado en el monasterio de Santa Brígida en Roma, donde subsistía con una pensión que le asignó el Papa.
Olao Magno y los monstruos marinos
Olao Magno tuvo mucha importancia en la creación de los mitos relativos a los monstruos marinos, siendo el responsable de trasladar el hábitat de los mismos del lejano Océano Índico, tal como sucedía en la época clásica, a los mares del Atlántico norte. Ante todo, nos presenta éstos como un mundo lleno de peligros y amenazas. Estos monstruos destacan, normalmente, por su tamaño, su ferocidad, el peligro que representan para los marineros, y su fealdad nacida de su aspecto deforme, a la vez que en muchas ocasiones su presencia es anticipo de futuras calamidades. Es de destacar que Olao presenta a todas estas criaturas como seres reales y tangibles, sin que tengan ningún significado simbólico. El físeter o príster, del género de los cetáceos, tiene un tamaño de doscientos codos, “se alza muy por encima de las antenas de las naves y, extrayendo el oleaje de agua contenido en unas fístulas sobre la cabeza, lo arroja de tal manera, que como una inundación de lluvia hunde muchas veces las naves más resistentes…posee también una boca grande y amplia…tiene en todo el cuerpo una piel espesa y negra, aletas largas en forma de pies anchos, y cola de dos puntas de quince y veinte pies de anchura, con la que estrecha violentamente las partes rodeadas de las naves” (cap. 6, “Del fiseter y su crueldad con los marineros”). Algunos cetáceos, por su parte, “tienen la abertura de la boca con dientes, y muy dilatada, es decir, con una prolongación de doce a catorce pies, y dientes de seis, ocho o doce pies” (cap. 8, “Del múltiple género de los cetáceos”). También nos hablará de la xifia, el rosmaro o morso noruego, el “swamfisck”, el “cahab”, el “cirkos”, y, por supuesto, de la serpiente de mar, “de gigantesca mole, de doscientos y más pies de longitud, y veinte pies de grosor, que habita en rocas y cavernas, merodeando junto a las orllas del mar Bergense, la cual solamente sale de los antros en verano con el tiempo lúcido de la noche…devasta los navíos, irguiéndose hacia lo a modo de una columna atrapa a los hombres y los devora, y esto no suele acontecer sin un portentoso espectáculo referido a alguna alteración del reino” (cap. 27, “Del gran tamaño de la serpiente noruega y de otros”). En bastantes ocasiones, la iconografía de estos monstruos será una copia directa de la Carta marina, tal como se puede observar en los casos del fiseter, el rosmaro, el puerco monstruoso del mar Germánico, la serpiente marina, o la imagen de una ballena echando a pique un navío.
Su obra ejerció una poderosísima influencia: buena muestra de ello son las continuas referencias que encontramos en el Jardín de Flores curiosas (1570) de Antonio de Torquemada, cuyo tratado sexto, “En que se dicen algunas cosas que hay en las tierras septentrionales” se basa en buena medida en la obra del autor escandinavo, de quien copia casi literalmente las referencias aparecidas a monstruos marinos. También podemos encontrar influencias en los cartógrafos y cosmógrafos, comenzando por la obra de Sebastián Munster (1489-1552), que en su Cosmographiae universalis libri VI reconoce su deuda con Olao Magno, al que cita entre las autoridades consultadas, y de la misma nos interesa especialmente su Tabula monstrorum marinorum incluida en el libro IV, tras hablar de la isla de Groenlandia. En dicha tabla nos encontramos criaturas que han sido claramente extraídas de la obra del autor sueco, utilizando incluso sus mismas ilustraciones, tal como sucede con el fiseter, la serpiente marina, o el puerco del océano Germánico. Otro de los grandes cosmógrafos del siglo XVI, Abraham Ortelius (1527-1598), en la edición de Amberes de 1595 de su Theatrum orbis terrarum, incluye un mapa de Islandia poblado de criaturas marinas que parecen haber sido extraídas de Olao Magno.1
La Carta marina del historiador y geógrafo sueco Olaus Magnus es una de las primeras representaciones cartográficas precisas de la península escandinava. Elabora
da en Roma en 1539. Originalmente destinada a la historia de gentibus septentrionalibus (Una descripción de los pueblos nórdicos), el mapa fue publicado unos 15 años antes de la aparición de esta obra. Olaus Magnus es generalmente considerado como el primero en proponer la idea de un paso del noreste. Esta es la segunda edición de este mapa, publicado por Antoine Lafréry en 1572.
A pesar de las criaturas dibujadas, la Carta Marina era el mapa más grande, más detallado y más preciso de cualquier parte de Europa hasta ese momento.
Detalle de la Carta Marina de Olaus Magnus, 1527-1539
Las criaturas y monstruos del mar dominan gráficamente el total de la Carta Marina.
Relieve representado por perfiles de montañas abatidos. La costa aparece realzada con trazo azul.
El manuscrito Mathers
El manuscrito Mathers
En 1880 el reverendo Woodford encuentra, en una librería de segunda mano de Londres, unos manuscritos cifrados a los que acompaña una carta, escrita en alemán, según la cual quien descifre el texto podrá entrar en contacto con una sociedad secreta alemana llamada SDA (Sapiens Donabitur Astris). Se supone que esta sociedad custodia arcanos que serían r
evelados a quien hiciese méritos para ello. Woodford, que es masón, comunica el hallazgo a dos hermanos, el doctor Woodman y el doctor Wynn Westcott, que además de masones son expertos cabalistas.
William Wynn Westcott con un traje ceremonial. Foto: Wikipedia.
El manuscrito está cifrado según un método de Tritemo que ellos conocen, por lo que les resulta fácil ponerlo en claro, descubriendo que los sesenta folios de papel algodón contienen la descripción de cinco rituales iniciáticos. Siguiendo las instrucciones del texto entablan correspondencia con una tal Anna Sprengel de la SDA, la cual les encarga la creación de una rama inglesa de la sociedad secreta alemana Die Goldene Diimmerung, Golden Dawn en inglés, Aurora Dorada en español.
Para ayudarlos en su tarea contactan con otro masón, Samuel Liddell Mathers, que redacta los rituales mágicos fundacionales partiendo del contenido del manuscrito, al que añade material de su cosecha, y lo completa con mensajes recibidos por su señora mediante telepatía. Y así, Woodman, Westcott y Mathers (que ahora se hace llamar MacGregor) fundan en 1887 la sociedad ocultista más influyente en la Europa de finales del siglo XIX y principios del XX, la Orden Hermética Golden Dawn, a la que pertenecerán figuras de las artes y las letras como W.B. Yeats, Arthur Machen, Algernon Blackwood, A.E. Waite, Florence Farr, Maud Gonne o Evelyn Underhill, así como físicos, matemáticos, militares, médicos e intelectuales de diversas ramas. El hombre que desencadenó todo, el reverendo Woodford, había fallecido poco antes.
Más tarde se incorporaría la bestia parda de Aleister Crowley, que colaboraría eficazmente a que los miembros principales de la Golden Dawn se tirasen los trastos a la cabeza y varios de ellos se marcharan a 
fundar sus propias sociedades secretas. Pero esa es otra historia.
En fechas posteriores la investigación de los textos en alemán de las cartas pondrían en evidencia que están llenos de anglicismos y de formas de redactar extrañas a la lengua alemana, por lo que puede sospecharse con fundamento que fueron escritos por británicos. Y si las cartas son una falsificación, el propio manuscrito podría haber sido inventado por Mathers o Westcott. O escrito por un tercero que engañó a ambos. A favor de la autenticidad del manuscrito está el hecho de que el papel lleva marca de fabricación de 1809 y el texto contiene la transcripción correcta de jeroglíficos egipcios, cuya traducción solo pudo hacerse a partir de la interpretación de la Piedra Rosetta por Champollion en 1822. Pero, claro está, el manuscrito no tuvo por qué escribirse en la fecha de fabricación del papel, sino años más tarde.
Tampoco se ha encontrado rastro de la tal Anna Sprengel ni de su sociedad secreta. Ellic Howe formuló la teoría de que Westcott siguió el modelo de Blavatsky con las Estancias de Dzyan, es decir, inventó un manuscrito otorgado supuestamente por entes desconocidos para legitimar la fundación de la Golden Dawn. Miembros actuales de dicha sociedad han rebatido esta teoría.
Manuscrito cifrado de Mathers, página 13. Foto: Wikipedia.
En definitiva, el origen real del manuscrito cifrado permanece aún en el misterio, pero la sociedad ocultista que se creó a partir de él influyó poderosamente en la cultura de su época.
Página de la Poligrafía de Tritemo, libro que contenía la clave para descifrar el manuscrito. Foto: Wikipedia.
Explosiones en el puerto de Beirut
Explosiones en el puerto de Beirut de 2020
Foto del lugar de la explosión posterior al suceso.
Fecha: 4 de agosto de 2020
Hora: 18:08:18 hora local (2.ª explosión)
Causa: Incendio en almacén de productos explosivos (incluido nitrato de amonio y ácido nítrico)
Lugar: Puerto de Beirut, Beirut, Líbano
Coordenadas: 33°54′05″N 35°31′08″E
Fallecidos: 218
Heridos: 7500
Desaparecidos: 9
Mapa de localización
Las explosiones en el puerto de Beirut tuvieron lugar en la capital libanesa el martes 4 de agosto de 2020.123 Afectaron al puerto y sus inmediaciones y dejaron 218 muertos, 7500 heridos y nueve desaparecidos.456789101112131415161718
El director general de Seguridad General del Líbano, Abbas Ibrahim, declaró que la explosión principal estaba relacionada con aproximadamente 2750 toneladas de nitrato de amonio, que habían sido confiscadas por orden judicial a una embarcación en 2014 y que habían estado almacenadas en un almacén del puerto sin las medidas de seguridad adecuadas.8 Se cree que la explosión tuvo efectos equivalentes a unos cientos de toneladas de TNT.1920 La explosión fue precedida por un incendio en ese almacén, pero la causa exacta de la detonación aún está bajo investigación.
La explosión también se sintió en Turquía, Siria, Israel, Palestina, partes de Europa, y se escuchó en Chipre, a más de 240 km (150 millas) de distancia. Fue detectado por el Servicio Geológico de Estados Unidos como un evento sísmico de magnitud 3.3, y se considera una de las explosiones artificiales no nucleares más poderosas de la historia.
El gobierno libanés declaró un estado de emergencia de dos semanas en respuesta al desastre. A raíz de ello, estallaron protestas en todo el Líbano contra el gobierno por su incapacidad para prevenir el desastre, uniéndose a una serie más grande de protestas que han tenido lugar en todo el país desde 2019.
Contexto
La economía del Líbano se encontraba en un estado de crisis antes del incidente con el gobierno incumpliendo el pago de sus deudas, la libra libanesa en un estado de hiperinflación y un índice de pobreza de más del 50 %.21 Adicionalmente, la pandemia de coronavirus llevó a los hospitales al límite de su ocupación; algunos de los cuales tenían ya escasos suplementos médicos debido a la crisis financiera.
El puerto de Beirut es el principal puerto en el Líbano. Se encuentra en la parte oriental de la bahía de San Jorge, en la costa mediterránea, y al oeste del río Beirut. Es uno de los puertos más grandes y concurridos del Mediterráneo Oriental, siendo operado y administrado por una entidad conocida como Gestión y Explotación del Puerto de Beirut (GEPB), que es la Autoridad Portuaria de Beirut. Las operaciones de la terminal de contenedores se subcontratan a un consorcio privado llamado Consorcio Terminal de Contenedores de Beirut (BCTC).22
Mv Rhosus
El 23 de septiembre de 2013, el barco MV Rhosus, con bandera de Moldavia y de propiedad rusa, zarpó desde Batumi, Georgia, con rumbo a Beira, Mozambique, cargado con 2750 toneladas de nitrato de amonio. Algunas fuentes sostienen que en octubre tuvieron problemas de motor por lo que tuvieron que anclar en Beirut.2324 Otras fuentes indican que la propiedad no tenía fondos para pagar el paso por el canal de Suez, por lo que intentó recoger un cargamento de maquinaria pesada en Beirut. La maquinaria se apiló sobre las puertas del espacio de carga que contenía el nitrato de amonio causando que las puertas se doblaran, dañando el barco.25 Después de una inspección por parte de la autoridad portuaria, el Rhosus se declaró no apto para navegar por lo que se le prohibió hacerlo, ocho ucranianos y un ruso se hallaban a bordo, y con la ayuda del cónsul ucraniano, cinco miembros de la tripulación pudieron regresar, dejando a otros cuatro en el barco.2624
El dueño de la nave, el empresario ruso con sede en Chipre, Igor Grechushkin entró en bancarrota y,27 cuando todos perdieron su interés en el navío, lo abandonaron.26 Al Rhosus se le agotaron las provisiones, mientras que a la tripulación se le prohibió desembarcar debido a las restricciones migratorias. Los acreedores también obtuvieron tres órdenes judiciales para embargar el barco. Varios abogados abogaron por la repatriación de la tripulación por razones humanitarias, y un juez les permitió regresar a sus países de origen después de estar atascados por aproximadamente un año en Beirut.26 Por orden del juez, la carga se decomisó y se llevó al hangar número 12 del puerto, donde permaneció durante los siguientes seis años.28
Varios oficiales de aduanas solicitaron mediante cartas una salida para la carga confiscada, proponiendo que fuera exportada, donada al ejército libanés o v
endido a una compañía privada en el Líbano. Las cartas fueron enviadas en 2014, 2015, 2016 y 2017.29 Aquella que fue enviada en 2016, notó que los jueces no habían dado respuesta y «suplicaron» por una solución.29
Explosiones
El puerto de Beirut en 2017, con el Rhosus amarrado a la derecha. Los transportadores de ganado Abou Karim I y Abou Karim III, ambos gravemente dañados por las explosiones, se encuentran en el centro, el último ocultando en gran medida al primero.
El puerto de Beirut once días después del desastre. El 
buque de asalto anfibio francés Tonnerre es el gran buque de la derecha, que llegó al puerto el 13 de agosto para proporcionar alimentos, materiales de construcción, suministros médicos y personal.30
La primera explosión, más pequeña, envió una nube de humo sobre los fuegos y creó luces intermitentes que se asemejan a fuegos artificiales.3 La segunda explosión fue mucho más sustancial y ocurrió aproximadamente a las 18:08:18 (hora local).313 Removió el centro de Beirut y lanzó una nube rojiza de polvo al aire.32
Una primera explosión generó una nube de humo que se elevó por encima del fuego, acompañada de sonidos parecidos a la detonación de pirotecnia, que fueron escuchados y captados por diversos vídeos publicados en redes sociales. La segunda explosión, también difundida, sacudió el centro de la ciudad y causó una nube de Wilson compuesta de humo y polvo que se elevó varios centenares de metros.3334 La explosión fue escuchada en lugares tan distantes como Chipre, a 240 kilómetros de distancia.3536
El Observatorio Sismológico de Jordania estimó la energía liberada por la explosión con la de un sismo de magnitud 4.5; el cual es equivalente a unas 83 toneladas de TNT.37 En tanto el Servicio Geológico de los Estados Unidos informó que la explosión se midió como un terremoto de magnitud 3.3.38
Humo rojo producto del nitrato de amonio que salió en la segunda explosión, visto sobre el cielo del Líbano.
Daños materiales
La explosión volcó vehículos y despojó a edificios con estructura de acero de su revestimiento.39 Dentro del área del puerto, la explosión destruyó parte de la costa y dejó un cráter de 120 metros de diámetro. Testigos afirmaron que casas y edificios a 10 kilómetros de distancia sufrieron daños producto de la onda de choque. El segundo silo más grande de la ciudad se destruyó, exacerbando así la hambruna causada por la epidemia de coronavirus y la crisis económica.40 Cerca de 15 000 toneladas de grano se destruyeron, lo que representa aproximadamente el 85% de las reservas de grano de la ciudad, dejando así al país con menos de un mes de alimentos en reserva.4142 Se estimó que 300 000 personas se quedaron sin hogar debido a las explosiones.43
El daño se extendió por más de la mitad de la ciudad de Beirut, con reportes de que los costos de reparación totales serán de más de diez mil millones de dólares, se destruyeron 90% de los hoteles de Beirut, y 3 hospitales se destruyeron completamente, mientras que otros dos sufrieron graves daños.44 Docenas de heridos que fueron llevados a hospitales cercanos no pudieron ser atendidos por culpa del daño que la explosión causó a los hospitales. Se destruyeron ventanas en toda la ciudad, y en un radio de 10 kilómetros las casas se encuentran inhabitables.45
El Hospital de San Jorge, el cual está a menos de 1 kilómetro del lugar de la explosión, se vio obligado a atender a los pacientes en la calle, debido al daño del edificio.4647 Varios niños con cáncer presentaban heridas por los vidrios que volaron, y murieron varios miembros del personal. En pocas horas, el hospital dio de alta a todos sus pacientes y cerró.48
Trabajadores del sector salud dijeron que las reservas de vacunas y medicinas de la nación se hallaban almacenadas en el área del puerto, y estaban preocupados, porque muchas de las estructuras en la zona presentaron daños. Centros de salud en todo el país dependen en los cientos de miles de dosis que se hallaban en el puerto.48
The Daily Star, un diario libanés, reportó que su sede se destruyó parcialmente y que en varias partes el techo colapsó, las ventanas estallaron y hubo daño en el mobiliario.49
Varias galerías de arte quedaron dañadas. Entre ellas, las más afectadas fueron la galería Marfa y la galería Tanit. Las puertas y ventanas del museo Sursock quedaron destrozadas, varios techos colapsaron y varias obras de arte (entre ellas, dos cerámicas) fueron destruidas.50
Varias embajadas, como la de Argentina,51 la de los Países Bajos,52 la de Finlandia53 y la de Austria54 sufrieron graves daños. En la embajada de Australia, se reportó la muerte de una persona,55 al igual que en la de los Países Bajos.56 Otras embajadas, como la de Corea del Sur,57 la de Hungría,58 la de Rusia, la de Kazajistán,59 la de Turquía,60 la de Rumanía,61 la de Chipre,62 y la de Brasil63 reportaron daños menores y algunos heridos.
El aeropuerto internacional Rafic Hariri, ubicado aproximadamente a 10 km del lugar de la explosión, sufrió daños moderados en las instalaciones de su terminal.64 Se destruyeron puertas y ventanas, y las tejas del techo se soltaron por la onda de choque, cortando los cables eléctricos. A pesar de los daños, los vuelos al aeropuerto se reanudaron tras la explosión.65
Transporte marítimo
El crucero Orient Queen, que estaba atracado en el puerto, sufrió graves daños. Dos miembros de la tripulación murieron66 y varios a bordo sufrieron heridas.67 El barco zozobró en la noche.68
La corbeta de la marina bangladesí BNS Bijoy, que participó en la Fuerza Provisional de las Naciones Unidas para el Líbano, también se dañó. La embarcación se encontraba muy cerca del lugar de la explosión.69
El carguero de ganado Jouri estaba cerca del epicentro de la explosión.70 El buque de carga Mero Star se vio afectado. El barco de carga Raouf H fue el que se hallaba más cerca del sitio de la catástrofe.71 El Sistema de Identificación Automática de estas embarcaciones dejó de transmitir al momento de la explosión. El carguero CMA CGM Lyra se hallaba a 1.5 kilómetros y no tuvo ningún daño.70
Las oficinas de Hapag-Lloyd en Beirut se destruyeron y las de CMA CGM quedaron gravemente dañadas. Uno de sus empleados se reportó perdido y otro herido.7273
Víctimas
Después de la gran explosión, muchas personas heridas quedaron en el suelo.7475 Medios locales y el Ministro de Salud del Líbano, Hamad Hassan, indicaron que se temía que hubiese muchas víctimas, por la magnitud y extensión de la explosión. Posteriormente, Hassan informó que centenares de personas habían resultado heridas.176 Testigos presenciales dijeron a la cadena LBC que los hospitales estaban abarrotados de personas heridas, y que decenas de ellas no habían podido recibir atención médica.77
El último informe oficial (30 de agosto) dio un total de 190 muertos, más de 6.500 heridos y tres desaparecidos.78
Causa
El puerto de Beirut visto desde la Estación Espacial Internacional una semana después del desastre, con una vista ampliada del cráter de la explosión (arriba a la izquierda).
La causa de las explosiones no se determinó de inmediato.79 Los medios estatales informaron inicialmente que las explosiones tuvieron lugar en un almacén de fuegos artificiales, mientras que otros informaron que fue en una instalación de almacenamiento de petróleo o una instalación de almacenamiento de productos químicos.180621 Había almacenes en el puerto que almacenaban explosivos y productos químicos, incluidos nitratos, componentes comunes de fertilizantes y explosivos.81 El Director General de Seguridad Pública declaró que la explosión fue causada por 2750 toneladas de nitrato de amonio que fue confiscado y almacenado por orden judicial durante 6 años.8 Una fuente de seguridad ha declarado que la explosión fue causada durante un trabajo de soldadura en un agujero en el almacén.28
Operaciones de mitigación y rescate
La Cruz Roja Libanesa informó que todas sus ambulancias disponibles al norte del Líbano, Valle de la Becá y sur del país fueron dirigidas a Beirut para ayudar a los heridos.3 Varios helicópteros fueron usados para extinguir los incendios causados por las explosiones.79 De acuerdo a la organización, un total de 75 ambulancias y 375 médicos fueron enviados como respuesta a la explosión.82 El presidente afirmó que el gobierno gastaría más de 100 millones de libras (66 millones de dólares aprox.) en las operaciones de búsqueda y rescate.83 La aplicación de transporte Careem ofreció viajes gratis para aquellos interesados en ir a donar sangre.84 Voluntarios organizaron la limpieza de escombros y dueños de negocios locales se ofrecieron a limpiar edificios gratuitamente vista la ausencia de una acción de limpieza estatal.85
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada ofreció en un inicio un paquete de alimentos de emergencia de 250,000€ y subvencionó ayudas para las familias pobres más afectadas.86 A raíz de la explosión, ha incluido entre sus ayudas la colaboración en la reconstrucción de hogares, iglesias, hospitales y paquetes de alimentos como ayuda a la emergencia económica y sanitaria que están viviendo en el país.
El ministro de salud solicitó ayuda internacional, solicitud a la cual varios países, incluyendo Israel respondieron (Israel a través de terceros, ya que las relaciones diplomáticas están cortadas) suministros médicos poco después de la explosión.
Motivos potenciales
La explosión ocurrió en momentos delicados para el país, al acercarse el fin del juicio por el asesinato del ex primer ministro Rafiq Hariri en 2005. Después de la explosión en el puerto, se reportó una segunda explosión en la residencia de Hariri, aunque las autoridades no han informado de algún nexo entre ambos incidentes.8788
Reacciones
El primer ministro del Líbano, Hassan Diab, anunció un día de luto nacional en honor a las víctimas del incidente.89 El gobernador de Beirut, Marwan Abboud, rompió en lágrimas en televisión, calificando lo ocurrido como «una catástrofe nacional».90 Michel Aoun, el presidente del Líbano, declaró que el gobierno iba a proveer auxilio a los desplazados, y el ministro de salud expresó que se iban a hacer cargo de los gastos médicos de los afectados.91
Representantes de varios países ofrecieron su ayuda, mientras que Israel y Hezbolá negaron cualquier tipo de participación en la explosión.9293
El presidente de Francia, Emmanuel Macron visitó Beirut el 6 de agosto, siendo el primer jefe de Estado en visitar la ciudad tras el desastre.94
Ayuda humanitaria
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, suministro de servicios médicos.
La Media Luna Roja Turca desplegó un equipo de asistencia de cuatro personas a Beirut.95 Irán envío un cargamento de 95 toneladas de ayuda humanitaria, equipamiento médico y un hospital de campaña a Líbano.96
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada envió paquetes de alimentos ante la emergencia y sigue colaborando en la reconstrucción de hogares, hospitales e iglesias afectadas por la explosión.
Rusia envió ayuda humanitaria y especialistas en epidemiología al Líbano.97
Azerbaiyán ofreció 1 millón de dólares de asistencia financiera al Líbano para eliminar las consecuencias de la tragedia.98
Algunas organizaciones menores, como el Proyecto Nightfall, que recaudó $ 24.000 en recursos para los afectados en la explosión.99
Protestas
El 6 de agosto estallaron las protestas en contra del gobierno libanés.100 El 8 de agosto Hassan Diab, primer ministro del país, propuso adelantar las elecciones.101 Finalmente, el 10 de agosto Diab renunció a su cargo.102
El centro de la explosión, en Beirut, el miércoles 5
¿Por qué se almacenó el material químico en el puerto?
Se sospecha que se trata de la carga de un barco que iba de Georgia rumbo a Mozambique en el otoño de 2013. Sin embargo, las versiones sobre las circunstancias en que se confiscó la carga varían. Tras una reunión del gabinete, el miércoles, el gobierno puso bajo arresto domiciliario a un número indeterminado de personas responsables del puerto hasta que se investigue por qué el producto químico había sido almacenado durante tanto tiempo.
Este jueves, el ministro de Asuntos Exteriores, Charbel Wehbe, dijo a la emisora de radio francesa “Europe 1” que la comisión de investigación creada tenía “un máximo de cuatro días para presentar un informe detallado sobre las responsabilidades”.
Lo que parece claro hasta ahora: las autoridades sabían que el nitrato de amonio no estaba almacenado de forma segura.
Los funcionarios dijeron a la agencia de noticias AFP que el almacén estaba en un estado ruinoso y tenía grietas en las paredes. Las autoridades de seguridad realizaron una investigación el año pasado debido a los malos olores que provenían del edificio. Su informe afirma que el hangar “contiene materiales peligrosos que deben ser retirados”.
¿Qué tan plausible es la versión oficial?
Hay varios indicios de que se trataba efectivamente de nitrato de amonio, dice el químico y especialista en explosivos Ernst-Christian Koch, profesor de la Universidad Técnica de Kaiserslautern, consultado por DW. Por ejemplo, los videos en Internet muestran una nube en forma de hongo de color rojo. Este rojo es “típico del nitrato de amonio”, según el experto.
Mirko Himmel, bioquímico del Centro Carl Friedrich von Weizäcker de la Universidad de Hamburgo, subraya el enorme poder explosivo del nitrato de amonio. En entrevista con DW dijo que un accidente era “muy probable, especialmente si la sustancia no estaba almacenada de forma segura”.
¿Para qué se utiliza el nitrato de amonio?
El nitrato de amonio es una sal inodora que se utiliza en la agricultura y la construcción para la producción de fertilizantes y explosivos.
¿Qué causó la explosión?
Aún no está claro por qué el nitrato de amonio explotó. Jimmie Oxley, catedrática de química de la Universidad de Rhode Island, dijo a la agencia de noticias AFP que bajo condiciones normales de almacenamiento y a temperaturas moderadas, el nitrato de amonio es difícil de inflamar. Ella sospecha que una pequeña explosión desencadenó la reacción del nitrato de amonio.
Expertos en explosiones y materiales explosivos analizaron las grabaciones de video, a pedido de la agencia de noticias AP. Según ellos, la primera detonación menor y el fuego podrían haber sido causados por fuegos artificiales.
Normalmente el producto químico se almacena bajo condiciones estrictas de seguridad, no se debe permitir que la sal esté cerca de combustibles o fuentes de calor. En muchos países de la UE, el nitrato de amonio debe mezclarse con cal por razones de seguridad. La sustancia ya ha dado lugar a numerosas explosiones peligrosas en las últimas décadas – en accidentes industriales y ataques terroristas.
¿Podría ser un ataque terrorista?
Las autoridades libanesas no han dado a conocer pruebas de que la explosión fuera intencionada.
Mientras tanto, el presidente de EE.UU. Donald Trump ha matizado sus declaraciones iniciales. En una conferencia de prensa en la Casa Blanca dijo que podría haber sido un “accidente” o un “ataque”. Agregó que aún “nadie” lo sabía. Remitiéndose a sus generales, había dicho anteriormente que presumiblemente había sido un ataque con “algún tipo de bomba “.
Un funcionario del Departamento de Defensa y un miembro del Servicio Secreto de EE.UU. dijeron a la agencia de noticias AP que todo parecía indicar que la causa del desastre era el almacenamiento indebido de materiales explosivos. Qusieron permanecer en el anonimato, ya que no estaban autorizados a hablar públicamente sobre datos de i
nteligencia.
Según un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, parece tratarse de “un terrible accidente”. Sin embargo, agregó que el gobierno alemán “no tenía información propia” y no quería “participar en especulaciones”.
¿Por qué la destrucción es tan grande?
Según los informes, las detonaciones pudieron oírse en todo el país, y también en Nicosia, a 240 kilómetros de distancia, en la isla mediterránea de Chipre. Según los sismólogos, el evento fue equivalente a un terremoto de magnitud 3.3, y la explosión causó una onda expansiva poderosa. Los edificios cercanos se derrumbaron, e incluso en el aeropuerto, a nueve kilómetros de distancia, las ventanas se rompieron. Un crucero libanés se hundió en el puerto, matando a dos miembros de la tripulación. Se dice que la onda expansiva tuvo la fuerza de un tornado. En una primera evaluación, el gobierno estima que los daños son de entre tres y cinco mil millones de dólares.
Alonso de Chaves
Alonso de Chaves
Alonso de Chaves (Trujillo, 1492 o 1493 – Sevilla, 1587)1 fue un cartógrafo, cosmógrafo y navegante español.2 Fue piloto mayor de la Casa de Contratación y uno de los navegantes más instruidos de la época.23
Biografía
Participó en la elaboración del Padrón Real encargado en 1526 a Hernando Colón, hijo de Cristóbal Colón, por la Casa de Contratación; en el año 1536 elaboró un mapa para ese proyecto.2 Desempeñó el cargo de piloto mayor interinamente durante la expedición a las Molucas del piloto mayor, Sebastián Gaboto, realizando posteriormente los exámenes para piloto y recibiendo el nombramiento para el cargo mencionado en 1552.2 Desempeñó este cargo por treinta y cuatro años, entre 1552 y 1586.24 Además, fue nombrado cosmógrafo fabricante de cartas marítimas e instrumentos de navegación de la Casa de Contratación en 1528.4 Alonso de Chaves escribió en Sevilla, cerca de 1540, una obra la cual tituló Espejo de navegantes.5 Pidió el retiro y una pensión ya en 1575, que no le fue concedida puesto que su criterio le convirtió en un hombre de confianza, imprescindible para la carrera de Indias. Siguió prestando sus servicios hasta 1586, ya nonagenario, muriendo al año siguiente.1
Otros datos
El gobierno de España rebautizó al buque de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima “Salvamento Uno” como Alonso de Chaves (BS-12) en su honor.
Hay escasos datos iniciales sobre Chaves. Era hijo de García de Chaves y Beatriz Trujillo y, según se demuestra en el Archivo de Protocolos sevillano, casó (1526) con Juana Ramos, hija de Pedro y Teresa.
Juana declaró que Alonso, al contraer matrimonio, poseía ciertos bienes e “instrumentos de su oficio”, todo lo cual fue evaluado en 400 ducados. Para entonces Chaves tenía suficiente prestigio como para que Hernando Colón solicitara su colaboración cuando (1526) una Real Cédula le ordenó al primero “hacer una carta de navegar, un mapamundi y una sphera en la cual se sitúen todas las yslas y tierra firme y nuevas islas que ya estuvieren descubiertas o que se descubrieren de aquí adelante”. La orden decretaba tajantemente la incorporación de Diego Ribero, “nuestro piloto y maestro de hacer cartas de navegar” y otros expertos; entre ellos se halla Alonso de Chaves. Y hay constancia de que en 1527 un gran mapa o carta salió de Sevilla a petición del Rey; podría ser una de Ribero, también podría ser una de García de Toreno, quizá la autoría correspondiese a Chaves.
Tras este reconocimiento de los expertos, el Consejo nombró oficialmente a Alonso de Chaves (4 de abril de 1528) “piloto y cosmógrafo e maestro de hacer cartas e astrolabios e otras cosas para la navegación” y su carta o el mapa en que él colaboró activamente fue la base de la actividad cartográfica que tras Hernando Colón recayó sobre la Casa de Contratación conforme se había decretado (16 de marzo de 1527): que todos los pilotos y maestros que navegasen a las Indias enviaran una relación detallada del viaje, desde la salida “hasta ser de vuelta en la ciudad de Sevilla”, indicando en ella “el camino que cada día hicieren y a qué rumbos y qué tierras, islas e baxos toparen, y qué tanto corrieron por ellas, y cómo corría la costa, y en qué distancia y altura”, una normativa a la que parece ajustarse, a la letra, la cuarta parte de la obra magna de Chaves.
Por aquellas fechas Alonso de Chaves pidió un extraordinario permiso para impartir enseñanzas, en su casa, a los pilotos y gentes de mar que quisieran aprender el uso del astrolabio, el cuadrante, la carta de marear y el tratado de la esfera. Lo insólito es que le fue concedido (1528) con beneplácito de Carlos V que se tenía “por servido y de su parte vos agradecemos y encargamos la continuéis”, a pesar de que tal competencia era misión del piloto mayor de la Casa, entonces nada menos que Sebastián Caboto. Lo cierto es que se daban unas circunstancias peculiares; Caboto tenía abandonado el cargo (había dirigido una expedición que pretendía hallar el “paso” y alcanzar las Molucas, etc.), y a propuesta de Hernando Colón, Chaves lo ejercía intermitente y temporalmente.
Los trabajos geográficos y cartográficos de la Casa de Contratación fueron progresando al ritmo del proceso explorador; la Emperatriz (1535) reclamó a Colón una copia del “padrón real”. Posiblemente, como respuesta, Alonso de Chaves presentó una “carta universal” (1536) que gozó de gran prestigio y fue encomiada reiteradamente por Fernández de Oviedo, quien la citaba con frecuencia a pesar de su escrupulosidad a la hora de utilizar la toponimia, como dice Pérez de Tudela: “Todo esto segun la carta moderna fecha por el cosmógrafo Alonso de Chaves el año de 1536, después que por el Emperador Nuestro Señor fueron mandados ver y corregir y examinar los padrones y cartas de marear por personas dotas y experimentadas, que para ellos fueron elegidas”. La descripción de este mapa dio lugar a la cuarta parte del Espejo de Navegantes de Alonso de Chaves, verdadera carta o mapa en prosa.
Al morir Hernando Colón (1539), Chaves prosiguió los trabajos iniciados. En 1545, la Corona le pidió un informe sobre la calidad de las cartas e instrumentos de navegación de García Gutiérrez; la respuesta de Chaves fue categórica: el Padrón Real de la Casa de Contratación “está bueno y cierto, conforme a la sciencia y arte de la cosmografía”, en tanto que las de Gutiérrez “estaban erradas y se deben enmendar” ya que a más de su desacuerdo con el padrón utilizaban “dos y tres graduaciones de latitud diferentes” (tema éste que fue objeto de amplio debate para, finalmente, ser atribuido por E. Jos a P. de Medina o a A. de Chaves) y otras razones que mueven a grave error; asimismo juzga equivocados los astrolabios y ballestillas de Gutiérrez; la solución que aporta es que un hombre competente dicte lecciones diarias sobre astrología, cosmografía y cartas de navegar a los pilotos.
Por fin, A. de Chaves (11 de julio de 1552) fue nombrado piloto mayor, sin dejar de ser cosmógrafo, en sustitución de Sebastián Caboto que había pasado al servicio de Inglaterra. Con Chaves, el cargo de piloto mayor adquirió un carácter más científico que antes y los nuevo técnicos cosmógrafos desplazaron a los prácticos marinos en la alta jerarquía de la Casa.
Su notoriedad le hizo objeto de ataques y denuncias. Sancho Gutiérrez por practicar exámenes, contra la normativa, en su propia casa; la defensa de Chaves fue buena, pero los oficiales del Consejo de Indias (5 de septiembre de 1561) acordaron que los exámenes se hicieran en la Casa y en presencia de un tribunal de pilotos y cosmógrafos. Otro pleito que tuvo resonancia fue el mantenido entre los pilotos y maestres con Sancho Gutiérrez por la posesión de una piedra imán que era tan importante para “cebar la aguja”, que aun siendo de propiedad privada debería guardarse en la Casa. Fue un largo y reiterativo pleito que concluyó (1566) haciendo que las agujas se cebaran en el domicilio del dueño de la piedra y se le pagaron los derechos correspondientes.
Ya en 1566, la Casa de Contratación consideraba a Alonso de Chaves “viejo y enfermo” y, sin embargo, él proseguía cumpliendo sus cometidos de forma leal y competente. En 1573 se negó a dar el título de piloto a Juan Díaz porque no sabía leer y escribir, aunque fuera experto en la navegación a Indias, aunque había asistido a clase de cosmografía durante un trimestre y aunque había actuado como piloto en la Casa; en otra ocasión se negó a aprobar unas cartas de Domingo Villarroel, aunque previamente había emitido una opinión favorable (Villarroel, decía Chaves, era “extranjero y tacaño y sobrado de lengua” y podía caer en la tentación de vender las cartas a otros países con grave perjuicio de los intereses de España).
En 1575 Chaves, a pesar de una situación económica angustiosa, solicitó la jubilación después de más de cuarenta años de servicio y veintidós de piloto mayor, “donde ha gastado toda su hacienda, y tiene más de ochenta años” y pide “se haga merced de sus salarios […] para sus sustentación”. No se le concedió y volvió a tramitar su jubilación cuando ya contaba noventa años de edad “con mucha vejez e algunas enfermedades e mucha pobreza”. En 1584, la Universidad de Mareantes informaba que Chaves se hallaba viejo, sordo y sin vista, por lo que debía ser sustituido. Rodrigo Zamorano volvió a atacar a Chaves con acritud y pidió el cargo de piloto mayor. Finalmente se concedió a Chaves su jubilación (21 de abril de 1586) con todos los honores y sueldo íntegro de piloto mayor; al mes siguiente se le reconocían sus muchos años de servicio y se le otorgaban 800 ducados. Falleció al año siguiente (28 de agosto de 1587).
Su obra fundamental es “Quatri partitu en cosmographia pratica i por otro nombre llamado Espejo de Navegantes”, y como sigue diciendo la portada del manuscrito, “obra mui utilíssima i compendiosa en toda la arte de marear i mui neccesaria i de grand provecho en todo el curso de la navegación”. Es un trabajo compilatorio y de elaboración muy apreciada, que fue aprobada por los demás cosmógrafos de la Casa y por los “demás sabios pilotos que navegan y han navegado y han residido en las dichas partes”.
Ciertamente debió de parecer obra utilísima, porque fue prohibida su publicación a mediados del siglo XVI para evitar que los otros competidores europeos pudieran tener en la obra de Chaves una guía náutica para beneficiarse de las Indias; el manuscrito ha permanecido inédito (en la Real Academia de la Historia) hasta 1983, aunque se sabía de su existencia e incluso se habían publicado algunas páginas.
El ejemplar, único, de la RAH está redactado con máxima atención y cuidado a la parte ornamental, como ejemplar destinado al Rey o a su Consejo (carece de proemio y dedicatoria, lo que con algunos rasgos más demuestra que el trabajo no se había dado por concluido). La autenticidad y autoría están fuera de toda discusión, no así la fecha que ha originado algún debate; los años de 1536 y 1537 son mencionados en el texto, 1538 aparece en futuro relativo al comienzo de un nuevo “número áureo” y aun es posible que la obra de Chaves se concluyera en la década de los cuarenta.
El Quatri partitu o Espejo de Navegantes se halla estructurado en cuatro partes: la primera trata del calendario romano, del cálculo de número áureo y de la letra dominical, así como de la regulación de las fiestas; asimismo se expone en ella lo relativo a la fabricación y el uso de la aguja y carta de marear, astrolabio, cuadrante, ballestilla, sonda, ampolleta, escala aritmética con su uso y provecho y, finalmente las medidas geométricas y cosmografía.
El libro segundo explica lo celeste, cosmográfico y el arte de marear: movimiento del Sol, declinación, latitud, reloj, movimiento de la estrella polar, cálculo de la latitud por su elevación y modo de calcular la hora en la noche, la declinación de las estrellas fijas y el conocimiento por ellas de la latitud. Una segunda parte expone las tablas de previsión de conjunciones, oposiciones y cuadraturas del Sol y de la Luna (1539- 1569) y de los eclipses (1532-1569), la proporción entre el grado de longitud de cada paralelo al grado de la equinoccial y un conjunto de señales para conocer la “mudanza de los tiempos” y su efecto sobre la navegación.
El tercer libro describe la práctica de la navegación con los peligros, naturales y humanos, y sus remedios. Chaves hace un tratado de la brújula explicando la declinación magnética y el decaimiento de la aguja de marear, la regla para conocer esas variaciones y cómo afecta al rumbo de la nave, así como para conocer las distancias recorridas. Del mismo modo trata de la Luna y los movimientos naturales de las aguas del mar, mostrando el cálculo de la conjunción de Luna y Sol, mareas y corrientes así como su predicción. Además, se hace un tratado de navegación explicando la nao y sus partes con la terminología marina española, sobre la tripulación, abastecimientos, armas y municiones, la forma de navegar o marear, los peligros que pueden sobrevenir y cómo sobreponerse a ellos, la guerra entre dos naves o la batalla entre flotas.
Finalmente la cuarta parte, la más importante, la “carta en prosa” que se apoyó en el padrón real en la cartografía de la Casa y es contemporánea del “Islario” de Alonso de Santa Cruz (que también y por las mismas razones quedó inédito hasta el siglo XX).
En estas páginas se halla la descripción de la navegación: de España a Indias (“la que todos los pilotos y navegantes acostumbran y tienen por mejor”), en el Caribe con una toponimia hispana que a veces recoge la indígena y resulta definitoria para alguna problemática de los descubrimientos, como supo valorar Pérez de Tudela; en la isla de San Juan y su entorno, en la Española, Jamaica y Cuba y sus anejas, así como en las islas de los Lucayos; inmediatamente son descritas las costas de Tierra Firme, Nombre de Dios, Honduras, Yucatán, Nueva España, Florida, N
orte, de los Bacalaos, Perú, Panamá, Nicaragua, Mar del Sur, Paria, Marañón, Brasil, del Plata, del Estrecho y las navegaciones para tornar desde estas partes a España partiendo de La Habana, Matanzas, Puerto Rico, Bermudas, Río de la Plata e islas Azores. Alonso de Chaves señala por derrotas y distancias, por posiciones relativas los diversos puntos que describe, haciendo una verdadera guía náutica de las Indias.
El mapa secreto de América dibujado en plena exploración por Alonso de…
Lo que queda de este temprano mapamundi son solo dos folios de pergamino de lo que debieron ser cuatro, aunque no se sabe si todos se dibujaron. Pero es también el mapa de un momento esencial de la historia de España, de América y del mundo.
Datado en 1533, gracias a los estudios de M. Luisa Martín-Merás, sabemos hoy que su autor es Alonso de Chaves, el gran cosmógrafo de Carlos V y Felipe II, autor del manuscrito secreto «Espejo de Navegantes», que jamás fue publicado por que contenía toda la información sensible sobre las rutas y los medios necesarios para viajar a América. Este mapa se encuentra en la Herzog August Bibliothek de Wolfenbüttel, Alemania.
El mapa da idea de la sistematización que estableció la Corona, desde la Casa de la Contratación de Sevilla, para controlar los barcos que iban y venían en el arriesgado viaje a lo desconocido. Uno tras otro, cada piloto era entrenado, formado, y examinado allí antes de pasar los férreos controles que permitieran dar el salto al otro lado del océano. Y a su vuelta debía sumar los nuevos conocimientos adquiridos en el viaje para completar el mapa común… y cada vez más secreto.
Herzog August Bibliothek Wolfenbüttel: Cod. Guelf. 104a Aug. 2° (fragmento)
Al ser el primer mapa que salió de la Casa de la Contratación de Sevilla tras la venta de las islas Molucas a Portugal, en el Tratado de Zaragoza de 1529, reafirma en rojo la posición española de un territorio prestado y el perfil de las islas que, si estaban en el oeste eran españolas, y si en el este portuguesas. Desde esta época hasta el siglo XVIII la navegación por el Pacífico fue casi exclusivamente hispánica. Las Marianas aparecen como Islas de los Ladrones y China, al norte, con un pájaro.
El folio dedicado a América tiene ocho leyendas geográficas que aportan información de lo que se sabe de cada zona en ese preciso momento. La línea de costa termina donde la exploración no ha llegado. También destaca la preciosa iconografía de la flora y la fauna representativas: avestruces, tigres, monos o papagayos, en las distintas latitudes, que aparecen explicadas con bastante detalle.
No olvida reflejar los litigios territoriales con Portugal y otras naciones, porque tras completar la vuelta al mundo con la expedición de Magallanes y Elcano (1522), se inició un control del paso por el Estrecho de Magallanes. Así, junto al mismo escribe: «voy a Maluco» o junto a las Antillas: «voy a las Indias».
Si en el Tratado de Tordesillas se delimitaba un meridiano a 370 leguas al oeste de Cabo Verde, aquí aparece en esa demarcación como una línea negra vertical que va desde la Punta de Humos en Brasil a la Boca del Río de la Plata.
Esta carta, meramente informativa que recopilaba lo conocido en todo el mundo, preparaba el Padrón Real, ya mencionado, que era la carta de marear con rumbos y datos de navegación, que permitía a los pilotos encontrar sus destinos.
En ella se muestran los progresos hechos hasta ese momento, lo que hacen único este ejemplar. Desde el punto de vista geográfico, vemos que el Ecuador está perfectamente ubicado corrigiendo anteriores desviaciones de 8 grados. Yucatán seguía considerándose isla, pero aparece ya casi pegada a Tierra Firme. La exploración del Pacífico se limita a Centroamérica y la costa de Perú hasta Chimcha, puesto que no se tiene aún noticia de los descubrimientos de Pizarro hacia el interior en 1531.
En el lado atlántico la costa de Sudamérica está dibujada con precisión, así como las Antillas y el Golfo de la Nueva España (México). En Norteamérica ya se muestra la continuidad de la costa como continente, abandonando la creencia anterior de que era una sucesión de islas.
Lion City
Lion City
Una majestuosa ciudad china bajo el agua
Erase una vez, una antigua ciudad en China fue nombrada la ciudad de León debido a que cinco de Montaña León tenía gran influencia detrás de ella. La ciudad, ta
mbién conocida como Shi Cheng, ha sido enterrada por debajo del agua durante 53 años. Al igual que la ciudad perdida inca de Machu Picchu fue ‘redescubierto’, así que fue esta ciudad perdida bajo el agua que había sido fundada unos 1.300 años atrás. Lion City está situado a unos 85 – 131 pies (26-40 metros) por debajo del magnífico lago de Mil Islas (Qiandao Lake). Este valle fue sumergido cuando se construyó una represa y un lago que se necesitaba. El lago y miles de islas fueron hechas por el hombre. Shi Cheng desafiando «la norma china de hacer 5 puertas y 5 torres se construyeron en la ciudad en lugar de 4. Lion City es aproximadamente del tamaño de 62 campos de fútbol. Arqueólogos internacionales y un equipo de filmación registró la preservación increíble de las perdidas ‘ruinas’.
La ciudad sumergida de Lion City, también llamada Shi Cheng, se encuentra ubicada en las profundidades del lago Qiandao. Shi Cheng fue fundada alrededor del año 208 D.C, bajo la dinastía Han, en la actual región de Zhejian, al este de China. Desde el año 600 hasta 1957, la ciudad fue un polo económico, cultural y político muy importante para el condado de Sui´an.
En 1957 el gobierno chino decidió que para construir una represa hidroeléctrica que proveyera de electricidad a las grandes urbes, debía inundar el valle de las montañas de los “5 leones” y sumergir la ciudad. En 1959 se terminó la construcción de la presa del río Xin´an y se inundó el valle, sumergiendo la ciudad entre 26 y 40 metros bajo el agua, conservándola en perfecto estado gracias a las temperaturas de las aguas.
Se formó un lago artificial de aguas claras, que cuenta con 1078 islas y decenas de islotes más pequeños.
Se trataba de un enorme proyecto gubernamental que obligó a 290.000 personas a reubicar sus hogares mientras más de 1.300 aldeas y decenas de miles de acres de tierras de cultivo quedaron inundadas y sumergidas. Además del impacto directo sobre los residentes locales, también quedaron sumergidas en el lago dos ciudades antiguas ubicadas en el valle al pie de la montaña.
Se cree que la ciudad de Shi Cheng (también conocida como Ciudad del León, llamada así por la montaña Wu Shi) fue construida durante la dinastía Tang en el año 621 d.C., por lo que tiene casi 1.400 años. Se cree que la otra ciudad, la de He Cheng se remonta incluso a la dinastía Han Dong (25 -200 d.C.).
Las ciudades permanecieron intactas en el fondo del lago, hasta su reciente redescubrimiento y exploración que comenzó en 2001. Buzos e investigadores han realizado esfuerzos para mapear y documentar Shi Cheng, además de buscar medidas de protección para evitar daños. En enero de 2011, las ciudades fueron declaradas reliquias históricas bajo la protección de la provincia de Zhejiang.
El primer intento de exploración submarina de la ciudad se acabó en el año 2001 cuando se descubrió que había 265 arcos en las ruinas conservadas. Lion City es aproximadamente del tamaño de 62 campos de fútbol. Generó muchos problemas debido a la oscuridad extrema de las profundidades del lago.
Vista aérea del lago Qiandao. Foto de Geografía Nacional China.
Lo que se descubrió fueron diversas construcciones perfectamente conservadas, las murallas de la ciudad – que datan de 1500 años atrás- todavía intactas y en pie. Se encontraron figuras talladas con forma de dragones, edificios adornados con creaturas mitológicas chinas, paredes grabadas con leyes de diferentes dinastías, libros, pinturas y pergaminos, entre otras cosas.
Gracias a la exploración se determinó que la ciudad – con una extensión de 62 campos de fútbol- contaba con 6 calles principales, 8 torres de vigilancia, caminos de piedra y calles pavimentadas.
En la actualidad, el lago y la ciudad sumergida son un punto turístico que crece a pasos agigantados por la curiosidad de los visitantes por admirar el silencioso misterio que alberga Shi Cheng. Algunas operadoras turísticas incluso están por poner en funcionamiento un submarino para que 48 personas a la vez puedan acercarse -un poco más- a las murallas inundadas.
De acuerdo a Nuestro Mundo, «Se decidió hacer un elemento, que bajo el agua, fuera accesible a los turistas. La altura submarina especial de 3,8 metros y una longitud de 23 metros con una capacidad de 48 pasajeros, fue construida por seis millones de dólares estadounidenses para llevar a todos en el reino bajo el agua. «La prueba con un puente, con el concepto de Arquímedes, un túnel sumergido flotante, no se terminó y que estaba «prohibido» para evitar daños a las estructuras submarinas «delicados».
Se optó por algo menor, y menos invasivo. Un pequeño barco de buceo.
Las inmersiones
Debido a que se trata de una inmersión en un lago, es importante comprender las diferencias entre las condiciones que se encuentran aquí y las del agua clara del océano. Todos los buceadores debían realizar una inmersión de control inicial en la laguna, que sólo alcanzaba unos 25 pies de profundidad. La visibilidad en la superficie era de 5 pies en el mejor de los casos, descendiendo a apenas 6 pulgadas en algunos lugares en el fondo de la laguna. Esto rápidamente nos hizo darnos cuenta de lo rápido que podía deteriorarse la visibilidad, de lo fácil que podía separarse de su guía y de lo desorientadoras que podían llegar a ser las condiciones. Si algún miembro del grupo tuviera fallas en la flotabilidad o una técnica de patada inadecuada que perturbara el sedimento de baja solubilidad en las ruinas, la inmersión podría ser completamente destruida para todos.
El barco de buceo tiene capacidad para entre 6 y 8 buzos y estaba atracado en la laguna cerca del área de preparación de buceo donde preparamos nuestro equipo y nos vestimos. Los baños y duchas también se encuentran en el área de preparación. Los sitios de buceo de Lion City están a unos 10 minutos en bote desde el muelle, y nos sumergimos como un grupo de 3 con nuestro guía. El lago en sí se oscurece muy rápidamente a medida que desciendes, y las luces de buceo son obligatorias, ya que esencialmente se convierte en una inmersión nocturna cuando te acercas a las ruinas, que se encuentran entre 85 y 130 pies más abajo.
Se podía ver que algunas de las ruinas habían comenzado a derrumbarse con el tiempo.
En las ruinas se pueden ver estructuras de piedra y madera. De hecho, el agua conserva bastante bien la madera. Algunas vigas de madera que fueron recuperadas de Lion City durante expediciones de buceo anteriores se dañaron rápidamente al secarse y encogerse en el aire.
Intercalados entre las estructuras, era inquietante ver los restos de los árboles que solían bordear la ciudad cuando estaba sobre el agua.
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