Aficiones-Temas
En estas páginas se muestran, aquellas aficiones y curiosidades (que a lo largo de mi vida) he encontrado interesantes. Ahora que tengo tiempo las quiero compartir.
Evidentemente habrá errores y omisiones, involuntarias, que espero corregir y actualizar con vuestra ayuda, por lo que será bienvenido cualquier comentario al efecto.
En ningún caso se ha pretendido ser exhaustivo.
Toda la información se ha sacado de libros, revistas y de la red, y principalmente se han utilizado los datos al efecto de Wikipedia.
Gracias por vuestra atención.
Ruta Ho Chi Minh
Ruta Ho Chi Minh
La Ruta Ho Chi Minh.
Se denomina Ruta Ho Chi Minh al conjunto de senderos y caminos de 16 000 km de longitud total que discurrían desde Vietnam del Norte hasta distintos puntos de Vietnam del Sur pasando por Laos y Camboya. También conocida como la Carretera de Hanói a la Victoria fue abierta y utilizada por el gobierno de Hanói para enviar suministros a sus fuerzas en el Sur y a la guerrilla del Viet Cong durante la Guerra de Vietnam.
Su nombre se debe al antiguo presidente de Vietnam del Norte y uno de los artífices de la independencia del país del dominio francés, el político comunista Hồ Chí Minh.
La Ruta discurría por zonas abruptas y resultó de mucha utilidad para mantener operativa la campaña contra el gobierno de Saigón; aunque también se ha exagerado su importancia. En un principio fue una alternativa al abastecimiento por mar; pero cuando la flota estadounidenses lo hizo imposible, a mediados y finales de los años 60, la vía terrestre se convirtió en el principal cordón umbilical por donde entraban hombres, municiones, armas, alimentos y medicinas.
La construcción de la Ruta
Pese a ser la Joya del Imperio Francés las comunicaciones entre el Norte y el Sur eran rudimentarios y ancestrales caminos de montaña. Mejorarlos fue el primer objetivo de Hanói cuando decidió apoyar la rebelión del sur en 1959. Ese año se formó la primera columna de suministros conocido como Grupo 559 que realizó el viaje del norte al sur montando campamentos al final de cada jornada. Estos campamentos consistían en cabañas hábilmente camufladas para ofrecer cobijo y descanso a los porteadores en intervalos regulares. Posteriormente unos 12 de estos campamentos fueron ampliados y acondicionados con instalaciones médicas, de almacenamiento, descanso e incluso huertos para aliviar la presión que las 
necesidades de los transportistas descasaban sobre los suministros que llevaban.
Con todo y con eso la Ruta no era una carretera o un camino; sino cualquier vía por la selva por donde pudieran pasar personas llevando pesados fardos. Grupos de hombres y mujeres en brigadas especiales adecentaban los caminos o abrían otros nuevos. Se las conocía como Brigadas de Choque de las Juventudes Especiales y en 1964 ya habían conseguido abrir senderos para vehículos de motor. Al principio se tardaban unas 26 semanas en recorrerla; pero al final del conflicto el tiempo se había logrado reducir a 12.
El transporte se realizaba desde Hanoi y otras ciudades del Norte por tren y por carretera hasta la frontera con Laos donde se descargaba en camiones, bicicletas o en las espaldas de los porteadores. Una vez cargados comenzaba lo peor. Las jornadas resultaban extenuantes, las heridas y llagas por la carga constantes y las enfermedades tropicales hacían estragos. La vietnamita Duong Thi Xuan Quy comentaba en su diario:
Las llagas en al espalda me han dolido toda la noche. No ha sido imposible echarme de espaldas, y ha sido una verdadera tortura dormir de lado. Tenía que mecer la hamaca con frecuencia para aliviar el dolor. No he tomado un baño desde el Puesto I. Me quedaré aquí hasta mañana por la mañana y cruzaré el río a las cuatro…
La disentería causaba un 10% de bajas entre los que transitaban por los caminos. Muchos de los enfermos pedían ser devueltos a sus hogares, pero no se tiene constancia de que se le concediera a ninguno. No obstante la voluntad de seguir mantenía a la mayoría en camino, sirva como ejemplo otra cita del diario anterior:
Nunca me rendiré.
Ho Cho Minh
Cortar la Ruta
Estados Unidos trató de cortar esa vía de suministros empleando su enorme poder aéreo en bombardeos masivos. Inicialmente el objetivo era llenar las vías de agujeros y socavones para hacerla impracticable; sin embargo los vietnamitas siempre encontraban una forma de bordear los obstáculos creados, esto demostró lo inútil que puede ser el poder aéreo sólo, por muy grande que este sea.1 Tras un bombardeo jóvenes zapadores y el pequeño ejército formado por las Brigadas de Choque trabajaba sin descanso para lograr abrir una línea más o menos continua entre los cráteres, a veces apoyados por maquinaria china y soviética; pero generalmente con picos y palas; además cualquier posible blanco era camuflado o desmantelado. Así Duong Thi escribía:
Me levanto a las dos de la mañana. La luna está oculta por las nubes. Cruzamos el puente de pontones del río Sepon. Los pontones serán desmontados antes del amanecer.
Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estos bombardeos distintos tipos de aviones, incluidos los de hélices, trataban de localizar y destruir los convoyes que discurrían por la Ruta; pero la tarea resultaba muy difícil dentro de la jungla y en muchas ocasiones las caravanas iban escoltadas por piezas antiaéreas que se cobraron varios aviones. Así se ha calculado que se lograba un muerto cada 300 bombas, incluidas las lanzadas por los B-52.
Soldados del Ejército de Vietnam del Norte en la ruta.
Por otro lado, para tratar de mermar los movimientos del Vietcong en la ruta Ho Chi Minh, se recurrió al bombardeo aéreo y a una de las medidas más traumáticas a la postre para miles de vietnamitas -e incluso soldados estadounidenses-: el lanzamiento de un herbicida conocido como agente naranja desde aviones para arrasar amplias áreas de jungla y eliminar la cobertura que los árboles brindaban al Ejército de Vietnam del Norte y al Vietcong.
En los años setenta la tecnología de guiado fue mejorada y aparecieron las bombas inteligentes que fueron incorporadas al arsenal para tratar de destruir los puentes y líneas férreas de Vietnam del Norte que desembocaban en la ruta. Estos bombardeos sí tuvieron más éxitos que sus predecesores y juntos hicieron que Laos fuese el país más bombardeado de la Historia,2 pero tampoco lograron detener el flujo de hombres y material que corría hacia el Sur.
Aparatos de ciencia ficción para aquel entonces como los sensores para detectar el paso de personas y detectores de sudor fueron diseminados por los caminos de la Ruta y después utilizados para atacar a los vietnamitas; sin embargo esa incipiente tecnología no podía precisar lo que detectaba y en un agotador número de ocasiones las salidas se realizaban contra rebaños de ganado, búfalos o simplemente no eran capaces de ver nada.3
Con la llegada al poder de Richard Nixon se llevaron a cabo incursiones armadas dentro de Camboya y Laos. La primera fue un éxito total para los estadounidenses pero no terminó con los puestos del EVN en ese país; la segunda resultó un fracaso mayúsculo. Pero la invasión de Camboya había ocasionado numerosas protestas entre la sociedad estadounidense -la opinión pública era cada vez más contraria a la presencia en Vietnam- y una enmienda del Congreso prohibía a las tropas combatir fuera de territorio vietnamita. De este modo, el ataque a Laos corrió a cargo de las Fuerzas Armadas de la República de Vietnam (Vietnam del Sur). Fue la Operación Lam Son 719 y resultó un fracaso.
Aquella vía resultó ser de una enorme dureza. El 20% de los soldados del Norte murieron en ella, víctimas de la malaria y el agotamiento, muchos más que los producidos por los bombardeos estadounidenses.
La crueldad contra los prisioneros de guerra fue algo común por parte de ambos bandos. En el caso del desertor Le Van Than, capturado por el Vietcong, fue deliberadamente desnutrido durante un mes. Imagen tomada en 1966.
Con el tiempo la Ruta fue sembrándose de zonas para descansar y reponerse, además de cultivar alimentos para aliviar la presión sobre las mercancías transportadas. Estos centros fueron objetivos de bombardeos, de ataques por parte de mercenarios contratados por la CIA e incluso de incursiones en Camboya y Laos . Pero, como en el caso de los bombardeos, volvieron a resultar inútiles y la Ho Chi Minh fue una de las piezas claves para poder lanzar la Ofensiva del Tet, después la Ofensiva de Pascua y por último la Ofensiva de Primavera, que terminó con Vietnam del Sur.
La ruta Ho Chi Minh, siempre hostigada por los B-52, se mantuvo operativa hasta el final del conflicto. Las tropas estadounidenses se retiraron en 1973, abandonando a su suerte al Gobierno del Sur.
Uno de los bastiones subterráneos que se utilizaron en la guerra, y de apoyo a la Ruta.
Actualmente la antigua ruta de Hochiminh dista muchos de lo que fue en un principio una ruta legendaria de abastecimiento al frente del sur.
Lugares como Dong Xoai, Dak To y Tan Canh en la provincia de Kontum, que evocan encarnizadas batallas de antaño, son hoy campos de cultivo de café, pimiento, algodón, maíz híbrido de alto rendimiento y plantas de uso industrial.
A lo largo del camino resaltan aquí y allá monumentos y cementerios de mártires. En Ngoc Hoi, conocido como la encrucijada de Indochina, se ve una nueva marca en el cruce de la Ruta Ho Chi Minh con el camino hacia Laos, Tailandia y Myanmar. Es difícil imaginar que este lugar era antes un tramo sinuoso y abrupto.
Kim Son, un fotógrafo de la Revista Ilustrada Vietnam comentó: “En 1973 pasé por aquí con una mochila y la cámara fotográfica Praktica. Era un sendero trillado que conducía al frente. Hoy me resulta difícil imaginar el lugar donde estaba ese sendero. Es posible que esté debajo de esta carretera asfaltada.”
En aquel entonces, los combatientes de ingeniería del Alto Mando de Truong Son abrían caminos con palas, guatacas y también con mucha voluntad humana. Muchos d
e ellos siguen siendo hoy militares, pero en nuevos puestos de la Corporación General de Construcción Truong Son, subordinada al Ministerio de Defensa Nacional. El teniente coronel Pham Ba Lien es director del proyecto técnico de excavación de los túneles A Roang 1 y 2. Sobre los hombros de los combatientes de hoy no solo pesa la mochila, sino también plantas generadoras y computadoras portátiles. Están construyendo la autopista Ho Chi Minh al servicio del desarrollo socioeconómico del país.
En las riberas del río Po Co, brutalmente bombardeado, se yerguen nuevos poblados con campos de cultivos como si fueran un cuadro majestuoso y romántico. Lo mismo se aprecia a lo largo del camino.
El puente Dakrong nos conduce a una bifurcación: una dirección hacia Khe Sanh-Carretera No.9, al sur de Laos, y otra rumbo a Dong Ha, en la provincia de Quang Tri, para llegar al paralelo 17 con el puente Hien Luong, demarcación temporal entre el norte y el sur del país durante décadas.
Una vez terminada su primera fase de construcción, esta carretera desempeñará un papel activo en la planificación física y aprovechamiento racional de más de 10 millones de hectáreas forestales y de plantas de uso industrial, así como en la reubicación de 28 millones de habitantes de las provincias a lo largo de su trayectoria, de acuerdo con el reajuste en la estructuración económica en esta región montañosa. Se construirán complejos industriales y polos turísticos que influirán positivamente en la erradicación del hambre y la reducción de la pobreza en casi 200 aldeas de diferentes grupos étnicos.
El proyecto de construcción de la autopista Ho Chi Minh fue planteado a la Novena Legislatura de la Asamblea Nacional. El 24 de septiembre de 1997, el Primer Ministro del Gobierno aprobó la planificación general de la autopista transnacional (Autopista Ho Chi Minh) que une el extremo septentrional de Cao Bang con la provincia de Ca Mau, extremo sur. La primera fase, aprobada en el 2000 por el premier Phan Van Khai, con fondos de unos 340 millones de dólares, abarca 1.676 km desde Hoa Lac (provincia de Ha Tay) hasta Binh Phuoc (Ciudad Ho Chi Minh), incluyendo la remodelación de 1.094 kilómetros de caminos existentes, así como la construcción de 220 km nuevos y 341 puentes de diferentes tamaños.
Camino de los Patriarcas
Camino de los Patriarcas
Way of the Patriarchs (blue) with Via Maris (purple) and King’s Highway (red)
Camino de los Patriarcas (en hebreo: דֶּרֶךְ הֲאָבוֹת Derech ha’Avot Lit. Camino (de) los Padres), es una antigua ruta norte-sur que atraviesa la tierra de Israel. El nombre es utilizado por los eruditos bíblicos debido a menciones en las narraciones bíblicas que fue viajado con frecuencia por Abraham, Isaac y Jacob.
También se llama el camino de la colina o la ruta del canto [3] porque sigue la línea del canto de la cuenca de las montañas de Samarian y de Judaean. Pasa de Meguido y Hazor al sur de Beerseba por medio de Siquem, Bet-el, Jerusalén, Efrata y Hebrón. A diferencia de la Via Maris y la Carretera del Rey, que eran carreteras internacionales que cruzaban los territorios de muchos pueblos, la Ruta de los Calles estaba totalmente dentro del territorio del antiguo Israel.
En los tiempos modernos, la ruta sigue aproximadamente la carretera 60 original (sin los bypass más recientes), pasando por Afula, Jenin, Naplusa, Ramallah, Jerusalén, Belén, Halhul, Hebrón y Dhahiriya.
Ya encontramos a Abraham usando esta ruta. Después de entrar en la tierra, se dirige a Siquem. Luego, a través de Beth El, termina en Hebrón y más tarde en Beer-Sheva.
Hallazgos del Camino de los Patriarcas
Ritual Baths
Hito romano adyacente a mikve cerca de Alon Shvut Roman milestone adjacent to mikve near Alon Shvut
Las estaciones de la manera fueron descubiertas a lo largo de la ruta entre Beersheba y Jerusalén de la época del templo antiguo y más adelante durante las eras helenísticas y romanas. Los baños rituales (Mikvaot, hebreo: מקוואות) sirvieron a los peregrinos durante su viaje. [5] [6]
Milestones
Hitos se han descubierto a lo largo de la ruta que señala que, incluso en la época romana, la ruta se utilizó como una carretera principal. [Cita requerida] Las piedras representan la distancia a Jerusalén.
The Maccabees in Gush Etzion
El Camino de los Patriarcas se puede ver en Beit Zechariah (hoy un pequeño pueblo árabe) donde tuvo lugar una batalla entre Yehuda Maccabee y los griegos. Fue allí donde el hermano de Judá, Elazar HaHorani, fue asesinado después de apuñalar y matar a uno de los elefantes griegos. Este incidente se conmemora con el nombre de la comunidad adyacente, Elazar.
In Jerusalem
La historia bíblica de la Concubina de la Colina (Jueces 19), habla de una pequeña caravana familiar que viaja en la ruta de la cresta desde Belén hacia Jerusalén.
La antigua Jerusalén (la vieja ciudad de hoy) no fue situada en la cuenca de la montaña. De hecho, The Ridge Route no pasó directamente a través de la antigua ciudad, sino que estaba situado justo al oeste, a unos 20 minutos a pie de las murallas de la ciudad. La ruta de Bethel hacia el sur habría pasado por los barrios de hoy de Beit Hanina, Shuafat, Colina Francesa, Givat HaMivtar y Kerem Avraham, cruzando Jaffa Road en el centro de Jerusalén moderno detrás del edificio de la tienda de HaMashbir y continuando Shmuel HaNagid St. (altura del pico: Monasterio de Ratisbona), King George St., Keren HaYesod St., y finalmente el Camino de Hebron a Bethlehem
East-West connections
Way of the Patriarchs (blue), (1)Sunset Road, (2)Red Ascent, (3)Aphek Ascent, (4)Beit Horon Ascent, (5)Ayalon Road, (6)Lachish Road
La ruta conectada a la Vía Maris y la Carretera de los Reyes a través de varios caminos este-oeste:
(1) Una conexión importante fue “El Camino de la Puesta del Sol” (Hebreo: דֶּרֶךְ מְבוֹא הַשֶּמֶש Derech Mevo HaShemesh) (Deuteronomio 11: 29-30) que conduce desde La Carretera del Rey, cruzando el río Jordán en la ubicación del Puente de Adán de hoy Jisr Damiat) y ascendiendo por el Valle de Tirtza (Wadi Al Fara) hasta el monte Gerizim y Siquem. Hoy en día la parte oriental de la Ruta 57 sigue aproximadamente la antigua vía.
(2) La “Ascensión Roja” (Hebreo: מַעֲלֵה אֲדֻמִּים Ma’ale Adumim) (Josué 15: 7 y Josué 18:17) formó un límite de la tribu de Judá ascendiendo desde el Valle de Achor hasta Debir y girando hacia el norte A Gilgal. Toma su nombre de la roca roja alineando el ascenso. La carretera 1 entre Jerusalén y el valle del Jordán sigue la antigua ruta.
(3) Al oeste de Siquem, la antigua “Ascensión Aphek” de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.
(3) Al oeste de Siquem, la antigua “Ascensión Aphek” de la Vía Maris y la llanura costera pasaron por Aphek, Soco y Kfar Saba y Qalqilyah de hoy. La autopista 55 duplica la parte oriental de esta ruta.
(5) La subida de Jaffa a Jerusalén a través de la llanura de Ayalon ahora es duplicada por la ruta 412, la carretera 44 y la ruta 1.
(6) Más al sur, la carretera 35 sigue aproximadamente el camino de la antigua “Lachish Road” desde Gaza, Ashkelon y Ashdod a través de la región de Lachish hasta Hebrón.
“El Camino de los Patriarcas”
Se trata de un camino conocido como el de los patriarcas, que recorre a lo largo Israel desde Beer Sheba al sur hasta Nazaret al norte. Si hace 4 mil años era el sendero principal de los rutinarios viajes y caminatas de Abraham, Isaac o Jacob, hoy esta asfaltado y transformado en una ruta, la numero 60.
Las rutas en Israel se llaman por números, cuanto menos cifras tienen su nombre mas rápidas son, las autopistas llevan un solo digito y los caminos de tierra 4 dígitos (hay solo dos excepciones en el país, las numero 431 y 471). Las rutas pares van de norte a sur y las impares de este a oeste y si de peligro hablamos, esta debería llamarse por lejos la ruta numero 1. Si de conflicto hablamos, también.
En ese gran tramo que atraviesa los territorios de Judea y Samaria viven asentados judíos que se los puede apodar de muchas maneras: fanáticos, colonos, nuevos sionistas, pioneros, extremistas o fundamentalistas pero de ninguna manera “locos”. Después de ver este video, van a entender los motivos de su asentamiento en esa zona. Se trata de tierras que históricamente nos pertenecen, que no conseguimos diplomáticamente cuando hicieron la partición de Palestina y que se conquistaron o se reconquistaron durante la guerra de los seis días… bueno… la historia es conocida por todos y cada uno de nosotros tiene ya su idea formada hacia ellos.
La historia hubiese sido diferente si los primeros sionistas que retornaron a Israel se hubieran instalado en la parte histórica bíblica judía del mapa, esta de Judea y Samaria y no en la hermosa parte de la costa mediterránea, la históricamente conocida como Filistea ja ja ja
PD: en las últimas semanas han cambiado los algoritmos de Facebook y las publicaciones de las páginas como estas ya no se difunden como antes. Para verlas, debes tomar iniciativa y entrar a ella para revisar si hay algo publicado y no esperar que te aparezca en tu página como antes ya que en Facebook le dan prioridad desde ahora a cosas personales y sociales. Para poder saber como ver las publicaciones de la pagina te puedo aconsejar un método que lo explicare en los comentarios.
Carretera transcanadiense
Carretera transcanadiense
La Carretera Transcacadiense (en inglés: Trans-Canada Highway, en francés: Route Transcanadienne) es un sistema vial de carreteras federal-provincial que enlaza las diez provincias de Canadá. Esta carretera es, después de la Carretera Panamericana y de la Australia’s Highway 1, la tercera autopista nacional más larga del mundo, ya que su ruta principal atraviesa 7821 kilómetros. El sistema fue aprobado mediante la Ley de la Carretera Transcanadiense de 1948 (Trans-Canada Highway Act of 1948), si bien la construcción no comenzó hasta 1950. Fue abierta al tráfico oficialmente en 1962 y terminada en 1971.
La Transcanadiense, la autopista más larga del mundo
Publicado por MIGUEL CARVAJAL el 12 de noviembre de 2015 en Viajes
La autopista más larga del mundo nos lleva de Terranova a Victoria, comunicando el océano Atlántico con el océano Pacífico. Es la autopista nacional más extensa del mundo por delante de la Trans-Siberiana, la Autopista 1 australiana o la famosa Ruta 66 estadounidense. Lo que la diferencia de estas es que esta formada por una única vía, las otras pueden ser más largas en su totalidad pero en algún tramo enlazan con las carreteras provinciales, convirtiéndolas en una red de carreteras más que en una única autopista.
La ruta tiene varios afluentes que nos permiten tomar autopistas secundarias si queremos evitar rodeos o visitar algún lugar de interés. La carretera se alarga casi 8.000 kilómetros pero de manera oficial 12.800 kilómetros están considerados parte de la Trans-Canada Highway. Los territorios insulares como la Isla del Príncipe Eduardo, Nueva Escocia o Terranova conectan los tramos terrestres mediante ferris. Estos son considerados parte de la ruta.
Comienza a construirse en 1950, algunos tramos terminados se abren en 1962 pero no será hasta 1971 cuando este totalmente terminada. Los parámetros con los que se construyó hace medio siglo siguen siendo muy modernos a día de hoy. La autopista debe tener un ancho de arcén y de calzada determinado, evitar pendientes pronunciadas y proporcionar al conductor una visión de al menos 180 metros frente a él.
Una serie de estaciones de carga para coches eléctricos jalonan todo el recorrido, siendo una autopista única en el mundo en este sentido. Aunque la carretera atraviesa 10 provincias de Canadá el mantenimiento y gestión de la misma es de competencia estatal.
Su gran popularidad como gran viaje hace que haya gran cantidad de albergues para mochileros o “backpackers” a lo largo del camino. Es también bastante fácil encontrar coche compartido entre las distintas etapas. Podemos obtener más información en la guía de transporte de Canadá.
Como anécdota, la ceremonia de inauguración no fue una celebración para todos. El primer ministro inauguraba el terminando primer tramo en la Columbia Británica (si empezamos a contar por el oeste) con la sonada ausencia de los representantes de Nuevo Brunswick, Terranova y la misma Columbia. Estos se quejaban de la falta de financiación estatal al proyecto.
La Transcanadiense es un sistema de carreteras que atraviesa Canadá desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico en una línea recta … Considerada como la ruta “nacional” más largo del mundo, se tardaron 30 años en completar sus 7.821 kilómetros, entre 1950 y 1970.
Se trata de una carretera nacional gestionada por las distintas provincias por las que pasa, que ha ido evolucionando
a lo largo de los años… No se trata de una simple carretera, sino de una red ya que en algunos tramos está compuesta por dos o incluso tres caminos paralelos. Por ejemplo, en el oeste del país, la Ruta Yellowhead es una rama de la Transcanadiense paralela a la ruta original. Estas vías paralelas han se crearon originalmente para poder servir a las regiones más aisladas.
Con inicio en Victoria, al sur de la isla de Vancouver en la Columbia Británica – el kilómetro 0 – atraviesa Canadá de Este a Oeste y termina en St. John’s (Terranova y Labrador). Atravesando las diez provincias de Canadá, pasando por sus principales ciudades.
Su travesía incluye seis husos horarios y cerca de ocho mil kilómetros, pasando por autopistas urbanas (Ottawa y Montreal), miles de kilómetros de zonas poco pobladas (especialmente al noroeste de Ontario) o carreteras de montaña (las Rocosas). A lo largo de este mítico viaje podrás conocer la variedad de contrastes, de paisajes y culturas que ofrece América, alternando grandes llanuras, interminables bosques, tundra, fabulosos lagos de montaña, y gigantes glaciares…
La Carretera Transcanadiense (en francés: Ruta Transcanadienne) es un sistema transcontinental federal-provincial de carreteras que viaja a través de las diez provincias de Canadá desde el Océano Pacífico al oeste hasta el Atlántico al este. La ruta principal se extiende 8,030 kilómetros (4,990 mi) en todo el país, una de las rutas más largas de su tipo en el mundo. [3] El sistema fue aprobado por el acto de la carretera de Trans-Canadá de 1949, [4] con la construcción que comenzaba en 1950. [5] La carretera se inauguró oficialmente en 1962 y se completó en 1971. Al completarse, la autopista Trans-Canada fue la autopista sin interrupciones más extensa del mundo. El sistema de autopistas es reconocible por sus distintivos marcadores de ruta de hoja de arce blanco-sobre-verde.
A lo largo de gran parte de Canadá, hay por lo menos dos rutas designadas como parte de la Trans-Canada Highway (TCH). Por ejemplo, en las provincias occidentales, tanto la principal ruta transcanadiense como la autopista Yellowhead forman parte del sistema Transcanal. Aunque la TCH no entra en ninguno de los tres territorios septentrionales del Canadá, la Carretera Transcanadiense forma parte del Sistema Nacional de Autopistas de Canadá, proporcionando conexiones a los Territorios del Noroeste, el Yukón y la frontera Canadá-Estados Unidos.
En 2012, una compañía privada, Sun Country Highway, instaló una serie de estaciones de carga de vehículos eléctricos libres a lo largo de la ruta principal de la autopista, permitiendo el recorrido del vehículo eléctrico por toda la longitud, como lo demuestra el presidente de la compañía, Kent Rathwell. Un viaje de publicidad en un Tesla Roadster. A partir de 2012, esto hizo la autopista más larga del vehículo eléctrico lista en el mundo. [8] [9]
Descripción de la ruta
Western Canada
British Columbia
Main article: British Columbia Highway 1
The Trans-Canada Highway passing through Glacier National Park (Canada)
Highway 1 Westbound towards Vancouver
Highway 1 with wildlife overpass, eastbound in Banff National Park
La Carretera Trans-Canada, uniformemente designada como Carretera 1 en las cuatro provincias occidentales, comienza en Victoria, Columbia Británica, en la intersección de Douglas Street y Dallas Road (donde se encuentra la placa “Mile 0”) y pasa hacia el norte a lo largo de la costa este de Isla de Vancouver durante 99 km (62 millas) a Nanaimo. Los segmentos cortos de autopistas de la TCH se pueden encontrar cerca de Victoria y Nanaimo, pero el resto de la autopista en la Isla de Vancouver opera principalmente como una carretera arterial de baja a li
mitada movilidad, muy señalada, que únicamente (para el sistema Transcanal) No pasa por alto ninguno de sus áreas de la expansión urbana, particularmente Nanaimo y Duncan. [Cita requerida] Es también una de solamente dos porciones del Trans-Canadá sistema en el cual la carretera se designa oficialmente como norte-sur, el otro siendo Autoroute 85 La Ruta 185 de la autopista 20 en Quebec a la frontera de Nuevo Brunswick. El Transcanal es designado de otra manera de este a oeste de Nanaimo a St. John’s, aunque hay secciones norte-sur significativas al norte de Hope, Sault Ste. Marie, y Fredericton. [La citación necesitó] La sección de la autopista 1 que cruza el noroeste de Malahat de Victoria no tiene ninguna luz de parada todavía, pero es apretada firmemente por el terreno rugoso que evita el ensanchar comprensivo a cuatro carriles ya veces fuerza el cierre por horas a la vez después de un accidente de tráfico. El ferry de la bahía de la salida es el único acoplamiento marina en el sistema Trans-Canadá que no tiene ninguna autopista sin peaje o el otro acceso de alta movilidad de la carretera, en lugar de enrutar el tráfico de TCH a través de las calles céntricas de Nanaimo para alcanzar el transbordador a Vancouver.
Desde Departure Bay, una ruta de ferry de 57 km (ver BC Ferries) conecta la carretera a Horseshoe Bay en West Vancouver. En este punto, la Trans-Canada Highway se convierte en una autopista de alta movilidad y pasa por el área metropolitana de Vancouver, cruzando el río Fraser con el puente de Port Mann. La sección alrededor del Puente ha comenzado a ser lanzada electrónicamente a partir del 8 de diciembre de 2012; Las señales indican una ruta alternativa libre usando la autopista 17 en lugar de la TCH. Desde la Bahía de Horseshoe, el TCH entonces dirige 170 km (110 millas) hacia el este a través del Valle de Fraser hasta Hope. El TCH luego gira hacia el norte por 186 km (116 millas) a través del Cañón Fraser hacia Cache Creek como una carretera de alta movilidad en su mayoría con solo paradas obligatorias ocasionales, luego hacia el este por 79 km hasta Kamloops, donde se convierte en una autopista corta. Luego continúa 496 km (308 millas) al este a través de Salmon Arm, Revelstoke, Paso de Rogers, Golden y Kicking Horse Pass (el punto más alto en la carretera, a 1.627 metros), a Banff, Alberta como una carretera de alta movilidad. citación necesaria]
Alberta, Saskatchewan and Manitoba
Highway 1 eastbound in Manitoba near Carberry
Main articles: Alberta Highway 1, Saskatchewan Highway 1, and Manitoba Highway 1
Desde Banff, la autopista continúa 101 km (63 millas) al este como Alberta Highway 1 a Calgary, donde se conoce como 16 Avenue N, inicialmente una autopista y luego una calle muy transitada con muchas intersecciones señalizadas. Los segmentos noroeste y noreste de Stoney Trail (carretera 201) se completaron en 2009, sirviendo como un bypass este-oeste de Calgary. Al este de Calgary, 293 km (182 mi) la carretera dividida llega a Medicine Hat, luego cruza en Saskatchewan a Moose Jaw. [10] Continúa 79 kilómetros (49 millas) al este a la ciudad de Regina que es contorneada por un segmento corto de la autopista sin peaje. Más allá de Regina continúa hacia el este en Manitoba hacia las ciudades de Brandon y Portage la Prairie, y finalmente 84 km (52 millas) al este de Winnipeg. [11] La parte sur de la carretera perimetral de Winnipeg (autopista 100) es parte del sistema Transcanal y pasa por la ciudad con una mezcla de semáforos e intercambios, mientras que la autopista 1 continúa por el centro de Winnipeg. [11]
A lo largo de las provincias de la pradera, el límite de velocidad varía de 90 km / h (56 mph) a 110 km / h (68 mph). [10] [11] El límite de velocidad se limita a 90 km / h (56 mph) a través de parques nacionales en Canadá, incluyendo el Parque Nacional de Banff. Al este de Banff, la mayor parte de la Autopista 1 a través de Alberta, Saskatchewan y Manitoba [12] es de 110 km / h, pero está a 100 km / h al este de Winnipeg. Los límites de velocidad en el segmento continental de Columbia Británica de Trans-Canadá oscilan entre 80 km / h (50 mph) y 110 km / h. Una combinación de terrenos difíciles y los crecientes límites de urbanización registraron velocidades en la sección de la Isla de Vancouver a 50 km / h en áreas urbanas, 80 km / h a través de Malahat y áreas suburbanas y un máximo de 90 km / h en zonas rurales.
Eastern Canada
Winnipeg–Ottawa
Highway 17 in Mattawa, Ontario
The statue of Terry Fox, which marks the spot where Fox stopped his run
Highway 17 near Echo Bay, Ontario
Trans-Canada Highway through Ottawa on Ontario Highway 417
Este de Winnipeg, la carretera continúa por más de 200 kilómetros (120 millas) a Kenora, Ontario. En la frontera provincial, la designación de número de la carretera cambia de 1 a 17. [13] En Kenora, la designación Transcanal incluye tanto la ruta principal a través del núcleo urbano de la ciudad como la ruta de circunvalación de la Carretera 17A de 33,6 km (20,9 millas). La rama existente de Kenora continúa hacia el este por 136 km (85 millas) a Dryden. [13] Una segunda rama se extiende 157 km (98 millas) hacia el sur a lo largo de la Carretera 71 de Kenora a Chapple, luego 320 km (200 millas) hacia el este a lo largo de la Carretera 11 a Esquinas de Shabaqua, donde reúne con la Carretera 17. [13]
La Autopista 11 / Autopista 17 procede hacia el sureste por 65 km (40 millas) hasta Thunder Bay, luego hacia el noreste por 115 km (71 mi) hasta Nipigon. Un segmento de 83 kilómetros (52 millas) de la Carretera Transcanadiense entre Thunder Bay y Nipigon se conmemora como la Carretera del Valor de Terry Fox. [13] Fox se vio obligado a abandonar su maratón de fondo de la Esperanza correr aquí, y una estatua de bronce de él se erigió más tarde en su honor. La sección cerca de Nipigon es la más estrecha en la red de carreteras canadiense. La carretera es la única carretera que conecta el este y el oeste de Canadá, creando a menudo un cuello de botella del tráfico El 10 de enero de 2016, el puente del río Nipigon sufrió un Falla mecánica, cerrar brevemente la Trans-Canada Highway y obligar a los viajeros a recorrer el Lago Superior. [14]
La designación de la Carretera Trans-Canada se divide al este de Nipigon y la rama norte sigue la carretera 11 y la rama sur sigue la carretera 17. [13] La autopista 11 viaja un arco de 985 km (612 millas) a través del norte de Ontario, pasando por las orillas de Hearst, Kapuskasing, Cochrane y Temiskaming antes de continuar por la carretera 17 al este de North Bay. Un espolón se ramifica hacia el este desde la carretera 11 cerca del lago Kirkland, siguiendo la autopista 66 por 58 km (36 millas) en Quebec, y luego la ruta 117 y la autopista 15 por 674 km (419 millas) en Montreal.
La carretera 17 continúa hacia el este desde Nipigon durante 581 km (361 millas) a lo largo de la costa norte y este del Lago Superior. Entre Wawa y Sault Ste. Marie, la carretera cruza la colina del río Montreal, que a veces se convierte en un cuello de botella en el sistema en el invierno, cuando las inclemencias del tiempo pueden hacer prácticamente infranqueable el grado escarpado de la colina. En Sault Ste. Marie, la carretera gira hacia el este por 291 km (181 millas) al este hasta Sudbury. La Carretera Trans-Canada se divide de nuevo en el cruce de las carreteras 17 y 69 en Southwest Southwest y Sudeste Bypasses. [15] La ruta del sur sigue las carreteras 69 y 400 al sur por 254 km (158 millas) y luego la autopista 12 por 27 km (17 millas) hasta Orillia, otro 58 km a lo largo de la orilla del lago Simcoe, antes de seguir la carretera 7 este Por 70 km (43 millas) a Peterborough. La ruta del norte continúa hacia el este para 151 kilómetros (94 millas) a la bahía del norte, y entonces 216 kilómetros (134 millas) a Pembroke. Las dos ramas convergen en Ottawa, 244 km (152 millas) al este de Peterborough y 123 km (76 millas) al este de Pembroke. En el sur de Ontario, el límite de velocidad es generalmente de 80 km / h (50 mph) en el Trans-Canadá, mientras que en el norte de Ontario es 90 km / h (56 mph). Las secciones enrutadas a lo largo de las autopistas provinciales cuentan con un límite superior de 100 km / h (62 mph). [15]
Es notable que la carretera transcanadiense sobrepasa la región más densamente poblada de Canadá, el área de la herradura de oro del sur de Ontario, que incluye la ciudad de Toronto. Sin embargo, una sección pequeña de la carretera atraviesa brevemente el borde noreste de la región de Durham en Sunderland y Beaverton, donde esta región sí mismo es parte del área de Toronto más grande.
Ottawa to Quebec/New Brunswick border
Quebec Autoroute 20 eastbound
Desde Ottawa, la Carretera Transcanadiense avanza 206 km (128 millas) al este hasta Montreal, como la autopista 417 en Ontario (y Queensway en Ottawa) y la autopista 40 en Quebec. [15] El Trans-Canadá asume el nombre de “Autoroute Métropolitaine” (también conocido como “The Met” o “Boulevard Metropolitano”), ya que atraviesa Montreal como una carretera elevada. Ésta es la sección más ocupada de la carretera. En el intercambio Laurentian, en Montreal, la ruta de Abitibi (carretera 66 / ruta 117 / A-15) vuelve a ensamblar la línea principal de TCH. El TCH sigue a continuación la autopista 25 en dirección sur, atravesando el río San Lorenzo a través del puente-túnel Louis Hippolyte Lafontaine y se dirige hacia el noreste por la autopista 20 por 257 km hasta Lévis.
Al este de Lévis, la autopista Trans-Canada continúa por la autopista 20 siguiendo la orilla sur del río San Lorenzo hasta un cruce justo al sur de Rivière-du-Loup, a 173 km al noreste de Lévis. En ese cruce, la autopista gira al sureste y cambia la designación a la autopista 85 por 13 km (13 millas), y luego rebaja a la Ruta 185 hasta Degelis, donde la Autoroute 85 se reanuda cerca de la frontera de Nuevo Brunswick. La porción de la autopista 20 a Edmundston, Nuevo Brunswick es 121 kilómetros (75 mi) de largo. [15]
New Brunswick
Después de la designación de la ruta 2, de Edmundston, la carretera sigue el valle del río de San Juan, funcionando al sur para 170 kilómetros (110 millas) a Woodstock (paralelo a la frontera de Canadá-Estado
s Unidos) y después al este para otros 102 kilómetros Pasan por Fredericton. 40 km al este de Fredericton, el río de San Juan da vuelta al sur por el cual la carretera cruza el río en Jemseg y continúa la dirección del este a Moncton otros 135 kilómetros (84 millas) más adelante. El 1 de noviembre de 2007, Nueva Brunswick completó un esfuerzo de 20 años para convertir su sección de 516 km (321 millas) de la Carretera Trans-Canada en una autopista de cuatro carriles. La autopista tiene un límite de velocidad de 110 km / h. [15]
Desde Moncton, la autopista continúa hacia el sureste por 54 km hasta un cruce en Aulac cerca de la frontera entre Nueva Brunswick y Nueva Escocia (cerca de Sackville), donde la Carretera Trans-Canada se divide en la ruta principal que continúa hasta la frontera cercana con Nova Scotia como Ruta 2, y una ruta de 70 km (43 millas) designada como Ruta 16 que corre hacia el este hasta el Puente de la Confederación en el Cabo Jourimain.
Prince Edward Island
Después de cruzar el estrecho de Northumberland en el Puente de la Confederación de 13 kilómetros a Borden-Carleton, la Carretera Transcanadiense sigue una ruta de 110 km (68 millas) a través de la Isla del Príncipe Eduardo, designada Ruta 1. Después de pasar por Charlottetown Termina en Wood Islands, donde una ruta de ferry de 26 kilómetros (operado por Northumberland Ferries Limited) cruza el estrecho de Northumberland a Caribou, Nueva Escocia (cerca de Pictou). Desde la terminal de ferry en Caribou, la autopista continúa hacia el sur por otros 19 km (12 millas) como la autopista 106 hasta un cruce con la ruta directa de la Carretera Trans-Canada (Carretera 104) en Westville (cerca de New Glasgow).
Nova Scotia
Highway 104 in Nova Scotia near Westville
Desde la frontera de Nuevo Brunswick, la principal ruta de la Carretera Transcanadiense continúa hacia el este en Nueva Escocia en Amherst, donde sigue la designación de la carretera provincial 104. La carretera pasa luego por Truro, donde enlaza con la carretera 102 a Halifax, 117 km 73 millas) al este de la frontera de Nuevo Brunswick. Halifax, al igual que Toronto y la ciudad de Quebec, es una capital provincial que no cuenta con una autopista Trans-Canada. Hay un tramo de 30 km (19 millas) de autopista con un peaje de $ 4 por automóvil (diferentes tarifas para otros vehículos). Más allá de Truro, la carretera continúa hacia el este por 57 km (35 millas) hasta New Glasgow, donde reúne la carretera 106 antes de continuar hacia la Calzada de Canso, que cruza el estrecho de Canso hasta la isla de Cabo Breton, cerca de Port Hawkesbury. De la calzada de Canso, la carretera continúa hacia el este, ahora designada como carretera 105 en isla del cabo Breton hasta alcanzar la terminal marina del transbordador del atlántico en el norte Sydney.
Port aux Basques–St. John’s
Route 1 in Newfoundland and Labrador near Corner Brook
Desde North Sydney, una ruta de ferry de 177 km (110 millas), operada por la corporación de la Corona Marine Atlántico, continúa la carretera a Terranova, llegando a Channel-Port aux Basques, por lo que la Carretera Transcanadiense asume la designación de la autopista 1 y corre Al este por 219 km a través de Corner Brook, al este por otros 352 km (219 millas) a través de Gander y finalmente termina en St. John’s, otro 334 km (208 mi) sureste, para un total de 905 km (562 mi) Cruzando la isla. [15] La mayor parte de la Carretera Transcanadiense en Terranova es indivisa, aunque se dividen secciones en Corner Brook, Grand Falls-Windsor, Glovertown y una sección de 75 km de Whitbourne a St. John’s. [15]
“Mile zero”
The Mile Zero monument at the end of the Trans-Canada Highway in Victoria, British Columbia
Mile One Centre, St. John’s
Aunque no parece haber un “punto de partida” sancionado a nivel nacional para todo el sistema Trans-Canada Highway, St. John’s ha adoptado esta designación para la sección de autopista que funciona en la ciudad usando el término “Mile One” para sus deportes Estadio y centro de convenciones, Mile One Center. Asimismo, el término Victoria de la autopista Trans-Canada, ubicado al pie de Douglas Street y Dallas Road en Beacon Hill Park, está marcado por un monumento de “milla cero”. La carretera transcanadiense se ha colocado en kilómetros desde 1977, cuando todas las carreteras canadienses cambiaron a métrico.
Historia
El sistema nacional de autopistas de Canadá no está bajo jurisdicción federal, ya que las decisiones sobre construcción de autopistas y autopistas están bajo la jurisdicción de las provincias individuales. En 2000 y 2001, el gobierno de Jean Chrétien consideró financiar un proyecto de infraestructura para convertir el sistema Trans-Canada completo en autopista. Aunque la financiación de la construcción de autopistas fue puesta a disposición de algunas provincias para las porciones del sistema, el gobierno decidió en última instancia no seguir una conversión amplia carretera. La oposición a la financiación de la mejora de la autopista se debió a los bajos niveles de tráfico en partes de Trans-Canadá.
Los planes para una autopista para evitar o eliminar la congestión del tránsito y los peligros de la carretera a lo largo de la ruta muy viajada de Victoria a Nanaimo en la isla de Vancouver fueron cancelados durante la recesión que siguió a la caída del mercado bursátil de 1987. La cancelación fue confirmada en 1995 por la “guerra contra el déficit” del gobierno federal y el posterior congelamiento de los gastos de capital de carreteras de Columbia Británica. Este último se retiró del programa de desarrollo de la Carretera Trans-Canada en el continente de Columbia Británica, a medida que los fondos federales renovados y las nuevas asociaciones público-privadas se pusieron a disposición a principios de los años 2000 para apoyar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 y la iniciativa de transporte Pacific Gateway. Sin embargo, la congelación fue en gran parte dejada en el lugar para el TCH de la isla de Vancouver que se estaba viendo sobre todo como corredor comercial del servicio local aislado de las redes cada vez más de alta movilidad de la carretera en el continente canadiense.
La numeración de rutas en la Carretera Trans-Canada también es manejada por las provincias. Las provincias occidentales han coordinado su número de autopistas para que la principal ruta Transcanadiense sea la Carretera 1 y la ruta Yellowhead sea designada como Carretera 16 en todas partes. Al este de Manitoba, el número de autopistas cambia en cada límite provincial o dentro de una provincia como el TCH se transporta por carreteras provinciales separadas (que a menudo continúan como rutas no-TCH fuera de las secciones designadas) en ruta. Además, Ontario y Quebec usan escudos de carretera provinciales estándar para numerar la autopista dentro de sus límites, pero poseen innumerables escudos de la Autopista Trans-Canada junto a ellos para identificarlo.
La Columbia Británica Highway 4 se encargó en 1953 y no forma parte del sistema Trans-Canada Highway. Sin embargo, hay una señal que marca la terminación pacífica de la carretera Trans-Canadá en Tofino, Columbia Británica. Tofino, reconociendo su necesidad para el turismo, era un defensor fuerte de una Carretera Trans-Canadá desde los años 20, cuando los únicos caminos en el área eran grava. La comunidad fue puenteada por la carretera oficial de Trans-Canadá en los años 50 cuando el gobierno dio prioridad a la conexión de comunidades importantes en sus presupuestos, eligiendo en lugar de otro para conectar Nanaimo con Victoria.
Antes de la recesión económica de 2008, la carretera se sometió a algunas mejoras a través de las Montañas Rocosas desde el Parque Nacional de Banff a Golden, Columbia Británica. Una parte importante de este proyecto se completó en 2007 con las nuevas secciones de Park Bridge y Ten Mile Hill. Hay planes a largo plazo para doblar la carretera de Lake Louise a Kamloops, aunque no se ha establecido una fecha de inicio debido a la falta de fondos. El hermanamiento de la autopista en Alberta de la autopista 93 a Lake Louise se completó en el invierno de 2010. Parques Canadá completó el hermanamiento de la carretera final 8,5 km entre Lake Louise y la frontera de Columbia Británica, con la nueva alineación abierta al tráfico en 12 de junio de 2014. [17]
El Camino Real o Royal Road
El Camino Real o Royal Road
| Map of El Camino Real de Tierra Adentro | |
| Location | Texas and New Mexico, United States |
| Nearest city | El Paso, TX, Las Cruces, NM, Albuquerque, NM, Santa Fe, NM |
| Established | October 13, 2000 |
| Visitors | Not available (in 2005) |
| Governing body | National Park Service, Bureau of Land Management |
| Website | El Camino Real de Tierra Adentro National Historic Trail |
El Camino Real de Tierra Adentro fue una ruta comercial de 1.600 millas (2560 kilómetros) entre Ciudad de México y Pueblo de San Juan, Nuevo México, de 1598 a 1882. [ 1]
Mapa de Camino Real.
La sección de 404 millas (646 kilómetros) de la ruta dentro de los Estados Unidos fue proclamada como parte del sistema histórico nacional de la trayectoria de Estados Unidos el 13 de octubre de 2000. El rastro es supervisado por el servicio nacional del parque y la oficina de los EEUU de la tierra Gestión con ayuda del Camino Real de Tierra Adentro Trail Assoc. También conocido como CARTA.
Varios sitios y ciudades a lo largo de la sección mexicana del sendero fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2010. [2] Los sitios incluyen Ojuelos de Jalisco, lugar donde se construyó la primera fortificación en 1569 y Zacatecas, ciudad en la que una rica mina de minerales de plata desencadenó la construcción original del Camino Real de Tierra Adentro.
Una porción del rastro cerca de San Acacia, Nuevo México fue enumerada en el registro nacional de lugares históricos en 2014. [3]
A principios del siglo XVI, el imperio azteca tenía un sistema bien desarrollado de “caminos”. Sin embargo, los aztecas no tenían ni ruedas ni bestias de carga para transportarse ellos mismos o sus bienes. Obviamente este transporte limitado a la velocidad, rango y resistencia de la energía del pie. Su sistema de caminos era esencialmente un sistema de senderos de pie.
Los conquistadores españoles encontraron las carreteras aztecas completamente inadecuadas para el tráfico de caballos y carros tirados por animales. Se vieron obligados a emprender reencaminamientos costosos, aplanar, ensanchar y mejorar. En 1550, se inició la construcción de la primera sección del Camino Real que une Ciudad de México con España a través del puerto de Veracruz. La apertura de este nuevo camino facilitó en gran medida la comunicación y la transferencia de oro azteca a España y mercancías españolas al interior de México. Para contrarrestar la amenaza de los bandidos, el camino fue patrullado constantemente por soldados.
Las ciudades a lo largo de esta ruta ganaron nueva importancia. Puebla se convierte en la segunda ciudad más grande y más importante de Nueva España, una posición que se mantuvo durante 300 años. A finales de la década de 1550, el camino se extendió hacia el norte hasta Zacatecas, para facilitar el transporte de oro y plata de esa zona de regreso a la Ciudad de México y luego a España.
El Camino Real se extendió posteriormente a otras ciudades importantes y distritos mineros. Hacia 1600 alcanzó tan al norte como Chihuahua y más tarde se extendió a Santa Fe (en lo que ahora es Nuevo México). Muchos otros caminos se agregaron al sistema para facilitar la administración, la comunicación y la explotación económica.
En 1565, los españoles decidieron que era más seguro enviar mercancías asiáticas de su colonia en Filipinas a España cruzando el Pacífico, trasladando la carga a través de la anchura de México, y luego navegando de Veracruz a España. Para apoyar esto, se amplió el Camino Real para vincular Ciudad de México a Acapulco. Esta sección sólo era útil para mulas de carga; Una carretera adecuada para vehículos con ruedas no se completó hasta bien entrado el siglo XX.
El rastro fue utilizado para el comercio entre tribus nativas desde el más temprano de épocas. En 1598, Oñate siguió el rastro mientras dirigía un grupo de colonos del Norte durante la época de la conquista española. Se dijo que la duración del viaje desde el Río Grande al Pueblo de San Juan tomaba, en carro y a pie, aproximadamente 6 meses, incluyendo 2-3 semanas de descanso durante el viaje. [4] De acuerdo con las revistas mantenidas por los colonos, usaron animales comunes encontrados a lo largo del camino para agregar a la comida que trajeron. El sendero mejoró mucho el comercio entre los pueblos españoles y ayudó a los conquistadores españoles a extender el cristianismo por todas las tierras conquistadas. El rastro fue utilizado de 1598 a 1881 cuando el ferrocarril substituyó la necesidad para los carros. Con el tiempo, los ferrocarriles reemplazaron senderos y con el tiempo el rastro y la evidencia de él se desvaneció de la vista y la memoria. Los cambios que traían los ferrocarriles hicieron que el comercio a lo largo de El Camino fuera mucho más fácil y, en algunos casos, hicieron que los viajes fueran bastante lujosos y emocionantes.
Durante 250 años, los galeones españoles llevaron la plata mexicana a Manila y regresaron con especias, sedas, porcelanas, objetos de laca y otros objetos orientales exóticos destinados a España.
“… los caminos eran indescriptiblemente malos y los vehículos eran crudos… Los vagones cubiertos eran tirados por bueyes, en vez de caballos o mulas, porque estos animales lentos podían soportar mayores dificultades, sacar cargas más pesadas y costar menos para reemplazar”.
– Oficina de Caminos Públicos Camino Real
El Camino Real (literalmente, “el camino real”) es el camino histórico más antiguo y más largo del Hemisferio Occidental. A lo largo de los siglos, el enlace de transporte ha sido llamado varios nombres, incluyendo El Camino Real de Tierra Adentro (literalmente, “el camino hacia el interior” porque la frontera de los Estados Unidos era el interior del país hacia México) Carretera Real. Se convirtió en una línea de vida de transporte que ayudó a integrar la cultura española y europea en el suroeste de EE.UU.
Este sendero fue la primera ruta europea de transporte terrestre en el territorio continental de Estados Unidos y se considera el precursor del sistema de autopistas interestatales porque simboliza la importancia de las redes de carreteras regionales y nacionales para obtener beneficios políticos, sociales, de defensa y económicos. La carretera, que en parte estaba compuesta por senderos indios y senderos de búfalos, comenzó en la Ciudad de México en 1540 y se desarrolló durante el próximo medio siglo.
Partes
La Rama Central fue la ruta más directa desde la Ciudad de México, México hasta Santa Fe, Nuevo México, a una distancia de 1.600 millas.
El Camino Real – Eastern Branch se extendió desde Vera Cruz, México a través de Texas, Louisiana, Mississippi y Alabama, terminando su ruta de 2,400 millas en St. Augustine, Florida.
El Rancho de las Golondrinas, Fort Craig y Fort Selden también se encuentran a lo largo del camino.
Con el tiempo, finales del S. XX, se crearon asociaciones y entidades, con el ánimo de investigar y dar a conocer los antiguos senderos, caminos y rutas, con diversas variantes y ramales, que se supone (en algunos casos) conformaban la totalidad del Camino Real, con toda su posible extensión. Recreándolo en algunos casos, y recordándolo con lápidas, monumentos y mojones o indicadores con campanas.
En algunos casos se extendió por Nuevo México, Texas, etc. Posteriormente se ha exagerado su extensión, incluyendo como posible “Camino”, sencillos y antiguos senderos.
Incluso se creó un museo al efecto.
Museo
Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso Texas Historical Marker for The Camino Real in El Paso
Para promocionar El Camino, y la zona, se realizaron competiciones, con variantes más asequibles y turísticas, utilizando variantes del Camino, más próximas a las costas. En realidad se utilizó “El Camino Real de California”, que es objeto de un estudio aparte.
La primera campana de El Camino Real fue erigida el 14 de agosto de 1906 frente a la Plaza Church de Los Ángeles. Cortesía del Título Insurance and Trust, y C.C. Pierce Photography Collection, Bibliotecas de la USC.
Carretera transiberiana
Carretera transiberiana
La Carretera transiberiana es el nombre no oficial de una red de carreteras y autopistas federales que cruzan todo Rusia, desde el mar Báltico en el océano Atlántico hasta el mar de Japón en el océano Pacífico. En la Re
d de Carreteras Asiáticas, la ruta es conocida como AH6. Se extiende por 11.000 kilómetros, desde San Petersburgo hasta Vladivostok. Es cons
iderada como una de las carreteras nacionales más largas del mundo, junto a la Carretera transcanadiense y la Carretera 1 de Australia.
La ruta
Las carreteras que componen la ruta (en rojo).
M53 cerca de Krasnoyarsk
La ruta, que en ciertas secciones coincide con la Ruta Europea E30 y pasa por el país de Kazajstán por unos 190 kilómetros, está formada por siete carreteras federales.
- Carretera M10 de Rusia: San Petersburgo–Moscú, 664 km
- Carretera M5 del Ural: Moscú-Chelyabinsk, 1.880 km
- Carretera Baikal:
- M51: Chelyabinsk-Novosibirsk, 1.528 km
- M53: Novosibirsk-Irkutsk, 1.860 km
- M55: Irkutsk-Chita, 1.113 km
- Carretera M58 de Amur: Chita-Jabárovsk, 2.100 km
- Carretera M60 de Ussuri: Jabárovsk-Vladivostok, 760 km
Carretera de Amur
El tramo más problemático de la carretera se encuentra entre Chita y Jabárovsk. La primera sección de esta ruta, que conecta a Belgorosk con Blagoveschensk (124 km de distancia), fue construida por prisioneros de gúlags aproximadamente desde el año 1949. Fue extendida y renovada entre 1998 y 2001 y actualmente forma parte de la ruta asiática AH31 que conecta Belogorsk con Dalian en China.
La carretera Chita-Jabárovsk siguió estando incompleta casi en su totalidad hasta principios de 2004, cuando el presidente de Rusia, Vladímir Putin inauguró en forma simbólica la Carretera de Amur. Jim Oliver y Dennis O’Neil cruzaron Rusia en motocicleta utilizando la Carretera Transiberiana durante las tres primeras semanas de junio en 2004. En ese entonces, según está descrita en el libro de Jim Oliver, Lucille and The XXX Road, la sección entre Chita y Jabárovsk representaba un duro obstáculo de pantanos, piedras, grava, lodo (vulnerable en la temporada de rasputitsa), arena, pozos, arroyos y desvíos con una notable ausencia de pavimento. En los años siguientes, algunas secciones del camino fueron convertidas a una carretera pavimentada moderna con líneas de división de carril reflectivas, mientras que otras se mantuvieron de un solo carril de grava a lo largo de la ruta del Camino de Carretas de Amur de principios del siglo 20. La construcción de una carretera de 7 metros de ancho entre Chita y Jabárovsk se estimó estaría lista para 2010: actualmente el camino se encuentra en buenas condiciones, ha sido renovado y agrandado por completo y cuenta con una superficie lisa. 1 Se espera que la pavimentación de la carretera continúe hasta el año 2016.2
Historia antigua
El camino de San Petersburgo a Irkutsk existe desde antes de la época de los ferrocarriles. Es mencionado en la novela Miguel Strogoff de Julio Verne, escrita en 1876.
Leyendas urbanas
La naturaleza extremadamente larga de este proyecto ha generado varias leyendas. Por ejemplo, se dice que existe un inexplicable semicírculo que rompe con la línea recta de un segmento. Una explicación que se ha dado fue que cuando Iósif Stalin utilizó una regla para indicar por dónde debería pasar la carretera el lápiz saltó de su dedo y los ingenieros que estaban amenazados de hacer el segmento exactamente como se les había indicado no modificaron el dibujo.
El mismo mito existe sobre el Ferrocarril Moscú-San Petersburgo, el cual es muy recto pero tiene una extraña curva llamada El Dedo del Zar.3 El mito de la carretera puede que haya surgido del mito del ferrocarril.
La Carretera Transiberiana, entre Krasnoyarsk e Irkutsk. Sólo apta para muy atrevidos.
En realidad la carretera es más larga que el tren, básicamente porque comienza en San Petesburgo. De allí el trazado nos lleva a Moscú, Cheliábinsk, Novosibirsk, Irkutsk, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok. En total suma once mil kilómetros de recorrido, lo que la convierte en la segunda carretera más larga del mundo tras la Carretera 1 australiana. El pequeño problema es que había cientos de kilómetros donde la carretera sencillamente no existía. En su lugar, sólo un camino de grava y barro que data de principios del siglo pasado cruza los enormes bosques entre un tramo y otro de carretera. Muy pocas personas se han atrevido a internarse en semejantes senderos trazados originalmente para carros tirados por bueyes, donde, obviamente, no existe ningún tipo de infraestructura de apoyo al viajero. Un par de motoristas se lo propusieron hace cuatro años, y según cuentan, fueron los primeros en hacerlo en un vehículo a motor.
Mapa de la red nacional de carreteras rusa. El trazado en rojo es la parte oficialmente inaugurada, pero que no estará completa, supuestamente, hasta 2010. Parte del recorrido cruza por Kazajistán, a lo largo de casi 200 kilómetros.
Oficialmente hay una disputa entre australianos y canadienses sobre cuál es la autopista más larga: los aussies consideran que es su Highway 1, mientras que los canadienses aseguran que la Trans-Canadá Highway, aunque ambas deberían considerar muy en serio la red de rutas que comunican San Petersburgo, en el Báltico, con Vladivostok, en el mar del Japón, un total de más de 11.000 kilómetros que son todo un reto. De lo que no cabe duda es que la Transiberiana es, probablemente, la ruta que más respeto da al conductor, por muy experimentado que sea. Algunos tramos de tierra se vuelven pantanosos en verano y se congelan en invierno; en ciertas partes, las poblaciones son escasas y entre unas y otras hay grandes extensiones de desoladora nada.
Los conductores independientes que se atrevan a recorrerla deben ir bien preparados: llevar combustible extra, una rueda de repuesto, comida, agua y una tienda.
Vista del puente De Friz-Sedanka sobre la bahía de Amur Bay, cerca de Vladivostok, en Rusia. Yuri Smityuk
La escalofriante ruta de los huesos en Siberia
La carretera transiberiana podría calificarse como una de las más escalofriantes rutas del mundo. El trayecto fue mandado a construir por Stalin cuando aún la Unión 
Soviética buscaba consolidar su poder e influencia en la remota y extensa Siberia. Es sabido que Siberia es una de las regiones más inhóspitas del mundo. Sobre el Círculo Polar Ártico el frío cala literalmente los huesos. Tanto que en ciudades como Verkhoyansk la ciudad más fría del mundo tienen un problema inimaginable para los climas templados: enterrar a los muertos.
La ruta de los huesos.
Enterrar a los muertos no es una tarea fácil. El frío y las tierras congeladas tienden a devolver a la superficie los restos de las personas enterradas un tiempo atrás. Despedir a los muertos en éstas regiones suele ser una tarea muy desagradable porque probablemente hay que hacerlo más de una vez. En la época del comunismo, el problema llegó a agravarse. La construcción de la carretera siberiana se realizó con el trabajo forzado de miles de disidentes políticos. Como era de esperar, el frío terminó con la vida de miles de ellos. Para enterrarlos, los ingenieros comunistas encontraron una solución espeluznante: decidieron reemplazar la capa de zahorra o piedra gruesa compactada sobre la que se asienta el asfalto de las carreteras con los restos de los huesos de muchos de los disidentes asesinados. La “carretera de los huesos” es la ruta más escalofriante del mundo, y en sus cimientos yacen los restos humanos de una historia que nunca será contada oficialmente.
La anécdota la sacan a la luz en el documental de Ewan McGregor y compañía, los aventureros que recorrieron la “Ruta de los huesos” en uno de sus episodios (longwayround.com). O la profundizan en laventanita.
La ruta más peligrosa.
La carretera es sin duda la más espeluznante del mundo, pero también una de las más extremas: figura en mucha de las listas de las rutas más peligrosas del mundo. En un recorrido de 2.000 kilómetros que une las ciudades de Magadan y Yakutsk, está expuesta a las situaciones climatológicas más extremas tanto en verano como en invierno. El invierno por razones obvias, y en verano, son normales situaciones como ésta:
La ruta es el único camino posible para llegar a Yakutsk, Las lluvias del verano suelen ser muy abundantes y el camino se convierte en una verdadera ciénaga de fango. Se cuenta que es normal en cada verano que miles de vehículos queden varados por semanas, e incluso, hay casos de mujeres que dieron a luz en la ruta.
Y para amantes de la mitología, un tramo de unos 30 kilómetros de la ruta está cargado de leyendas: existen en el trayecto una cantidad sorprendente de extraños accidentes. Se sospecha de posibles filtraciones subterráneas de gas que afectan a los conductores, que generalmente no recuerdan nada de lo sucedido durante el accidente.
Cuando en invierno en Verkhoyansk la temperatura baja de -60ºC (sesenta grados bajo cero) se suspenden las clases y los niños no van al colegio. Verkhoyansk fue un lugar de exilio político hasta 1917 y hoy sus ciudadanos se emplean en el pastoreo de rebaños de renos, de los que extraen casi todo lo que precisan para vivir a diario.
A Verkhoyansk puede llegar el tráfico rodado gracias a una carretera transiberiana que ordenó construir Stalin en tiempos de la extinta Unión Soviética: la carretera de los huesos, monumento comunista levantado a la locura y el genocidio humano en que acabaron los totalitarismos del siglo XX.
La región es tan fría que las capas someras de la tierra están congeladas, de manera que se hace muy complicado enterrar a los seres fallecidos, porque la tierra tiende a expulsarles a la superficie al poco tiempo, por lo que hay que sufrir la penosa labor de enterrar de nuevo al cadáver. Claro, eso ocurre únicamente si son parientes y vecinos del pueblo. Para las centenas de miles de disidentes políticos que construyeron la carretera transiberiana la suerte fue bien distinta.
Es tal el frío que, cualquiera que se pierda en la región, si no es encontrado antes de ocho horas es seguro que morirá por congelación. Imagínense cuánto duraba trabajando a la intemperie cualquier disidente forzado a construir la carretera.
El caso es que, si enterrando los cuerpos estos volverían a salir a la superficie al cabo del tiempo, los comunistas tuvieron que hallar un sistema que lo evitara, la fórmula es terrorífica pero real: toda carretera se asienta sobre una capa que los ingenieros llaman zahorra. Esta capa entre el asfalto (o el hormigón) y el terreno se fabrica con piedra gruesa bien compactada y evita el contacto directo de carretera y terreno, para que éste, con sus movimientos naturales, no la agrieten y, con el tiempo, la destruyan.
El Viejo Camino Español
El Viejo Camino Español
No “El Camino Real”
Existen varios “caminos o senderos españoles”, pero este es el más extenso. Generalmente algunos de ellos compartían pequeños y/o grandes tramos, y sobre todo cruzamientos.
Aquí está un mapa del viejo camino español que funcionó de St. Augustine, la Florida a San Diego, California.
Los Western estadounidenses han creado la leyenda de la conquista del oeste por pioneros anglosajones de carromato, sombrero Stetson y colt. Esa cinematográfica fábula supone un auténtico éxito de iconografía popular a nivel planetario. Hasta en nuestro país nos han hecho olvidar que las primeras exploraciones de Norteamérica la realizaron de costa a costa algunos intrépidos españoles mucho antes del desembarco del Mayflower.
En Estados Unidos, sin embargo, no lo olvidan y tienen una ruta histórica llamada la Old Spanish Trail que une los dos océanos en un recorrido visualmente fantástico.
Partiendo de la primera ciudad fundada en USA, Saint Agustin, en Florida, por el asturiano Pedro Ménendez de Avilés, el recorrido, que termina en San Francisco, descubierto por Gaspar de Portolá en 1789. Cruza USA de costa a costa por carreteras secundarias y pistas sin asfaltar que persigue mostrar los Estados Unidos desde una perspectiva hispánica, buscando los muchos restos, recuerdos y reconocimientos que hay a nuestros grandes exploradores.
La carretera del viejo camino español en Texas
El concepto de la primera carretera transcontinental meridional fue comenzado en Mobile, Alabama. En 1915 los líderes cívicos en la ciudad de la costa del Golfo anunciaron planes para un mejor camino hacia el Atlántico. Al mismo tiempo, las ciudades en Texas comenzaron a flotar ideas para mejorar el acceso a Nueva Orleans. En lo que se convirtió en una serie de convenciones anuales después de la reunión celebrada en Pensacola, Florida en 1916, surgió una visión muy grande para una carretera continua desde el Atlántico en San Agustín en Florida hasta el Pacífico en San Diego, a una distancia de 2.817 millas. Aunque esto no coincide exactamente con la ruta de la moderna autopista interestatal IH 10, que va de Jacksonville, Florida, a Los Ángeles, California, está bastante cerca y ciertamente ha demostrado una notable previsión en un momento en que aún no existían cien millas de Continuamente pavimentada carretera en todo el de Texas. La ruta se le dio un nombre pintoresco, “El Viejo Camino Español”, como una herramienta de marketing, al igual que la denominación de la primera ruta transcontinental del Norte de Nueva York a San Francisco, “The Lincoln Highway”, propuesto por primera vez en 1912. Los nombres fueron diseñados Para capturar la imaginación de las ciudades y condados a lo largo de las rutas propuestas y fomentar la participación en la construcción de la ruta, ya que la organización OST ni siquiera podía empezar a pagar por todos los caminos y puentes que se requerirían.
Mapa de la antigua ruta del sendero español, desde el Atlántico hasta el Pacífico
El Old Spanish Trail, que es una ruta que une los territorios estadounidenses que pertenecieron al Virreinato de Nueva España, de San Agustín (Florida) a San Diego (California), recorriendo alrededor de 4000 kilómetros y atravesando 8 estados.
La responsabilidad de la OST se dio a cada estado a lo largo de la ruta. Los organizadores estatales se acercaron a los condados, ciudades e individuos para recibir apoyo y donaciones. A medida que la idea pasó, el potencial para atraer el creciente número de turistas que usaban coches para vacaciones y turismo se hizo cada vez más evidente. El turismo automotriz estaba en su infancia. Pocos caminos estaban numerados y casi ninguno provisto de señales. Los Locals podrían saber dónde estaban pero no turistas. Ahora la gente que quiera ver más del país podría comprar Old Spanish Trail mapas y guías, que incluía direcciones donde encontrar gas, comida y alojamiento. Mientras conducían, seguían los marcadores de ruta OST que se fijaban a postes de luz dentro de las ciudades y se pintaban en árboles, postes telefónicos y postes de la cerca en el país. La señalización OST consistió en un arreglo altamente visible y distintivo de una banda roja delgada sobre una sección central blanca gruesa con las letras OST o una flecha direccional, y una delgada franja amarilla en la parte inferior.
Marcadores de la ruta de la carretera de Old Spanish Trail
San Antonio no fue incluido originalmente en la ruta propuesta por el OST. En lugar de ello fue a través de las ciudades en crecimiento de Dallas y Fort Worth. Una gran delegación de San Antonio llenó la conferencia OST de 1919 en Houston y rectificó la situación desde el punto de vista de la ciudad. San Antonio incluso asumió el liderazgo de la OST dentro del estado. Un hombre esencialmente pasando por la ciudad, Harral Ayers, se le ofreció la posición de líder OST dentro de Texas. Había experimentado grandes éxitos en hacer grandes proyectos con arreglos financieros difíciles, pero se vio obligado a abandonar una próspera carrera en Nueva York y en los estados vecinos por razones de salud. Con el objetivo de Hawaii, pero sin planes definitivos, navegó a Galveston y abordó un tren para California. Durante una pausa en su viaje para visitar a sus amigos y ir a cazar en San Antonio, Ayers fue al dentista donde una radiografía reveló una infección debajo de una vieja corona de oro. Con el tratamiento, su estado de salud de unos veinte años mejoró rápidamente. Escogió el histórico Gunter Hotel en Houston Street para la sede de OST. La primera hostería en el sitio se remonta a 1867, cuando la calle todavía se llamaba El Paseo del Río, cuatro años antes de ser renombrado Houston.
Old Spanish Trail Highway HQ en Texas fue localizado en el Hotel Gunter en San Antonio
Cuando la Carretera del Camino Español Antiguo progresó de Houston a San Antonio, la ruta nunca se desvió demasiado de las principales vías del ferrocarril del Pacífico Sur. Esto se debía a que ya se había establecido un derecho de paso. Los vagones y los primeros coches tenían que seguir la línea durante años. Muy significativamente, también permitió el transporte fácil de los materiales de la carretera y el equipo. La mayoría de las carreteras todavía estaban usando la construcción de Macadam, requiriendo sucesivas capas de rocas de tamaño descendente con una capa superior de grava. Se requerían enormes cantidades de roca. Los primeros camiones no podían transportar cargas pesadas a grandes distancias en gran parte debido a la tecnología de los neumáticos rezagados y al mal estado de los caminos mismos. Sin embargo, eran muy adecuados para el transporte de corta distancia. Fueron cargados de los trenes en los caminos del ferrocarril a lo largo de la ruta y de esta manera el camino hizo el progreso bueno a través de los condados más ricos y poblados. Sin una superficie dura, el creciente número de vehículos y los camiones cada vez más pesados enfrentan muchos problemas a lo largo del camino. No todos fueron accidentales. Por alguna razón, incluso en plena temporada de verano, un lugar húmedo en la carretera entre Weimer y Schulenburg no desaparecería. Los conductores familiarizados con el camino disparaban sus motores en un esfuerzo por cruzar, pero frecuentemente se encontraron atrapados otra vez. Un granjero local, que acaban de estar cerca con un equipo de caballos, estaba más que dispuesto a remolcarlos por solo $ 5.00.
Texas highway construction near the railroad. Esto en un momento en que un galón de gas costó 25 centavos. La OST se desvió de los ferrocarriles si los condados a lo largo del camino ofrecían una mayor participación. El condado de Gonzales hizo justamente eso y así el OST se desplazó hacia el sur entre Flatonia y Seguin, evitando Luling en el extremo sur del condado de Caldwell. Cerca de Shiner, en el condado de Lavaca, con su famosa cervecería, no estaba en el OST directamente, pero su maestro cervecero, Kosmos Spoetzl, conocido por comercializar su cerveza personalmente desde la parte trasera de un Ford Modelo T sin duda aprovechó la carretera mejorada. Estar cerca de la nueva carretera principal trajo una ventaja adicional al acceso ferroviario.
Las autoridades de Old Spanish Trail tuvieron que tomar una decisión en San Antonio. En caso de que la ruta se mantenga cerca del Ferrocarril del Pacífico Sur a través de Hondo y Del Río para llegar a El Paso o debe seguir lo que los cargueros y conductores de autocares de etapa se conoce como la carretera alta, a través de Hill Country y luego a través de Junction, Sonora y Ozona. Ambas rutas tuvieron sus méritos. El factor crítico que informó su decisión fue simple: el dinero. El condado de Kerr fue el primero en Texas en inscribirse como participante de OST. Muchos de sus ciudadanos más prominentes, incluyendo a la familia Schreiner, que había sido instrumental en lograr una difícil conexión ferroviaria treinta años antes, dieron importantes donaciones. Entre otros donantes estaba la familia Butt, los fundadores de la gigante cadena de supermercados HEB. El OST siguió el “camino alto” porque los residentes de Hill Country estaban dispuestos a pagar para estar en la prestigiosa carretera.
Postal del viejo rastro español de Boerne
Una ruta turística alternativa de OST a través del país de la colina pasó por el condado de Bandera, una ventaja real para la ciudad, que nunca recibió una conexión del carril. El “Old Spanish Trail Restaurant” en Bandera, inaugurado en 1921, es uno de los últimos establecimientos alimenticios originalmente nombrados a lo largo del OST, a pesar de un incendio casi desastroso en 2007. Los condados de Hill Country no tardaron en promover su región. El OST fue la oportunidad de oro de la edad para ser puesto literalmente en el mapa. Esta previsión temprana dio sus frutos cuando cincuenta años más tarde, la Interestatal 10 siguió la misma ruta, evitando una vez más la ruta más antigua y marginalmente más corta a El Paso.
Restaurante Old Spanish Trail en Bandera
En 1922 el Congreso se empeñó en asegurarse de que las experiencias de transporte casi desastrosas encontradas por los militares durante la Primera Guerra Mundial no se repetirían. Durante el conflicto, los ferrocarriles se enredaron tanto que el gobierno tuvo que hacerse cargo de ellos, aunque el problema era más la falta de trazados adecuadamente largos que cualquier otra cosa. Los movimientos de tropas y materiales sobre los sistemas de carreteras subdesarrollados de la nación eran casi tan malos. Los repetidos convoyes largos de camiones pesados, la mayoría de los cuales tenían neumáticos sólidos, rápidamente arruinaron caminos sin pavimentar y puentes ligeros. Para corregir esta situación se propuso una red nacional de carreteras militares. Harral Ayres, como líder estatal de la Asociación del Viejo Camino Español, y un representante civil de San Antonio, una de las ciudades militares más importantes del país, presionaron con éxito a los políticos de Washington para que se designara a toda la extensión de la OST como una carretera militar , Lo que garantiza un mayor financiamiento federal para su construcción y mejo
ramiento.
Antiguo sendero español designado como carretera militar
A medida que la década de 1920 llegó a su fin, el sueño original de una carretera continua a través del sur, desde el Atlántico hasta el Pacífico, se realizó finalmente. El gobernador Neff dedicó un hito OST cero fuera de la alcaldía de San Antonio en marzo de 1924. Todavía está allí hoy. Se suponía que los conductores reajustarían sus odometros quizá poco fiables para la siguie
nte etapa del viaje en esos marcadores, tal como lo habían hecho los primeros intrépidos automovilistas veinte años antes. En San Diego, California, el 4 de abril de 1929 se inició el primer paseo ceremonial a través de las 2.817 millas de carretera continuamente mejorada, alineada con letreros colocados por cada estado. Su llegada a San Antonio fue ceremoniosamente recibida con una cena en, por supuesto, la Gunter Hotel.
Old Sp
anish Trail marcas en San Antonio
Había transcurrido catorce largos años para la realización de la visión original de una carretera transcontinental meridional. La organización voluntaria del Camino del Viejo Camino Español se desvaneció rápidamente. Los Estados habían estado publicando mapas oficiales desde 1927 y habían asumido la responsabilidad de la construcción de carreteras mucho antes. Algunas ideas OST se mantuvo en una forma más sutil. Ya en 1923, se formaron comités de embellecimiento para orientar cómo deberían diseñarse caminos, puentes, señales y 
áreas de descanso. Incluso nos dieron sugerencias sobre cómo los restaurantes, gasolineras y los campamentos turísticos deben mirar, con especial énfasis en el uso de la piedra atractiva trabajo. Todavía quedan algunos rastros de sus esfuerzos. El espíritu de hacer que la carretera y las paradas a lo largo de la ruta se vean tan bien como sea posible dentro de un esquema general continúa hoy dentro del Departamento de Transporte de Texas. Aún así, la calidad de la carretera todavía deja mucho que desear. La sección a través del País de la Colina, ahora llamada Carretera 87, fue mejorada técnicamente, pero todo esto significó que había sido clasificado y provisto de zanjas para el drenaje. La mayoría de las secciones dentro de Texas permanecían sin pavimentar. A lo largo de la costa del Golfo, la superficie de la carretera consistía en conchas marinas trituradas. Los proyectos de la era de la depresión hicieron mejoras adicionales pero algunas secciones permanecerían de mala calidad hasta la era interestatal comenzó, treinta años más tarde.
San Antonio artículo de prensa de 1920 sobre el Antiguo Camino Español
4,200 mile trip around the USA in 1924
En 1924, un grupo de tres hombres de 30 años de edad, incluyendo a William Todt, decidió hacer un viaje desde sus casas cerca de West Point, Nueva York hasta Florida, a lo largo de todo el Viejo Camino Español, desde el Atlántico hasta el Pacífico Y luego volver a casa a través de la autopista Lincoln. Condujeron un 1924 Ford modelo T que viajaba el coche, que vendieron en su vuelta para $ 10. El viaje duró varios meses. El sistema de carreteras en ese momento todavía estaba en su infancia. Muchos estados habían introducido sus propios sistemas numeradores individuales de numeración y rutas privadas organizadas como la OST y Lincoln Highway eran todavía muy importantes.
Aunque el viaje y las historias que le contó a su hijo sobre todo, sucedió hace mucho tiempo, el joven Bill prestó mucha atención a la saga de esta estancia épica hecha por su padre.
Este es el Marcador de Zero Mile para el Viejo Camino Español en San Agustín. Está hecha de coquina una piedra local que está llena de conchas marinas Al otro lado de la calle está el Castillo de San Marcos que está hecho de la misma piedra.
Placa en el Marcador de Zero Mile. Hay otros marcadores en San Antonio, TX y San Diego, CA. Casi perdimos el marcador, pero vimos mencionarlo en el libro, “Road Trip USA”. Así que en nuestro camino fuera de la ciudad, nos detuvimos y nos registramos el Zero Mile Marker. Pensamos que era el final de El Camino Real, pero cuando googleando El Camino Real, ninguno de esos caminos llevó a San Agustín. Hay un montón de rutas etiquetadas El Camino Real (La Carretera de los Reyes), todas las antiguas carreteras españolas se llamaron que, algunos con nombres que indican a dónde iban o desde. Donde hemos visto señales para El Camino Real es básicamente US-84 de Brunswick, GA a TX y luego algunos otros caminos hacia San Antonio y hacia México. Posted by Kulkuri
Variante del old spanish trail
Flota de Indias
Flota de Indias
https://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/
Principales rutas comerciales del Imperio español. En rojo las españolas y en verde las portuguesas.
Imagen de la Sevilla del siglo XVI.
Puesta de sol en Cartagena de Indias.
La Flota de Indias o conocida también como la “Flota del Tesoro Español” o “La Española” era «el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la esencia de la denominada Carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias» (Manuel Lucena).
Historia
Del siglo xvi al xviii, las flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz).
La flota de Indias tenía un equivalente para el comercio entre Nueva España (el actual México) y Filipinas, conocido como el galeón de Manila, y que se usaba para cambiar bienes chinos por plata mexicana, a través del puerto de Acapulco. De allí se contactaba mediante transporte terrestre con Veracruz.
Desde el mismo descubrimiento de América, los barcos españoles llevaban riquezas de vuelta a España. En la década de 1520, y debido al incremento de la piratería inglesa y francesa, se decidió organizar un sistema de convoyes para aumentar la seguridad del transporte. La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes (carracas) para llevar la carga. Las dos flotas salían cada año de Sevilla (a partir de 1679 Cádiz), e iban una a Veracruz y la otra a Sudamérica (Cartagena de Indias, en la actual Colombia, y Nombre de Dios y Portobelo, en la actual Panamá). Tras completar la descarga de sus productos (productos manufacturados, pero después, también esclavos), las flotas se reunían en La Habana, en la isla de Cuba, para el viaje de vuelta.
El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas sólo podían comerciar con un puerto en España (Sevilla tuvo el monopolio hasta 1717, cuando la Casa de la Contratación pasa a Cádiz). Los ingleses, holandeses y franceses trataron de romper el monopolio, pero este duró durante más de dos siglos. Gracias al monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el siglo xvi, lo que prácticamente destruyó la economía española.
El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente. Todo el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla, dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados.
Caja de caudales del siglo xvi llena de lingotes de plata. Representación museística del Pabellón de la navegación de Sevilla
Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto.
En el siglo xvii, el sistema económico empezó a declinar por diversos motivos. Las flotas resultaron afectadas, primero por las tormentas: las de 1622 (incluyendo Nuestra Señora de Atocha), 1715 y 1733 fueron destruidas por huracanes en el Caribe. Segundo, por los piratas, ya fueran establecidos como tal (corsarios) o barcos militares de potencias extranjeras. Tercero, por la caída en la producción de metales preciosos en América. Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a cien, y de mayor tamaño, a finales del siglo xvi. A mediados del xvii constaban de unos veinticinco barcos, y continuaron disminuyendo en tamaño.
La amenaza de la
s potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curazao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, durante la guerra de Flandes, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la batalla de Rande.
Galeón español, por Alberto Durero.
Las capturas de la flota causaron una enorme repercusión económica en España. Debilitada por las continuas guerras (en particular la guerra de los Treinta Años), y sufriendo una enorme crisis económica, España comenzó a sufrir ataques a sus colonias a mediados del siglo XVII. En 1739, durante la Guerra del Asiento el inglés Edward Vernon atacó a Portobelo, en Panamá, y posteriormente lo intentó en Cartagena de Indias, al mando de 186 buques, siendo derrotado por Blas de Lezo y sufriendo Inglaterra su más terrible derrota en los mares. En 1762, durante la guerra de los Siete Años, los ingleses ocuparon La Habana y Manila, impidiendo el paso de la flota.
El corso obliga a incrementar la protección:
En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las necesidades comerciales. A raíz de las guerras entre España y Francia, el corso y la piratería hacen
su aparición. En 1521 comienzan los ataques de los corsarios franceses Jean Ango y Fleury. Carlos V adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un “asiento” suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordena “hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados“. Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí “viniendo en flota”. A partir de 1524, las naves salen reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene el impuesto de avería. Reinando Felipe II. En 1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves y mercancías.
Composición de las flotas:
Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al “asiento” o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se “tomaban” a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últ
imas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas. La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.
Las Flotas de Indias se configuraron definitivamente en 1561 y subsistieron hasta 1778, año en que se suprimieron. España realizó un verdadero modelo de organización para sus flotas, muy valioso para sus intereses. Podría decirse que para sus necesidades monopólicas, resultó ser un sistema insuperable. Se reglamentó cuidadosamente la forma de preparar las flotas, su composición, su calendario de salidas y llegadas, el número de buques que las compondrían, las ferias en las que venderían los productos, etc.
La última Flota de Indias zarpó en 1776.1 En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los trescientos años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los holandeses.
Las rutas de las flotas:
En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica -unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques. La flota de Tierra Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo. La flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el momento oportuno.
El regreso de la flota de Nueva España:
Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva España partía hacia principios de marzo. Esta flota servía de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX, hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El “galeón de Manila”, llamado también “nao de China”, era una codiciada presa para los piratas.
Comercio con Filipinas: Las islas Filipinas dependían del virrey de México. El comercio directo con la península Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por Felipe II en 1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los galeones y los contingentes de las mercancías.
El regreso de la flota de Tierra Firme:
Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao (Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con objeto de reunirse todas las naves en La Habana en el mes de abril.
Desde La Habana se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las Bermudas y luego se arru
mbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las Azores solía obtenerse información sobre la presencia de corsarios en la zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura del Guadalquivir. (Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)
Incidencia del sistema de flotas en Canarias:
En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable. El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio. La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se 
veían desviados, por Las Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota. El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.
Buques, car
gas y tonelajes:
Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión. En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría. Vietia y Linage en su monumental obra “Norte de la Contratación de las Indias” (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para “que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas”. Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar. En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos. Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final. Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:
- los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
- los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
- los buques perdidos como consecuencia de naufragios.
De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves. En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.
Mercancías transportadas, fletes y seguros:
Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc. En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao, chocolate, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.
Oro y plata:
Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída “legalmente” a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas de oro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y la plata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.
Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140. Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba. Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.
Existe una gran y abundante información del tema, pero lo dejamos aquí para no extendernos demasiado.
Interestatal 90
Interestatal 90
Interestatal 90
Ruta principal del Sistema Interestatal de Carreteras
Tipo: Autopista Interestatal
Inauguración: 1956
Longitud: 3101,77 millas (4991,8 km)1
Orientación
- Oeste
SR 519 o 4th St S en Seattle , WA
Cruces
I-5 en Seattle,WA
I-15 cerca de Butte, MT
I-25 en Buffalo, WY
I-35 en Albert Lea MN
I-55 en Chicago, IL
I-65 en Gary IN
I-75 en Toledo, OH
I-95 en Weston, MA
- Este
Interestatal 90 cruzando el Lago Washington
La Interestatal 90 (abreviada I-90) es la autopista interestatal de trazado este-oeste (costa a costa) más al norte de los Estados Unidos, y la autopista más larga del país con 4991 kilómetros. Atraviesa trece estados: Washington, Idaho, Montana, Wyoming, Dakota del Sur, Minnesota, Wisconsin, Illinois, Indiana, Ohio, Pensilvania, Nueva York y Massachusetts, conectando las ciudades de Seattle, Chicago, Cleveland, Erie, Buffalo, Albany y Boston.
Comienza cerca del Safeco Field en la Edgar Martínez Drive S. de Seattle, Washington su extremo oriental esta en la Ruta A1 cerca del Aeropuerto Internacional Logan en Boston, Massachusetts. La I-90 hizo un uso intensivo de las carreteras existentes. Massachusetts Turnpike, New York State Thruway, Ohio Turnpike, Indiana Toll Road, Chicago Skyway y Jane Addams Memorial, todas son anteriores a la I-90 y se utilizaron para partes de su recorrido. Esto también significa que una parte sustancial de la ruta no está construida con las normas de autopista interestatal.
Largo de la ruta
Km. Estado
482,19 Washington
118,37 Idaho
887,84 Montana
336,03 Wyoming 
664,27 Dakota del Sur
443,70 Minnesota
301,17 Wisconsin
199,38 Illinois
251,51 Indiana
393,89 Ohio
074,67 Pensilvania
620,37 Nueva York
218,42 Massachusetts
4,991.81 Total
Mayores cruces
Los cruces de estas carreteras son:
- Interestatal 5 en Seattle, Washington.
- Interestatal 405 en Bellevue, Washington.
- Interestatal 82 en Ellensburg, Washington.
- Interestatal 15 , en Butte, Montana , se unen 7,65 millas (12,31 km)
- Interestatal 94 en Billings, Montana.
- Interestatal 25 en Buffalo, Wyoming.
- Interestatal 29 en Sioux Falls, Dakota del Sur.
- Interestatal 35 en Albert Lea, Minnesota.
- Interestatal 94 en La Crosse, Wisconsin , se unen 91.76 millas (147.67 km) hasta Madison, Wisconsin.
- Interestatal 39 en Portage, Wisconsin , se unen 95 millas (152 km) hasta Rockford, Illinois .
- Interestatal 43 en Beloit, Wisconsin.
- Interestatal 94 en Chicago, Illinois , se unen 16.71 millas (26.89 km)
- Interestatal 55 en Chicago, Illinois
- Interestatal 65 en Gary, Indiana.
- Interestatal 94 en Lake Station, Indiana.
- Interestatal 80 en Lake Station, Indiana , se unen 278.40 millas (448.04 km) hasta Lorain , Ohio.
- Interestatal 69 en Fremont, Indiana.
- Interestatal 75 en Toledo, Ohio.
- Interestatal 71 en Cleveland, Ohio.
- Interestatal 77 en Cleveland, Ohio
- Interestatal 271 en Willoughby, Ohio.
- Interestatal 79 en Erie, Pensilvania.
- Interestatal 86 en Erie, Pensilvania
- Interestatal 81en Syracuse, Nueva York.
- Interestatal 88 en Róterdam, Nueva York.
- Interestatal 87 en Albany, Nueva York.
- Interestatal 91 en West Springfield, Massachusetts.
- Interestatal 291 en Holyoke, Massachusetts.
- Interestatal 84 en Sturbridge, Massachusetts.
- Interestatal 395 en Auburn, Massachusetts.
- Interestatal 495 en Hopkinton, Massachusetts.
- Interestatal 95 en Weston, Massachusetts (Map)
- Interestatal 93 en Boston, Massachusetts
Grand Trunk Road
Grand Trunk Road
Asia meridional,
(Bangladés, India, Pakistán y Afganistán)
Datos de la ruta
Nombre anterior: UttaraPatha, Shah Rah-e-Azam, Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak
Tipo: Carretera
Inauguración: Antiguedad
Longitud: 2 500 km
Fin: Kabul
La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), 
atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.
La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3
El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 
93 bienes individuales.4
Historia
Una escena del acantonamiento de Ambala durante el Raj británico.
En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]
Investigaciones recientes[cita requerida] indican que durante el tiempo del imperio Maurya, en el siglo III a.C, el comercio por tierra entre la India y varias partes de Asia occidental y el mundo helénico pasaba por las ciudades del noroeste, principalmente Takshashila (Taxila en actual Pakistán). Takshashila estaba bien conectada por carretera con otras partes del imperio Maurya. Los Mauryas habían construida una carretera desde Takshashila a Pataliputra (actual Patna en India). Chandragupta Maurya tuvo un ejército de funcionarios que supervisaban el mantenimiento de esta carretera, según lo dicho por el diplomático griego Megasthenes que pasó quince años en la corte Maurya. Construida en ocho etapas, este camino se dice que habría conectado las ciudades de Purushpur, Takshashila, Hastinapur, Kanyakubja, Prayag, Pataliputra y Tamralipta.2
En el siglo XVI, el emperador pastún Sher Shah Suri, que gobernaba gran parte del norte de la India, emprendió la construcción de una nueva fue carretera principal que atravesaba la llanura del Ganges. Su intención era unir las provincias remotas de su vasto imperio por razones administrativas y militares. El Sadak-e-Azam (‘gran camino’) como se le conocía entonces, es universalmente reconocido por haber sido el precursor de la carretera Grand Trunk.
La carretera fue construida inicialmente por Sher Shah para conectar Agra, su capital, con Sasaram, su ciudad natal. Cuando Sher Shah murió después de un breve reinado, y su dinastía terminó poco después, la carretera permaneció como su excepcional legado. Los Mughals, que sucedieron a los Suris, extendieron la carretera hacia el oeste hasta Kabul, en Afganistán, cruzando el paso de Khyber. Esta carretera fue mejorada más tarde por los gobernantes británicos de la India colonial. Renombrada como “Grand Trunk Road” (a veces referida como la “Larga Marcha”), fue extendida hasta alcanzar desde Calcuta a Peshawar y así abarcar una mayor parte de la India.
A través de los siglos, la carretera, que era una de las más importantes rutas comerciales de la región, facilitó tanto los viajes como la comunicación postal. Incluso durante la época de Sher Shah Suri, la carretera estaba salpicada de caravansarais (posadas de carretera) a intervalos regulares, y se plantaron árboles a ambos lados de la ruta para dar sombra. Hay algunos pozos de agua en buen estado a lo largo del camino de Taxila, que fueron construidos para los viajeros durante ese período. El camino estaba bien planeado, con hitos a lo largo de todo el trayecto. Algunos de estos hitos se pueden ver a lo largo de la actual carretera Delhi-Ambala. Por otro lado, el camino también facilitó el rápido movimiento de las tropas y de los invasores extranjeros. Aceleró las incursiones de saqueo en las regiones del interior de la India, de invasores afganos y persas y también facilitó el movimiento de las tropas británicas de Bengala en la llanura del norte de India.
Ruta
Hoy en día, la GTR sigue siendo un continuo que cubre una distancia de más de 2.500 kilómetros. Desde su origen en Sonargaon, en el distrito de Narayanganj en el centro de Bangladesh y luego llega a la India; pasa por Howrah, Bardhaman, Panagarh (donde pasa el Santuario de Vida Silvestre Ramnabagan), Durgapur, Asansol, Dhanbad, Aurangabad, Dehri-on-sone, Sasaram, Mohania, Mughalsarai, Varanasi, Allahabad, Kanpur, Kalianpur, Kannauj, Etah, Aligarh, Ghaziabad, Delhi, Panipat, Karnal, Ambala, Ludhiana, Jalandhar y Amritsar
En la India, la mayor parte de la carretera —el tramo comprendido entre Howrah a Kanpur es NH-2 y Kanpur a Delhi— se conoce como la National Highway 91 (NH 91) y el tramo entre Delhi y Wagah, en la frontera con Pakistán, se conoce como NH 1. Desde la frontera con Pakistán, la carretera Grand Trunk (parte de la N-5) continúa hacia el norte a través de Lahore, Gujranwala, Gujrat, Jhelum, Rawalpindi, Distrito Attock, Nowshera, Peshawar y Landi Kotal. Luego entra en Afganistán a través del paso de Khyber y continúa hacia el oeste a través de Jalalabad, Surobi y termina en Kabul, una gran parte de la rama afgana de la GTR es hoy parte de la carretera Jalalabad-Kabul.
Moderno desarrollo
La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5
Galería de imágenes
La GTR en frente de UET, Lahore
Carretera Jalalabad-Kabul, el último y más peligroso tramo de la GTR
La GTR cruzando el río Jhelum en Pakistán.
La GTR en Haryana
La GTR dentro de los límites de la ciudad de Mughalsarai, Uttar Pradesh.
Durgapur Expressway, no parte de la NH 2- NH2 o GTR va por el lado del Ganges- desde Burdwan vía Memari, Mogra, Bandel, Srirampur, Belur hasta Howrah.
La GTR en el Howrah Maidan, West Bengal.
La GTR en Bihar
Mucho ha cambiado desde la descripción de Kipling de la carretera GT, que vio “rebosante de todo tipo de viajeros – ricos mercaderes con elefantes y camellos cargados de mercadería, custodiados por retenedores.” La aristocracia de coloridos caballos y elefantes con caballos dorados Señoras, sus cortinas de seda ondeando en el viento, el taggle raggle de los gitanos que vagan de un pueblo a otro en busca de comida y trabajo. Las viejas identidades han sido constantemente neutralizadas por los objetivos comunes de prosperidad y desarrollo. Desde la partición, los nuevos objetivos sociales y económicos han sido los principales motores del cambio. Lo único que aún queda en esta arteria estratégica, económica y cultural de Pakistán es que es “el río de la vida”.
Hay un montón de opciones en el camino para los compradores también. Los vendedores a lo largo de todo el camino venden cerámica y muebles de Gujrat, utensilios de cocina de Wazirabad y Gujranwala, mármol y gres de Taxila, plantas y flores por todas partes, cestería del valle de Soan o fruta fresca de las zonas de donde pasa la carretera pasando y Incluso alfombras colgando alto. Este suites los viajeros bien. Ellos aparcar sus coches, regatear y hacer compras a precios mucho más baratos que lo harían en los mercados de la ciudad. Incluso algunas fábricas han abierto su showroom en la carretera.
La mayor parte del camino es de dos maneras y los bypass se han hecho para evitar pasar a través de ciudades pero todavía pasa de algunas ciudades. La pasión también se requiere cuando el camino tiene que pasar sobre los ferrocarriles que cruzan alrededor de la sincronización del tren pero sobre todo la carretera corre paralela a la línea ferroviaria. En nuestra sociedad tenemos una tendencia social a vivir cerca de las carreteras. Es por eso que uno puede ver las colonias de cinta que suben a lo largo de la carretera y los bypass.
Ruta comercial de los varegos a los griegos
Ruta comercial de los varegos a los griegos
Los varangios, varegos, varengos o varyágs (del nórdico antiguo: Væringjar; en griego: Βάραγγοι, Βαριάγοι, Varangoi, Variagoi; en ruso y ucraniano: Варяги, Varyagui/Varyahy) eran vikingos suecos1 2 que fueron hacia el este y el sur a través de lo que hoy es Rusia, Bielorrusia y Ucrania, principalmente en los siglos IX y X.
Sin embargo, según algunos estudiosos (incluidos algunos tan famosos como M. V. Lomonósov) el término «varegos» se utilizaba para referirse a todos los viajeros del mar, los comerciantes y piratas, independientemente de su origen. El término fue empleado en relación a los vikingos y las tropas eslavas que viajaban entre los centros comerciales importantes de la época y en ocasiones participaban en la guerra. Un término afín en el idioma ruso es Nemets (немец), que se aplicó a casi todos los extranjeros de países europeos, pero sobre todo con respecto a los alemanes. En la Rusia actual este término sólo tiene un significado: ‘un alemán’.
Según la Crónica de Néstor, o Primera crónica del Estado medieval del Rus de Kiev, recopilada aproximadamente en 1113,3 los grupos varegos incluían los escandinavos conocidos como rus, al igual que algunos conocidos como suecos, normandos, anglos, gotlanders, etc.4 Pero debido en gran parte a consideraciones geográficas, la mayoría de los varegos que viajaron y se instalaron en el Báltico oriental, Rusia y los territorios del sur, vinieron de la zona de la Suecia moderna.5
Se dedicaban al comercio, a la piratería y a actividades mercenarias y solían actuar en los sistemas y puertos fluviales de Gardariki (lo que más tarde sería Rusia),
llegando a alcanzar el mar Caspio y Constantinopla.6
Según la opinión más extendida, su nombre proviene del nórdico antiguo Væringjar, una supuesta forma plural de várar, ‘promesa, palabra de honor’.
Los eslavos orientales y los bizantinos, sin embargo, no distinguían a los escandinavos de otros pueblos germánicos cuando utilizaban este término. En la Crónica de Néstor también se usa para incluir a los daneses y los anglos.
La Rus de los varegos
Mapa aproximado de los diferentes pueblos ugrofineses y eslavos entre el mar Báltico y el mar Negro en el siglo IX.
Los varegos (varyagui, en eslavo antiguo) constituyen el primer pueblo mencionado en la Crónica de Néstor que exigió por el año 859 el pago de tributos (el llamado danegeld u ‘oro de los daneses’ en las crónicas británicas) a las tribus eslavas y fino-ugrias del centro y norte de la actual Rusia. En 862 estas tribus se rebelaron contra los varegos, pero enseguida empezaron las luchas intestinas, lo que les llevó a invitar a los nórdicos a gobernarlos y traer la paz a la región. Dirigidos por Riúrik y sus hermanos Sineús y Trúvor, se asentaron alrededor de la ciudad de Nóvgorod, Beloozero e Izborsk respectivamente. A la muerte de sus hermanos, Rúrik dominó la región como único caudillo en jefe y delegó el gobierno local de los asentamientos de Pólatsk, Rostov y Beloozero entre sus seguidores.7
Estos varegos era también conocidos como Rus’ o Rhos y cuyo origen se menciona en las crónicas contemporáneas junto a Svie (suecos), Normane (noruegos), Angliane (anglos) y Gote (gotlandeses).8
Los Annales Bertiniani mencionan la llegada de una delegación del emperador Teófilo a la corte de Ludovico Pío donde fueron bien recibidos.9 Entre el contingente se encontraban un grupo de hombres llamados Rhos a quien el emperador bizantino solicitaba a Ludovico el libre paso por el imperio franco para que pudieran llegar a su destino, descubriendo en las conversaciones que se trataba de suecos (comperit eos gentis esse Sueonum), aquellos hombres hostiles del norte acostumbrados al saqueo en sus dominios y los retuvo un tiempo hasta convencerse de su honestidad y que no eran espías para conocer mejor las debilidades del imperio carolingio.
Aunque muchos historiadores señalan que estos varegos del siglo IX no son más que leyendas, se ha descubierto que el asentamiento encontrado en Aldeigjuborg (Stáraya Ládoga hoy en día) está asociado a Rúrik, que se estableció cerca del lago Ládoga en el siglo VIII. La historiografía occidental sostiene que estos escandinavos fueron los que fundaron el Rus de Kiev, dándole el nombre al país. Muchos investigadores eslavos se oponen a esta teoría de influencia nórdica, presentando a su vez teorías alternativas para esta etapa de la historia rusa (para más información, véase Rus). El nombre con el que los primeros habitantes, en su mayoría fineses y posteriormente también eslavos, conocían a estos varegos era precisamente los Rus, quizá proveniente de la misma raíz con la que los finlandeses conocen hoy en día a Suecia, Ruotsi.
A diferencia de Normandía o las Islas Británicas, donde fue crucial la influencia escandinava, la cultura varega no sobrevivió en el este. Al contrario, las clases dominantes varegas de dos de las ciudades Estado más poderosas, Nóvgorod y Kiev, fueron eslavizadas, aunque el nórdico antiguo se habló en Nóvgorod hasta el siglo XIII y una fuerza mercenaria escandinava continuó prestando sus servicios a los emperadores bizantinos.
Mapa que muestra las principales rutas comerciales de los varegos: la ruta comercial del Volga (en rojo) y la ruta comercial de los varegos a los griegos (en violeta). Se señalan en naranja otras rutas comerciales de los siglos VIII–XI.
La ruta comercial de los varegos a los griegos (en ruso, Путь «из варяг в греки», Put iz varyag v greki, en sueco, Vägen från varjagerna till grekerna, en griego, Εμπορική Οδός Βαράγγων – Ελλήνων) fue una ruta comercial medieval que unía Escandinavia, el Rus de Kiev y el Imperio romano de Oriente. La ruta permitió a los comerciantes varegos establecer a lo largo de la misma un comercio directo y próspero con el Imperio romano de oriente, y que algunos de ellos se instalaran en esos territorios (actualmente de Bielorrusia, Rusia y Ucrania).
La ruta comenzaba en alguno de los centros comerciales escandinavos, como Birka, Hedeby o Gotland, y tras cruzar el mar Báltico, se adentraba en el golfo de Finlandia y seguía por el río Neva hasta el lago Ládoga. Luego, remontaba el río Vóljov, aguas arriba de las ciudades de Stáraya Ládoga y Veliki Nóvgorod, cruzaba el lago Ilmen y remontaba el río Lovat. Desde allí, los barcos tenían que hacer un portaje al río Dniéper, cerca de Gnyózdovo. Una segunda ruta partía desde el Báltico y remontaba el río Dvina Occidental (Daugava) y seguía a lo largo del río Kasplya, hasta llegar a la región de Smolensk, a la misma zona entre el Lovat y el Dniéper, y también alcanzaban Gnyózdovo. Ambas rutas continuaban después aguas abajo a lo largo del Dniéper, cruzando varias zonas de peligrosos rápidos y llegaban a Kiev. Después de entrar en el mar Negro seguían bordeando su costa occidental hasta arribar finalmente a Constantinopla.
La ruta probablemente fue establecida a finales del siglo VIII o principios del IX y adquirió gran importancia desde el siglo X hasta el primer tercio del siglo XI, junto con la ruta comercial del Volga y la ruta comercial de los jázaros a los alemanes. El uso de la misma decayó a partir de la segunda mitad del siglo XI, con el auge de otras rutas alternativas que surgieron con las Cruzadas.
Historia
Huéspedes de ultramar (1901), de Nicholas Roerich.
La ruta de los varegos a hacia el imperio aparece por vez primera mencionada en la Crónica de Néstor (1113), aunque de la llegada de los varegos se sabe mucho antes, a principios de siglo IX, cuando los griegos ya informaron de esos recién llegados en sus regiones. Aunque para muchos el término ha llegado a significar «vikingos», para los pobladores del imperio, englobaba a todos los escandinavos y sus parientes que vivían en lo que ahora es Rusia.
Según Constantino VII, los krivichís y otras tribus dependientes de Kiev transportaban veleros aligerados o monoxyla (cascos tipo cayuco realizados ahuecando un tronco de árbol), que podían acomodar a treinta o cuarenta personas, a varias plazas a lo largo de los ríos, como Smolensk (Μιλινισκα), Liubech (Τελιουτζα), Chernihiv (Τζερνιγωγα), Výshhorod (Βουσεγραδε), Vitechev (Βιτετζεβη) y Kiev (Κια (ο) βα). Algunas de estas ciudades llegaron a tener nombres alternativos en nórdico antiguo, y Constantino cita algunas de ellas: Nóvgorod = Νεμογαρδα = Hólmgarðr = «isla cercada»; Nýgarðr = «Nueva cerca»; Kiev = Kœnugarðr = «Astillero»; y Σαμβατας = Sandbak
ki-áss = «cordal banco de arena».1 (La runa N 62 conserva el nombre Vitaholmr («islote demarcación») para Vitichev). Luego, estos veleros eran transportados a lo largo del Dniéper hasta Kiev. Allí, eran vendidos a los varegos que los reequipaban y cargaban con la mercancía.2
Copia de la runa coloreada runa G 280, que habla de muerte en los rápidos del Dniéper.
En el Dniéper los varegos tenían que realizar un portaje de sus barcos en siete zonas de rápidos (que ya no existen, ya que quedaron sumergidos en la cadena de embalses establecida en el río entre 1950–1970), donde tenían que estar en guardia ante los nómadas pechenegos. En definitiva, se tenían que cargar los barcos “a las espaldas” durante 30 o 40 Km (aunque afortunadamente los barcos rusos y varegos eran relativamente ligeros).
Los rápidos comenzaban aguas abajo de Dnipropetrovsk donde el río se vuelve al sur y descendía unos 50 metros en un tramo de 66 kilómetros.
Por debajo de los rápidos, después debían de de pasar por un angosto terreno rocoso llamado Vado de Vrar (en ruso: cruce de Krariyskaya), donde los varegos eran atacados con frecuencia por los pechenegos. Los varegos se detenían en la isla San Jorge (Jortytsia). Luego, equipaban los barcos con las velas en la isla Berezán, en el estuario del Dniéper, y continuaban navegando a lo largo de la costa occidental del mar Negro hasta llegar a Constantinopla (en eslavo: «Tsargrad»; en nórdico antiguo: «Mikligarðr»).
La ruta de los varegos a los griegos estaba conectada con el resto de vías navegables de Europa oriental, como la ruta navegable Prípiat–Bug Occidental que encabezaba Europa occidental, o la ruta comercial del Volga, que descendía las vías navegables de la cuenca del Volga hasta el mar Caspio. Otra rama enlazaba el Dniépe
r y el río Buk-Usyazh hacia Lukoml y Pólotsk.
La ruta de los varegos a los griegos era utilizada para transportar diferentes tipos de mercancía: vino, especias, joyería, vidrio, telas costosas, iconos y libros llegaban desde el Imperio; Kiev la utilizaba para el comercio de pan, productos hechos a mano, monedas de plata, etc; Volinia comercializaba ruecas y otros artículos; de Escandinavia llegaban ciertos tipos de armas y artesanía; el Rus del Norte ofrecía madera, piel, miel y cera; y las tribus bálticas comerciaban con ámbar.
Como se observa arriba (en azul), existía otro ramal que llevaba al mar Caspio.
En la segunda mitad del siglo XI, las Cruzadas abrieron rutas más lucrativas desde Europa a Oriente a través de los estados Cruzados de Oriente Medio. En ese momento, el Rus de Kiev ya había fortalecido sus lazos comerciales con Europa occidental, y la ruta de la varegos a los griegos perdió gradualmente importancia.
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