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Broch de Gurness
Broch de Gurness
El Broch of Gurness es un pueblo de broch de la Edad del Hierro en la costa noreste de Orkney continental en Escocia con vistas a Eynhallow Sound, a unas 15 millas al noroeste de Kirkwall. Una vez albergó una comunidad sustancial.
Broch de Gurness
Ubicación: Continental, Orkney
Región: Escocia
Coordenadas: 59.122 ° N 3.078 ° W
Tipo: Asentamiento de la edad de hierro
Períodos: Edad de Hierro
Nombre oficial:Aiker Ness, Broch of Gurness, broch y asentamiento
Designada:4 de mayo de 1994
Numero de referencia.:SM90157
Descripción
La construcción comenzó en algún momento entre 500 y 200 a.C.[1] En el centro del asentamiento hay una torre de piedra o broch, que una vez probablemente alcanzó una altura de unos 10 metros. Su interior está dividido en secciones por losas verticales. La torre presenta dos pieles de paredes de piedra seca, con galerías con pisos de piedra en el medio. A estos se accede por pasos. Las repisas de piedra sugieren que hubo una vez un piso superior con piso de madera. El techo habría sido cubierto con paja, rodeado por un camino de pared unido por escaleras a la planta baja. El broch cuenta con dos hogares y una cisterna subterránea de piedra con escalones que conducen a él (parecido a la configuración en Mine Howe). Se cree que tiene algún significado religioso, en relación con un culto de la Edad de Hierro del subsuelo.[1] [2] : 38
Los restos de la torre central tienen una altura de hasta 3,6 metros (11,8 pies) y los muros de piedra tienen un grosor de hasta 4,1 metros (13,5 pies).
El techo probablemente era cónico o ligeramente hiperbólico.[3]
La torre probablemente fue habitada por la familia principal o el clan de la zona, pero también sirvió como último recurso para la aldea en caso de un ataque.[1]
El broche continuó habitado mientras comenzó a colapsar y las estructuras originales fueron alteradas. Se llenó la cisterna y se repartió el interior. La ruina visible hoy refleja esta fase secundaria del uso del broch.[1]
El sitio está rodeado por tres zanjas cortadas de la roca con murallas de piedra, que rodean un área de alrededor de 45 metros de diámetro. Los restos de numerosas pequeñas viviendas de piedra con pequeños patios y cobertizos se pueden encontrar entre la zanja interior y la torre. Estos fueron construidos después de la torre, pero fueron parte de la concepción inicial del asentamiento. Una “calle principal” conecta la entrada exterior al broch.[2] El asentamiento es el mejor conservado de todos los pueblos de broch.[1]
Aquí se encontraron piezas de un ánfora romana que datan de antes del año 60 d. C., dando peso al registro que un “Rey de Orkney” presentó al emperador Claudio en Colchester en el año 43 d. C.[4]
En algún momento después del año 100 DC, el broch fue abandonado y las zanjas se rellenaron.[1] Se cree que el asentamiento en el broch continuó en el siglo V d. Para entonces, el broch ya no se usaba y algunas de sus piedras se reutilizaron para construir viviendas más pequeñas en la parte superior de los edificios anteriores.[2] Hasta aproximadamente el siglo VIII, el sitio era solo una granja.[1]
En el siglo IX, una mujer 
nórdica fue enterrada en el sitio en una tumba forrada de piedra con dos broches de bronce y una hoz y un cuchillo de hierro.[2] Otros hallazgos sugieren que los hombres nórdicos fueron enterrados aquí también.[1]
El broch está al cuidado de la Escocia histórica.[1]
Mapa de las Islas Orcadas, continente destacado
La isla Mainland es protagonista de uno de los mayores símbolos arqueológicos que se pueden visitar dentro de las Islas Orcadas. Se trata de Broch of Gurness (conocido también como Bahía Aikerness), un sitio de forma circular descubierto por los poetas Orcadian y Robert Rendall mientras dibujaban el Knowe.
En tanto a la construcción del lugar, se cree que fue realizado alrededor del 200 a.C., posiblemente donde antes se presentaba otro asentamiento.
Podéis observar que todo el espacio se encuentra rodeado por defensas exteriores, en conjunto con tres murallas y tres zanjas. Asimismo se visualizan unas cuarenta casas de piedra, donde en aquella época cada una de ellas contenía muebles de piedra, baño y un hogar de igual material.
A medida que fue pasando el tiempo, Broch f Gurness ha comenzado a perder su principal función, la cual era defenderse de los atacantes. Tal es así que en el año 100 d.C. fue abandonado y posteriormente, desmantelado (seguramente con el fin de poder realizar con las piedras nuevas casas en la zona).
Hoy en día, lo que queda por ver son restos de piedras, lo que incluye una increíble puerta de entrada, una chimenea rectangular y una cámara subterránea, similar a la descubierta en Minehowe durante el año 1946. Entre las más destacadas medidas, vale mencionar los restos de la torre principal de hasta 3,6 metros de altura, y las paredes de piedra de 4,1 metros de espesor.
Finalmente, el sitio es accesible para todo tipo de visitantes, tanto las personas en sillas de ruedas como los de movilidad reducida. Es posible evitar las escaleras y optar por las pistas de pastos verdes. Recuerden que podéis optar por una visita guiada todos los martes y jueves a las 14:00 horas.
Broch de Gurness es un lugar espectacular digno de ser conocido por cualquier turista que este de viaje por Escocia, tanto por su historia como por su nivel cultural.
Más información en: https://www.northlinkferries.co.uk/orkney-blog/the-broch-of-gurness/
Se cree que la torre fue habitada por la familia principal o el clan, pero también sirvió como último recurso para la aldea en caso de un ataque. Parece que se han llevado a cabo una serie de modificaciones en el interior del broch durante sus años de ocupación, sin embargo, hoy se puede ver el hogar rectangular original y una cámara subterránea que contiene un tanque de agua lleno de manantiales. La entrada a cada una de las viviendas circundantes conducía a una gran sala de estar y dormitorio, que eran habitaciones laterales más pequeñas. La habitación principal tenía un hogar, un gran tanque colocado en el piso, armarios y espacios para dormir. Algunas casas también tenían un patio abierto al cielo y un cobertizo. Eynhallow Sound, la vía marítima entre Orkney continental y la isla de Rousay, habría sido un recurso importante para los primeros habitantes. Hay evidencia de que el bacalao, las ballenas y las focas eran parte de la dieta, y también proporcionaban pieles y aceite.
Diez datos fascinantes sobre el Broch of Gurness
Uno de nuestros sitios arqueológicos favoritos en Orkney es el Broch of Gurness cerca de la playa de Aikerness en Evie. Situado a lo largo de la costa norte del oeste continental, el Broch of Gurness es un lugar especialmente bueno para visitar con niños que se divertirán explorando el sitio y jugando a las escondidas entre las ruinas circundantes. Hemos compilado una lista de diez hechos fascinantes sobre el broch.
- Alrededor del año 500 aC, los habitantes de Orkney de la Edad del Hierro comenzaron a construir casas circulares fuertes como viviendas principales para sus granjas. Algunos formaron los centros de pequeños pueblos agrícolas. El Broch of Gurness es uno de esos edificios, construido entre 500 y 200 AC y abandonado algún tiempo después de 100AD. Tenía ocho metros de altura con un diámetro interno de 20 metros. El Broch of Gurness estaba cubierto por un techo de madera cónico cubierto de paja, césped o algas. Estaba rodeado de numerosas viviendas que albergaban hasta 40 familias.
- El Broch of Gurness se encuentra a lo largo de la costa en una buena posición defensiva, rodeado en el lado de tierra con campos fértiles, sobre una hermosa playa para transportar botes y cerca de zonas de pesca. Hay evidencia de 11 brochs a lo largo de este tramo de costa entre el continente y la isla de Rousay . El área era una parte importante de Orkney durante la Edad del Hierro; El mar era vital para el transporte y la alimentación.
- Brochs son exclusivos de Escocia; Hay aproximadamente 500 brochs y la mayoría estaban solos. En Orkney, la mayoría de los brochs estaban rodeados por un pueblo.
Existe un debate sobre si el imponente Broch of Gurness fue un símbolo de estatus o un último recurso defensivo para los aldeanos. Sin embargo, no hay evidencia de combates o la destrucción violenta de brochs en ninguna parte de Escocia. Es posible que los brochs sirvan como elemento disuasorio, pero lo más probable es que fueran la residencia de la familia más importante de la comunidad. Brochs también pudo haber servido como lugar de reunión para actividades comunales.
- Las personas que vivían aquí eran agricultores prósperos en comunicación con otras partes de Escocia. Puede haber habido pequeñas disputas, pero en general se trataba de una sociedad establecida. Dicho esto, fue difícil entrar en el Broch of Gurness. Había dos puertas exteriores para acceder al asentamiento. Una vez dentro del asentamiento, había dos puertas de entrada al Broch of Gurness. Una piedra pivotante sobre la que se puede ver una puerta pesada abatida (en la foto de arriba). Hay agujeros cuadrados en la pared de paso de Broch para sostener una barra de madera robusta para la puerta.
- El Broch of Gurness tenía paredes gruesas, un hogar central, armarios de piedra y un pozo. Dicho esto, desde que encontraron Minehowe en Tankerness en 1999, los arqueólogos han reevaluado el pozo. ¿Era para recoger agua o era una estructura subterránea? Durante la vida del Broch of Gurness, hubo un colapso en sus paredes; Se agregó una nueva escalera y se cubrió el pozo. El inte
rior del Broch se habría complementado con madera y podría haber tenido un piso elevado. Dentro del Broch of Gurness, se encontraron tesoros como herramientas para tejer, telares, una lámpara de aceite y un cuchillo de hierro.
Todas las viviendas circundantes tenían grandes salas de estar y un trastero. Contenían una chimenea, espacios para dormir, armarios y un gran tanque en el suelo.
- La vida en el Broch of Gurness habría estado ocupada y dura. Hubiera sido ruidoso y maloliente; tranquilo durante el verano, cuando la gente pasaba los largos días en los campos y en el mar, y claustrofóbico durante el invierno, mientras la gente trabajaba en el interior con herramientas de hueso, cuerdas de paja, pieles de animales, cerámica y metalurgia.
Para la alimentación, se cultivaron grandes cantidades de cebada. El ganado fue criado para carne, leche y cuero. El ganado también habría ayudado a arar los campos. También se mantuvieron ovejas, cabras, cerdos, gallinas y gansos, y otras fuentes de alimentos de la Edad del Hierro incluyeron plantas silvestres, mariscos, peces, focas y ballenas pequeñas.
- Nadie sabe por qué el Broch fue abandonado en 100AD. La evidencia indica que las personas tal vez se mostraron menos interesadas en vivir en sociedades comunales y comenzaron a establecer granjas individuales dispersas. Los arqueólogos han encontrado menos edificios de este período y han especulado que la población de Orkney disminuyó en los siglos anteriores a la llegada de
los vikingos. Sin embargo, también es posible que los orcadianos durante este período comenzaron a construir con madera, por lo que sus viviendas no habrían sobrevivido hasta nuestros días. - Un llamativo edificio pictórico llamado Shamrock House es visible al ingresar al sitio hoy. Originalmente, esto no se encontraba aquí, pero se trasladó desde un área al sur del broch para permitir la excavación de los niveles subyacentes. Fue construido mucho después de que el Broch of Gurness fuera abandonado, excavado en los escombros del asentamiento anterior. Era una casa pequeña con un hogar central, cuatro cámaras periféricas (dándole la forma de trébol) y un techo de paja bajo. Al lado de Shamrock House hay un edificio rectangular que posiblemente fue un byre para el ganado.
- Los vikingos se establecieron en Orkney después de 800AD y tendieron a utilizar sitios de asentamiento anteriores para sus entierros. Una mujer vikinga fue encontrada enterrada cerca del Broch de Gurness; llevaba una fina prenda de tela, un collar de hierro y un par de broches ovalados con dibujos (en la foto de arriba). También se encontró una hoz de hierro y un cuchillo con mango de madera en la tumba; bienes para acompañarla al próximo mundo. Otros artefactos vikingos también se encontraron cerca, lo que indica que el área contenía más de la tumba vikinga.
La entrada a la torre de broch Gurness, bordeada a ambos lados por los edificios que conformaban el pueblo.
- El Broch of Gurness fue descubierto en 1929. El poeta orcadiano Robert Rendall estaba dibujando en un montículo cubierto de hierba cuando una de las patas de su taburete se hundió en él. En una inspección adicional, Rendall encontró una escalera que conducía a la tierra. Luego fue excavado cuidadosamente.
Durante la excavación, el Broch fue llamado el Broch de Aikerness. ¿Podría el Broch of Gurness ser ese nombre pronunciado por una lengua orcadiana y mal entendido por un arqueólogo?
La estructura que queda hoy es, como máximo, 3.5 metros de altura, con una base sólida. La sección hueca de la pared, a ambos lados de la entrada principal, alberga celdas pequeñas.
Bodega subterránea
La torre de broch de los restos de la casa Pictish
Esta cámara, típica de un número encontrado en sitios a través de Orkney, es muy similar a la cámara subterránea descubierta en Minehowe en 1946.
Durante los años de su ocupación, se realizaron una serie de modificaciones en el interior del broch, pero el hogar rectangular original y una cámara subterránea que contiene un tanque de agua lleno de manantiales todavía son claramente visibles hoy.
Desarrollos pictóricos
La “Casa Shamrock”, como se la ha bautizado, tiene un diseño típicamente pictórico, y fue encontrada enterrada en los escombros en la parte sureste del sitio. Posteriormente fue movido, piedra por piedra, a la derecha de la entrada moderna.
Otros hallazgos Pictish de Gurness incluyen un mango de cuchillo de hueso con inscripción ogham y una piedra tallada con símbolos Pictish.
Los restos fragmentados de una piedra de símbolo Pictish fueron descubiertos en las arenas cercanas de Evie.
Puertas Caspias
Puertas Caspias
Derbent Caspian Gate
La garganta de Darial antes de 1906.
Las Puertas Caspias son una barrera o muralla existente desde la Antigüedad para contener a los bárbaros. Generalmente se consideran como tales la red de fortificaciones de Derbent, en Rusia, que llegó a tener 30 torres que miraban hacia el norte, y que solían extenderse a lo largo de 40 kilómetros entre el mar Caspio y las montañas del Cáucaso, bloqueando con efectividad el paso a través del Cáucaso.
Un muro de defensa y fortificación de Sasania similar al de Gorgan, se encuentra en el lado opuesto, al oeste, del Mar Caspio en el puerto de Derbent, en la República de Daguestán, Rusia. Allí, los restos de una línea de fortificaciones corren tierra adentro por unos 3 km (1.9 millas) desde la costa del mar Caspio (42.062643 °N 48.307185 °E) a lo que hoy es un fuerte sasánida extraordinariamente bien conservado en las primeras estribaciones de Las montañas del Cáucaso.
Derbent y sus puertas del Caspio se encuentran en la parte occidental de la región histórica de Hyrcania . Mientras que la fortificación y las paredes en el lado este del Mar Caspio seguían siendo desconocidas para los historiadores grecorromanos, la mitad occidental de las impresionantes “fortificaciones del norte” en el Cáucaso eran bien conocidas por los autores clásicos.
Derbent fue construido alrededor de la única fortaleza persa sasánida, que sirvió como una ubicación estratégica que protegía el imperio de ataques de los köktürks. Cuando estaba en uso, la inmensa muralla tenía hasta 20 metros de alto y un grosor de alrededor de 3 metros.
Normalmente se identifican estas Puertas Caspias con las «Puertas de Alejandro», una barrera legendaria supuestamente construida por Alejandro Magno en el Cáucaso para evitar que los incivilizados bárbaros del norte (asociados típicamente con Gog y Magog) invadieran la tierra del sur. Aunque las Puertas Caspias históricas no se construyeron hasta probablemente el reinado de Cosroes I en el siglo VI, mucho después del tiempo de Alejandro Magno, se le atribuyeron a él a lo largo de los siglos. Algunos eruditos defienden que podía haber existido una fortificación anterior construida durante el Imperio persa aqueménida (la región de hecho ha estado habitada durante 5.000 años). Si esto es cierto, agentes del Imperio de Alejandro bien podían haber visitado la zona o incluso haber fortalecido la estructura después de conquistar a los aqueménidas, aunque Alejandro personalmente nunca viajase tan al norte.
Las puertas de Alejandro fueron un tema popular en la literatura de viaje medieval, comenzando con el Romance de Alejandro en una versión de quizás el siglo VI. El muro de Alejandro también se ha confundido con el Paso de Dariel o Darial. Una teoría alternativa la une con el llamado «Muro de Alejandro» (el Gran muro de Gorgan) en la orilla suroriental del mar Caspio, del que aún se conservan hoy 180 km, aunque en penoso estado de conservación.1
El nombre de Puertas Caspias originariamente se aplicó a la estrecha región en la esquina sureste del mar Caspio, a través del cual Alejandro de hecho marchó en su persecución de Besos, aunque no se detuvo a fortificarlo. Fue transferido a los pasos a través del Cáucaso, en el otro lado del Caspio, por los «historiadores» más a la moda de Alejandro.
En el Romance de Alejandro, Alejandro persigue a sus enemigos para pasar entre dos picos en el Cáucaso conocidos como los «Pechos del Mundo». Decide hacer prisioneras a las «naciones sucias» del norte, que incluyen Gog y Magog, tras un enorme muro de hierro o adamantio. Con la ayuda de Dios, Alejandro y sus hombres cierran el estrecho paso, manteniendo a los poco civilizados Gog y Magog lejos del pillaje de las pacíficas tierras meridionales. La naturaleza del paso nunca está muy claro; algunas fuentes dicen que es un paso entre las montañas, mientras que otras dicen que es un paso entre los picos y el mar Caspio.
Una historia similar aparece en la azora al-Kahf (La cueva) 83-98 del Corán, donde el gran héroe Dhul-Qarnayn («El que tiene dos cuernos») construye un muro para proteg
er a la gente inocente a los pies de las montañas de Gog y Magog. Que esta historia aparezca en un relato de ficción antes de que se escribiera el Corán ha causado cierta controversia entre los eruditos islámicos, aunque algunos arguyen que «Dhul-Qarnayn» no se supone que sea Alejandro en modo alguno, sino más bien otro conquistador, anterior o posterior, normalmente Ciro el Grande.
Las Puertas Caspias en Derbent, Rusia, son a menudo identificadas con las Puertas de Alejandro.
Durante la Edad Media, la historia de las Puertas de Alejandro estaba incluido en la literatura de viaje como Los viajes de Marco Polo y los Viajes de Sir John Mandeville. Las identidades de las naciones atrapadas detrás de la muralla no son siempre coherentes, sin embargo; Mandeville señala que Gog y Magog son realmente las Diez Tribus Perdidas de Israel, que emergerán de su prisión durante el Fin de los Tiempos y unirse con sus compañeros judíos para atacar a los cristianos. Marco Polo habla de las Puertas de Hierro de Alejandro, pero dice que los cumanos son los que están atrapados detrás de ellas. Menciona a Gog y Magog, sin embargo, ubicándolos al norte de Catai. Algunos estudiosos han tomado esto como una referencia indirecta y confusa a la Gran Muralla China, que no menciona de ninguna otra forma. Las Puertas de Alejandro pueden representar un intento de los occidentales de explicar historias de China de un gran rey que construyó una gran muralla. El conocimiento de las innovaciones chinas tales como la brújula y el Carro que apunta al sur se sabe que se difundió (y se confundió) por todas las rutas comerciales euroasiáticas.
La leyensa alemana medieval de los judíos rojos se basó en parte en historias de las Puertas de Alejandro. La leyenda desaparece antes del siglo XVII.
Su objetivo era obstaculizar el paso hacia el sur a través del Cáucaso, manteniendo Anatolia y el Medio Oriente a salvo de los bárbaros del norte. No obstante, no se conoce exactamente la ubicación de las Puertas, por lo que existen dos lugares que tradicionalmente se cree pudieron albergarlas.
El primero es el Desfiladero de Darial, una garganta fluvial en la frontera entre Rusia y Georgia por la que discurre el río Terek entre Vladikavkaz y Tbilisi. Aquí existieron fortificaciones romanas y persas por lo menos desde 150 a.C. conocidas como Puertas de Iberia (por la región homónima), a las que Estrabón llamaba Porta Caucasica y Ptolomeo Fortes Sarmatica.
Se las identifica con las Puertas Caspias porque la tradición legendaria (también presente en el Corán y la Biblia con algunas variaciones) cuenta que Alejandro Magno construyó aquí unas puertas de hierro para contener al mítico pueblo de Gog y Magog, que Flavio Josefo identificó con los escitas. Ruinas de estas antiguas fortificaciones son aun visibles.
Este pueblo [los alanos] decidió en este tiempo invadir Media y territorios más lejanos para saquearlos; y con esta intención trataron con el rey de Hircania, porque él era el dueño de aquel paso que Alejandro [el Grande] cerró con puertas de hierro (Flavio Josefo, Las guerras de los judíos VII, 7–4)
El otro lugar es Derbent, una ciudad al sur de la República rusa de Daguestán y en la frontera con Azerbaiyán. Se la considera tradicionalmente como la ciudad más antigua de la Federación Rusa, con más de 5.000 años de historia.
Derbent / foto Shutterstock
Precisamente la ciudad cuenta con un sistema de murallas dobles con 30 torres, que van de las montañas hasta el mar, y una ciudadela fortificada que datan de época sasánida. Es más, Derbent significa literalmente puerta cerrada en persa. Los árabes la conocían como Bāb al Abwab (Puerta de las puertas), y para los turcos era Demirkapı (Puerta de hierro).
La fortaleza se empezó a construir a principios del siglo V d.C. por el emperador sasánida Cosroes I, y fue luego ampliada y mejorada por los sucesivos pueblos que la gobernaron, como árabes, mongoles, y rusos. Se trata de la fortaleza en uso continuo más antigua de la historia, con más de 1.000 años de utilización ininterrumpida. Sus murallas tienen 20 metros de altura y 3 de grosor.
La doble muralla de Derbent en una ilustración de Jacob Peeters (finales del siglo XVII) / foto dominio público
Además, su nombre persa comenzó a ser usado entre finales del siglo V y comienzos del VI, en época del reinado del sasánida Kavad I. El motivo de tal denominación es que se halla situada en una estrecha franja de tres kilómetros entre el Cáucaso y el mar Caspio, lo que la convertía en una posición estratégica que controlaba el paso entre las estepas euroasiáticas y el Medio Oriente. Y por tanto también en la candidata más adecuada para ser la localización de las legendarias puertas.
Las Puertas Caspias aparecen mencionadas también en El libro de las maravillas de Marco Polo, citando también al pueblo de Gog y Magog pero ubicándolos al norte de Catay (China). Esto lleva a pensar a algunos expertos que la leyenda de las puertas de Alejandro serían el intento de explicar, por occidentales, las historias que llegaban de China acerca de un gran rey construyendo una gran muralla.
En primer plano los restos de la doble muralla, y al fondo la fortaleza de Derbent / foto Шамиль Магомедов en Flickr
Como decíamos antes, el Corán también recoge la leyenda. En la sura 18 hace referencia a Dhul Qarnein, un personaje inspirado en Alejandro Magno, quien habría construido una muralla para detener a Gog y Magog, pueblo al que identifica como enemigo arquetípico del pueblo elegido. Y en la sura 21 dice que el día del Juicio Final ese muro será reducido a polvo, y entonces Gog y Magog reaparecerá para la última y apocalíptica batalla. Por suerte, el muro de Derbent sigue todavía ahí.
Muchas otras leyendas medievales tienen su origen en las puertas de Alejandro, como la de los judíos rojos. En este sentido incluso en Los Viajes de Juan de Mandeville, el singular best-seller del medievo que mezclaba y copiaba obras ajenas como las de Marco Polo, Odorico y Haitón de Coricos, se identifica a Gog y Magog con las Diez Tribus Perdidas de Israel. Pero eso ya es otra historia.
Fuentes: Alejandro Magno y el encierro de Gog y Magog (Gerardo Altamirano) / Tipología y caracterización del pensamiento apocalíptico en la literatura medieval inglesa (Juan Manuel Castro Carracedo) / Gog and Magog in Early Eastern Christian and Islamic Sources (Emeri J.van Donzei, ed.) / Las puertas caspias y los Judíos Rojos (Pedro Huergo Caso) / Wikipedia.
Muros Largos
Muros Largos
Muros Largos entre Atenas y El Pireo.
Los Muros Largos (en griego Μακρά Τείχη, Makrá Teíkhê), de la Grecia Antigua, eran murallas construidas desde la ciudad hasta su puerto, proporcionando una conexión segura hasta el mar incluso en la época de la cosecha. Aunque los muros largos fueron construidos en muchas localizaciones en Grecia, Corinto y Megara1 son dos de los mejores ejemplos conocidos.2 La frase «muros largos» generalmente se refiere a las murallas que unían Atenas con sus puertos de El Pireo y Falero. Estos muros se erigieron a mediados del siglo V a. C., fueron destruidos por los espartanos en 404 a. C. tras la derrota de Atenas en la guerra del Peloponeso, y reconstruidos otra vez con ayuda persa durante la Guerra corintia. Fueron un elemento clave en la estrategia ateniense, dado que proporcionaron a la ciudad una unión permanente con el mar y previnieron que fuera asediada por tierra.
Muros Largos entre Atenas y El Pireo durante la Guerra del Peloponeso. (431 a. C.)
Construcción
Los muros originales de Atenas habían sido destruidos por los persas durante las ocupaciones del Ática en 480 y 479 a. C., en la Segunda Guerra Médica. Tras la batalla de Platea, las fuerzas persas que habían invadido Grecia en 480 a. C. fueron desalojadas, y los atenienses fueron libres para reocupar su territorio y reconstruir su ciudad. Pronto, en el proceso de reconstrucción, se empezó por levantar nuevas murallas, alrededor de la propia ciudad. Este proyecto provocó la oposición de los espartanos y de sus aliados peloponesios, a los que alarmaba el aumento reciente del poder de Atenas. Enviados espartanos instaron a los atenienses a que no siguieran adelante con la construcción, argumentando que una Atenas amurallada sería una base útil para un ejército invasor, y que las defensas del istmo de Corinto proporcionarían un escudo suficiente contra los invasores. Los atenienses ignoraron estos argumentos, conscientes de que dejar desamurallada completamente su ciudad suponía ponerla a merced de los peloponesios;3 Tucídides, al relatar estos hechos, describe una serie de complejas maquinaciones de Temístocles con las que distrajo y retrasó a los espartanos hasta que los muros hubieron sido erigidos hasta una altura como para ser defendibles.4
A finales de la década del 460 a. C., comenzó una contienda entre Atenas y varios aliados peloponesios de Esparta, particularmente Corinto y Egina. En la mitad de este enfrentamiento, Atenas empezó la construcción de dos muros más, uno en dirección desde la ciudad hasta el puerto viejo de Falero, y el otro hasta el puerto más nuevo de El Pireo. En 457 a. C., un ejército espartano derrotó a un ejército ateniense en Tanagra mientras intentaban impedir la construcción, pero el trabajo en los muros continuó y fueron terminados poco después de la batalla.3 Estos nuevos muros, los Muros Largos, aseguraron que Atenas nunca estaría aislada de suministros mientras controlara el mar.
Con la construcción de los Muros Largos, Atenas se hizo una isla esencialmente dentro de tierra firme, en ese caso ninguna fuerza estrictamente terrestre podía esperar capturarla.6 (En la guerra griega antigua, era casi imposible tomar una ciudad amurallada de ninguna manera aparte del hambre y la rendición.) Así, Atenas podía confiar en su poderosa flota para ponerla a salvo en cualquier conflicto con otras ciudades del continente griego. Los muros fueron terminados en el periodo subsiguiente a la derrota ateniense en la batalla de Tanagra, en la que un ejército espartano derrotó a los atenienses en el campo, pero fueron incapaces de tomar la ciudad debido a la presencia de los muros de la ciudad. Tratando de asegurar su ciudad incluso contra el sitio, los atenienses terminaron los Muros Largos y, esperando impedir todas las invasiones del Ática, también se apoderaron de Beocia, que, cuando ya controlaban a Megara, puso todos los accesos al Ática en manos amigas.7 Durante la mayor parte de la Primera Guerra del Peloponeso, Atenas fue inatacable por tierra, pero las pérdidas de Megara y Beocia al final de ese conflicto forzó a los atenienses a recurrir a los Muros Largos como su fuente de defensa.
Los Muros de Atenas según Tucídides
| Nombre | Longitud en estadios | Longitud en metros |
| Muro de Falero | 35 estadios | 6094 m |
| Recinto de Atenas (parte custodiada) | 43 estadios | 7487 m |
| Muro Largo | 40 estadios | 7835 m |
| Mitad circuito Pireo | 30 estadios | 5223 m |
| Total | 148 estadios | 25770 m |
Estadio antigua medida de distancia griega (1 estadio = 174,125 metros)
En la guerra del Peloponeso
En el gran conflicto de Atenas con Esparta, la guerra del Peloponeso del 432 a. C. al 404 a. C., los muros tuvieron una importancia extrema. Pericles, el líder de los atenienses desde el principio de la guerra hasta su muerte en el 429 a. C., basó su estrategia en el conflicto alrededor de ellos. Sabiendo que los espartanos intentarían provocar a los atenienses en una batalla terrestre arrasando sus cultivos, como hicieron en la década del 440 a. C., ordenó que los atenienses se quedaran detrás de los muros y que dependieran de su flota para ganar la guerra. Por consiguiente, las campañas de los primeros años de la guerra siguieron un diseño consecuente: Los espartanos enviarían un ejército de tierra para arrasar el Ática, esperando provocar que los atenienses salieran. Los atenienses se quedarían detrás de sus murallas, y enviarían una flota para saquear ciudades y quemar cultivos mientras navegaban alrededor del Peloponeso. Los atenienses tuvieron éxito al evitar una derrota terrestre, pero sufrieron grandes pérdidas en las cosechas por las incursiones peloponesias, y su tesoro se debilitaba por los gastos de las expediciones navales y por la importación de grano. Además, la peste devastó la ciudad en 430 a. C. y 429 a. C., siendo empeorados sus efectos por el hecho de que la población entera de la ciudad estaba concentrada dentro de los muros.
Los atenienses continuaron usando los muros para protegerse en la primera fase de la guerra hasta la captura de rehenes espartanos durante la victoria ateniense en Pilos. Tras la batalla, los espartanos se vieron obligados a cesar en sus incursiones anuales, cuando los atenienses amenazaron con matar a los rehenes si una invasión era lanzada.
En la segunda fase de la guerra, los muros fueron de nuevo centrales para la estrategia de ambos bandos. Los espartanos ocuparon un fuerte en Decelia, en el Ática, en 413 a. C., y situaron allí una fuerza que constituía una amenaza durante todo el año para Atenas. Ante este ejército, los atenienses sólo podían abastecer a la ciudad por mar. Los Muros Largos y el acceso a un puerto que ellos proporcionaron, eran ya lo único que protegía a Atenas de la derrota. Dándose cuenta de que no podían vencer a los atenienses por tierra, los espartanos volvieron su atención a construir una marina, y desde el principio hasta la fase final de la guerra se dedicaron a tratar de vencer a los atenienses en el mar. Su triunfo final, en la victoria de la Egospótamos, cortó a los atenienses sus rutas de suministro y les forzó a rendirse. Uno de los términos más importantes de esta rendición era la destrucción de los muros largos, que fueron desmantelados en 404 a. C.
Reconstrucción de los Muros Largos
A continuación de su derrota en el 404 a. C., los atenienses rápidamente recuperaron algo de su poder y autonomía, y en el 403 a. C. derrocaron al gobierno que los espartanos les habían impuesto. En 395 a. C., los atenienses habían entrado con bastante fuerza en la guerra corintia como cobeligerantes con Argos, Corinto y Tebas. Para los atenienses, el hecho más significativo de esta guerra fue la reconstrucción de los Muros Largos. En 394 a. C., una flota persa bajo el almirante Conón derrotó decisivamente a la flota espartana en Cnidos, y, tras esta victoria, condujo su flota a Atenas, donde proporcionó ayuda y protección para que los Muros Largos fueran reconstruidos. Así, al final del conflicto, los atenienses habían recuperado la inmunidad frente a los asaltos desde tierra que los espartanos les hicieron al final de la guerra del Peloponeso.
Los Muros Largos en el siglo IV a. C.
Desde el final de la guerra corintia hasta la derrota final de la ciudad por Filipo II de Macedonia, los Muros Largos continuaron jugando un papel central en la estrategia ateniense. El Decreto de Aristóteles de 377 a. C. restableció una liga ateniense que contenía a muchos ex miembros de la Liga de Delos. A mediados del siglo IV a. C., Atenas tenía de nuevo el preeminente poder naval del mundo griego, y había restablecido las rutas de suministro que le permitieron resistir un asedio por tierra.
Murallas de Atenas
A lo largo de su historia, la ciudad de Atenas, la actual capital de Grecia, ha tenido diferentes conjuntos de murallas desde la Edad del Bronce hasta principios del siglo XIX. De entre estas destaca los Muros Largos y el muro de Temístocles construidos en época clásica.
- Las fortificaciones micénicas ciclópeas de la Acrópolis de Atenas.
- El muro de los pelasgos al pie de la Acrópolis
- el llamado “Muro Arcaico”, cuya existencia ubicación son tema de debate.1
- El muro de Temístocles, construida en 479 a. C.2 Fue la muralla principal de la ciudad durante la antigüedad, restaurada y reconstruida varias veces bajo Conón, Demóstenes, Demetrio Poliorketes, etc.)
- Los muros largos, construidos en los años 460 y 440 a. C., conectan Atenas con sus puertos en El Pireo y el Phaleron
- El Protocheisma, un segundo muro construido frente al Muro de Temístocles en 338 a. C. como defensa adicional contra los macedonios
- el Diateichisma, construido en los años 280 a. C. como una segunda línea de defensa, después de la batalla de Queronea
- El Muro de Valeriano, construido a. C. en parte a lo largo de las líneas de muros más antiguos, en parte como una nueva fortificación, para proteger la ciudad contra los ataques bárbaros
- El muro de los hérulos, un circuito mucho más pequeño construido c. 280 d. C. que encierra el centro de la ciudad antigua después de su saqueo de Atenas (267 d. C.) por los Hérulos en 267 d. C.
- El Rizokastro, construido en los siglos 11 y 12 alrededor de la Acrópolis.
- El Muro de Haseki, construido en 1778 por el gobernador otomano de Atenas, Hadji Ali Haseki
Las Murallas Largas de Atenas
Resulta difícil imaginarlo hoy pero Atenas estuvo fortificada durante una larga etapa de su historia, desde el período arcaico (s.VIII a. C. – 480 a. C.) hasta los años de la ocupación otomana (s.XV d. C.). De la primera fortificación en época arcaica no quedan más huellas que algunas referencias en los escritos del historiador Tucídides, quien habla de un recinto amurallado antes de la invasión persa. A pesar de no haber vestigios, su existencia no ha sido cuestionada por nadie. La ausencia de restos no sorprende ya que se sabe con certeza que los persas destruyeron completamente la fortificación arcaica y los pocos restos que quedaron fueron utilizados para la construcción de un nuevo muro perimetral.
En efecto, tras el rechazo definitivo de los persas de los territorios griegos, la defensa de la ciudad pasó a ser la principal prioridad para el político ateniense Temístocles. Mandó fortificar de nuevo la ciudad y la Acrópolis y al mismo tiempo puso en marcha la fortificación del puerto del Pireo (493 a. C.). La defensa del Pireo iniciada por Temístocles fue completada unos años más tarde por Cimón quien procedió a la construcción de dos murallas largas, el Muro de Falero y el Muro del Norte (459-456 a. C.), que aseguraban un corredor de comunicación y conexión segura de Atenas con sus dos puertos, el Pireo y Fáliro. En la misma época se fortificó, también, la hasta entonces desprotegida parte sur del Acrópolis (muralla de Cimón) y más tarde (446-443 a. C.) y por iniciativa de Pericles las Murallas Largas fueron completadas con la construcción de la Muralla Sur (entre la Muralla de Falero y la del Norte).
La parte mejor conservada de las Murallas Largas de los siglos V y IV a. C., de una longitud aproximada de 200 metros, se encuentra en el recinto arqueológico de Keramikós donde fueron descubiertas la puerta del Dípylon (doble entrada) y la puerta de la Vía Sagrada. Los numerosos fragmentos hallados durante las extensas excavaciones arqueológicas permitieron a los investigadores trazar con una exactitud razonable la totalidad de su t
rayecto hasta el mar. Por consiguiente, actualmente se dispone de una imagen completa y nítida de la extensión de la antigua ciudad de Atenas.
Otros vestigios -se han localizado 97 en total- se encuentran dispersos en la villa contemporánea, testimoniando el trayecto inicial de la fortificación de Atenas. Se pueden distinguir perfectamente muchos de ellos incrustados en los cimientos de edificios modernos, hoteles y garajes subterráneos, reclamando nuestra protección en vez de proteger ellos la ciudad como era su objetivo inicial. Durante los años de la dictadura (1967-1974) y como consecuencia de una política negligente de las autoridades de entonces y del frenesí constructor de la época, muchos edificios fueron construidos sobre los restos de las antiguas murallas enterrando para siempre sus huellas. No obstante, en algunos casos han sido protegidos y restaurados y actualmente son visitables.
Tales son los casos del sitio arqueológico subterráneo de la sede central del Banco Nacional de Grecia, donde el visitante puede caminar por encima de las antiguas murallas atenienses sobre un suelo de vidrio transparente, y del Nuevo Museo de la Acrópolis o del Museo de Arte Islámico. En las últimas décadas, los servicios arqueológicos griegos han im
puesto una serie de condiciones muy estrictas para la protección de vestigios antiguos que se encuentran durante las obras de edificación; son inspeccionados por arqueólogos y se obliga a las constructoras a protegerlos y dejarlos descubiertos para que sean visibles. Por ello no es raro ver en la entrada de algunos inmuebles privados pasillos de vidrio a través de los cuales se vislumbran vestigios antiguos.
Durante el siglo de oro de la época clásica (s. V a. C.), la ciudad intramuros abarcaba la Acrópolis, el Ágora con sus prestigiosos edificios, los establecimientos comerciales y de los fabricantes, así como los domicilios de sus habitantes. Fuera del recinto amurallado se encontraban los cementerios, la Academia de Platón, el Liceo, la Escuela Filosófica fundada por Aristóteles y el famoso gimnasio de Cinosargo. El acceso al recinto fortificado se hacía por una quincena de entradas y por algunas aperturas secretas. Las dos puertas (Dípylon) descubiertas en Keramikós eran las más majestuosas y probablemente las mejor defendidas de la construcción. Desde el Dípylon salían las tres principales vías de Atenas: la que se dirigía a la Academia de Platón, la vía hacia el Pireo y la Vía Sagrada que conectaba a Atenas no solamente con Eleuisis y la llanura triásica sino con el Peloponeso y el resto de Grecia.
Vía Heraclea
Vía Heraclea
La Vía Heraclea, (Heraclea o Heraklea), Heraklean Camino (griego: Ηράκλεια οδός) fue un importante camino histórico que corría a lo largo de la Península Ibérica desde al menos el siglo VI antes de Cristo. Gran parte de su diseño es el antepasado directo de la romana Via Augusta. Se utiliza principalmente para el comercio entre las colonias griegas del Levante español y los territorios de Turdetania (Bética, Andalucía).
Trazado
La vía tenía su comienzo en los puertos helenos del este de Iberia: Akra Leuké (hoy Alicante), Alonis (Villajoyosa) y, Hemeroscopio (Denia). Desde allí, partía hacia la actual provincia de Albacete, bajando posteriormente hacia Sierra Morena y entrando en territorio Oretano (ya considerado Turdetano). Tartessos, que coincide en casi su totalidad con lo que posteriormente sería denominado Bética, comenzaba al sur de las actuales ciudades de Ciudad Real y Albacete, por lo que a pocas jornadas desde Albacete ya se entraba en el territorio comercial perteneciente al directorio de servicios de las minas del Guadalquivir y Guadiana. La vía heraclea seguía por sierra Morena, bien entrando por la capital Oretana, Castulo (cerca del actual Linares) o bien desde el este, por la ciudad de Obulco (actual Porcuna). Tras ello, seguía hacia el sur llegando a Kart Iuba (Córdoba) y Spalis (Sevilla).
Durante el invierno del año 75 a.c., Pompeyo recibió varios mensajes de sus aliados en el senado romano. Los senadores se habían jugado su prestigio ayudando a Pompeyo a ocupar un cargo que legalmente no le correspondía, y a menos que Pompeyo comenzara a lograr victorias en Hispania, los senadores iban a ser políticamente vulnerables a sus enemigos.
Para Pompeyo y Metelo Pio había dos objetivos estratégicos a cumplir en aquel año .El primero, expulsar a Sertorio de la costa este de la península, privándole del apoyo de los piratas y las provisiones que conseguía por esa vía, y el segundo, conseguir una línea de comunicaciones sólida entre Emporion al norte hasta Cartago Nova en el sur de la costa.
Esta línea (la vía Heraclea,en la parte que discurría entre Tarraco y Cartago Nova) permitiría a ambos líderes trasladarse con rapidez de un lugar a otro en caso de necesidad.
Vía Heraclea, mas tarde Vía Augusta.
Seguramente, el primer movimiento de Pompeyo fue marchar hacia el sur, mientras Metelo se dirigiría al norte. Los sertorianos de la costa mediterránea solo tenían dos opciones. O escapar, o ser atrapados entre los dos ejércitos romanos.
En la época de los iberos recibía el nombre de Vía Hercúlea o Vía Heráclea porque comunicaba con las míticas Columnas de Hércules en Cádiz y el estrecho de Gibraltar. También se llamó Camino de Aníbal, por la resonancia del paso de los cartagineses, y en último término Camino de los Romanos.
Vía Augusta
Mapa de la Vía Augusta, de:
De Via_Augusta_map-fr.svg: Sémhurderivative work: Arnaugir – Este archivo deriva de: Via Augusta map-fr.svg:, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20604633
La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.
Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos Apolinares y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz, pasaba por la actual localidad de La Junquera, donde se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heráclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.
Ciudades por las que pasaba la Vía Augusta
- Trazado de la Vía Augusta
- Ad Portus (Puerto Real)
- Portus Gaditanus (El Puerto de Santa María)
- Asta Regia (Mesas de Asta, Jerez de la Frontera)
- Ugia (Torre Alocaz, Utrera)
- Orippo (Dos Hermanas)
- Hispalis (Sevilla)
- Carmo (Carmona)
- Obucla u Obúlcula (La Monclova, Fuentes de Andalucía)
- Colonia Augusta Firma Astigi (Écija)
- Adaras (La Carlota)
- Corduba (Córdoba)
- Obulco (Porcuna)
- Iliturgi (Mengíbar, donde cruzaba el Río Betis (Guadalquivir)
- Isturgi (Andújar)
- Castulo (Linares)
- Mentesa Oretana (Villanueva de la Fuente)
- Saltigi (Chinchilla de Monte-Aragón)
- Libisosa (Lezuza)
- Ad Ello (Elda)
- Carthago Nova?? (Cartagena)
- Eliocroca?? (Lorca)
- Sucro (Albalat)
- Saetabis (Játiva)
- Valentia (Valencia)
- Saguntum (Sagunto)
- Intybilis (La Jana)
- Dertosa (Tortosa)
- Tarraco (Tarragona)
- Aquis Vocontis (Caldas de Malavella)
- Gerunda (Gerona)
- Narbonem (Narbona)
Nota: a ciudades como Barcino se accedía por vías secundarias, probablemente al igual que con Carthago Nova. Se duda si pasaba por Hispalis (Sevilla), o se accedía mediante un ramal.
Restos de la Vía Augusta
Trozo de la Vía Augusta.
En el puente de la Alcantarilla, en el término municipal de Utrera (Sevilla), sobre la tajamar, una inscripción señala que por el mismo discurre la Vía Augusta, que enlazaba la Bética con el norte de Hispania.1
La vía cruzaba el río Betis (Guadalquivir) por el puente de Andújar, que aún conserva ocho de los arcos originales romanos.2
Varias ciudades conservan restos de su trazado, que sigue aproximadamente el de la actual autopista AP-7. Hay un tramo bastante largo y visible en el municipio de El Perelló, en la provincia de Tarragona. El Arco de Bará está situado sobre esta vía que pasaba por debajo (puede verse en Google maps [1]). En Barcelona lleva el mismo nombre una de las avenidas principales del distrito de Sarriá-San Gervasio, que une la avenida Diagonal con los túneles de Vallvidrera, pasando por la plaza Molina. Por su subsuelo transcurre gran parte de la línea 6 de los Ferrocarriles de la Generalitat.
En la provincia de Castellón, el Arco romano de Cabanes marca el paso de la Vía Augusta, la cual sigue una depresión interior en esta provincia. Actualmente, este arco se encuentra en una rotonda de la CV-157 que en este punto conserva cierto parecido con las vías romanas por las filas de árboles a ambos lados de la misma, aunque hay que aclarar que el trazado original de la Vía Augusta, que está hoy marcado en muchas partes como vía pecuaria, no coincide siempre con las carreteras actuales ([2]). Sin embargo, hay que aclarar que la carretera CV-157 no sigue la dirección norte sur (más bien noreste – suroeste) que sigue la Vía Augusta en casi todo su recorrido, sino oeste – este. La explicación de este hecho, como sucede en muchas otras partes (Barcelona, Cabanes, Tarragona, etc.) se debe a que la Vía Augusta recorre áreas poco pobladas, generalmente, a lo largo de valles del interior paralelos a la costa, por lo que a casi todas las ciudades romanas, sobre todo del lado de la costa, se llegaba a través de vías secundarias perpendiculares a la propia Vía Augusta.
En Valencia la Vía Augusta está documentada y referenciada en dos lugares céntricos de la ciudad, el primero se encuentra junto a la catedral, en el museo de la Almoina integrado por restos de las distintas épocas de la ciudad, y el segundo, junto al antiguo Palacio de los Borja (Borgia), hoy Cortes Valencianas. En la Almoina, además de unas decenas de metros del pavimento de la vía, podemos ver restos de las antiguas columnas del Templo de las Ninfas de la misma época, un pozo, o restos de casas visigodas y árabes. También existe un miliario en la calle de San Vicente (la salida de la ciudad hacia el sur) y en la Alameda.
La ciudad de Lorca (Murcia) cuenta con diversos vestigios relativos a la Vía Augusta, destacando las columnas miliarias romanas de los tiempos de Octavio Augusto conservados en el Museo Arqueológico Municipal (miliarios de San Vicente y de La Hoya); además del miliario de los tiempos de Diocleciano (miliario de La Parroquia). En febrero de 2013 apare
ció un tercer miliario de Augusto aguas arriba de Lorca, en el cauce del río Guadalentín (miliario de El Hornillo), que todavía se está estudiando.
Para el caso de la Bética romana, su trazado ha sido estudiado por P. Sillières3, principal autor actualmente para considerar la ruta que realmente seguía esta vía.
El llamado arco de Bará, un arco del triunfo ubicado en Roda de Bará, al norte de Tarragona, en la Vía Augusta. Esta sección del camino corresponde a la actual carretera N-340.
Organización de la Hispania romana
Torre de los Herberos, restos de Orippo.
Vasos de Vicarello
Ruta desde Gades hasta Roma por la Vía Augusta
Gran muralla verde (China)
Gran muralla verde (China)
La gran muralla verde de China es un proyecto lanzado a fines de los años 1970, que pretende forestar, hasta 2074, una longitud de 4480 km y una anchura, según las zonas, entre 236 y 537 m,1 para frenar el avance del desierto de Gobi. La especie predominante, dada su adaptabilidad, es el árbol Enterolobium cyclocarpum, y otras plantas de la familia de las fabáceas. Intentos con otros organismos o grupos de árboles han fracasado.
El proyecto avanzó desde que se realizó una reestructuración de este a finales de 1996, planteando la introducción de Enterolobium cyclocarpum.
Avance del desierto de Gobi
Caída de polvo en Pekín.
Durante los últimos años, China ha perdido anualmente unos 3200 km² de praderas como consecuencia del avance del desierto de Gobi.2
Cada año las tempestades de arena invaden 2300 km² de tierras agrícolas, y este proceso no cesa de acelerarse año a año. Las tormentas destruyen las tierras agrícolas y provocan serios inconvenientes en los centros poblados, incluso en Japón, Corea del Norte y Corea del Sur.3
El proyecto tiene por finalidad elevar la cobertura de bosques en el norte de China del 5 al 15 % y así reducir las zonas desertificadas.4 En 2018 la superficie forestal en el norte de China había aumentado al 12,4 %,5 y las tormentas de arena primaverales en Pekín se habían reducido en un 70 % de 2008 a 2018.5
Por su longitud, ya es denominada por algunos como “la obra de ingeniería ecológica más grande del mundo” y se está haciendo en el lado norte y noroeste del país. El cinturón verde, que tiene un ancho que variará en ciertos sectores entre los 236 y 537 metros, abarcará un 42 por ciento del territorio nacional, según datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).
Desde que se comenzó la plantación de la Gran Muralla Verde, las tormentas de arena han disminuido considerablemente, lo que fue más notorio entre 1981 y 1998. En tanto, los bosques que ya se han plantado en otras áreas como parte del plan de reforestación, han permitido absorber hasta 4 mil millones de toneladas de CO2 y otros gases desde 2003, una cifra que se estima que será mucho mayor cuando la Gran Muralla esté finalizada.
En China se construye la Gran Muralla Verde
El desierto de Gobi es el quinto mayor del planeta y abarca un área cercana a los 1,3 millones de kilómetros cuadrados, los cuales han ido creciendo paulatinamente en las últimas décadas debido a las débiles políticas medioambientales de China que han permitido una desertificación alarmante.
Sin embargo, desde la llegada de Xi Jinping al poder los temas de ecología han sido prioritarios y ahora lideran los esfuerzos globales contra el calentamiento global dado que China en la actualidad es el mayor emisor de dióxido de carbono y cuenta con 16 de las 20 ciudades más contaminadas del planeta.
Esas estadísticas llevaron a que Beijing decidiera cambiar su estrategia de crecimiento depredador del medio ambiente hacia una estrategia que busca darle una mayor calidad de vida a sus habitantes y de paso liderar los esfuerzos mundiales de lucha contra las emisiones de carbono, dado el débil liderazgo europeo en la materia y el poco interés que ha mostrado Estados Unidos.
La última iniciativa, ya puesta en práctica, es sembrar cien mil millones de árboles en un área de 4.500 kilómetros cuadrados bordeando la deshabitada zona del desierto de Gobi en el norte de China. Ya se sembraron 66.000 millones de arbustos de este proyecto conocido como la Gran Muralla Verde y del cual hacen parte familias de agricultores que reciben beneficios por plantar nuevos bosques.
Este plan nació con la finalidad de frenar la desertificación del norte de China, la cual ha perjudicado enormemente a la ciudad de Beijing debido a las cada vez mayores tormentas de arena que llegan del Gobi y también del desierto de Taklamakan, las cuales cubren a la capital china con un manto de polvo varias veces al año.
El incremento del tamaño de estos desiertos se debe en buena medida a la masiva deforestación causada a través de los años por el avance de la agricultura y la minería en la zona, las cuales han explotado sin ningún tipo de control vastas zonas del territorio chino.
En un intento por controlar la pérdida de pastizales en esa región, el gobierno inició en 1978 un proyecto denominado El Cinturón de Árboles Protectores, conocido ahora como la Gran Muralla Verde, y que se estima reforestará la zona hasta 2054.
Un estudio dirigido por Minghong Tan, del Instituto de Ciencias Geográficas e Investigación de Recursos Naturales en Beijing, aseguró que este proyecto está teniendo resultados positivos dado que la “vegetación ha mejorado y las tormentas de arena han disminuido significativamente en la región de la Gran Muralla Verde comparativamente con otras áreas”, dijo al magacín New Scientist.
Sin embargo, el plan también ha enfrentado críticas de diversos sectores como el experto Hong Jiang, de la Universidad de Hawái en Manoa, quien argumenta que el plan está destinado a fracasar porque China está plantando de manera apresurada y agresiva nuevos árboles y “en lugar de intentar controlar la naturaleza, debemos seguirla”, dijo a la misma revista.
Por su parte, David Shankman, de la Universidad de Alabama, cuestionó en la publicación el grado de sostenibilidad de las nuevas plantaciones en la Gran Muralla Verde: “¿Cuál es la tasa de mortalidad de los árboles plantados? ¿Qué ocurre cuando mueren? Y ¿Cómo estos árboles afectan a la hierba y a los arbustos nativos que en general son más resistentes a la sequía y más eficaces en el control de la erosión?”.
Cao Shixiong, de la Universidad de Silvicultura de Beijing, estima que solo el 15 por ciento de los árboles que se han plantado en la región desde 1949 están aún con vida, y la mayoría de estos sobrevivientes están próximos a morir por su edad.
A pesar de estas estadísticas y el pesimismo de algunos expertos, Minghong Tan está convencido de los beneficios del proyecto y pronostica que “en el norte de China, como conjunto, nosotros creemos que el medioambiente está mejorando” gracias a los árboles plantados en la Gran Muralla Verde.
Utilizando una nueva técnica para analizar fotos de satélite, los investigadores recientemente han observado y analizado exactamente cómo han evolucionado una gran cantidad de árboles y plantas en todo el mundo durante las últimas dos décadas. China es el único país en aumentar intencionadamente la vegetación a un nivel tan masivo. En otros países, también ha habido un crecimiento de la vegetación, pero por motivos naturales, sin intervención de ningún Gobierno, como pueden ser los casos de Australia y África a causa del aumento de la lluvia, o el caso de Rusia, debido a granjas abandonadas convertidas en bosques.
La cantidad de carbono almacenado en árboles y plantas en China ha aumentado alrededor de 0,7 billones de toneladas desde 2003, sobre todo gracias a la Gran Muralla Verde (bosques en todo el resto del país han estado disminuyendo). Sin embargo, los investigadores señalan que las emisiones de carbono, tanto en China como en el resto de los países, han subido enormemente.
“Durante el mismo tiempo, las emisiones de carbono a la atmósfera por la quema de combustibles fósiles y la producción de cemento se incrementaron en aproximadamente 60 billones de toneladas”, dice Yi Liu, autor principal del último artículo sobre la investigación, y científico del Centre of Excellence for Climate System Science at the University of New South Wales en Australia. “Los proyectos de plantación de árboles pueden ayudar a absorber algo de carbono de la atmósfera, pero esta cantidad es ciertamente diminuta en comparación con las emisiones de carbono.”
“La vegetación ha mejorado y las tormentas de arena han decrecido significativamente en la región de la Gran Muralla Verde, comparado con otras áreas”, dijo al semanario británico New Scientist, Minghong Tan, del Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research of China en Beijing. Según la Administración Forestal Estatal de China, la cobertura forestal en las áreas amenazadas pasó de 5,05% en 1977 a 12,4% a fines de 2012.
Críticas negativas
Los críticos del proyecto sostienen que las plantaciones de árboles en zonas áridas pueden agravar la desertificación al reducir las aguas subterráneas y ma
tar las hierbas que unen el suelo. Es lo que denuncia Zhao Wenju, agricultor de la aldea Zhangjia, cercana a Beijing, que dijo a The Economist que hace 10 años podía sacar agua de un pozo de nueve metros de profundidad, pero ahora el agua se ha retraído a unos 60 metros bajo el nivel del suelo. A Hou Yuanzhao, de la Academia China de Silvicultura, le preocupa que los álamos que están muriendo en esta zona, que es menos seca que muchas otras del proyecto, sean el inicio de un marchitamiento generalizado.
http://www.china.org.cn/spanish/xi-jk/1603.htm
Tanto en la velocidad como en la escala de la reforestación artificial, China ocupa el primer lugar en el mundo. En los últimos 20 años, en todo el país los voluntarios han plantado 35.000 millones de árboles. La repoblación forestal se ha acelerado evidentemente. La superficie sembrada por avión con éxito suma 8.680.000 de hectáreas; el área acumulada del acordonamiento de las laderas para facilitar la reforestación llega a 34.000.000 de hectáreas; la cobertura de bosques es de 16,55%, lo que significa un aumento de la superficie y la reserva forestales.
Ahora en China casi no existen en 12 provincias y regiones montañas peladas y terrenos baldíos utilizables para la reforestación.
Al norte de la Gran Muralla hay una “muralla verde” paralela, cinturón forestal del norte, nordeste y noroeste. Este, llamado por funcionarios de protección medio-ambiental de la ONU como “la mayor del ecosistema mundial”, nace del distrito de Binxian, provincia de Heilongjiang y termina en el Paso Uzbel, región autónoma uigur de Xinjiang. Tiene 4.480 kilómetros de largo del este al oeste y atraviesa 13 provincias, municipios y regiones autónomas. Construida en los años 70 del siglo XX, la franja, luego de 20 años de esfuerzos, tiene ahora más de 20 millones de hectáreas de bosques, y controla eficientemente la velocidad de expansión de arenal en el norte de China. Otro proyecto nuevo se refiere a la conservación de bosques naturales, emprendido en los últimos años. Este exige a suspender la tala de árboles naturales en el ámbito nacional. En muchos lugares, los que trabajaban como taladores en el pasado se convierten ahora en protectores de bosques.
Para saber más: https://www.nationalgeographic.es/medio-ambiente/2017/04/la-gran-muralla-verde-la-lucha-contra-la-desertificacion-en-china
Vía Augusta
Vía Augusta
La Vía Augusta es la calzada romana más larga de Hispania con una longitud aproximada de 1500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo.
Es una de las vías más estudiadas, más transitadas y mejor conocidas desde la Antigüedad, aparece en testimonios antiguos como los Vasos Apolinares y el Itinerario de Antonino. Comenzaba en Cádiz, pasaba por la actual localidad de La Junquera, donde se prolongaba con la Vía Domitia, que bordeaba la costa del sur de la Galia hasta Roma. Constituyó el eje principal de la red viaria en la Hispania romana. A lo largo de las épocas ha ido recibiendo diferentes nombres como Vía Hercúlea o Vía Heráclea, Camino de Aníbal, Vía Exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto. El emperador Augusto le daría nombre, a raíz de las reparaciones que se llevaron a cabo bajo su mandato, sobre los años 8 y 2 a. C., cuando se convirtió en una importante vía de comunicaciones y comercio entre las ciudades y provincias y los puertos del Mediterráneo. Actualmente las carreteras N-IV N-420, N-340 y la autopista del Mediterráneo (A-7, AP-7, A-70) siguen en muchos tramos el mismo itinerario que la Vía Augusta. De hecho, en algunos tramos de la actual N-340 se utilizó la calzada romana hasta principios del siglo XX, siendo asfaltados en los años 20, durante la Dictadura de Primo de Rivera.
Ciudades por las que pasaba la Vía Augusta
- Gades (Cádiz)
- Ad Portus (Puerto Real)
- Portus Gaditanus (El Puerto de Santa María)
- Asta Regia (Mesas de Asta, Jerez de la Frontera)
- Ugia (Torre Alocaz, Utrera)
- Orippo (Dos Hermanas)
- Hispalis (Sevilla)
- Carmo (Carmona)
- Obucla u Obúlcula (La Monclova, Fuentes de Andalucía)
- Colonia Augusta Firma Astigi (Écija)
- Adaras (La Carlota)
- Corduba (Córdoba)
- Obulco (Porcuna)
- Iliturgi (Mengíbar, donde cruzaba el Río Betis (Guadalquivir)
- Isturgi (Andújar)
- Castulo (Linares)
- Mentesa Oretana (Villanueva de la Fuente)
- Saltigi (Chinchilla de Monte-Aragón)
- Libisosa (Lezuza)
- Ad Ello (Elda)
- Carthago Nova?? (Cartagena)
- Eliocroca?? (Lorca)
- Sucro (Albalat)
- Saetabis (Játiva)
- Valentia (Valencia)
- Saguntum (Sagunto)
- Intybilis (La Jana)
- Dertosa (Tortosa)
- Tarraco (Tarragona)
- Aquis Vocontis (Caldas de Malavella)
- Gerunda (Gerona)
- Narbonem (Narbona)
Nota: a ciudades como Barcino se accedía por vías secundarias, probablemente al igual que con Carthago Nova. Se duda si pasaba por Hispalis (Sevilla), o se accedía mediante un ramal.
Restos de la Vía Augusta
Trozo de la Vía Augusta en Portus Gaditanus.
En el puente de la Alcantarilla, en el término municipal de Utrera (Sevilla), sobre la tajamar, una inscripción señala que por el mismo discurre la Vía Augusta, que enlazaba la Bética con el norte de Hispania.1
La vía cruzaba el río Betis (Guadalquivir) por el puente de Andújar, que aún conserva ocho de los arcos originales romanos.2
Varias ciudades conservan restos de su trazado, que sigue aproximadamente el de la actual autopista AP-7. Hay un tramo bastante largo y visible en el municipio de El Perelló, en la provincia de Tarragona. El Arco de Bará está situado sobre esta vía que pasaba por debajo (puede verse en Google maps [1]). En Barcelona lleva el mismo nombre una de las avenidas principales del distrito de Sarriá-San Gervasio, que une la avenida Diagonal con los túneles de Vallvidrera, pasando por la plaza Molina. Por su subsuelo transcurre gran parte de la línea 6 de los Ferrocarriles de la Generalitat.
En la provincia de Castellón, el Arco romano de Cabanes marca el paso de la Vía Augusta, la cual sigue una depresión interior en esta provincia. Actualmente, este arco se encuentra en una rotonda de la CV-157 que en este punto conserva cierto parecido con las vías romanas por las filas de árboles a ambos lados de la misma, aunque hay que aclarar que el trazado original de la Vía Augusta, que está hoy marcado en muchas partes como vía pecuaria, no coincide siempre con las carreteras actuales ([2]). Sin embargo, hay que aclarar que la carretera CV-157 no sigue la dirección norte sur (más bien noreste – suroeste) que sigue la Vía Augusta en casi todo su recorrido, sino oeste – este. La explicación de este hecho, como sucede en muchas otras partes (Barcelona, Cabanes, Tarragona, etc.) se debe a que la Vía Augusta recorre áreas poco pobladas, generalmente, a lo largo de valles del interior paralelos a la costa, por lo que a casi todas las ciudades romanas, sobre todo del lado de la costa, se llegaba a través de vías secundarias perpendiculares a la propia Vía Augusta.
En Valencia la Vía Augusta está documentada y referenciada en dos lugares céntricos de la ciudad, el primero se encuentra junto a la catedral, en el museo de la Almoina integrado por restos de las distintas épocas de la ciudad, y el segundo, junto al antiguo Palacio de los Borja (Borgia), hoy Cortes Valencianas. En la Almoina, además de unas decenas de metros del pavimento de la vía, podemos ver restos de las antiguas columnas del Templo de las Ninfas de la misma época, un pozo, o restos de casas visigodas y árabes. También existe un miliario en la calle de San Vicente (la salida de la ciudad hacia el sur) y en la Alameda.
La ciudad de Lorca (Murcia) cuenta con diversos vestigios relativos a la Vía Augusta, destacando las columnas miliarias romanas de los tiempos de Octavio Augusto conservados en el Museo Arqueológico Municipal (miliarios de San Vicente y de La Hoya); además del miliario de los tiempos de Diocleciano (miliario de La Parroquia). En febrero de 2013 apareció un tercer miliario de Augusto aguas arriba de Lorca, en el cauce del río Guadalentín (miliario de El Hornillo), que todavía se está estudiando.
Para el caso de la Bética romana, su trazado ha sido estudiado por P. Sillières3, principal autor actualmente para considerar la ruta que realmente seguía esta vía.
Mapa de la Vía Augusta, de:
De Via_Augusta_map-fr.svg: Sémhurderivative work: Arnaugir – Este archivo deriva de: Via Augusta map-fr.svg:, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20604633
El llamado arco de Bará, un arco del triunfo ubicado en Roda de Bará, al norte de Tarragona, en la Vía Augusta. Esta sección del camino corresponde a la actual carretera N-340.
Organización de la Hispania romana
Torre de los Herberos, restos de Orippo.
Vasos de Vicarello, ruta desde Gades hasta Roma por la Vía Augusta
Ampliación de datos, sobre la Vía Augusta, de algunos de sus tramos.
Cataluña
La Generalitat de Catalunya, en colaboración con 134 municipios catalanes, ha iniciado un proyecto para recuperar la antigua Vía Augusta de la época romana con el propósito de convertirla en un sendero verde de promoción cultural, según ha explicado ayer en Premiá de Mar el conseller de Medio Ambiente, Ramon Espadaler. Esta iniciativa, que se enmarca dentro del proyecto europeo “Las vías romanas en el Mediterráneo”, convertirá el antiguo trazado romano en una ruta turística, practicable a pie o en bicicleta, que recorrerá de norte a sur, los principales monumentos arqueológicos romanos de Cataluña. Este proyecto tiene como objetivos ofrecer un nuevo producto de turismo cultural, dinamizar los territorios por donde pasa esta vía, sensibilizar a la población sobre la importancia de su pasado histórico y promover iniciativas conjuntas entre diferentes sectores sociales. El tramo del paso de la Vía Agusta por tierras catalanas es de 696 kilómetros, teniendo en cuenta sus ramales, longitud que ha sido dividida en recorridos menores, para informar mejor a los senderistas. En total, el departamento de Medio Ambiente de la Generalitat ha dividido la ruta en 38 etapas, todas ellas de entre cinco y treinta kilómetros, y de cada una elaborará una ficha completa indicando el recorrido, su dificultad, los lugares de interés y otras informaciones generales. En total, participaran de este proyecto 134 municipios catalanes y 16 comarcas, desde el Montsiá hasta el Alt Empordá, pasando por el Baix Ebre, el Baix Camp, el Tarragonés, el Baix Penedés, el Baix Ebre, el Baix Llobregat, el Barcelonés, el Gironés, el Maresme, el Vallés Occidental, el Vallés Oriental, la Selva, el Pla de l’Estany y l’Alt Penedés.
El paso de la vía augusta por el Vallès Oriental
La Vía Augusta fue una de las principales vías de comunicación del Imperio Romano y la vía más larga de la Península Ibérica con 1500 km de recorrido, que conectaba los Pirineos con Cádiz. Esta gran vía romana transcurre a lo largo de 16 comarcas catalanas entre las que se encuentra el Vallès Oriental.
Por Vallès Oriental esta vía pasaba por poblaciones como Granollers, Montornès del Vallès, Montmeló, Caldes de Montbui o Llinars del Vallès. A pesar de ser una vía romana, en el transcurso de los años esta vía ha sido usada por muchos otros poblados. Esto lo conocemos debido a las características arquitectónicas que presentan los castillos y otros vestigios que se encuentran alrededor de la vía Augusta.
La Vía Augusta para la ci
udad de Granollers tuvo mucha importancia, ya que Granollers se encontraba en el cruce de la Vía augusta con el camino que unía Mataró con Caldes de Montbui y también Barcelona con Vic. Actualmente es una de las capitales comerciales más importantes de Cataluña gracias a que se han establecido diferentes centros de ocio para la población del municipio. Pero ya en la época romana, esta ciudad, situada junto al río Congost era un gran centro comercial en el que se intercambiaban mercancías, lo que lo convirtió en un lugar muy dinámico en la antigüedad. También hay que destacar que un hallazgo importante en la ciudad fue la Necrópolis de Can Trullàs que era el cementerio de la antigua ciudad llamada Semproniana.
Otra población que se encuentra en el recorrido de la vía Augusta es la ciudad de Montornès del Vallès, donde se encontraron restos arqueológicos. Encontramos lugares y rasgos del paso romano como el Terminus Augustalis que tenía la función de señalar la vía pública en la época romana. Está fechada del año I a
C y se puede encontrar en la Galería Municipal de Can Xerracan. Aparte de estos lugares de interés también se pueden encontrar vestigios de villas romanas en los alrededores del tramo de vía en Montornès del Vallès.
Muy cerca de esta zona encontramos el término municipal de Montmeló donde se inauguró el año 2012 el observatorio de la Vía Augusta en un yacimiento arque
ológico situado en Can Tacó donde había una fortaleza militar, un tipo de edificación muy poco frecuente y que permitía a los soldados romanos tener una visión completa sobre lo que sucedía en la vía.
En la población de Caldes de Montbui encontramos las termas romanas, ya que como sabemos, a los romanos les gustaba mucho los baños públicos y Caldes de Montbui era un lugar en el que podemos encontrar agua termal. Estas son una de las fuentes más calientes de Europa. Los romanos ya aprovechar esta agua y construyeron allí un balneario que en parte se ha conservado hasta nuestros días. Estos términos son considerados las termas romanas mejor conservadas de la península.
El Vallès Oriental es un buen destino para los apasionados de la historia y la cultura antigua. Pueden recorrer y conocer la época rom
ana realizando una actividad sana y lúdica. Y a vosotros qué os parecería adentrarse en la historia en esta parte de la vía Augusta?
Comunidad de Valencia
La Vía Augusta
La Vía Augusta es la calzada romana más importante de la Comunidad Valenciana, constituyendo una de las rutas de mayor longitud, tanto a nivel nacional como autonómico, para la práctica del cicloturismo, el senderismo y las rutas ecuestres.
Desde el punto de vista histórico, su recuperación con fines recreativos, turísticos y culturales se presenta como una actuación que suscita gran interés, ya que ha sido uno de los principales ejes de comunicación a lo largo de diferentes épocas históricas: los romanos la trazaron aprovechando un camino íbero ya existente.
En su paso por el Parc Natural de l’Albufera recorre diferentes tramos:
Un poco de historia
La Via Augusta es la calzada romana más larga de toda la Península Ibérica, con un recorrido total aproximado de 1.500 kilómetros desde los Pirineos hasta Cádiz, atravesando la Comunidad Valenciana a lo largo de unos 425 Km.
Reúne uno de los conjuntos de miliarios más importantes de toda la Hispania, con al menos 96 monumentos, 20 de los cuales se tiene referencia que estaban distribuidos por todo el territorio valenciano.
Además pueden observarse aún hoy algunos restos de la propia calzada y vestigios de mansiones, puentes, centuriaciones, villas, arcos monumentales, toponimia etc., lo que añade un excepcional interés histórico, cultural e incluso religioso, al ya inherente interés recreativo y turístico que presenta.
La Vía Augusta fue el eje principal de la red viaria en la época de los romanos, y la que ha ido vertebrando la Comunidad Valenciana a lo largo de la historia.
Ha recibido diferentes denominaciones según las épocas: Vía Hercúlea, Vía Heráclea, Camino de Anibal, Vía exterior, Camino de San Vicente Mártir y Ruta del Esparto, pero es comúnmente conocida por Vía Augusta, debido, con toda seguridad, a las rectificaciones y reparaciones que el emperador Augusto efectuó en la misma entre los años 8 y 2 a.C.
Más información sobre la Vía Augusta gracias al Museo Arqueológico de Alicante (MARQ) pinchando AQUÍ
La Vía Augusta constituye el primer gran eje vertebrador de la Península Ibérica, con un trazado desde Cádiz a los Pirineos, continuando en Francia con el nombre de Vía Domitia, y por Italia como Vía Flamínia y Vía Aurelia hasta enlazar con Roma. Desde los albores de nuestra era, hace más de 2000 años nos ha hecho partícipes de primer orden en la formación del denominado mundo mediterráneo. Fue el emperador Augusto el impulsor de la unificación, rectificación y reparación de los primigenios caminos iberos, helénicos y cartagineses para crear una verdadera vía de comunicación de gran alcance, con Roma como polo central de difusión de cultura, comercio y poder. Es la calzada romana más larga del territorio peninsular con un recorrido total aproximado de 1.500 km. y es el elemento romano de mayor importancia dentro del Patrimonio Viario, incluida en la lista indicativa del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
La Vía Augusta es el precedente histórico del corredor mediterráneo de transporte actual, ofreciendo la modalidad complementaria de transporte no motorizado. Sin duda la elección de su trazado a través de nuestra comunidad se debe a sus condiciones geográficas y los recursos del territorio, que aun hoy se mantienen y se han diversificado. Para estudiarla, potenciarla en su totalidad y reunificar las actuaciones que aisladamente se han realizado sobre la calzada, la Generalitat redactó en 2010 el “Plan Director de Recuperación de la Vía Augusta en la Comunitat Valenciana”, con objeto de identificar su trazado, salvaguardar esta infraestructura histórica y disponerla al disfrute de los ciudadanos, planificando la restauración de su infraestructura, su armonización paisajística y la dotación de servicios para el transeúnte. La recuperación de la Vía Augusta tiene como principales objetivos:
- Recuperar y difundir el milenario itinerario romano a lo largo de la Comunidad Valenciana.
- Promover la pacífica cooperación entre los pueblos y sus culturas.
- Recuperar y promover la red de itinerarios a Roma, a Santiago y Vicentino.
- Sumarse a similares actuaciones iniciadas por el resto de países y regiones del Mediterráneo.
- Posibilitar un gran recorrido eco-turístico y cultural, de tránsito libre y sostenible, con continuidad en toda la Comunidad Valenciana. Reservado sólo a peatones, ciclistas y vehículos sólo de tracción animal (salvo vehículos agrícolas, vehículos de conservación y mantenimiento y vehículos de emergencias).
- Contribuir a potenciar el conocimiento, disfrute y desarrollo del territorio no litoral de la Comunidad Valenciana.
- Crear un eje dinamizador de actuaciones complementarias y compatibles, atractivo para dotaciones de servicios y recreo.
El proyecto contempla también los trazados romanos de la vía a Cartagena y la vía Dianium, itinerarios asociados a la Vía Augusta y al transporte marítimo y que completan el recorrido en tierras alicantinas.
Las calzadas romanas tienen consideración de yacimiento arqueológico, por lo que es de aplicación el artículo 62 de la Ley 4/1998 del Patrimonio Histórico Valenciano, en cuanto a las cautelas a seguir en las actuaciones sobre ellas. Para la legislación urbanística valenciana son elementos de la ordenación estructural de territorio. De los estudios históricos y arqueológicos realizados se ha confeccionado el trazado básico, que se irá confirmando con la ejecución de la recuperación de las calzadas romanas Vía Augusta, calzada a Cartagena y Vía Dianium.
El juego de archivos de planos que se acompaña pretende divulgar y compartir este patrimonio cultural y ambiental para su reconocimiento, disfrute y puesta en valor.
| CALZADA | PROVINCIA | RECORRIDO | Nº NÚCLEOS URBANOS ATRAVESADAS |
LONGITUD (KM.) | TOTAL KM | |
| ORIGEN | FINAL | |||||
| VÍA AUGUSTA | CASTELLÓN | Traiguera | Almenara | 11, entre ellos destacan Sant Mateu y Nules |
124 | 450 |
| VALENCIA | Benavites | La Font de la Figuera |
24, entre ellos destacan por su importancia Sagunto, Valencia y Xátiva |
156 | ||
| RAMAL ALICANTE | ALICANTE | Villena | Pilar de la
Horadada |
12, entre ellos destacan Villena, alicante y Elche |
170 | |
| DIANIUM | VALENCIA y ALICANTE |
Albalat de la Ribera |
Alicante | 15, entre ellos destacan Oliva, Denia, Altea, Benidorm, Villajoyosa y Alicante |
180 | 180 |
| TOTAL ACTUACIÓN | 630 | |||||
Albacete
Los restos de la Vía Hercúlea o Augusta a su paso por Albacete
Recorriendo la llamada Cañada Real de Andalucía desde el límite del término municipal de Balazote y hasta el término de Chinchilla podemos encontrar diversos tramos del camino en los que es posible llegar a distinguir los restos de una antigua calzada empedrada.
Tuvimos la oportunidad, hace ya algunos años, de poder documentar algunos de estos tramos con ocasión de la realización de un Estudio de Impacto sobre el Patrimonio relacionado con la construcción de una Planta Solar en las cercanías de la pedanía de Santa Ana.
En concreto, los restos de antiguos empedrados o de alineaciones de bloques pudimos observarlos en tres tramos que describimos a continuación.
El primer tramo, el mejor conservado
Presenta un pavimento enlosado a base de grandes lajas de piedra con 
una anchura total de unos 7 metros y una longitud aproximada de 70 metros lineales.
Vista del Tramo 1 de la Calzada Romana.
En él se pueden distinguir tanto las alineaciones de piedras que delimitaban la calzada como algunas de las lajas que formaban la base de la misma.
El segundo, poco visible
El segundo tramo sólo conserva visible una alineación de bloques, visualizable unos 30 metros, en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este, que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas. Se localiza en la confluencia con un camino que parte desde la cañada hacia la Casa Riachuelos.
Vista Tramo 2 Calzada romana
El tercer tramo, irregular y distingible
El tercer tramo, más irregular y distinguible a lo largo de unos 100 metros de longitud, sólo conserva en algunas zonas, al igual que en el segundo, una alineación de bloques en el margen derecho de la Cañada en dirección Oeste – Este que posiblemente formara parte de la faja longitudinal que delimitaba estas calzadas, mientras que en otras zonas parecen distinguirse tanto las fajas longitudinales de la calzada como un relleno interno de grava y piedras de mediano tamaño.
Vista Tramo 3 Calzada romana
La cronología
En cuanto a la cronología de estos restos, sin pretender llegar a conclusiones definitivas sin un estudio en profundidad, debemos tener en cuenta que esta cañada ha sido relacionada por algunos autores con la Vía Hercúlea o Augusta (conocida también como Camino de Aníbal) que unía Gades con Roma, y que fue la calzada romana más larga de la Hispania romana con una longitud aproximada dentro de la Península Ibérica de 1.500 km que discurrían desde los Pirineos hasta Cádiz, bordeando el Mediterráneo; así lo recuerdan Ñacle y Velasco (2001) en su publicación sobre las Vías Pecuarias de Albacete en la que señalan que desde el término de Balazote hacia el este, la Cañada Real de Andalucía coincide con la antigua calzada romana.
Corroborando este hecho, en sus inmediaciones se han documentado diversos asentamientos de época ibérica o romana como los catalogados en las cercanías de Casa del Alcaide, Casa de Los Paredazos (probable Parietinis romana) o el yacimiento de Los Llanos, todos ellos en el término municipal de Albacete.
Se trata de un tramo de vía que enlazaba Castulo (Linares) con Saetabi (Xátiva), que en este sector uniría las poblaciones de Libisosa (Lezuza) y Saltigi (Chinchilla 
de Montearagón). A partir de esta última población la vía seguiría, según algunos autores, hacia el sureste por Corral-Rubio, Montealegre, Llano de la Consolación, Cerro de Los Santos (antigua Ad Palem), continuando por Mariparza y Tobarilla y siguiendo posteriormente hacia el noreste por Casas de Albalat, Fuente la Higuera y Mogente, hasta Saetabi.
Recorrido de la Cañada Real de Andalucía a su paso por el término de Albacete
Andalucía
La Vía Augusta de Cádiz a Sevilla
http://www.turispain.com/blog/de-cadiz-a-sevilla-por-la-via-augusta/
Plano de la Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (Antonio Blázquez, 1913)
La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla es la gran desconocida de las rutas de la provincia de Cádiz.
La Vía Augusta a lo largo de la provincia de Cádiz permanece en gran parte oculta bajo la antigua N-IV. En muchas ocasiones no es fácil determinar por donde pasaba la antigua calzada ya que ni los vasos de Vicarello ni el Itinerario Antonino que recogen el recorrido de la Vía Augusta desde Cádiz hasta Roma se ponen de acuerdo con las distancias descritas. En el caso de Cádiz esto es un problema menor ya que exceptuando la mansión de Ugia (las mansiones eran inicio o final de etapa) ninguna de los restantes puntos mansionarios ofrecían dificultad de localización. Desde Cádiz hasta Sevilla el Itinerario Antonino determina las siguientes mansiones: Gades, Ad Pontem, Portu Gaditano, Hasta, Ugia, Orippo e Hispalis. Los historiados han determinado que dichas estaciones corresponden en la actualidad a la siguientes localizaciones geográficas: Cádiz, el Puente Zuazo (San Fernando) Mesas de Asta (Jerez de la Frontera), Torre Alócaz (Utrera), la Torre de los Herberos (Dos Hermanas) y Sevilla.
La Vía Augusta desde Cádiz a Sevilla (trazado original):
- Gades (Cádiz) – Ad Portum (Puente Zuazo-San Fernando)
- Ad Portum – Portu Gaditano (Puerto Real-El Puerto Santa María)
- Portu Gaditano – Hasta Regia (Mesas de Asta)
- Hasta Regia – Ugia (Torre Alócaz, Utrera)
- Ugia – Orippo/Torre de los Herberos (Dos Hermanas)
- Orippo/Torre de los Herberos – Hispalis (Sevilla)
Como ya hemos dicho anteriormente, la antigua Vía Augusta permanece oculta bajo el antiguo arrecife (camino en árabe) de Sevilla a Cádiz. La Vía Augusta se conservaba en toda su longitud cuando se construyó la carretera de Andalucía (Madrid – Cádiz) en tiempos de Carlos III, como lo demuestra un álbum dibujado a mano por orden de Floridablanca que existe en el Biblioteca del Palacio Real, en el cual sólo desaparece en los trozos en que la carretera se superpuso al antiguo empedrado.
Desde Cádiz la calzada romana iba próxima a la actual carretera. La Vía Augusta en estos primeros kilómetros compartía trazado con otra importante calzada, la Vía Heraclea que bordeaba toda la costa desde Gades (Cádiz) hasta la Punta del Boquerón (Sancti Petri) En cambio la Vía Augusta a la altura del río Arillo se bifurcaba en dirección al Puente Zuazo o Ad Pontem buscando las mansiones anteriormente mencionadas hasta Sevilla.
Desde el puente romano (actual Puente Zuazo) que a la vez de lugar de paso era sitio de descanso continuaba por donde se estableció la carretera en el siglo XVIII (la actual N-IV a su paso por Tres Camino) hasta el Portu Gaditano (se desconoce con exactitud su localización exacta: Barrio Jarana, El Puerto Santa María…) y desde aquí hasta la mansión de Hasta Regia (actual Mesas de Asta, pedanía jerezana)
De Mesas de Asta a Ugia (Torre Alócaz) la calzada es una gran recta. Está, como ocurre desde el Puente Zuazo hasta El Puerto Santa María vuelve a quedar oculta bajo la antigua carretera de Cádiz. A unos 5 Km. de la antigua ciudad de Torre Alócaz, la antigua carretera de Cádiz se desvía a la izquierda mientras la Vía Augusta sigue todo recto hasta encontrarse con el puente de la Alcantarilla de Alócaz Un puente de dos ojos donde una inscripción que figuraba hasta finales del siglo XX encima del tajamar del mismo, indicaba que por aquí discurría la Vía Augusta.
La siguiente mansión (o estación de descanso) era Orippo, una antigua ciudad romana próxima a Dos Hermanas (Sevilla). Se han realizado excavaciones habiéndose encontrado hornos de alfarería y otros restos. Sobre la antigua ciudad de Orippo se levantó la Torre de los Herberos, construida en el siglo XIV con restos de la antigua ciudad romana. Está era la última mansión antes de llegar a Híspalis (Sevilla). Desde aquí la Vía Augusta seguía camino de Roma cruzando toda la Bética hasta el Mediterraneo por Carmona, Écija o Córdoba. Ya en la costa, la calzada bordeaba toda la costa mediterránea hasta Roma.
Todo esto ha sido la teoría. Ahora toca ponerse manos a la obra e intentar reinventarla buscando nuevos trazados y aprovechando vías pecuarias y caminos agrícolas intentando unir las antiguas mansiones para disfrute de la ruta a pie o bicicleta. Eso será lo próximo. No lo tenemos fácil pero se intentará como ya hemos hecho con otras rutas. Tal vez nos encontremos con alguna sorpresa. Un saludo. José Manuel.
Fuentes/para saber más:
- La Vía Augusta de Cádiz a Sevilla por Antonio Blázquez (1913) Instituto Cervantes.
- Torre de los Herberos Castillos.net
- Itinerario de Antonino
- La Vía Augusta y la Via Heraclea
- Torre Alocaz Wikimapia.
Muro Torre Eiffel
Muro Torre Eiffel
La Torre Eiffel se blinda tras un muro de vidrio
JUAN PEDRO QUIÑONERO
Corresponsal en París: 19/09/2017 18:13h8
Han comenzado los trabajos de construcción de un muro de vidrio, de 3,24 metros de altura y 7 centímetros de espesor, para proteger la Torre Eiffel contra posibles atentados terroristas. La Société d’Exploitation de la Tour Eiffel (SETE), responsable de la gestión de la imponente estructura de hierro de 300 metros y levantada para la Exposición Universal de París de 1889, contará con el apoyo de la alcaldía de la ciudad y del Estado para financiar una inversión de unos 25 millones de euros.
Los preparativos para levantar esta pared transparente comenzarán esta semana, con fecha de finalización en vísperas del próximo 14 de julio, la fiesta nacional con la que se conmemora la toma de la prisión de la Bastilla en 1789, durante las primeras jornadas de la Revolución Francesa.
Con siete millones de visitantes anuales, la Torre Eiffel es uno de los monumentos más famosos y visitados del mundo. Desde hace años, cuenta con un servicio de vigilancia y disuasión excepcional, con patrullas militares circulando por las inmediaciones las 24 horas del día. Sin embargo, y tras estudiar todas las sugerencias de los servicios de seguridad del Estado, la SETE ha decidido lanzar un proyecto de defensa sin precedentes. Las inmediaciones de la Torre serán rodeadas por el mencionado muro de vidrio, capaz de resistir ataques, asaltos y tiroteos de vehículos blindados y fusiles de asalto. El muro estará acompañado de otras medidas de seguridad que mejoren el dispositivo actual, con el fin de evitar riesgos y mitigar la ansiedad entre los miles de turistas que cada día se acercan a la Torre Eiffel. El control tradicional de las entradas será agilizado, se favorecerá la reserva de entradas a través de internet (con el fin de limitar las colas al mínimo) y se remodelarán los jardines que hoy rodean la edificación.
Alain Rodier, director del Centro Francés de Investigación sobre Información y Terrorismo, comenta, a propósito de la construcción del muro de vidrio, que se trata de proteger «un símbolo mundial, un monumento emblemático, un blanco ideal para el terrorismo islámico. Las medidas de disuasión y seguridad utilizadas hasta ahora han sido eficaces, evidentemente, pero es necesario reforzar y consolidar la seguridad».
Todas las garantías
Anne Yannic, directora general de la SETE, agrega: «Es nuestro deber ofrecer todas las garantías de seguridad a los millones de visitantes que desean descubrir
nuestra torre. Hemos encomendado a un arquitecto de gran reputación, Dietmar Feichting, la construcción de un sistema de seguridad que ofrezca máximas garantías, al tiempo que permita preservar la libertad indispensable al viajero, sin coartar el ocio».
A juicio de la SETE y de los urbanistas de la alcaldía de París, el muro no dañará la visibilidad de la Torre. Bien al contrario, se espera que esa pared transparente ofrezca nuevos «ángulos de visión», reforzando la seguridad sin avivar sentimientos de encierro, angustia o ansiedad de los turistas. Además, será una construcción móvil y permanente, a un tiempo: podrá desmontarse con relativa facilidad, sin mermar sus «garantías de seguridad».
Un muro de cristal antibalas rodeará la Torre Eiffel
Las autoridades de París construyen una
barrera de seguridad permanente alrededor de la torre Eiffel con paredes de vidrio que son más agradables a la vista que las cercas de metal.
La compañía que opera el monumento más visitado de Francia dijo que los panales transparentes se montarán en los extremos norte y sur del sitio. Cada panel, hecho de un vidrio blindado de más de 6 centímetros (2,36 pulgadas) de grosor, mide 3 metros (casi 10 pies) de altura y pesa 1,5 toneladas.
En los otros dos costados, se erigieron dos barreras de metal y se colocarán bolardos alrededor para detener ataques con vehículos.
Soldados y policías estarán patrullando al interior y exterior de la zona, como lo han hecho desde los mortales ataques de noviembre de 2015 en la capital francesa.
Los muros de vidrio que se instalan permitirán a los turistas admirar los jardines Champ-de-Mars al otro lado del río Sena que atraviesa París.
La renovación, que también embellecerá los jardines bajo la torre, es parte de un proyecto de 300 millones de euros (350 millones de dólares) anunciado el año pasado para modernizar la torre de 129 años.
Cada año entre 6 y 7 millones de personas visitan la torre Eiffel.
La Torre Eiffel estrena su nuevo muro de cristal contra ataques
Se espera que, en 2018, este ícono de París reciba entre 6 y 7 millones de visitantes.
Nueva pared de vidrio a prueba de balas de la Torre Eiffel en París. EFE
Las obras que comenzaron en 2017 para blindar a la Torre Eiffel en París, Francia, ya están casi terminadas. Un muro de cristal y una valla alambrada protegen ahora la base de la Dama de Hierro contra posibles atentados terroristas.
Hay que destacar que el monumento, un emblema de París, espera recibir entre 6 y 7 millones de visitantes en el transcurso de 2018.
Además, como ya se hace actualmente, guardias de seguridad controlarán los bolsos y registrarán a los visitantes que también deberán cruzar detectores de metales para poder ingresar.
De todos modos, la entrada a la explanada de acceso a la Torre Eiffel seguirá siendo libre y gratuita.
Nueva barrera colocada alrededor de la Torre Eiffel en París. EFE/ Yoan Valat
Senda de Oregón
Senda de Oregón
Extracto del artículo Senda de Oregón: https://es.wikipedia.org/wiki/Senda_de_Oreg%C3%B3n
Ruta Histórica de Oregón
Categoría UICN V (paisajes terrestres/marinos protegidos)
Un mapa histórico de la ruta
Nombre original: Oregon National Historic Trail
País: Estados Unidos
Administración: Servicio de Parques Nacionales
Grado de protección: Sendero histórico nacional
Fecha de creación: 1978
Longitud: 3.490 km
Mapa de la ruta de Oregón
[http://NPS: Oregon NHT Sitio web]
La ruta de Oregón (también llamada en español senda, sendero, ruta, pista o camino) (en inglés: Oregon Trail), fue una de las principales rutas de migración por tierra de Norteamérica, que partía de varios lugares en el río Misuri y llegaba hasta el Territorio de Oregón. Esta histórica ruta comenzó a ser explorada por comerciantes españoles a finales del siglo XVIII, cuando la Gran Luisiana pertenecía a la Corona de España. Manuel Lisa, uno de los primeros, comenzó a comerciar en el río Misuri yendo desde San Luis de Illinues (entonces una pequeña ciudad que luego será San Luis (Misuri)), hacia el Oeste. Después de la compra de Luisiana (1803), los primeros en usar la ruta fueron, hacia 1820, los comerciantes de pieles (como el ya citado hispano Lisa), seguidos luego por misioneros, expediciones militares y algunos grupos de civiles a partir de la década de 1830.
A partir de 1841, y con la aparición de la doctrina del Destino Manifiesto (hacia 1845), comenzaron a recorrer la pista o ruta grupos y caravanas organizadas con cientos de colonos, ganaderos, agricultores, mineros y hombres de negocios que emigraban hacia el Pacífico Noroeste, cruzando el país recorriendo unos 3200 km. Viajaron a lo largo de la ruta en caravanas, carretas, carros, reatas, a caballo, a pie, en balsa y en barco, para establecer nuevas granjas, vida y empresas en el Territorio de Oregón, un territorio que desde principios del siglo XIX estaba administrado conjuntamente por los Estados Unidos y Gran Bretaña.1 El uso de la ruta alcanzó el clímax con el descubrimiento de oro en California en 1848.
La mitad oriental de la ruta fue también utilizada por los viajeros de la ruta de California, la ruta de Bozeman y la ruta Mormón, que usaban en gran parte los mismos caminos antes de separarse y dirigirse a sus destinos. Para completar el viaje en una temporada, la mayoría de los viajeros partían entre abril y junio, tan pronto como la hierba crecía lo suficiente para mantener a los animales y los caminos secos. Para hacer frente a las constantes necesidades de agua, pasto y leña para las fogatas, la ruta seguía varios ríos y arroyos a lo largo de la mitad del continente. Además, la red de caminos requirió un mínimo de obras viales para ser transitable por los carromatos.
Los cinco a seis meses de viaje permitían atravesar más de la mitad del continente y las caravanas, partiendo de Misuri, cruzaban las tierras de lo que más tarde serán cinco estados de los EE. UU.: Kansas (1861), Nebraska (1867), Wyoming (1890), Idaho (1890) y Oregón (1859). Además, algunos de los ramales de esta ruta se convirtieron en las principales arterias que alimentaron de colonos otros seis estados: Colorado, Utah, Nevada, California, Washington y Montana.
Cuando se terminó en 1869 el primer ferrocarril transcontinental —construido por las compañías Union Pacific y Pacific Central—, el uso de la ruta por los viajeros de gran distancia decayó rápidamente a medida que el tráfico ferroviario aumentaba, aunque siguió siendo usada para el transporte de grandes rebaños de ganado. En 1883 el Ferrocarril del Pacífico Norte (Northern Pacific Railway) llegó a la ciudad Portland y desaparecieron definitivamente las razones para seguir la ruta. Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y después se construyeron carreteras para servir a los viajeros que viajaban a las ciudades que se habían ido estableciendo a lo largo de la ruta. Finalmente, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la primitiva ruta de Oregón. La U.S. Highway 26, la Interestatal 84 (en Idaho y Oregón), y la Interestatal 80 (en Nebraska) siguen en gran parte el recorrido de la ruta de Oregón.
El interés contemporáneo en esta ruta ha llevado a que los estados y el gobierno federal preserven los tramos que permanecen inalterados y los hitos de la ruta, incluidos los rastros de las roderas de las caravanas y los edificios e inscripciones donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado esas largas marchas y caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en caravanas que son reproducciones de las originales.
Antecedentes
Expedición de Lewis y Clark
Mapa de la expedición de Lewis y Clark (1804-06). La expedición modificó el conocimiento de la geografía del noroeste americano, al proveer la primera descripció
n precisa de las Montañas Rocosas y de las fuentes de los ríos Columbia y Misuri.
Ruta seguida por la expedición.
El paso Lehmi (2.247 m), uno de los dos pasos que encontró la expedición de Lewis y Clark para atravesar las Montañas Rocosas.
En 1804, los Estados Unidos realizaron la compra de la Luisiana a los franceses, y eso despertó un nuevo interés en la expansión hacia la costa Oeste.
En esa expedición, entre 1804 y 1806, se cubrió la primera ruta terrestre a través de lo que ahora son los Estados Unidos y la región fue por vez primera parcialmente cartografiada. Lewis y Clark creyeron haber encontrado una ruta práctica hacia la costa Oeste, pero los dos pasos de montaña que encontraron a través de las Montañas Rocosas —paso Lemhi2 (Lemhi Pass), en las montañas Beaverhead (a una altitud de 2247 m) y el paso Lolo (Lolo Pass), más al norte, en los montes Bitterroot (solamente 1595 m)— resultaron ser demasiado difíciles para los carromatos y requerirían una considerable labor para acondicionarlos como carretera.
La ruta que Lewis siguió a su regreso, por el paso Lewis y Clark, era una ruta más corta y más rápida que la que habían seguido en el viaje de ida, pero, lamentablemente, tenía el inconveniente de ser demasiado dura para los carros y estar controlada por los indios pies negros, que no querían intrusos cruzando por su territorio.
Se realizaron diversas expediciones posteriores, que dejaron una buena documentación y datos.
Los Astorianos, Los británicos de la Compañía del Noroeste, Stuart, etc…
Por ejemplo: Los diarios de Stuart proporcionan siempre una minuciosa descripción de la mayor parte de la ruta.5 Desafortunadamente, a causa de la guerra anglo-estadounidense de 1812 y la falta de puestos comerciales de pieles estadounidenses en el Territorio de Oregón, la mayor parte de la ruta fue olvidada durante más de 10 años.
Las compañías peleteras del Noroeste y de la Bahía de Hudson
Mapa del Territorio del Noroeste de la Provincia de Canadá, abarcando desde el río Fraser, al oeste, hasta el lago Superior, en el este (mapa realizado en 1814 por David Thompson).
Fort Vancouver (1859).
La «York Factory Express», la ruta de aprovisionamiento de los británicos (1825).
Cuando el comercio de pieles comenzó a languidecer en 1840, debido a los cambios de moda de los sombreros de los hombres, el valor del Pacífico Noroeste para los británicos de la HBC disminuyó seriamente. Canadá tenía muy pocos colonos potenciales que estuviesen dispuestos a avanzar más de 4000 km hacia el Noroeste del Pacífico, aunque varios centenares de antiguos tramperos, británicos y estadounidenses, y sus familias, comenzaron a asentarse en Oregón, Washington y California. En 1841, la HBC llevó aproximadamente unos 100 colonos al asentamiento del río Rojo del Norte (ubicado cerca de la bifurcación del río Assiniboine y el río Rojo, cerca de la actual Winnipeg, Canadá)8 que en su mayoría usaron la ruta York Factory Express por el norte de Canadá. Este intento de asentamiento fue abandonado cuando se dieron cuenta de que la mayoría de las familias desertaban y se unían a los colonos estadounidenses alentados por la promesa de tierras libres en Oregón.
En 1843, Marcus Whitman dirigió la primera caravana organizada que cruzó con éxito la ruta, con unos 700-1000 colonos, y a partir de ese momento los colonos estadounidenses ya fueron mayoría frente a los pocos colonos en Oregón nominalmente británicos. Los convoyes se sucedieron y miles de migrantes llegaron al valle del Willamette. En 1846, los Estados Unidos firmaron el Tratado de Oregón con Gran Bretaña, y se estableció el paralelo 49º como nueva frontera entre Canadá y Estados Unidos.
El Gran Desierto de América
Recreación viajeros en la ruta de Oregón (en Scotts Bluff).
Rodadas cerca de Guernsey, Wyoming.
En la década de 1840, las Grandes Llanuras parecían ser poco atractivas para los colonos y los asentamientos se consideraron ilegales hasta mucho después de 1846 —inicialmente, el gobierno de los EE. UU., anuló esto para los asentamientos indios. La siguiente tierra disponible para asentamientos generalizados, Oregón, estaba libre para ser reclamada su posesión, había tierras fértiles y extensas zonas sin labrar, un clima libre de enfermedades (la fiebre amarilla y la malaria eran frecuentes entonces en la mayor parte de los ríos de la cuenca del Misisipi y del Misuri), bosques no reclamados, grandes ríos, potenciales puertos marítimos y solamente unos pocos colonos, nominalmente británicos. Todo lo que tenían que hacer los emprendedores era aparecer por allí (unos «simples» 3200 km, un viaje de seis meses a través de medio continente), reivindicar aquello de lo que pudieran ocuparse, comenzar a trabajar y ya sería suyo. Miles de personas aceptaron el reto y las oportunidades.
Comerciantes de pieles, tramperos y exploradores
La ruta de Oregón comenzó a trabajarse ya en 1805 por exploradores, cazadores y comerciantes de pieles. El negocio del comercio de las pieles terminó justo cuando el negocio de la ruta de Oregón comenzó en serio en los años 1840.
Después de 1821, la Compañía de la Bahía de Hudson envió grandes partidas anuales desde la llanura del río Snake hasta Wyoming. La ruta de Oregón, al oeste de las Montañas Rocosas, se mantuvo nominalmente bajo el control de la Compañía de la Bahía de Hudson en la década de 1840.10
En el otoño de 1823, Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick llevaron sus capturas al sur del río Yellowstone, al río Sweetwater en Wyoming.
El camino comenzó a ser utilizado por comerciantes de pieles, misioneros y unos pocos viajeros comunes a partir de 1825.
En 1830, William Sublette, un comerciante de pieles, llevó los primeros carromatos a través de los ríos Platte, Platte Norte y Sweetwater, antes de cruzar el paso Sur hasta un encuentro de comerciantes de pieles en el río Green, cerca de la futura ciudad de Big Piney (Wyoming), probando que la mayor parte del tramo oriental de la ruta de Oregón era transitable para los carromatos.
Varios exploradores fueron patrocinados por el gobierno de EE. UU. para que reconociesen partes de la ruta de Oregón y varios escribieron extensamente acerca de esas partidas. El capitán Benjamin Bonneville, en su expedición de 1832, exploró la mayor parte de la ruta de Oregón, y logró llevar los carromatos por la ruta del Platte, Platte Norte y Sweetwater, a través del paso Sur, hasta el río Green, en Wyoming. Además, exploró la mayor parte de las rutas de Idaho y Oregón hasta el Columbia.
Misioneros
En 1834, el reverendo Jason Lee fundó la Misión Metodista de Dalles, justo al este del monte Hood, a orillas del río Columbia.
En 1836, Henry H. Spalding y Marcus Whitman viajaron al Oeste para establecer la Misión Whitman, hoy en día cerca de Walla Walla (Washington), Washington.12 El grupo fue el primero en viajar en carros todo el camino hasta Fort Hall (Idaho), donde los abandonaron a instancias de sus guías. Utilizaron animales el resto del viaje hasta Fort Walla Walla y luego por barco, llegaron a Fort Vancouver. Otros misioneros, la mayoría equipos de marido y mujer, les siguieron en carros y reatas de animales y establecieron misiones en el valle Willamette, así como en otros lugares de Washington, Oregón e Idaho.
El establecimiento del 
Territorio de Oregón
El territorio de Oregón (1818-46)
En rosa pálido, territorio de México; en naranja, antiguo territorio de La Luisiana, ya anexada a los EE. UU.; en verde, territorio del Dominio Inglés del Canadá; en marrón, arriba a la izquierda, territorios reconocidos por Inglaterra y los EE. UU. a la América Rusa (Alaska); en marrón más claro, condominio anglo-estadounidense de El Oregón, sobre territorios anteriormente novohispanos.
Tras la Guerra de 1812, Gran Bretaña y los Estados Unidos firmaron el Tratado de 1818 que resolvió las controversias fronterizas y permitió la ocupación y los asentamientos de ambos países en Oregón.
En 1843, los colonos del valle del Willamette redactaron las Leyes Orgánicas de Oregón (Organic Laws of Oregon) regulando las reclamaciones particulares de tierras en la región: a las parejas casadas se les concedió, sin costo alguno, hasta 640 acres (2,6 km²), y a los colonos solteros 320 acres (1,3 km²).
La emigración al Oeste
Primeros emigrantes
El 1 de mayo de 1839, un grupo de dieciocho hombres de Peoria, Illinois, partieron con la intención de colonizar, en nombre de los Estados Unidos de América, la región de Oregón y negando la autoridad de la compañía de la bahía de Hudson, la empresa que operaba allí. Los hombres de la Partida Peoria (Peoria Party) fueron los primeros pioneros que recorrieron la mayor parte de la ruta de Oregón.
En 1841, la Partida Bidwell-Bartleson fue el primer grupo de emigrantes del que se tiene constancia que usó la ruta de Oregón para emigrar hacia el Oeste. El grupo partió en dirección a California, pero aproximadamente la mitad del grupo se dividió en Soda Springs (Idaho), y continuó hacia el valle del Willamette, en Oregón.
El 16 de mayo de 1842, el segundo grupo organizado de caravanas salió de Elm Grove (Misuri), con más de 100 pioneros.14
La Gran Migración de 1843
En lo que se denominó la «Gran Migración de 1843» o la «Caravana de 1843»,1516 se estima que de 700 a 1000 emigrantes partieron hacia Oregón. El grupo fue dirigido inicialmente por John Gantt, un antiguo capitán del Ejército de los EE. UU. y comerciante de pieles que fue contratado para guiar el grupo hasta Fort Hall por 1 dólar por persona.
Emigración de los mormones
Tras la persecución y acoso popular en Misuri, Illinois y otros estados, y el asesinato de su profeta Joseph Smith en 1845, los dirigentes de los Santos de los Últimos Días (Latter Day Saints, o LDS) eligieron al líder mormón Brigham Young para dirigir a los colonos de la iglesia LDS hacia el Oeste.
Entre 1847 y 1860 más de 43 000 colonos mormones y decenas de miles de viajeros en la ruta de California y la senda de Oregón siguieron a Young hasta Utah. Después de 1848, los viajeros a California u Oregón se desviaban al valle del Lago Salado para reaprovisionarse, tanto de suministros o animales, y hacer reparaciones en los carros. Luego tomaban el atajo del Lago Salado (Salt Lake Cutoff) y se reincorporaban a la pista cerca de la futura frontera de Idaho y Utah, en City of Rocks, en Idaho.
A partir de 1855, muchos de los viajeros mormones más pobres que llegaban de Europa y los EE. UU., hicieron la caminata con carros de mano y con un menor número de carros.
Últimos emigrantes por la ruta
En general se estima que más de 400.000 pioneros utilizaron la ruta de Oregón y sus dos ramales, la ruta de California y la ruta Mormón. La ruta de Oregón aún era usada durante la Guerra Civil, pero el tráfico se redujo después de 1855 cuando se terminó el Ferrocarril de Panamá, que cruzaba a través del istmo de Panamá. Barcos de vapor y veleros, a menudo subvencionados para llevar el corre, proporcionabab un rápido transporte hacia y desde la costa este, Nueva Orleans, Luisiana, etc hasta Panamá a los puertos de California y Oregón.
A lo largo de los años se establecieron muchos transbordadores para ayudar a cruzar los numerosos ríos que atravesaba la ruta de Oregón. Había ferries en los ríos Misuri, Kansas, Little Blue, Elkhorn, Loup, Platte, Platte Sur y Platte Norte, Laramie, Green, Bear, Snake (al menos dos), John Day, Deschutes y Columbia, así como en muchos otros pequeños arroyos.
En 1860, el Pony Express, una ruta de entregas postales que empleaba jinetes a caballo que viajaban de día y de noche, se estableció desde St. Joseph, Misuri, hasta Sacramento, California, a lo largo de gran parte de la mitad oriental de la ruta de Oregón. El correo que partía del medio Oeste se entregaba aproximadamente en diez días en California y se suspendió cuando no se obtuvo el concurso del correo.
Con el paso de los años la ruta de Oregón se convirtió en un bien conocido corredor desde el río Misuri hasta el río Columbia. Ramales de la ruta también fueron creciendo a medida que los descubrimientos de oro y plata, la agricultura, la tala, la ganadería, etc. y las oportunidades de negocio aparecían en lo que serán los estados de Colorado, Idaho, Nevada, Oregón, Wyoming, Utah, Montana, Washington, dando lugar a mucho más tráfico en muchas áreas. Ese tráfico se hizo cada vez más en las dos direcciones, y fueron apareciendo asentamientos a lo largo y en los extremos de esas rutas. Hacia 1870, la población de los varios estados atendidos por la ruta de Oregón y sus filiales aumentó en aproximadamente 350.000 personas respecto al Censo de 1860. Con la excepción de la mayoría de los 180.000 de aumento de la población en California, la mayoría de esas personas vivían lejos de la costa y viajaron por partes de la ruta de Oregón y sus múltiples extensiones y atajos para llegar a los lugares de su nueva residencia.
El Primer Ferrocarril Transcontinental fue completado en 1869 y proporcionó un transporte más rápido, más seguro y generalmente más barato entre el este y el oeste (unos 7 días por unos $65).28 Algunos emigrantes continuaron utilizando la ruta hasta la década de 1890 y finalmente, después, se construyeron modernas carreteras y vías férreas paralelas a largos tramos de la ruta, incluyendo la U.S. Highway 26, la Interestatal 84, en Idaho y Oregón, y la Interestatal 80 en Nebraska.
El interés contemporáneo en esa ruta terrestre ha llevado a los estados y al gobierno federal a preservar hitos de la ruta, incluidos rastro de roderas de las caravanas, edificios e “inscripciones”, donde los emigrantes tallaron sus nombres. A lo largo del siglo XX se han recreado muchas veces esas largas caminatas, con los participantes ataviados con ropas de la época y viajando en las caravanas.
Hubo muchas variantes de caminos, según pasaban por uno u otro estado, así hay que destacar:
La ruta en Kansas
El camino de Santa Fe, que también seguía la ruta de Oregón en su primera etapa.
La ruta en Nebraska
Chimney Rock (Nebraska).
La ruta en Wyoming
Independence Rock (Wyoming).
La ruta en Utah
Las cascadas de Shoshone Falls (1868)
La ruta en Idaho
.
Goodale’s Cuttoff 1862
El atajo de Goodale
.
Réplica histórica de una carromato usado en la ruta de Oregón ( en el exterior en el High Desert Museum).
Estadísticas, costes y muertes
| Viajeros en la ruta de Oregón57:119-120 | |||||
| Destino | |||||
| Año (s) | Oregón | California | Utah | Total | |
| 1834-39 | 20 | 20 | |||
| 1840 | 13 | 13 | |||
| 1841 | 24 | 34 | 58 | ||
| 1842 | 125 | 125 | |||
| 1843 | 875 | 38 | 913 | ||
| 1844 | 1475 | 53 | 1528 | ||
| 1845 | 2500 | 260 | 2760 | ||
| 1846 | 1200 | 1500 | 2700 | ||
| 1847 | 4000 | 450 | 2200 | 6650 | |
| 1848 | 1300 | 400 | 2400 | 4100 | |
| Hasta 1849 | 11 512 | 2735 | 4600 | 18 847 | |
| 1849 | 450 | 25 000 | 1500 | 26 950 | |
| 1850 | 6000 | 44 000 | 2500 | 52 500 | |
| 1851 | 3600 | 1100 | 1500 | 6200 | |
| 1852 | 10 000 | 50 000 | 10 000 | 70 000 | |
| 1853 | 7500 | 20 000 | 8000 | 35 500 | |
| 1854 | 6000 | 12 000 | 3200 | 21 200 | |
| 1855 | 500 | 1500 | 4700 | 6700 | |
| 1856 | 1000 | 8000 | 2400 | 11 400 | |
| 1857 | 1500 | 4000 | 1300 | 6800 | |
| 1858 | 1500 | 6000 | 150 | 7650 | |
| 1859 | 2000 | 17 000 | 1400 | 20 400 | |
| 1860 | 1500 | 9000 | 1600 | 12 100 | |
| Total 1834-60 | 53 000 | 200 300 | 43 000 | 296 300 | |
La inmigración al Territorio de Oregón aumentó drásticamente entre 1840 y 1852. Según los datos recogidas en Oregon Trail Statistics, de William E. Hill, las cifras aumentaron vertiginosamente de 13 en 1840 a 1.475 cuatro años después, casi se duplicaron al año siguiente, y llegaron a los 4.000 en 1847. La emigración disminuyó considerablemente en 1851, pero aumentó a la cifra récord de 10.000 inmigrantes en 1852. Ese mismo año también vio el mayor número de emigrantes a todos los estados de destino.
La emigración a California creció considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino de elección para la mayoría de los emigrantes en la ruta, con casi 200.000 personas viajeros entre 1849 y 1860.
Aunque las cifras son importantes en el contexto de la época, muchas más personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo alrededor de 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos fueron desalentados por el esfuerzo y el peligro de la ruta. El conocido guía Kit Carson dijo:
Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino.
The cowards never started and the weak died on the way.
Kit Carson58
Costes
El costo de viajar en la ruta de Oregón y sus distintos ramales y extensiones variaba de nada a unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez fueron solas fuera de los grupos familiares. La manera más barata era alquiler ayuda para conducir las caravanas o rebaños, lo que permitía hacer el viaje por casi nada. Los que podían compraban el ganado en la región central del país y lo conducían a California o Oregón.
Cerca del 60-80% de los viajeros eran agricultores y ya tenían en propiedad un carromato, los tiros animales y muchos de los suministros necesarios, limitando el coste del viaje a cerca de $50.00 por persona para comida y otros artículos. Aquellos viajeros que tuvieron que comprar la mayor parte de los elementos necesarios realizaron un gasto entre $150.00-$200.00 por persona.59 Cuando la ruta comenzó a establecerse, los costes adicionales por el uso de transbordadores y carreteras de peaje crecieron hasta unos $30.00 por carro.57:408
Fallecimientos
El número exacto de fallecimientos de viajeros no se conoce y las estimaciones varían mucho. Era una práctica común enterrar a los muertos en tumbas anónimas y deliberadamente disfrazadas para evitar ser destruidas por los animales o los indios. Algunas tumbas fueron excavadas en el centro de la pista y, a continuación, pisadas a propósito por el ganado para que fuesen más difíciles de encontrar.
La principal causa de muerte en el camino era la enfermedad, con un 3 % de los viajeros (6-12.000) muertos a causa del cólera entre 1849 y 1855. Un número significativo de viajeros sufrieron escorbuto al final del viaje como consecuencia de una dieta con muy poca vitamina C, basada en la harina y la carne de cerdo salada. La dieta en los campamentos mineros era un poco mejor, y algunos creen que las muertes por escorbuto debidas a la mala nutrición pueden rivalizar con el cólera como la primera causa de fallecimiento, especialmente entre los Argonautas, que murieron la mayoría después de llegar a California.60
Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa de muerte con una estimación de 500 a 1000 muertos desde 1841 hasta 1870. Las otras causas comunes de muerte fueron debidas a accidentes o la exposición a la intemperie. Los viajeros rara vez hacían todo el viaje sin que uno o más de su grupo falleciese. Las estimaciones de John Unruh son que hasta un 4 % de los pioneros perecieron en el camino.61
| Fallecimientos en la ruta de Oregón57:408-410, 516 | ||||
| Causa | Muertes estimadas | |||
| 1 | Cólera | 6000 – 12500 | ||
| 2 | Ataques indios | 500 – 1000 | ||
| 3 | Congelamiento | 300 – 500 | ||
| 4 | Ejecutar overs | 200 – 500 | ||
| 5 | Ahogados | 200-500 | ||
| 6 | Disparos | 200-500 | ||
| 7 | Escorbuto | 300-500 | ||
| 8 | Otros | 200-500 | ||
Muro de Tammisha
Muro de Tammisha
El Muro de Tammisha (también; Nuevo persa: تمیشه Tamīša, Tammīša), con una longitud de alrededor de 11 km, se extendía desde la bahía de Gorgan hasta las montañas de Alborz, en particular, la ciudad en ruinas de Tammisha ( طميسة Ṭamīsa o طميس Ṭamīs en fuentes árabes) al pie de las montañas. Hay otro muro fortificado a 22 km
al oeste que corre paralelo al muro mencionado, entre las ciudades modernas de Bandar-e Gaz y Behshahr.[22]
El Muro de Tammisha se considera la segunda línea de defensa después del Muro de Gorgan.[23]
De: http://www.iranicaonline.org/articles/tamisa-wall
TAMIŠA WALL, un muro de Sasania de al menos 11 km de longitud al oeste de la actual aldea de Sarkālata en Gorgān, cruzando el corredor costero en la esquina sureste del Mar Caspio. Lleva el nombre de la ciudad histórica de la zona (Ḥodud al-ʿālam , tr. Minorsky, p. 134; versos en el Šāh-nāma de Ferdowsi, citado en Dehḵodā, p. 965; Bivar y Fehérvári).
El punto más septentrional conocido del muro, ahora inundado debido a un aumento en la capa freática del mar Caspio, ha sido rastreado recientemente por un equipo de buzos dirigido por Julian Jansen Van Rensburg, Francesco Caputo y Hamid Omrani Rekavandi en lat. 36 ° 48.863 ′ N, largo. 54 ° 01.030 ′ E. Desde aquí, el muro corre en una alineación bastante recta al lat. 36 ° 45.597 ′ N, largo. 54 ° 03.112 ′ E, pero cambia de dirección a medida que se acerca a las montañas. Ascendiendo una empinada cresta, termina en un montículo, probablemente los restos de una torre (despojada de sus ladrillos), en el lat. 36 ° 43.321 ′ N, largo. 54 ° 03.687 ′ E. El muro fue construido con ladrillos cuadrad
os cocidos, producidos en hornos rectangulares a lo largo del muro (Nokandeh et al., Pp. 153-56; Sauer et al., 2013, pp. 244-51). En la llanura, un movimiento de tierra lineal con revestimiento de ladrillo formó su base. Una sección de aproximadamente 2.2 km de largo de este movimiento de tierra se conserva bajo una pista de campo moderna, a una altura de hasta 2.80 m. El muro en sí ha sido destruido por el robo de ladrillos, aunque una sección colapsada en el Mar Caspio sobrevive como un banco sustancial de escombros de ladrillo. Una zanja al oeste del muro proporcionó el material para el movimiento de tierras y los ladrillos cocidos. Continuando a lat. 36 ° 42.595 ′ N, largo. 54 ° 04.059 ′ E, probablemente también suministró agua para la producción de ladrillos.
El arqueólogo francés Jacques de Morgan, director de Delegaciones Archéologiques Françaises en Irán (1897-1912), grabó partes del muro (de Morgan, 1896-97, IV, pp. 131-32; idem, 1895). En 1964, ADH Bivar y Géza Fehérvári exploraron las fuentes históricas relevantes, así como los restos físicos del muro y los sitios asociados. ………………………
La sección sur del muro estaba custodiada por el Fuerte Bānṣarān, encerrado en un cordón de barreras auxiliares al oeste del muro principal. Un área de aguas poco profundas en el Mar 
Caspio, que linda con el lado este del muro, probablemente representa los restos inundados de un segundo fuerte, como el Fuerte Bānṣarān en una plataforma. Nāranj Qalʿa, un refugio de montaña a 5 km al sur de la terminal sur del muro, y Qalʿa-ye Doḵtar, un castillo con torres proyectadas de ladrillo cocido, 2.4 km SSW de la terminal, parecen datarse del período islámico temprano (Sauer et al., 2013, pp. 288-94).
Una muestra de radiocarbono de carbón vegetal de un horno de ladrillos data de la construcción del muro a aproximadamente 402-537 CE. ………………………….el corto Muro de Tamiša continuó funcionando como una barrera militar en la era posterior a Sasania y jugó un papel importante en la revuelta de Māziār de La dinastía local de las Qarenidas en 839 CE (Ṭabari, III, pp. 3, 1275-83; tr., pp. 147-56).
Ruta de los Reyes Magos
La misteriosa ruta de los Reyes Magos
Quico Sallés, Barcelona, Mario Chaparro, Barcelona 2017, y otros
El Evangelio y la astronomía dan pistas del viaje de Melchor, Gaspar y Baltasar
Existen cuatro posibles rutas que siguieron los Reyes Magos (LVE)
Quizá la noche más mágica del año sea la de Reyes. La historia de tres Reyes Magos que viajaron miles de kilómetros para adorar a un recién nacido impregna de cierto enigma el final de las fiestas navideñas. Un relato que despierta el interés, no sólo por quienes eran realmente Melchor, Gaspar o Baltasar, sino por descubrir cuál fue el camino que eligieron para llegar desde Oriente a Belén.
Para los historiadores de la Biblia existen diversos elementos para deducir cuál fue la ruta elegida para transportar el incienso, la mirra y el oro que sirvieron para adorar a Jesús. No hay unanimidad. El debate gira en torno a cuatro posibles rutas. El evangelio de San Mateo, un cuadro, astrónomos chinos y la historia son las herramientas con las que los expertos han intentado esclarecer el camino elegido por los tres sabios que esta noche visitarán todas las casas.
Las pistas de San Mateo
“Cuando Jesús nació en Belén de Judea en días del rey Herodes, vinieron del oriente a Jerusalén unos magos, diciendo: ¿Dónde está el rey de los judíos que ha nacido? Porque su estrella hemos visto en el oriente, y venimos a adorarle.
Oyendo esto, el rey Herodes se turbó, y toda Jerusalén con él.
Y convocados todos los principales sacerdotes, y los escribas del pueblo, les preguntó dónde había de nacer el Cristo.
Ellos le dijeron: En Belén de Judea; porque así está escrito por el profeta: Y tú, Belén, de la tierra de Judá,
No eres la más pequeña entre los príncipes de Judá; Porque de ti saldrá un guiador,
Que apacentará a mi pueblo Israel.
Entonces Herodes, llamando en secreto a los magos, indagó de ellos diligentemente el tiempo de la aparición de la estrella; y enviándolos a Belén, dijo: Id allá y averiguad con diligencia acerca del niño; y cuando le halléis, hacédmelo saber, para que yo también vaya y le adore.
Ellos, habiendo oído al rey, se fueron; y he aquí la estrella que habían visto en el oriente iba delante de ellos, hasta que llegando, se detuvo sobre donde estaba el niño.
Y al ver la estrella, se regocijaron con muy grande gozo. Y al entrar en la casa, vieron al niño con su madre María, y postrándose, lo adoraron; y abriendo sus tesoros, le ofrecieron presentes: oro, incienso y mirra. Pero siendo avisados por revelación en sueños que no volviesen a Herodes, regresaron a su tierra por otro camino”.
Estos versículos constituyen la única referencia evangélica a los tres “magos”. Para historiadores religiosos como Armand Puig, decano de la Facultad de Teología de Cataluña y biblista de prestigio internacional, el evangelio de Mateo es la principal pista de toda la investigación.
“Estos versículos narran la visita de unos sabios venidos de Oriente en un tiempo sin determinar que siguen una estrella, pero con detalles fundamentales para averiguar su procedencia”, apunta Armando Puig en conversación con La Vanguardia. “Hay que leer atentamente a Mateo y racionalizarlo, da claves para explicar pormenores de los llamados reyes magos”, insiste.
Una traducción y una casa
Precisamente el tiempo es una de las claves para deducir la ruta que siguieron Melchor, Gaspar y Baltasar. Según explica Mateo, la residencia de José y María en Belén culmina con la visita de los “Sabios de Oriente”, en un momento impreciso después del nacimiento. Mateo escribe que los sabios encuentran al niño y a su madre en una “casa” y no en un establo.
Además, Mateo convierte en coprotagonista de la visita de los Reyes Magos al rey Herodes. Una aparición nada badalí, puesto que Herodes ordenó la masacre de los niños nacidos desde dos años antes. A todo esto hay que sumar un aspecto filológico que es el participio aoristo particular del griego que utiliza Mateo con el verbo nacer del versículo 2. Esta forma verbal tiene un matiz de indeterminación temporal que tanto podría traducirse como “nació” o “ha nacido” y, por tanto, no significa que Jesús sea un recién nacido.
De estos tres datos se deduce que José, María y Jesús estuvieron un período más largo que corto en Belén, quizá de dos años, que facilitaría la visita de tres sabios orientales tras un largo viaje siguiendo una estrella.
¿Persas o árabes?
Una vez establecido que los Reyes Magos pudieron tomarse su tiempo para llegar a Belén, dos teorías explican su origen. Por un lado, ante la genérica procedencia de “Oriente”, coexisten los que defienden que eran persas y, por otro, los que opinan que su origen es árabe.
Puig está convencido que provinieron de Persia. En su pormenorizado estudio sobre el nacimiento de Jesús, el teólogo recuerda que “Arabia” se entendía en la antigüedad como el antiguo reino nabateo, en el que se encontraba Damasco, al este de Persia y Judea.
“Un detalle histórico remacharía la idea de su origen persa, y es el cuadro de la Natividad en la iglesia de Belén”, describe Puig. “Cabe recordar que en el año 614, los persas no la destruyeron durante su invasión a Tierra Santa porque vieron en ella imágenes de los tres sabios con atuendos típicos de su país”, añade.
La estrella y los astrónomos coreanos
En el libro The Star of Bethlehem del astrónomo Mark Kidger (Princeton University Press, 1999), se concluye que la estrella que Melchor, Gaspar y Baltasar utilizaron como GPS no fue ningún cometa, sino probablemente una Nova -que Kidger bautiza como DO Aquilae- que además fue constatada por astrónomos chinos y coreanos a mediados de marzo del año 5 antes de Cristo.
Teniendo en cuenta que Jesús nació entre el invierno del año 7 y marzo del 6 tiene todo el relato que escribe Mateo sobre cómo los tres sabios siguieron la estela y llegaron a tiempo de adorar el niño Jesús. Un tiempo que hubiera permitido a los tres sabios cruzar Oriente para llegar antes que la familia de Jesús abandonara Belén.
Los astrónomos chinos y coreanos que detectaron “un objeto celeste muy brillante” que se situaría en las modernas constelaciones de Capricornio y Aquila y hubiera sido visible aproximadamente durante tres meses. Primero al este, cuando la hubieran visto en una posición baja; y después al sur -Belén está al sur de Jerusalén, según un cambio astronómico de 90 grados de sureste a suroeste.
Para Puig la estrella de Kidger y los testigos coreanos completan el sudoku de las fechas. La Nova que propone Kidger es un “elemento de plausibilidad histórica” alrededor del nacimiento de Jesús no del momento de su nacimiento, sino que dataría la llegada a Belén de unos sabios astrónomos (o astrólogos) de Oriente entre marzo-mayo del año 5 aC, cuando Jesús nació muy probablemente entre el 7 y 6 aC.
Este intervalo de un año y medio a dos años cuenta con un aliado extraordinario y es el plazo que Herodes marcó para masacrar a los niños después del nacimiento de Jesús: dos años (Mt, 2, 16).
Las cuatro rutas
Situados en el origen persa, el tiempo y el lugar, ahora cabe definir qué ruta eligieron los sabios para adorar al niño Jesús. Los historiadores se debaten entre tres posibles rutas y una cuarta producto de una prueba realizada en el año 2000.
Una primera, la que en un principio tuvo más ad
eptos fue que los Reyes utilizaron la Ruta del Incienso, una vía comercial que unía Egipto y la India por la península Arábiga. Siguiendo esta ruta, se establece que Melchor, Gaspar y Baltasar procedían del norte del actual Yemen, de la ciudad de Hadramut. Atravesaban la península Arábiga hasta Egipto y de este penetraban en Judea hasta Belén. El conocimiento, su uso común y su paso seguro hacían plausible que los Reyes Magos utilizaron esta vía.
Segunda, ahora bien, según Puig la teoría que más enteros ha ganado en los últimos estudios es la que parte de Persépolis, Tajt-e Jamshid, en el actual Irán, hasta Babilonia, concretamente en la ciudad de Mosul en Irak, atraviesa Siria, Líbano y llega a Palestina hasta llegar a Belén, una ruta con un trecho de casi 2.000 kilómetros.
Una tercera vía, partiría de la antigua Babilonia, en la actual Falluja. Este camino reseguiría el río Eufrates enlazando las ciudades de Tadmur, Damasco, Amán, Jerusalén hasta dirigirse al sur hasta Belén.
Cuarta. En el año 2.000 un grupo de expedicionarios intentó simular una ruta a Camello que recorría uno 1.600 kilómetros entre Irak, Siria, Jordania y Cisjordania. Una ruta para la que se necesitaron 83 días. En cualquier caso, sea cual fuere la ruta, la magia llega de un modo u otro cada mañana del seis de enero.
Otros autores argumentan, deducen y coinciden prácticamente
¿Qué ruta siguieron los Reyes Magos de Oriente?
En este sentido, son tres las hipótesis de las que se hablan en lo que al punto de partida se refiere.
Persia
Por la descripción de sus fastuosos trajes con muchos ornamentos y túnica, se puede pensar que los Magos venían de Persia, que hoy es Irán e Irak. Desde Persépolis continuaron el recorrido hasta Babilonia y, atravesando Siria, Líbano y Palestina, llegaron a Belén.
Irán
Babilonia
Otra teoría dice que fue Babilonia el punto de partida, cuyas ruinas, parcialmente reconstruidas por Saddam Hussein a finales del siglo XX, se encuentran en la provincia iraquí de Babil, adyacente a la ciudad de Hilla, y 110 km al sur de Bagdad.
Partieron desde Faluja hacia los bordes del Eufrates, siguieron por Tadmur, Damasco, Dar´a, Amán, Jerusalén y finalmente Belén. Esta segunda tesis se apoya en una antigua moneda encontrada que lleva grabada la legendaria estrella que los guió.
Sheba
Una tercera hipótesis basada en el Antiguo Testamento, en Isaías 60:6, nombra a Sheba, una región en el sudoeste de Arabia, como posible origen del viaje de los Magos, una región que estaba ubicada al sudoeste de Arabia.
Por último – La ruta de los Reyes Magos
Por Jose Javier Esparza.
Desde mucho antes del nacimiento de Cristo, varias generaciones de sabios escrutaron el horizonte para verificar la profecía: una estrella anunciaría el nacimiento de un rey. Tales observaciones se efectuaban desde una alta montaña que la tradición conoce como Vaus o Victoriales, en el confín occidental de la India. Probablemente se trata del monte Zard Küh, 4.548 m., en Irán, la cumbre más alta de los Montes Zagros.
En esta cumbre confluían tres reyes, o tres magos, o tres magos de estirpe real. Uno, Teokeno, luego llamado Melchor, vivía en Media, la tierra de los medos, a orillas del Caspio, quizás al sur del actual Turkmenistán. El segundo, Mensor, luego llamado Gaspar, de estirpe caldea, gobernaba las islas del Éufrates, tal vez en la actual frontera entre Irán e Irak. El tercero, Sair, luego llamado Baltasar, venía aún más del sur, quizá de lo que hoy es Kuwait, al sur del lago de Basora. A Melchor se le supone un origen indio; a Gaspar, persa; a Baltasar, árabe.
Los magos vieron la estrella. Y se pusieron en camino. Gaspar y Baltasar estaban juntos en el momento de divisar la luz, así que emprendieron juntos la ruta. Hay que imaginar el largo y vistoso séquito de sirvientes y escoltas, la caravana de mulas y dromedarios. Una antigua ruta caravanera bordea el desierto de Arabia y Siria, al sur del Éufrates, para descender a lo que hoy es Jordania. Este es el camino que toman Gaspar y Baltasar. En cuanto a Melchor, que viaja en solitario y desde el norte, cruza Babilonia para alcanzar a sus compañeros. Por otro camino –la ruta caravanera del norte, la que bajaba desde el curso alto del Éufrates hasta Damasco- hubiera podido llegar antes a Belén, pero Melchor prefiere viajar junto a Gaspar y Baltasar. De manera que cruza el Tigris y el Éufrates hacia el sur: Sippar, Babilonia, Borsippa, el viejo imperio de Nabucodonosor, ahora en manos de los partos, y se reúne con sus amigos en una ciudad enigmática, en ruinas, una urbe fantasma de la que ya entonces sólo quedaban largas filas de columnas y anchas puertas almenadas, con algunas estatuas de airosa compostura. ¿Cuál era esa ciudad? Es un misterio. Por la descripción, debió de tratarse de alguna vieja capital edificada en tiempos de Alejandro. Nada, en todo caso, quedaba entonces de ella; menos queda hoy.
Los tres reyes comparten camino durante meses hasta llegar a Judea. Entran en Judea, por el sur, por la tierra de los moabitas, que hoy es una dura meseta caliza y entonces era el reino de los nabateos. Un poco más al sur habrían llegado a la fascinante Petra, esa lujosa ciudad monumental excavada en la piedra del desierto. Pero los Reyes tuercen a la derecha, hacia el norte. Atraviesan un arroyo que desemboca en el Mar Muerto –tal vez el curso alto del río Arnón, hoy el Guadalmauyib jordano- y se detienen en Metán. Una de las principales rutas caravaneras de oriente terminaba en Dibón, en la orilla este del Mar Muerto, cerca del río Arnón. Hoy allí no hay absolutamente nada. Estamos en una gran hoya, casi 400 metros por debajo del nivel del mar. Pero se cree que por aquí pasaron los Reyes repartiendo dádivas entre los paisanos.
La llegada a Jerusalén
Ahora se trata de bordear el Mar Muerto hasta Jerusalén. Los Reyes enfilan hacia el norte y pasan el río Jordán. Hoy aquí hay un puente que llevó el nombre del general Allenby y después se rebautizó con el del rey Hussein. Entonces no había puente, así que los reyes cruzaron en almadías, con todo su multitudinario séquito y sus camellos. Como era sábado, día santo de los judíos, tuvieron que arreglárselas solos: nadie les ayudó. Pasan el Jordán, dejan Jericó a la derecha y, a la izquierda, Qum Ram, donde muchos siglos después aparecerán los manuscritos esenios.
Los Reyes no van directamente a Belén, sino que antes se detienen en Jerusalén. Allí se entrevistan con Herodes, un rey puesto por los romanos para controlar el territorio. Pero Herodes (no confundir con su hijo Herodes Antipas, que es el de la Pasión) dice no saber nada. Para colmo, la estrella que había guiado a los Reyes deja de verse. Desolados, los Reyes Magos entienden que nada tienen que hacer allí y acuden a Belén, algo más de cinco kilómetros al sur por el viejo camino de Hebrón. Pasan por el villorrio de Bayt Jala. ¿Por qué? Es un misterio. El caso es que llegan a Belén. Buscan la gruta en la que ha nacido Dios, como su estrella les dijo. Y lo encuentran.
En total, se calcula que los Reyes pudieron cubrir unos 2.000 kilómetros, desde los Montes Zagros, Mesopotamia y el Golfo Pérsico, hasta Jerusalén y Belén.
Esta historia tiene tres fuentes. Una, legendaria, es El libro de los reyes magos de Juan de Hildesheim, hacia 1370. Otra, mística, son las Visiones de Anna Katherina Emmerich, finales del s. XVIII. La tercera, académica, es el imprescindible tratado de Franco Cardini, Los Reyes Magos, 2000.
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