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Pascual

Camino Español

Publicado 12 abril, 2017 | Por Pascual

Camino Español

El “Camino Español”, con sus variantes principales y secundarias, de Barcelona y Nápoles a Bruselas, vía Génova y Milán.

El llamado «Camino Español» fue una ruta terrestre utilizada por Felipe II para conseguir llevar dinero y tropas españolas a la Guerra en los Países Bajos.

A causa de la incomodidad del transporte marítimo, debido al mal tiempo que reinaba con frecuencia en esos mares, y de la enemistad de Inglaterra y Francia, que dominaban el Canal de la Mancha, el monarca español tuvo que abrir una ruta alternativa. Así, se abrió un corredor militar desde Milán hasta Bruselas, pasando por territorios seguros que o bien estaban bajo su poder o bien bajo su influencia.

La ruta fue utilizada por primera vez en 1567 por el duque de Alba en su viaje a los Países Bajos, y el último ejército español en circular por él lo hizo en 1622. La ruta principal comenzaba en el Milanesado, después de cruzar los Alpes por Saboya, pasaban el Franco Condado, Lorena, Luxemburgo, el Obispado de Lieja y Flandes hasta llegar a Bruselas.¹

Una segunda ruta comenzó a utilizarse después de 1622 (debido a la alianza del duque de Saboya con Francia). Esta ruta partía de Milán y pasaba por los valles suizos de Engadina y Valtelina hasta el Tirol. De ahí bordeaba el sur de Alemania, cruzaba el río Rin en Alsacia y llegaba a los Países bajos por Lorena.

La mayor parte del ejército de Flandes se desplazó utilizando el camino español, realizando una hazaña logística asombrosa para su tiempo.

Desde el año 1999 un buque de transporte ligero de la Armada Española, al servicio del Ejército de Tierra (numeral A-05) lleva el nombre de «El Camino Español».

Antecedentes

Al suceder Felipe II a Carlos I de España en 1556, los Países Bajos pasaron a depender de un monarca extranjero y quedaron sumisos a la política española. Las necesidades económicas de la monarquía llevaron a una subida de los impuestos que generó un malestar entre los nobles calvinistas. Desoídas las pretensiones de la nobleza local, comenzó en 1566 una rebelión contra la gobernadora Margarita de Parma. Felipe II envió al año siguiente un gran ejército al mando del Duque de Alba para poner fin a la revuelta. Los principales líderes rebeldes fueron ajusticiados, entre ellos el conde de Egmont. El Tribunal de los tumultos ejerció una severa represión que condenó a cerca de un millar de personas debido a la ola de violencia e iconoclasia que desencadenaron los calvinistas sobre la población católica. La revuelta no pudo darse por terminada, pues Guillermo de Orange se puso al frente de la rebelión y, dos años después, entró en los Países Bajos con un ejército de mercenarios alemanes.

Las regiones del sur no secundaron esa nueva rebelión y siguieron leales al Duque de Alba, pero en las provincias del norte, la insurrección alcanzó grandes proporciones. El Duque de Alba acabó siendo destituido, ocupando su lugar Luis de Requesens, partidario de una menor represión, en 1574. Sin embargo, Guillermo de Orange había conseguido poder sobre Holanda y Zelanda. En 1576 Juan de Austria fue nombrado gobernador. Aceptó las reclamaciones de los calvinistas en el Edicto perpetuo y comenzó a replegar a su ejército. Pero con aquel gesto no cesó la oposición, y al año siguiente llegó un ejército mandado por Alejandro Farnesio, que derrotó a los rebeldes. Nombrado gobernador Farnesio tras la repentina muerte de Juan de Austria, la división entre el norte y el sur de acentuó. Las provincias calvinistas del Norte (Holanda, Frisia, Zelanda, Utrecht, Güeldres, Groninga y Overijssel) se asociaron en la Unión de Utrecht (1579), declarándose opuestas a la soberanía de Felipe II y declarando su independencia.

En un principio, las tropas para sofocar la insurrección se reclutaban en la parte leal a la corona, la zona de Bélgica, pero pronto hicieron falta muchos más soldados, debido al desgaste de los asedios. Se formaron levas en otros territorios de la monarquía de los Habsburgo para enviarlos a Flandes. Sin embargo, la situación geográfica de la región hacía difícil el traslado.

En 1567 el Duque de Alba partió desde Italia a Flandes con 10.000 veteranos españoles para aplastar la revuelta protestante que allí estaba empezando, inaugurando lo que sería conocido en toda Europa como Camino Español.

El Camino Español no fue creado, construido ni descubierto por los Tercios, sino que más bien se trataba de un conjunto histórico de rutas comerciales preexistentes que nuestro ejército utilizó y puso al día para los movimientos de las tropas. Sin embargo, la complejidad de la tarea era tal que el Camino fue el origen del dicho castellano “poner una pica en Flandes”, es decir, conseguir algo extremadamente difícil. Y el gobierno español lo consiguió durante más de setenta años, año a año, una muestra más de la eficacia de los funcionarios de Madrid.

La ruta pasaba por un rosario de países españoles o aliados de la corona, pero se encontraba a tan sólo 25-100 kms de la frontera francesa, de modo que se trataba de una serie de corredores extremadamente vulnerables a ser cortados por un ataque de Francia.

Y si esta línea quedaba interrumpida, Flandes, aislada en el Mar del Norte, quedaría privada de refuerzos y por tanto sería conquistada por Francia o los holandeses. Por tanto, el Camino Español era vital para mantener el dominio imperial en el Norte de Europa.

El camino de Alba

Siguiendo a Geoff rey Parker, el autor que mejor ha estudiado el Camino Español, Alba, para preparar la ruta, contaba con un ingeniero especializado y 300 zapadores para expandir la anchura de las carreteras en los desfi laderos y pasos de montaña como Mount Cenis. A la vez, un pintor acompañaba a la expedición para levantar mapas exhaustivos e incluso pintar vistas panorámicas de la ruta de los ejércitos y así poder analizar las características de la ruta o buscar mejores alternativas. Además, a vanguardia del ejército marchaba un grupo que comprobaba el estado de los caminos, llegando a construir y luego desmontar puentes improvisados sobre los diferentes ríos. Por otro lado, el ejército solía contratar guías por cada región por la que pasaba, para asesorar sobre las diferentes opciones de marcha. El de Alba fue Fernando de Lannoy, que realizó un mapa tan preciso del Franco Condado que el Duque bloqueó su publicación durante 10 años para mantener el secreto de las rutas establecidas.

La ruta no se realizaba sólo para caminar, sino también para prever donde alimentar y alojar cada día a un cuerpo de varios miles de hombres.

Un problema añadido era que además de la tropa había que avituallar a sus mujeres, hijos y criados que los acompañaban, de modo que, por ejemplo, para los 9.611 soldados y 965 caballos de guerra de Alba se preveía comida para 16.000 bocas y 3.000 caballos, es decir un incremento de más del 50% de tropa, y un 300% sobre los equinos. Alimentar a todo este conjunto en marcha durante entre uno y dos meses era un problema muy complicado, de modo que se establecieron almacenes permanentes en los puntos de concentración para el inicio de la marcha, como Milán. Sin embargo, crear almacenes a lo largo de toda la ruta suponía asumir ese coste permanentemente durante cientos de kms para un viaje que se realizaba una vez al año como mucho, de modo que era económicamente inviable. La solución alternativa que se seguía en el resto de Europa, consistente en requisar a la fuerza la comida de las poblaciones por las que se pasaba y forzar a los propietarios a alojar a la tropa era impensable, ya que la ruta que seguían las tropas se repetía más o menos de año en año, y supondría arrasar las zonas, que dejarían de ser viables para el paso de los ejércitos, por no hablar de que se trataba de territorios propios o aliados que quedarían empobrecidos para siempre.

Alimentando al ejército

La solución paradójicamente vino de la enemiga de España: en 1551 Francia creó en Saboya el llamado sistema de étapes o etapas. En los mercados locales donde concurrían clientes y comerciantes y por donde se preveía que iban a confluir las tropas en un momento dado, allí se contrataba el suministro de alimentos con antelación. Así, cuando llegaba la tropa, la comida y el alojamiento ya estaba preparado. Luego todo desaparecía cuando los soldados se iban y seguía su funcionamiento como mercado normal. Así, el sistema no sólo no empobrecía a la región sino que la enriquecía, y además mejoraba el mantenimiento de los ejércitos. Alba, al penetrar en Saboya utilizó las etapas que previamente habían organizado los franceses, y luego las extendió al Franco Condado y Lorena. Para organizar las etapas, cada expedición era precedida por un comisario especial que concertaba el suministro y alojamiento durante el itinerario con cada provincia o ciudad. Estas organizaban luego una especie de concurso o subasta que adjudicaban al que ofreciera mejor precio o condiciones. El licitador que hubiera ganado, o asentista, era el encargado de realizar el suministro a cambio de un precio fi jo o exenciones fi scales. Generalmente recibían un anticipo que les ayudaba a comprar a su vez la comida. Cuando llegaba el ejército, el capitán de cada compañía debía fi rmar un recibí (pólice) por las raciones que recibía, para llevar un control de lo suministrado. En función de ello cobraba el asentista.

Sin embargo, para el gobierno el coste era mínimo, ya que aparte de que la subasta ya había rebajado los precios, de lo ya pagado descontaba a su vez a cada soldado una parte de su paga

Rutas de provisión del Camino Español

Viaje por mar o por tierra

El transporte de tropas podía realizarse de dos modos:

Por mar: desde los puertos del norte de la Península hasta puertos flamencos del sur. Esta ruta era más peligrosa debido a que conllevaba atravesar el canal de la Mancha, en manos inglesas, arriesgándose las naves a ser atacadas por corsarios o por la Royal Navy. Además, los piratas hugonotes de la Rochelle, aliados con los rebeldes flamencos por religión, también podían atacar la armada, habiendo, de hecho, realizado incursiones en el golfo de Vizcaya con una flota de 70 barcos.² Esta ruta se mostró ineficaz, siendo derrotados los españoles cuando trataron de usarla (véase la batalla de las Dunas).

Por tierra: un camino más lento aunque mucho más eficaz, ya que permitió enviar tropas y dinero a Flandes durante casi un siglo, lo que supuso que Flandes siguiera leal a la corona española a pesar de la lejanía geográfica.

Los soldados podían hacer a pie los 1000 km (620 millas) de Milán a Flandes con una media de 23 km (14 millas) al día. Aunque el transporte marítimo era mucho más rápido, capaz de cubrir unos 200 kilómetros (124 millas) al día (si el viento era propicio), la ruta por tierra era más segura y más corta, tanto si se salía de Barcelona (3950 km) como de Nápoles, dado que por mar había que dar toda la vuelta a la península ibérica y la prominencia de Brest en Francia, es decir, ambas se encontraban a unos 20 días (3950/200) de navegación de Flandes. La Corona española envió de esta manera más de 123.000 hombres entre 1567 y 1620, en comparación con sólo 17.600 por vía marítima.³

Un hito logístico que permitió a España mantener una guerra a 1.500 kilómetros de Madrid. La vía sirvió durante 55 años para trasladar las tropas de Milán a Bruselas en poco más de un mes

Retumban las pisadas de miles de hombres, vibran las ondas en los charcos de barro y chocan los palos de las picas al balanceo de los soldados. Es el paso de la vieja infantería española que camina dirección a Flandes. Parten de Italia, cruzan los Alpes, y caen con estrépito sobre el corazón de Europa. Durante 55 años la infantería usó la misma ruta para llegar a las posesiones norteñas de los Austrias españoles: el Camino Español. Su pérdida en 1633 fue premonitoria, o quizás una de las causas, del derrumbe del Imperio español.

Expediciones registradas

Expediciones registradas entre 1567 y 1593
Año	Mando	Hombres	Salida	Llegada	Días
1567	Alba	10.000	20/06	15/08	56
1573	Acuña	5.000	04/05	15/06	42
1578	Figueroa	5.000	22/02	27/03	32
1578	Serbelloni	3.000	02/06	22/07	50
1582	Paz	6.000	21/06	30/07	40
1582	Carduini	5.000	24/07	27/08	34
1584	Passi	5.000	26/04	18/06	54
1585	Bobadilla	2.000	18/06	29/08	42
1587	Zúñiga	3.000	13/09	01/11	49
1587	Queralt	2.000	07/10	07/12	60
1591	Toledo	3.000	01/08	26/09	57
1593	México	3.000	02/11	31/12	60

«El Camino Español», cuadro del pintor Augusto Ferrer-Dalmau

A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar

Así, el cardenal Richelieu atrajo para el bando francés al Duque de Saboya, Carlos Manuel I, en 1610. Un ducado que tradicionalmente estuvo en guerra con Francia, de hecho estaba en manos de un nieto de Felipe II de España, pero que vio en las debilidades españolas la ocasión perfecta para cambiar de bando. A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar. Con tal motivo se iniciaron negociaciones diplomáticas con los cantones suizos, a fin de conseguir permiso de tránsito de tropas españolas por su territorio y el paso del Rin. Este segundo corredor partía de Milán, y por los valles de la Engadina y la Valtelina llegaba a Landeck, en el Tirol, y pasaba al Ducado de Lorena a través de Alsacia. Un trayecto que realizaron las tropas del Duque de Feria en 1633 cuando acudió en socorro del amenazado Duque de Baviera, aliado de la familia Habsburgo, y que tomaron parte al año siguiente en la batalla de Nördlingen.

No en vano, Francia estaba empeñada en amputar cualquier camino alternativo. La invasión francesa del valle de la Valtelina y la pérdida de Alsacia dificultaron todavía más las opciones de trazar un corredor militar con Flandes. Pero si hubo un golpe mortal al Camino Español fue la ocupación del Ducado de Lorena por Luis XIII también en 1633. Todas las rutas por tierra que servían para el aprovisionamiento de las tropas del Imperio español en los Países Bajos dependían del derecho de paso por Lorena. Francia se había salido con la suya.

El mismísimo Miguel de Cervantes, soldado de los Tercios de Flandes, se hace eco en el «Quijote» de este célebre camino que vivió su final 55 años después de la primera expedición: «Viaje a Génova, fui desde allí a Milán, donde me acomodé de armas y de algunas galas de soldado, de donde quise ir a asentar mi plaza al Piamonte; y estando ya de camino para Alejandría de la Palla, tuve nuevas que el Gran Duque de Alba pasaba a Flandes…».

Las Casas del Rey

Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.

La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.

Las huellas heráldicas

En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.

a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia

Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.

Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón, o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.

Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con suumbilicus rematado en bola.

b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey

El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.

Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.

Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.

En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento

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Camino Real Persa

Publicado 10 abril, 2017 | Por Pascual

Camino Real Persa

Mapa del Imperio aqueménida y el Camino Real.

El Camino Real en un mapa de las satrapías aqueménidas

El Camino Real Persa fue una antigua carretera construida por el rey persa Darío I en el siglo V a. C. Darío construyó el camino para facilitar una comunicación rápida a través de su extenso imperio que abarcaba desde Susa hasta Sardes. Los mensajeros podrían viajar 2.699 km en siete días.

El historiador griego Heródoto escribió: «No existe nada en el mundo que viaje más rápido que estos mensajeros persas». Heródoto también dijo de estos mensajeros que: «Ni la lluvia, ni la nieve, ni el calor, ni la oscuridad de la noche, les impedirá cumplir con la obligación que se les ha encomendado a la mayor velocidad posible». Esta frase sirvió de inspiración para el lema extraoficial de los servicios de correos, – fue inscrito en la James Farley Post Office en Nueva York y se considera a veces como los Estados Unidos Credo del servicio postal.

King Darius I

Recorrido del Camino Real

El recorrido del Camino Real Persa ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de Heródoto, la investigación arqueológica y otras fuentes históricas. Comenzaba en el oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Esmirna, en la actual Turquía), se dirigía al este, a través de lo que ahora sería la sección centro-norte de Turquía, hacia la antigua capital Asiria de Nínive (actual Mosul, en Irak). Luego seguía hacia el sur hacia Babilonia.

Cerca de Babilonia, se cree que se dividía en dos tramos, uno que se dirigiría hacia el noreste y luego al oeste, a través de Ecbatana y siguiendo la Ruta de la Seda. La otra continuaba al este, a través de la futura capital del imperio persa, Susa, (actual Irán) y luego al sudeste, hacia Persépolis.

Historia del Camino Real

Debido al hecho de que el Camino Real no seguía ni la ruta más corta, ni la más fácil, entre las ciudades más importantes del Imperio aqueménida, los arqueólogos creen que las secciones más occidentales del Camino debieron haber sido construidas originariamente por los reyes Asirios, dado que el Camino se adentra en el corazón de su antiguo imperio. Otros segmentos orientales (en lo que hoy es Irán) luego formarán parte de la mayor ruta comercial conocida: la Ruta de la Seda.

En cualquier caso, Darío I convirtió al Camino Real en lo que se conoce hoy en día. Mejoró el firme de la carretera, y conectó diferentes partes convirtiéndola en una sola. La finalidad primaria era conseguir un medio de comunicación rápido, utilizando los pirradaziš o mensajeros del reino.

La construcción del Camino Real en tiempos de Darío fue de tal calidad que la carretera siguió utilizándose en tiempos del Imperio romano. Todavía sigue en pie un puente que data de los tiempos de Darío, en Diyarbakır, Turquía. Una mejora posterior por parte de los romanos de un lecho de carretera con una superficie de grava de 6,25 m de ancho, sostenida dentro de un recubrimiento de piedra, se encontró en un tramo cerca de Gordium [6] y uniendo las partes en un todo unificado que se extiende unas 1677 millas, Principalmente como una carretera de correos, con ciento once estaciones de desplazamiento mantenidas con un suministro de caballos frescos, un modo rápido de comunicación utilizando relés de mensajeros montados rápidos, pirradazis del reino.

En 1961, bajo una concesión de la sociedad filosófica americana, S. F. Starr trazó el estiramiento de la carretera de Gordio a Sardis, identificando cruces de río por los pilares antiguos del puente.

El valor del Camino Real no pasó desapercibido, y en los siglos siguientes a su construcción, otros intentaron imitarlo. Los griegos construyeron algunos caminos, aunque no tan extensos porque sus imperios eran generalmente más pequeños que el de Persia. Los egipcios también construyeron caminos, aunque éstos fueron utilizados primero para mover materiales de construcción para las pirámides y otros monumentos. Algunas de las carreteras egipcias son anteriores a las de Persia y no pueden, por supuesto, haber sido inspiradas por el Camino Real, pero otras parecen haber sido construidas siguiendo el modelo persa, y es más probable que hayan sido influenciadas por el éxito persa. Otras civilizaciones que construyeron caminos que pudieron haber sido influenciados total o parcialmente por Persia incluyeron China imperial, la India, y posiblemente Creta (aunque hay evidencia que los caminos cretense pudieron haber sido desarrollados independientemente).

El camino, aunque sin el sistema pirradaziš, todavía estaba en uso en la época romana. El puente en Amida (moderno Diyarbakir en Turquía) es una ilustración.

Por último, en una de las ironías de la historia, el Camino Real también hizo posible la caída de Persia del poder. Alejandro Magno, en sus guerras de expansión, tropezó con sus ejércitos por el Camino Real. En este caso, ya había derrotado a los ejércitos fronterizos persas, y luego usó el Camino Real para mover rápidamente sus tropas al corazón del Imperio Persa. Llegando rápidamente a Persépolis, el ejército de Alejandro saqueó y quemó la capital persa y luego pasó a derrotar a más ejércitos persas hasta recibir la rendición del emperador persa. Con esto terminado, Alejandro continuó con más conquistas antes de detenerse finalmente en la India, habiendo conquistado prácticamente todo el mundo conocido por los griegos de esa época.

Esta lección, al parecer, no fue plenamente apreciada por los romanos. Mil años después, bajo ataque de los bárbaros de fuera del imperio, las tropas de la frontera romana fueron derrotadas. Los ejércitos bárbaros victoriosos fueron entonces capaces de avanzar rápidamente por el Imperio Romano a lo largo de caminos militares romanos, atacando las guarniciones romanas y las ciudades antes de que pudieran establecer sus defensas. Esto culminó en el saqueo de Roma, la eventual caída del Imperio Romano, y marcó el comienzo de la “Edad Oscura” de la Europa medieval.

Referencias culturales al Camino Real

Se dice que Euclides contestó a la pregunta del rey Ptolomeo sobre una forma más sencilla de aprender matemáticas diciendo que «no hay Camino Real hacia la geometría».

Esta frase ha sido imitada en un contexto moderno en el ensayo No Silver Bullet, en el que Fred Brooks dice sobre las mejoras en ingeniería del software: «No hay un Camino Real, pero hay un camino».

Charles Sanders Peirce, en su How to Make Our Ideas Clear (1878), dice: “No hay un camino real a la lógica, y las ideas realmente valiosas sólo se puede tener al precio de una estrecha atención”. Este ensayo fue reivindicado por William James como instrumental en la fundación de la escuela filosófica del pragmatismo.

Sigmund Freud describió los sueños como el “camino real hacia el inconsciente” (“Via regia zur Kenntnis des Unbewuften”).

Karl Marx escribió en el prefacio de 1872 a la edición francesa de Das Kapital (Volumen 1), “No hay camino real a la ciencia, y sólo aquellos que no temen la escalada fatigosa de sus caminos empinados tienen la oportunidad de ganar sus cumbres luminosas. “

El camino real al romance (1925) es el primer libro de Richard Halliburton, cubriendo sus viajes del mundo como un hombre joven de Andorra a An

Referencias

En inglés:

«The Persian Royal Road». Livius: Articles on Ancient History.

Chapar Khaneh

“Chapar Khaneh” (Persa: چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه) es un término persa para el servicio postal usado durante la era de Achaemenid. El sistema fue creado por Ciro el Grande, el fundador del Imperio Persa y más tarde desarrollado por Darío el Grande, como el método real de comunicación en todo el imperio. Cada “Chapar Khaneh” era una estación situada principalmente a lo largo del camino real, una carretera antigua de 2500 kilómetros, que se extendiera de Sardis a Susa, conectando la mayor parte de las ciudades principales del imperio.

La descripción de Herodotus del “camino real” y de los varios “Chapar Khanehs” a lo largo de él es como sigue: [3]

“Ahora la verdadera cuenta de la carretera en cuestión es la siguiente: Existen estaciones reales en toda su longitud y caravanserais excelente, y en todo, atraviesa un tramo habitado y está libre de peligro En Lydia y Frigia hay veinte estaciones dentro Una distancia de 94½ parasangs.Al salir de la frigia los Halys tiene que ser cruzado, y aquí hay puertas a través de las cuales debe pasar antes de que pueda atravesar el arroyo.Una fuerza fuerte custodia este puesto.Cuando usted ha hecho el pasaje, y están llegando En Cappadocia, 28 estaciones y 104 parasangs le llevan a las fronteras de Cilicia, donde el camino pasa por dos juegos de puertas, en cada una de las cuales hay un guardia, dejando estas atrás, se pasa por Cilicia, donde se encuentran tres Estaciones en una distancia de 15½ parasangs. El límite entre Cilicia y Armenia es el río Eufrates, que hay que cruzar en botes. En Armenia los lugares de descanso son 15 en número, y la distancia es 56½ parasangs. Hay un lugar donde se guarda un guardia. Cuatro grandes arroyos cruzan este distrito, todos los cuales tienen que ser atravesados por medio de barcos. El primero de ellos es el Tigris; El segundo y el tercero tienen ambos nombres iguales, aunque no sólo son ríos diferentes, sino que ni siquiera corren del mismo lugar. Para el que he llamado el primero de los dos tiene su fuente en Armenia, mientras que el otro fluye después fuera del país de los Matienians. El cuarto de los arroyos se llama Gyndes, y éste es el río que Ciro dispersó cavando por trescientos sesenta canales. Saliendo de Armenia y entrando en el país de Matienian, usted tiene cuatro estaciones; Estas pasadas te encuentras en Cissia, donde once estaciones y 42½ parasangs te llevan a otro arroyo navegable, el Choaspes, en las orillas de las cuales se construye la ciudad de Susa. Así, el número entero de las estaciones se eleva a ciento once; Y muchos son de hecho los lugares de descanso que se encuentran entre Sardis y Susa.

Los “Chapars” eran correos expresos a los que se les proporcionaban suministros y caballos frescos en cada estación a lo largo del camino, permitiéndoles completar rápidamente su camino sin tener que procurarse suministros solos o esperar a que su caballo descansara.

Heródoto describe el camino entre Sardes y Susa en las siguientes palabras [Historia de Herodoto 5,52-53].

Mapa de Royal RoadAs considera este camino la verdad es la siguiente. En todas partes hay estaciones reales con excelentes lugares de descanso, y todo el camino corre por el país que es habitado y seguro.

A través de Lydia y Frigia se extienden veinte etapas, que ascienden a 520 kilómetros.
Después de la frigia sucede el río Halys, en el que hay una puerta que uno debe pasar a través de cruzar el río, y un fuerte puesto de guardia se establece allí.
Luego, después de atravesar hacia Capadocia, es por este camino veintiocho etapas, que son 572 kilómetros, hasta las fronteras de Cilicia.
En las fronteras de los Cilicianos pasarás por dos juegos de puertas y postes de guardia; luego, tras pasar por éstos, tres tramos, de 85 kilómetros, recorrerán Cilicia.
El límite de Cilicia y Armenia es un río navegable llamado Eufrates. En Armenia el número de etapas con lugares de descanso es de quince y 310 kilómetros, y hay un puesto de guardia en el camino.
Luego de Armenia, cuando se entra en la tierra de Matiene, hay treinta y cuatro etapas, que ascienden a 753 kilómetros. A través de esta tierra fluyen cuatro ríos navegables, que no pueden ser cruzados sino por transbordadores, primero el Tigris, luego un segundo y tercero llamados ambos del mismo nombre, Zabatus, aunque no son el mismo río y no fluyen de la misma región (Pues el primero mencionado de ellos fluye de la tierra armenia y el otro de los de Matienians), y el cuarto de los ríos se llama Gyndes […].
Pasando de allí a la tierra de Cissian, hay once etapas, 234 kilómetros, al río Choaspes, que es también una corriente navegable; Y sobre esto se construye la ciudad de Susa. El número de estas etapas asciende en total a ciento once.

Este es el número de etapas con lugares de descanso, como uno va de Sardes a Susa. Si el camino real ha sido correctamente […] medido el número de kilómetros de Sardes al palacio de [el rey Artaxerxes I] Mnemon es 2500. Así que si uno viaja 30 kilómetros cada día, pasan unos noventa días en el viaje.

Fig. 7-Estación en las inmediaciones de Madakeh, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,

1981, p. 49.

Fig. 8-Estación en las inmediaciones de Germabad, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,

1981, p. 46.

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Carretera 1 (Australia)

Publicado 7 abril, 2017 | Por Pascual

Carretera 1 (Australia)

La Carretera 1 de Australia (en inglés, Highway 1) es el nombre de una red de carreteras que bordean toda la costa del continente australiano, conectando a todas las capitales estatales en el mismo. Con una longitud aproximada de 14.500 kilómetros es la carretera nacional más larga del mundo, más larga incluso que la Carretera Transiberiana (más de 11.000 km) y la Carretera Transcanadiense (8.030km). Es utilizada por más de un millón de personas al día.¹

Historia

La Carretera 1 fue creada como parte del sistema de Numeración Nacional de Rutas adoptado en 1955.² La ruta fue compilada a partir de un sistema de caminos y senderos a nivel local y estatal.² La carretera era y continúa siendo la única ruta en llegar a todos los estados australianos. Muchas de las otras rutas nacionales son tributarias de la Carretera 1.

Con la introducción del Sistema Nacional de Carreteras en 1974, la importancia de la Carretera 1 disminuyó, ya que grandes secciones de la misma no fueron incluidas en el nuevo sistema. En los años 1990, Victoria y Australia Meridional adoptaron un sistema de numeración alfanumérico para sus rutas, pero retuvieron el número 1 a lo largo de los tramos de la carretera en ambos estados, utilizando letras M, A o B para indicar el tipo de camino.

Señalización de la ruta

Secciones de la Carretera 1 que eran parte del sistema federal de Carreteras Nacionales, que existió antes de programa de financiamiento Auslink, están demarcadas por señales de rutas de color verde y oro al costado del camino.³ Otras secciones están indicadas por el 0 el original negro sobre blanco marcador de la ruta nacional 1,³ Otras secciones están señalizadas por los letreros originales en blanco y negro de la Ruta Nacional 1, o por un código alfanumérico (M1, A1 o B1) en los estados que utilizan este sistema. En Sídney, la carretera siguió al Metroad 1, el cual estaba señalizado por un escudo hexagonal blanco y azul. En 2013, las designaciones de la Carretera 1 y el Metroad en Nueva Gales del Sur fueron reemplazados por las diversas secciones M1 y A1.

Itinerario

Princes Highway, la cual forma parte de la red de la Carretera 1, en Moruya, Nueva Gales del Sur.

Desde Sídney, la carretera va en dirección al sur hasta Melbourne y luego hasta Adelaida por la Princes Highway. Desde allí va hasta Perth, pasando por las Carreteras Port Wakefield, Eyre, Coolgardie-Esperance, South Coast y South Western. Luego toma rumbo hacia Darwin por las Carreteras Brand, North West Coast, Great Northern, Victoria y Stuart

Desde Darwin, la Carretera 1 sigue sobre la Carretera Stuart hasta Daly Waters, y de allí hasta Borroloola por la Carretera Carpentaria. La Carretera Savanah es la carretera que se encuentra en gran parte entre la frontera entre Queensland y el Territorio del Norte y Normanton, Queensland, y no tiene señalización.

Desde allí, continúa por la Carretera del Desarrollo del Golfo hasta Cairns, y hacia el sur por la Carretera Bruce hasta Brisbane y luego de vuelta a Sídney por la Autopista del Pacífico.

En Tasmania, comienza en la Autopista Brooker en Hobart y va hasta Launceston por la Carretera Midway. En Launceston se convierte en la Carretera Bass hasta Burnie. La Carretera 1 termina en Burnie; la Carretera Bass continúa hasta Marrawah en la costa oeste como Carretera A2.

Grandes secciones de la Carretera 1 son compartidas con la Carretera Nacional Australiana, pero las dos son rutas diferentes. Por ejemplo, la Autopista Princes desde Sídney hasta Melbourne es parte de la Carretera 1, pero no es parte de la Carretera Nacional, la cual sigue la Autopista Hume.

Condiciones

Debido a su enorme e incomparable extensión, las condiciones de los caminos varían sustancialmente;⁴ desde autopistas de varios carriles en zonas urbanas y rurales bien pobladas, a carreteras de dos carriles cerrados en áreas remotas como la Llanura de Nullarbor, hasta caminos de una sola vía, como los del norte de Queensland.

Algunos trayectos son muy aislados, como la Carretera Eyre, que cruza la Llanura de Nullarbor, y la Gran Carretera del Norte, que se encuentra a lo largo de la costa noroeste. Casetas aisladas al costado del camino para servir de apoyo a la pequeña cantidad de tráfico son en muchas ocasiones las únicas señales de actividad humana por cientos de kilómetros.

La Carretera 1 ha sido descrita como una “trampa mortal”,⁴ en especial las secciones de dos carriles en el norte de Queensland debido a la fatiga sufrida por los conductores.⁴ Las grandes distancias entre los destinos y las zonas de descanso limitadas, en especial aquellas apropiadas para camiones, contribuyen al problema.⁴

Puntos de interés

La Carretera 1 cubre prácticamente todas las partes con población considerable en Australia. Grandes ciudades capitales, centros turísticos, impactantes costas, selvas tropicales, bosques templados de eucaliptos, llanuras, desiertos y enormes pantanos tropicales son algunos de los diversos paisajes que se pueden encontrar a lo largo de la ruta.

Partes de la Carretera 1 son muy populares con los turistas interestatales y extranjeros. Un viaje a lo largo de la Carretera 1 con un desvío a Uluru y de regreso a la ruta prácticamente cubre la mayoría del territorio australiano. El escudo con el número 1 que identifica la ruta se ha convertido en parte del paisaje para muchos viajeros, camioneros y gente del campo.

Uno de los problemas que presentaba un continente tan grande pero a la vez tan despoblado como Australia era el simple hecho de ir de una ciudad a otra, y más si tal desplazamiento obligaba a cruzar el país, ya fuera de norte a sur o de este a oeste, o viceversa. Así, las grandes y kilométricas carreteras son otra de las señas de identidad de este país que nunca deja de sorprendernos.

Y es que no todo el mundo sabe que en Australia se encuentra la carretera más larga del mundo, o la segunda si consideramos la Ruta Panamericana como una sola carretera. Se llama Highway 1 (Carretera 1 en castellano) y con sus 14.500 kilómetros, aproximadamente, une todas las principales ciudades del país, dibujando casi todo el contorno del mismo por la costa. Lo que la convierte en la carretera de ámbito nacional más larga que existe, superando incluso a la larguísima carretera transiberiana.

Tamaña carretera nació en 1955 uniendo un montón de antiguos caminos y carreteras que unían las principales ciudades del país bajo el mismo nombre. De este modo, Highway 1 se convertía en la primera gran carretera de Australia y, si bien ha perdido parte de su importancia, puede presumir de ser la única que alcanza todos los estados del país, incluso el de la isla de Tasmania, vía ferry.

El punto más curioso y llamativo de entre los casi 15 mil kilómetros de carretera es Eyre Hyghway. Este tramo de carretera que une las ciudades de Perth y Adelaida cuenta con la recta más larga del mundo, nada menos que 146 kilómetros. Sinceramente, no sé como se pueden afrontar casi 150 kilómetros sin una curva sin dormirse al volante, hablamos de más de una hora en línea recta, respetando el límite de velocidad.

En los últimos años se ha puesto de moda lanzarse a la aventura de hacer el Tour de Australia siguiendo el camino de la Highway 1, generalmente con Sydney como punto de salida y de llegada. Eso sí, hace falta disponer de suficiente tiempo y de contar con un vehículo bien preparado. Y, si es posible, más de un conductor.

Estos monstruos rodantes llamados road trains circulan en gran número por las carreteras australianas transportando millones de toneladas de mercancías a lo largo y ancho del gigantesco país. Con cincuenta metros de longitud, o más, y rodando a veces a velocidades de 120 km/h., adelantarlos supone siempre una prueba añadida de tensión para los conductores.

Las rectas interminables y solitarias son el elemento más característico de la Eyre Highway y de la mayoría de las carreteras australianas.

Las gasolineras y las áreas de servicio se encuentran separadas entre sí por centenares de kilómetros. Se hace necesaria una cuidadosa provisión de combustible y de agua cuando se viaja por esta carretera.

“La fatiga es fatal”, reza el cartel. Y en una carretera larga y monótona como la Eyre Highway este aviso nunca está de más. Muchos conductores australianos viajan de noche para evitar el calor diurno del desierto, lo que multiplica las posibilidades de dormirse al volante y sufrir un accidente.

Red principal de carreteras australianas (Highways). En realidad no son tales vías rápidas, sino carreteras estrechas de doble sentido y con la circulación limitada a un máximo de 110 Km/h.

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Carretera Nacional de China 010

Publicado 5 abril, 2017 | Por Pascual

Carretera Nacional de China 010

La Carretera Nacional de China 010, también conocida como Autopista Tongsan, cuenta con 5.700 kilómetros de longitud ubicándose como la sexta carretera más larga del mundo, además de ser la carretera nacional de mayor longitud del país.

La Carretera Nacional de China G010 corre de Tongjiang en Heilongjiang a Sanya en Hainan. Tiene una longitud de 5,700 km (3,500 millas), la carretera nacional China más larga hasta la fecha.

Pasa a través de las provincias de Heilongjiang, Jilin, Liaoning, Shandong, Jiangsu, Shanghai, Zhejiang, Fujian y Guangdong. En Hai’an en Guangdong, Guangdong-Hainan de tren lleva los coches por ferry a través del estrecho de Qiongzhou a Haikou de Hainan (provincia de Cantón), antes de terminar en Sanya.

Es parte de las cinco rutas principales norte-sur y siete de este a oeste en China.

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Carretera Panamericana

Publicado 3 abril, 2017 | Por Pascual

Carretera Panamericana

Arftículo de : https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera_Panamericana

Tipo: Sistema colectivo de carreteras

Longitud: 48 000 km

Orientación

Inicio: Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina y Quellón, Región de Los Lagos, Chile

Fin: Bahía Prudhoe, Alaska, Estados Unidos

(Interumpida en Darién, Panamá; reinicia en Lomas Aisladas, Colombia)

Lugares

Países que atraviesa

Estados Unidos
Canadá
México
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Panamá
Colombia
Ecuador
Perú
Chile Argentina

La carretera Panamericana, también llamada ruta Panamericana o, simplemente, Panamericana, es un sistema de carreteras, de aproximadamente 48 000 km de largo, que vincula a casi todos los países del Continente Americano con un tramo unido de carretera, excepto durante aproximadamente 130 kilómetros en la región del Darién entre Panamá y Colombia.¹ Fue concebida en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923,² celebrándose el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires en 1925, al que siguieron los de 1929 y 1939.

La carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende desde el estado de Alaska (Estados Unidos) en Norteamérica hasta la ciudad de Buenos Aires (Argentina) en Sudamérica, pasando por las ciudades de Ciudad de México (México), Nueva San Salvador (El Salvador), Cali (Colombia), Quito (Ecuador), Lima (Perú) y Santiago (Chile) originalmente.

También, aunque no oficialmente, la ruta alcanza las ciudades de Quellón, en la isla Grande de Chiloé (Chile), y de Ushuaia (Argentina), en Sudamérica. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es un trayecto de aproximadamente 130 km de selva montañosa dura, ubicado entre el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia llamado el tapón de Darién. La carretera Panamericana se corta en Yaviza (Panamá), y en Lomas Aisladas (Colombia) se da inicio a la carretera Panamericana en América del Sur.

Existen actualmente dos proyectos en ejecución: transversal de las Américas,³ y las autopistas de la Montaña, y su principal obra es la construcción de la autovía o doble calzada, como se denomina en Colombia, entre Medellín y Turbo, que posteriormente hará posible el tramo faltante de 87 km de la carretera Panamericana que unirá las Américas.

Hay oposición a completar la porción de Darién de la carretera por diversas razones, incluyendo el deseo de proteger la selva tropical —puesto que esa zona conforma una reserva de la biosfera, conocida en Colombia como el Chocó biogeográfico—, contener ciertas enfermedades tropicales, proteger la cultura de los pueblos indígenas y para evitar cuestiones que van del tráfico de drogas al tránsito de la fiebre aftosa.

La carretera Panamericana pasa por climas y sistemas ecológicos diversos, desde las selvas densas hasta las montañas congeladas. Es poco uniforme, algunos tramos no son transitables durante la estación de lluvias, y en muchas regiones viajar en auto es un riesgo.

Los tramos famosos incluyen la carretera de Alaska y la carretera Interamericana —esta última es la denominación del tramo que va desde Estados Unidos hasta el pueblo de Yaviza (Panamá); parte de este trecho es frecuentemente empleado por los turistas estadounidenses que conducen a México—.

Ruta

Canadá

Estados Unidos

Mapa de la porción de la Autopista de Alaska (en rojo) del Sistema Panamericano

México

Mapa de la Carretera Panamericana en su paso por México y América Central del año 1933.

Carretera Federal 45 México

La Carretera Federal México-49, que funciona como parte de la Carretera Panamericana, Torreón, Coahuila.

Guatemala

El Salvador

Trayecto Este-Oeste Guatemala – San Salvador – Choluteca

Carretera Panamericana a su paso por Chimaltenango (Guatemala)

Su recorrido se inicia en el poblado fronterizo de San Cristóbal, Guatemala

Santa Ana
La Libertad
San Salvador
Cuscatlán
San Vicente
Usulután
San Miguel
La Unión
Santa Ana – Santa Tecla – San Salvador – Cojutepeque – San Vicente – San Miguel
Cruce internacional de frontera en el puente internacional de El Amatillo hacia Nacaome – Choluteca, Honduras

Honduras

Trayecto Norte-Sur San Salvador – Choluteca – Managua

El sector o tramo oficial de la carretera panamericana en Honduras inicia en la frontera El Amatillo (frontera con El Salvador, continuando hacia Nacaome, Jícaro Galán, donde se conecta con la Carretera del Sur, siguiendo camino hacia Choluteca, San Marcos de Colón, y la frontera El Espino (Frontera con Nicaragua).

Otras rutas que conectas las naciones centroamericanas en Honduras son:

La frontera EL Poy de El Salvador con Tegucigalpa para continuar hacia Nicaragua.
Las fronteras con Guatemala Agua Caliente y El Florido, cruzando las ciudades de Nueva Ocotepeque, Santa Rosa de Copán, San Pedro Sula, Siguatepeque, Comayagua hasta llegar a la capital, en el Anillo Periférico de Tegucigalpa pasando a Tegucigalpa, por el interconector regional o boulevard de las Fuerzas Armadas que culmina en la carretera de oriente que une a las ciudades de Danlí (El Paraíso), hasta llegar a la frontera Las Manos en oriente colindante con Nicaragua.
Desde Nacaome también se recorre San Lorenzo, Choluteca pasando hacia otras dos fronteras de Nicaragua: Frontera La Fraternidad y Frontera El Guasaule.

Nicaragua

Trayecto Norte-Sur Choluteca – Managua – San José

Su recorrido se inicia en el paso fronterizo de El Espino y en el departamento de Choluteca Honduras

NIC 1 Madriz, Estelí, Matagalpa, Jinotega, Managua

El Espino – Somoto – Estelí – Managua

NIC 2 Managua, Carazo, Granada, Rivas

Managua – Jinotepe – Rivas – Peñas Blancas

Cruce internacional de frontera en el paso fronterizo de Peñas Blancas, Costa Rica hacia San José

Costa Rica

Trayecto Norte-Sur Managua – San José – Panamá

La carretera panamericana toma el nombre de Carretera Interamericana y se divide en Norte y Sur, según se conduzca hacia el norte o sur de San José. Exceptuando algunos tramos (por ejemplo en las inmediaciones de San José), la carretera posee únicamente un carril en cada sentido.

Su recorrido comienza en el paso fronterizo de Peñas Blancas y en el departamento de Rivas Nicaragua

La Carretera Interamericana Norte comienza en San José y termina en Peñas Blancas, frontera con Nicaragua:

Ruta de la Carretera Interamericana Norte

Guanacaste, Puntarenas, Alajuela, Heredia, San José

Peñas Blancas – Liberia – Alajuela – Heredia – San José

La Carretera Interamericana Sur empieza en San José y termina en Paso Canoas, la frontera con Panamá:

San José, Cartago, San José, Puntarenas

San José – Cartago – Paso Canoas

Cruce internacional de frontera en la ciudad binacional de Canoas hacia Panamá, Panamá

Panamá

En Pa namá la carretera comienza en el puesto fronterizo de Paso Canoas (oeste del país, frontera con Costa Rica). Desde allí hasta la ciudad de David (capital de la provincia de Chiriquí) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. Desde David hasta la ciudad de Santiago (capital de la provincia de Veraguas) es de dos carriles pavimentados, con ocasionales tercer carril, principalmente en Lomas. Aunque se espera que para el 2016 ya se encuentre finalmente a cuatro carrilles, actualmente en construcción. Desde la ciudad de Santiago hasta la población de Pacora (al este de la Ciudad de Panamá) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. De allí hasta Yaviza (provincia de Darién) es de dos carriles pavimentados. La carretera cuenta con diversos pasos elevados en poblaciones de mayor importancia. La velocidad máxima es de 110 km por hora en áreas despobladas. En algunas poblaciones puede aparecer el título de Interamericana.

Carretera Panamericana – David

Puente de las Américas sobre el Canal de Panamá

El Puente Centenario

Chiriquí: Paso Canoas – David; Chiriquí; Horconcitos; Tolé; Viguí

Veraguas: Los Ruíces; Santiago

Herrera: Divisa

Coclé: Aguadulce; Natá; Penonomé; Antón; Río Hato

Panamá Oeste: Santa Clara; San Carlos; Chame; Capira; La Chorrera; Arraiján

Panamá: Canal de Panamá; Puente Centenario; Panamá; Pacora; Chepo

Darién: Yaviza

(tramo inexistente, 58 km)

Colombia

Mapa de la red vial de Colombia.

Actualmente su recorrido empieza en el caserío conocido como Lomas Aisladas, Colombia, aunque en este momento se hacen estudios para la ejecución de una obra que agregará 33 km a la carretera panamericana hasta el Río Atrato en Chocó.

Trayecto Norte-Sur Panamá – Cali – Quito (Ruta oficial)

Chocó, Antioquia

(Tramo inexistente, 29 km)⁴

Palo de letras – Río Atrato⁵

(Tramo nuevo en construcción 33,5 km)

Río Atrato – Lomas Aisladas⁶

(Tramo en afirmación 39 km)

Lomas Aisladas – El Tigre

Antioquia

El Tigre – Medellín⁷

Antioquia, Caldas, Risaralda, Valle del Cauca, Cauca, Nariño

Medellín – Ipiales

Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador

Trayecto Oeste-Este Panamá – Bucaramanga – Caracas (Variante)

Chocó, Antioquia

Palo de letras – El Tigre

Antioquia

El Tigre – Puerto Berrío

Santander

Puerto Berrío – Barrancabermeja

Santander, Norte de Santander

Barrancabermeja – Pamplona

Norte de Santander

Pamplona – Cúcuta

Norte de Santander

Cúcuta – Villa del Rosario

Cruce de frontera en el Puente Internacional Simón Bolívar hacia San Cristóbal – Caracas, Venezuela

Trayecto Norte-Sur Caracas – Bogotá D.C. – Quito (Variante)

Norte de Santander

Villa del Rosario – Cúcuta

Norte de Santander, Santander, Boyacá, Cundinamarca, Bogotá

Cúcuta – Bogotá D.C.

Bogotá, Cundinamarca, Tolima, Quindío, Valle del Cauca

Bogotá D.C. – La Paila

Valle del Cauca, Cauca, Nariño

La Paila – Ipiales

Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador

Ecuador

Panamericana – Cerca de Cashapamba, Pichincha, Ecuador

Panamericana – Cordillera de los Andes, Ecuador, cerca de Catacocha

Trayecto Norte-Sur Bogotá – Quito – Lima

El tramo ecuatoriano es asfaltado y tiene tramos en pavimento rígido, teniendo el carácter de autopista de peaje en algunos tramos, teniendo desde un carril por sentido, dos carriles por sentido, y hasta 5 entrando a Quito, entre las rutas de Quito y Riobamba, y tres carriles por sentido, desde el límite entre las provincias de Cañar y Azuay hasta el sur de Cuenca, entre las rutas de Azogues y Cuenca.

Su recorrido se inicia en el puente internacional de Rumichaca que la separa de Ipiales Colombia.
Toma el nombre de Troncal de la Sierra (E35) y las principales ciudades que atraviesa son:

Provincia	Ciudad
Carchi	Tulcán
Imbabura	Ibarra
Pichincha	Quito
Cotopaxi	Latacunga
Tungurahua	Ambato
Chimborazo	Riobamba
Cañar	Azogues
Azuay	Cuenca
Loja	Loja

Llega hasta el puente internacional en la localidad de Macará, en la frontera sur con el Distrito de Suyo, Perú y continúa hacia Lima. El trazado de la ruta transcurre en el valle interandino.⁸

Perú

Señal de la Carretera Panamericana en el Perú.

Panamericana Sur en las afueras de Lima

Líneas de Nazca divididas por la Carretera Panamericana

En el Perú, la Carretera Panamericana PAN recorre toda la Costa (10 departamentos) y es totalmente asfaltada, apreciándose paisajes desérticos y valles agrícolas, con algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. Se inicia en la frontera con Ecuador en el poblado de La Tina (departamento de Piura), muy cerca al poblado ecuatoriano de Macará con la vía PE-1N .

Existe una variante que también se origina en la frontera con Ecuador que parte del poblado peruano de Aguas Verdes (departamento de Tumbes) colindante con la ciudad ecuatoriana de Huaquillas. Esta variante en el lado peruano se denomina “Carretera Nacional PE-1N O ” pero no se considera actualmente como parte de la Panamericana.

Para el tramo norte de la carretera se le denomina Panamericana Norte (Carretera Nacional PE-1N ) y para el tramo sur Panamericana Sur (Carretera Nacional PE-1S ).

El “km 0″ de la Panamericana en Perú para ambos tramos, norte y sur, se origina en el cruce con la PE-22 Carretera Central del Perú en la zona de Ate y dentro de la ciudad de Lima.

La vía Panamericana, que es de dos carriles (uno de ida y otro de vuelta) prácticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrópoli. La extensión de la autopista llega por el norte desde Lima hasta la ciudad de Huacho y actualmente se construye su ampliación hasta el poblado de Pativilca.

Entre Ancón (un balneario al norte de la ciudad de Lima) y Chancay (un poblado cercano a Huacho), hay dos variantes llamadas el “Serpentín de Pasamayo”: una pasa serpenteando por los cerros al borde del mar (Carretera Nacional PE-1B ) y es destinada a vehículos pesados. La otra se desarrolla a más altura sobre los cerros y dunas de arena (Carretera Nacional PE-1N ) y es destinada a vehículos ligeros, poseyendo características de autopista hasta llegar al valle de Huaral. Ambas variantes se unen en Chancay donde continúan como autopista hasta Huacho.

En el año 2009 se ha concesionado a empresas privadas, con el fin de convertir en autopista, los tramos que van desde Pativilca (al norte de Huacho), hasta la ciudad de Trujillo y desde ésta hasta la ciudad de Sullana pasando previamente por las ciudades de Chiclayo y Piura. Este último sector ha sido denominado “Autopista del Sol” y abarca los departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura.

Hacia el sur, la autopista parte desde Lima, pasando por diferentes balnearios sureños hasta llegar al ingreso a la ciudad de Chincha y actualmente se construye la extensión de la autopista hasta la ciudad de Ica (Carretera Nacional PE-1S ).

Desde Ica la carretera continúa hasta la ciudad de Camaná en el departamento de Arequipa donde se aleja de la costa e ingresa a la sierra hasta llegar al punto conocido como La Repartición, muy cerca a la ciudad de Arequipa, la segunda ciudad más importante del Perú. Desde Arequipa pasa por las ciudades de Moquegua y Tacna y de ahí avanza hasta la frontera con Chile llegando al puesto fronterizo de La Concordia que está muy cercano a la ciudad chilena de Arica. Ese sector de ingreso a la sierra será evitado con la construcción de la vía Quilca – Matarani y el asfaltado de Camaná – Quilca

Desde Camaná hay una variante inconclusa que recorre la costa desde esta ciudad, pasando por los puertos de Mollendo e Ilo hasta conectarse con la ciudad de Tacna y que constituye la Carretera Nacional PE-1SA , llamada también “Costanera”.

Los departamentos que atraviesa la Carretera Panamericana en el sector peruano (de norte a sur) son: Tumbes (ramal que parte de Huaquillas en Ecuador y Aguas Verdes en Perú), Piura (ramal principal que parte de Macará en Ecuador y sector Puente Internacional – distrito Suyo en Perú), Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.

Las ciudades más importantes que recorre la Carretera Panamericana en el Perú son:

PAN PE-1N Piura (Piura)
PAN PE-1N Lambayeque (Lambayeque)
PAN PE-1N Chiclayo (Lambayeque)
PAN PE-1N Pacasmayo (La Libertad)
PAN PE-1N Trujillo ( LI-104 LI-720 ) (La Libertad)
PAN PE-1N Chimbote (Ancash)
PAN PE-1N Pativilca (Lima)
PAN PE-1N Huacho (Lima)
PAN PE-1N Chancay (Lima)
PAN PE-1N Lima (Lima)
PAN PE-1S Lima (Lima)
PAN PE-1S Cerro Azul (Lima)
PAN PE-1S Chincha (Ica)
PAN PE-1S Ica (Ica)
PAN PE-1S Nazca (Ica)
PAN PE-1S Camaná (Arequipa)
PAN PE-1S Arequipa (Arequipa)
PAN PE-1S Moquegua (Moquegua)
PAN PE-1S Tacna (Tacna)

Chile

Cartel utilizado en Argentina y Chile para señalar el tránsito de los automovilistas por Carretera Panamericana

En su paso por Chile, recorre aproximadamente 3363 km completamente pavimentados y el 44,30 % de ellos en estándar de autopista. Recorre desde el límite con Perú, muy cerca a la ciudad de Arica, hasta la ciudad de Quellón, donde recorre pampas y el desierto de Atacama en el Norte Grande, valles y montañas en el Norte Chico y Centro de Chile, para adentrarse en amplios valles en el Centro Sur, y bosques y praderas en el Sur de Chile, hasta la ciudad de Puerto Montt, donde se divide la carretera continuando su tramo Panamericano hasta el canal de Chacao para cruzar a la isla de Chiloé, mientras que en el otro ramal se inicia la Carretera Austral hasta la localidad de Villa O’Higgins.

Su hito “km 0” se origina en Santiago, en el paso bajo nivel bajo la Alameda Bernardo O’Higgins, la vía más importante de la capital chilena, y en el que se dividen según donde vaya la carretera, Norte o Sur.

De los 3363 km totales de la carretera, 1490 corresponden a autopista, la cual se encuentra concesionada en distintos tramos (Autopista del Elqui, Autopista del Aconcagua, Autopista de la Araucanía, etc). En 2008 se licitó el tramo entre las ciudades de Caldera y Vallenar, así como el tramo Puerto Montt–Pargua, al sur. En 2009 el MOP inició el proceso de licitación de la llamada Autopistas de la Región de Antofagasta. Pese a algunos retrasos, el proyecto se encuentra actualmente en construcción, y contempla la construcción de dobles vías y pasos nivel en diversos tramos de la ruta existente. El mayor de estos tramos entre Carmen Alto (cruce hacia Calama) y Antofagasta, transformaría otros 100 km de la actual ruta Panamericana en doble vía, paralelamente se avanza en la construcción del enlace entre la ruta panamericana y la ruta costera que corre en paralelo. Asimismo, está en estudio de precalificación, la licitación del tramo entre Vallenar y La Serena para prolongar el tramo de autopistas de la denominada longitudinal norte. Todo lo anterior incrementaría en casi 700 km el estándar de autopista a la Carretera Panamericana.

En la ciudad de Arica parte un ramal hacia las ciudades de La Paz y Santa Cruz (Bolivia), que finaliza en el puerto de Santos (Brasil). Mientras que en la localidad de Llay Llay nace una ramal en dirección a Mendoza y Buenos Aires (Argentina).

Panorámica del puente carretero sobre el río Malleco, desde el Puente Ferroviario de Collipulli.

Ruta panamericana desde Llanquihue.

Las ciudades más importantes que cruza son:

Desde este punto, la ruta es concesionada a través de autopista:

Por el archipiélago de Chiloé:

Por la Carretera Austral:

Chaitén
Coyhaique
Punta Arenas (por vía Argentina, aparte del trazado de la Austral)

Trayecto oeste-este

Venezuela

Trayecto oeste-este Bogotá – Caracas – Boa Vista – Georgetown

Partida del cruce internacional de frontera hacia Cúcuta – Bogotá, Colombia
Troncal 1 Táchira – Mérida – Zulia – Trujillo – Lara – Yaracuy – Carabobo – Aragua – Miranda – Miranda – Distrito Capital

Ciudades : San Antonio del Táchira – San Cristóbal – El Vigía – Sabana de Mendoza– Barquisimeto – San Felipe – Morón – Valencia – Maracay – Los Teques – Caracas

Troncal 9 Distrito Capital – Anzoátegui – Sucre

Ciudades: Caracas – Barcelona – Cumaná

Troncal 1 Sucre – Monagas⁹

Ciudades: Cumaná – Maturín

Troncal 10 Monagas – Bolívar

Ciudades: Maturín – Ciudad Guayana – Tumeremo – Santa Elena de Uairén

Cruce internacional de frontera hacia Boa Vista Brasil
Sector de la Vía Panamericana en construcción Venezuela – Guyana

Ciudades: Tumeremo – El Bochinche– Bartica – Georgetown

Actualmente para entrar a Georgetown Guyana es necesario ir hasta Boa Vista en Brasil.

Brasil

Trayecto Norte-Sur Caracas – Boa Vista – Georgetown

Partida del cruce internacional de frontera hacia Santa Elena de Uairén, Venezuela
Autopista Completamente Pavimentada en el estado de Roraima
Tramo 1 BR174 Pacaraima – Boa Vista
Tramo 2 BR401 Boa Vista, culmina con la desviación a Bonfim
Continúa hasta el Puente Internacional de Takutu al lado de Lethem Guyana

Guyana

Puente fronterizo de la Vía Panamericana entre Brasil y Guyana, cerca a Lethem.

Trayecto Sur-Norte Boa Vista – Georgetown – Paramaribo

Tramo 1 Guyana : Lethem – Linden La autopista Rupununi también nombrada Bartica Potaro RD que está sin pavimentar conduce hasta Kurupakari¹⁰ donde se usa transbordador para cruzar el río Esequibo, de la otra orilla está Linden¹¹ ¹²
Tramo 2 Linden – Georgetown Soesdyke Linden Rd conduce hasta la capital.
Tramo 3 Georgetown – Corriverton, Autopista pavimentada.¹³ Transportador en el delta del río Courantyne hacia Nieuw Nickerie, Surinam.

Surinam

El puente Jules Wijdenbosch sobre la vía Panamericana en Paramaribo, construido en 1996.

Trayecto Oeste-EsteGeorgetown – Paramaribo – Cayena

Transportador proveniente de Guyana llega a Nieuw Nickerie
Nieuw Nickerie – Paramaribo – Albina (Surinam)
Transportador comunica la ciudad de Albina en la ribera del Río Maroni con Saint-Laurent-du-Maroni Guayana Francesa

Guayana Francesa

Trayecto Norte-Sur Georgetown – Cayena – Macapá Brasil

Troncales

Existen varios tramos o troncales de gran importancia:

Un segundo ramal nace en el Perú, atraviesa Bolivia y la Argentina y finaliza en Buenos Aires.
Desde Buenos Aires nacen tres ramales: uno en dirección a Uruguay, donde pasa por Montevideo y continúa hasta el interior de Brasil, y otro tramo va hacia la ciudad de Asunción, Paraguay, un tercer tramo lo conforma la Ruta Nacional RN 3, que une Buenos Aires con la ciudad de Ushuaia.
Las autopistas que forman parte del Sistema Panamericano en América del Sur son la vía que une a Lima con Brasilia, que se plantea ampliar hasta la costa del Atlántico brasileño.

Bolivia

En la vía hacia Lima, hay un desvío internacional que dirige a Puno y Desaguadero y de ahí a La Paz por Tiwanaku y Copacabana, municipios como Achacachi, Laja y El Alto, y para salida (es decir dirigir a Chile) se va a los municipio de Viacha, Calamarka, Ayo ayo y Patacamaya donde se dirige a Arica e Iquique.

Hay un corte al cruzar Patacamaya, dirigiéndose a la vía bioceánica con Oruro y Cochabamba.

Argentina

Ruta Nacional 7 en el kilómetro 22, perteneciente al partido de Morón. En este sector es una autopista de 4 carriles por lado.

Camiones en la ruta nacional 7 en Junín.

En Argentina el principal ramal de la Carretera Panamericana lo constituye la ruta nacional 7, principal corredor bioceánico entre Chile y Argentina, uniendo las capitales de ambos países: Santiago y Buenos Aires:

Otro ramal pasa por el centro del país, utilizando un tramo de la ruta nacional 9:

Desde la Avenida General Paz, en Buenos Aires, continúa:

al oeste, la Ruta Nacional 3, que en 3.045 km atraviesa de noreste a sudoeste la provincia de Buenos Aires, y continúa en forma prácticamente paralela a la costa patagónica hasta la ciudad de Ushuaia. Debido a la presencia del Estrecho de Magallanes, el acceso entre las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego se efectúa por Chile, mediante la Ruta CH-255 y Ruta CH-257. El cruce del Estrecho de Magallanes se realiza mediante ferris.
Bahía Blanca
Viedma
Trelew
Comodoro Rivadavia
Caleta Olivia
Piedrabuena
Río Gallegos
Río Grande
Tolhuin
Ushuaia
Trazo secundario: al norte de la ciudad de Buenos Aires, se inicia la Ruta Nacional 9, que continúa en Bolivia y Perú hasta Lima. Hasta la ciudad de Rosario es una autopista (otra autopista une dicha ciudad con la de Córdoba), y desde Rosario nace un tramo que en dirección norte llega hasta Asunción. En Zárate se abre otra ruta que cruza el Paraná por el Puente Zárate Brazo-Largo, atraviesa Entre Ríos, Uruguay y llega a Montevideo, continuando hacia el sur de Brasil.

Galería

Este GMC Sierra logro de toda la Panamericana desde Prudhoe Bay, Alaska a Ushuaia, Tierra del Fuego – aquí enfrente de Torres del Paine.

Ruta del Bosque (tramo de la ruta panamericana en la Región del Biobío, Chile), destruida por el Terremoto del 27 de febrero, cerca de Los Ángeles.

Carretera vista en El Salvador, antes de San Bartolo.

Carretera en Tres Ríos, Costa Rica, antes del peaje.

El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana

Respaldada por el presidente brasileño Washington Luis, el 16 de abril de 1928 partió sobre dos Ford Modelo T desde Río de Janeiro la «Expedición brasileña de la Carretera Panamericana», con la misión de explorar y diseñar una ruta que uniera las tres Américas. Era comandada por el Teniente del Ejército Leonidas Borges de Oliveira, apoyada por el observador Francisco Lopes da Cruz, y el mecánico Mario Fava.¹⁴ Luego de recorrer 28 000 km en buena parte hasta ese momento desconocidos, llegaron a Nueva York, para posteriormente regresar al Brasil, no sin antes participar en desfiles junto a Eliot Ness, el revolucionario nicaragüense Augusto César Sandino, el Presidente de Est ados Unidos Franklin Delano Roosevelt, y el pionero de la industria del automóvil Henry Ford.¹⁵ ¹⁶

Proyectos

Colombia inició en 2008 el proyecto “Transversal de las Américas” el cual aportaría un tramo a la carretera Panamericana, este proyecto consiste en la construcción de la carretera faltante entre Palo de Letras (hito sobre la línea fronteriza entre Colombia y Panamá) y el lugar conocido como Lomas Aisladas (Antioquia), así también la pavimentación de la carretera desde Lomas Aisladas hasta El Tigre (Antioquia). En 2010 se hizo la adjudicación del trazado incluyendo el pedazo mencionado pero bajo espera de las licencias ambientales respectivas ya que este trazado atraviesa el Parque Nacional Natural de Los Katíos que a su vez hace parte del Tapón del Darién. Las licencias no fueron otorgadas, así que quedó establecida solo la construcción hasta el Río Atrato, a 29 km de la frontera con Panamá; la carretera Transversal de las Américas terminará en la entrada al Parque Nacional Natural de Los Katíos.¹⁷

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Cuadrilátero de Oro

Publicado 31 marzo, 2017 | Por Pascual

Cuadrilátero de Oro (India)

Grand Trunk Road

La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.

La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,¹ extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.² La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.³

El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.⁴

En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.^{[cita requerida]}

La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».⁵

Compuesto por una red de carreteras, conectando las cuatro principales ciudades indias de Delhi, Bombay, Chennai y Calcuta, el Cuadrilátero de Oro es la quinta carretera más larga del mundo. Los trabajos de planificación para los 5.846 kilómetros de longitud de la carretera fueron terminados en 1999, comenzando su construcción en 2001 y completándose finalmente la carretera en enero de 2012.

La carretera, que dispone de cuatro a seis carriles en su totalidad, fue construida con una inversión de 600 mil millones de rupias indias (7,1 mil millones de euros), llevándose a cabo en cuatro secciones adjudicadas a diferentes contratistas, bajo la supervisión de la Autoridad de Carreteras Nacional de la India (NHAI) dependiente del Ministerio de Vialidad, Transporte y Carreteras.

El Golden Cuadrilátero es el nombre dado a un enorme proyecto de la carretera en la India. Se trata básicamente de cuatro autopistas principales, que conectan las principales ciudades de Chennai, Mumbai, Delhi y Calcuta. Las autopistas van de cuatro a seis carriles, y dijo todo, operan más de 3.600 millas (5800 kilometros).

El sistema de carreteras en la India se está desarrollando rápidamente, como parte de un programa para integrar el país y ayudar a traer algo de la riqueza de las ciudades en los alrededores. El Golden Cuadrilátero es la primera fase de un importante proyecto de desarrollo nacional Carreteras, que eventualmente conectar todos los puntos importantes de la India. Las diversas rutas conectan Delhi a Kolkata, Kolkata a Chennai, Chennai a Mumbai, Mumbai y Delhi.

También hay un sistema de tren de Oro Cuadrilátero, que también conecta Mumbai, Delhi, Calcuta y Chennai. Este ferrocarril es responsable de mover más de las tres cuartas partes de la carga ferroviaria de carga en la India, y más del 60% de la carga de pasajeros. El sistema ferroviario funciona a plena capacidad prácticamente en todo momento, aunque esto probablemente cambiará a medida que el nuevo sistema de la carretera adquiere algo de esa carga.

El sistema de carreteras de oro cuadrilátero, al igual que muchos proyectos de esta magnitud, se está ejecutando un cierto retraso en su ejecución. Aunque las porciones son bastante completo, todavía hay grandes áreas que se encuentran en mal estado, o son sólo un único carril de ancho. Las estadísticas oficiales tienen el Cuadrilátero de Oro en algún lugar cerca de 96% de avance, pero algunas de las secciones restantes se encuentran detenidos por cuestiones contractuales, ya sea con los gobiernos regionales que Doña € t quiere ceder la tierra, o con los proveedores, por lo que es incierto cuánto tiempo se tardará en completar el resto del sistema.

El Golden Cuadrilátero, se espera, ayudará a impulsar los beneficios económicos logrados en las ciudades más hacia terrenos circundantes. Las ciudades pequeñas la carretera pasa a través de probabilidades se ampliará con el fin de prestar servicios al flujo constante de tráfico que se dirigían pasado. Un sistema de carreteras fuerte también permitirá que más personas viven fuera del núcleo de la ciudad, creando un cinturón de cercanías y la región de fin de semana para las personas con movilidad más financiera.

Más de $ 12 mil millones de dólares estadounidenses bombeado en el proyecto de oro cuadrilátero, por lo que es uno de los más grandes proyectos de obras públicas en la historia moderna € s Indiaâ. Inevitablemente, una gran parte de la corrupción y el soborno ha acompañado a este enorme desembolso de fondos. Tal vez el más famoso, en el año 2003 un director de proyecto en la región de Bihar escribió un pliego de peticiones al Primer Ministro, esbozando lo que vio como los problemas de corrupción en su sección. Dentro de pocos meses que había sido asesinado.

El Cuadrilátero de Oro de la India, es la primera parte de un proyecto para integrar el país.
El Golden Quadrilaterial conectará Mumbai y otras ciudades principales en la India.

El Gobierno de India duplicará las fondos para ayudar a financiar los proyectos de autopistas

October 30, 2009 — INDOLINK Consulting (es)

Nueva Delhi: El Gobierno ha decidido duplicar la ayuda a los promotores privados del proyecto Cuadrilátero de Oro (Golden Quadrilateral), a fin de atraer inversión privada para el proyecto de la autopista de seis carriles a través de la colaboración público-privada (PPP). El Gobierno aportará el 20% en concepto de financiación del gap de viabilidad (Viability Gap Funding, VGF en sus siglas en inglés), duplicando la cantidad de financiación anterior de 10% para la quinta fase del Programa Nacional de Desarrollo de Carreteras (NHDP). Para otros proyectos, la financiación VGF ha aumentado del 5% al 10%, como afirmó un funcionario del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.

La Autoridad Nacional de Autopistas de India (NHAI) ha elaborado planes para desarrollar seis carriles para los 6.500 km. del Cuadrilátero de Oro previstos y otros corredores de alta densidad para el año 2012 bajo el programa NHDP-V. Cinco proyectos ya han sido otorgados a promotores privados para el desarrollo de 900 km. Para alcanzar el objetivo de construcción de 7.000 km de carreteras cada año, el Gobierno ha relajado las normas de licitación, que también incluyen una cláusula de salida para los proyectos de carreteras. El Ministerio de Transporte por Carretera espera conceder ayudas para el desarrollo de 12.000 kilometros este año.

El tipo de financiación VGF es otro paso dado por el Gobierno de India para atraer a inversores hacia este sector, el cual, en los próximos tres a cuatro años, se estima que requerirá una inversión de USD 80 mil millones, del cual más de la mitad se espera que sea aportado por inversores privados.

A las tres ciudades de la India con mayor tráfico de turistas se las conoce como el Triángulo de Oro y son Delhi, Agra y Jaipur. Todas situadas en el Noroeste de la India, las dos primeras en lo que se conoce como la NCR (Región de la capital de la Nación) y la última se encuentra en el estado del Rajasthan.

Además de ser las ciudades más visitadas de la India, están unidas directamente a través del sistema Nacional de Rutas y enlaces ferroviarios. Aparte de las maravillosas estructuras históricas y la rica herencia cultural de estos lugares, podrá disfrutar de su vibrante ambiente en los abarrotados mercados, el zumbido salvaje en sus rutas, o su vida indómita. Los Bazares de la Vieja Delhi, especialmente, son algo que vale la pena experimentar por lo menos una vez. Los mercados de Chandni Chowk y Sarojini Nagar merecen una mención especial entre todos. Estas son los famosos mercados de pulgas, en donde de veras uno consigue comprar hasta caerse, mientras negocia precios hasta que su corazón se sienta satisfecho. Jaipur, o la ciudad rosa con su Fuerte y su Palacio o Agra con el famoso Taj Mahal.

A continuación le proponemos una lista de todos los lugares que si o si se debe ver y que definitivamente necesitan estar en su lista, si finalmente de decide el tour del Triángulo Dorado de la India:

Red Fort (El Fuerte Rojo): Uno de los principales punto de referencia de Delhi, es su majestuoso fuerte rodeado en todos los costados por carriles extensos. Esta estructura marrón-rojiza fue construida bajo el patrocinio del Emperador Sha Jahan en el año 1639.

Lotus Temple( El Templo de Loto): Ubicado en la parte sur de Delhi es un templo que pertenece a la casa de adoración de la Fe Baha’i. Como el Fuerte Rojo, este es otro punto de referencia de Delhi que no puede ser omitida.

Qutub Minar: Toma su nombre de su constructor Qutubuddin Aibak, este monumento fue construido en la parte sur de Delhi en Mehrauli. Se utilizó una estriada piedra roja que formó la fundación de la estructura Fue completado por los Emperadores Iltutmish y Firuz Shah Tuglg. Muchas caligrafías son encontradas en esta estructura.

Taj Mahal: Esta es una de las más famosas construcciones del mundo y realmente no necesita de una presentación. Construido en mármol blanco, fue hecho por el Emperador shah Jahan para que fuera el mausoleo de su Reina en jefe Mumtaz.Este monumento al amor es bien conocido alrededor del mundo pues es considerada una de sus Siete Maravillas.

Jaipur: Esta es la ciudad capital de Rajasthan y es conocida como la “Ciudad Rosa” Tiene entre sus grandes monumentos estructuras como el Fuerte Amber, Sheesh Mahal, el Templo de Govind Devji, Jantar Mantar, y la ciudad palacio Hawa Mahal que son construcciones únicas en su estilo.

Jaisalmer: Esta ciudad es popularmente conocida como la ciudad Dorada de Rajasthan. Su característica más famosa y distinguida es su arenisca amarilla, con la cual el Jaisalmer fue levantada.

La lista de lugares para ver es virtualmente infinita, y cada uno no tiene paralelo en su propio derecho.

El Cuadrilátero de Oro: la carretera con mayor longitud de India y la quinta más larga del mundo

La construcción de la carretera fue gestionada por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI), y es la encarga de hacerlo con la mayoría de las carreteras del país.

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Indian Pacific

Publicado 29 marzo, 2017 | Por Pascual

Indian Pacific

En 1901, las seis colonias australianas se federaron para formar la Mancomunidad de Australia. En ese entonces, Perth, la capital de Australia Occidental, estaba aislada del resto de los estados australianos por varios miles de kilómetros de desierto y el único método práctico de transporte era por barco, un viaje largo, inconveniente y a menudo incómodo a través de la Gran Bahía Australiana, una bahía conocida por sus difíciles aguas. Una de las promesas que se le hicieron a los australianos occidentales para que se unan a la nueva federación fue la construcción de una línea de ferrocarril financiada por el gobierno federal que conecte a Australia Occidental con el resto del país. En 1907 la legislación que dio la luz verde para iniciar trabajos preliminares para esta línea fue aprobada, lo que permitió que se realicen exploraciones para su construcción.

La exploración fue completada en 1909 y se propuso una ruta desde Port Augusta (utilizando la estación terminal en Spencer Gulf en los campos de trigo de Australia del Sur) pasando por Tarcoola hasta el centro minero de Kalgoorlie en Australia Occidental, cubriendo una distancia de 1.711 km. La línea debía ser de trocha estándar, pese a que en ese entonces los sistemas de trenes estatales en ambos extremos utilizaban anchos de vía estrechos. El costo del proyecto se estimó en 4.045.000 de libras esterlinas.

La legislación necesaria para su construcción fue aprobada el diciembre de 1911 por el gobierno laborista de Andrew Fisher y se comisionó a Commonwealth Railways para construir la línea en 1912. Los trabajos de construcción comenzaron en septiembre de 1912 en Port Augusta.

Las obras continuaron hacia el este desde Kalgoorlie y hacia el oeste desde Port Augusta durante los años de la Primera Guerra Mundial. La construcción continuó en forma normal a medida que la línea se extendía a lo largo de regiones áridas y desoladas hasta que los dos extremos se encontraron el 17 de octubre de 1917.¹ La totalidad de las rutas entre ciudades no fueron convertidas a trocha estándar hasta los años 1970.

El ferrocarril Transaustraliano (en inglés: Trans-Australian Railway) es un ferrocarril transcontinental en Australia que conecta la costa este con la costa oeste de ese país. La línea férrea cruza la Llanura de Nullarbor desde Port Augusta en Australia del Sur hasta Kalgoorlie en Australia Occidental e incluye el tramo más largo de líneas férreas completamente rectas en el mundo, los 478 kilómetros entre el kilómetro 797 al oeste de Ooldea y el kilómetro 1275 al oeste de Loongana.

La línea es una importante ruta de carga entre Australia Occidental y los estados orientales. Actualmente existen dos servicios de pasajeros que también la utilizan, la Indian Pacific en su totalidad y The Ghan entre Port Augusta y Tarcoola. Los primeros servicios de pasajeros en la ruta eran conocidos como el Transaustraliano o, más comúnmente, como “el Trans”.

En su inauguración, el servicio de pasajeros era conocido como el Expreso Transaustraliano.² Al final de su existencia como un servicio de transporte de pasajeros, el trayecto entre Kalgoorlie y Port Augusta era conocido como el Transaustraliano. Fue reemplazado por el servicio conocido hoy en día como el Indian Pacific. Desde su construcción hasta 1996, el Tren del Té y el Azúcar (en inglés, Tea and Sugar Train) transportó suministros vitales a puestos de trabajo aislados y pueblos a lo largo de la ruta.

La distancia final cubierta por la línea fue de 1.692,60 km, un poco menos de lo que se había estimado inicialmente. La ruta no cruza ningún cuerpo de agua dulce en ningún punto. Se construyeron pozos y tanques de agua en varios intervalos, pero muchas veces el agua era salobre y no era adecuada para su uso en una locomotora a diésel, mucho menos para consumo humano, por lo que se debió acarrear agua en el tren. En los días de las locomotoras a vapor, aproximadamente la mitad de la carga era agua para el motor.

No podía ser en otro lugar. Australia es un país sorprendente con muchas y variadas vertientes: tiene el arrecife de coral más extenso del mundo, con 2.000 kilómetros de longitud y una anchura entre 100 y 300 kilómetros; el monolito más grande del mundo, el Mount Augustus; una de las masas continentales menos elevadas del planeta; la mayor variedad de lagartijas; es una de las reservas más importantes de marsupiales y monotremas y en su territorio desértico y semiárido el hombre ha trazado la recta de ferrocarril más larga del mundo.

La Long Straight es una vía totalmente recta de 478,4 kilómetros, sin una sola curva entre las localidades de Ooldea y Nurina, en la planicie Nullarbor, que recorre el ‘Indian Pacific’, uno de los trenes más conocidos de los ferrocarriles australianos. El tren circula tres veces por semana en ambas direcciones entre Perth y Sydney durante todo el año. El viaje, de 3.960 kilómetros, dura 68 horas, y hay que pasar tres noches en el convoy. La Rail Australia se encarga de la explotación de este servicio.

Convertido en un clásico, el viaje de Perth a Sydney en el ‘Indian Pacific’ sólo tiene 39 años de antigüedad. Recuerden que aunque el ferrocarril entró a finales del siglo XIX en el continente, la variedad en el ancho de vías hizo imposible la conexión de las distintas compañías, hasta que se unificaron los trazados en 1969.

Buena parte del trayecto transcurre cruzando la llanura de Nullarbor, centenares de kilómetros de tierras caliza cubiertas de matorral, una inmensa planicie coloreada y tan plana como el mar. Y es precisamente aquí donde el viaje transcurre durante 478,4 kilómetros sin una sola curva a la vista. Enlaza numerosas ciudades mineras, entre ellas la más conocida Kalgoorlie, centro de producción aurífero, sin olvidar Port Augusta o Lintgow. Un trayecto del Índico al Pacífico que en su mayor parte transcurre por el interior del país, muy lejos de las ricas y pobladas regiones costeras, y donde la vida diaria resulta tremendamente dura.

Debido a los inevitables problemas para encontrar agua adecuada para las locomotoras a vapor en el desierto, el primer ingeniero de la ruta, Henry Deane tenía en mente utilizar locomotoras a diésel en el Transaustraliano. LLegó hasta solicitar información de potenciales fabricantes. Desafortunadamente, un escándalo que involucró el suministro de durmientes hizo que Deane renunciara antes de que su propuesta de locomotoras a diésel haya avanzado lo suficiente.⁴

En un principio, el tren era arrastrado por locomotoras clase G (similares a la North Wales 32 class de 1938 de clase C).⁵ No fue sino hasta 1951 que los trenes de pasajeros en el Transaustraliano comenzaron a utilizar locomotoras a diésel clase GM.⁶

El Transaustraliano tenía originalmente cruces de 400 metros cada 100 km, aproximadamente. A medida que el tráfico se incrementó, el número de cruces aumentó. Para poder soportar trenes más largos, los cruces se hicieron más largos hasta que en 2008 todos tenían por lo menos 1800 m de longitud y se encontraban a intervalos de entre 30 y 60 kilómetros.

La mayoría de los cruces no cuentan con operarios y las tripulaciones de los trenes los operan cuando son necesarios. Actualmente cuenta con puntos de auto restauración, para que estos se vuelvan a enderezar una vez que un tren haya dejado el cruce. Los cruces también cuentan con controles por radio, que permiten a las tripulaciones de los trenes activar los puntos a medida que se acercan a ellos.

El Indian Pacific, con su locomotora azul, es un elegante y lujoso tren con cómodos interiores.

Las modernas suites recubiertas de madera contrastan con la fantástica decoración del vagón comedor. Todos con ventanas panorámicas para ofrecer una vista perfecta.

Este fantástico viaje se realiza en dos magníficos océanos, el Pacífico y el Índico.

Si el destino final es al oeste hacia Perth o al este hacia Sídney, hay muchas oportunidades para salir del tren y experimentar de algunos de los puntos destacados de la región para crear muchos recuerdos en uno de los viajes en tren más largos del mundo.

¡Qué maravillosa manera de cruzar un vasto continente, en tanto lujo, disfrutar de las comidas mientras se ve los paisajes increíbles!

Mirado desde fuera, el Indian Pacific no tiene nada que ver con los ferrocarriles ultramodernos del siglo XXI, sus líneas evocan más bien a los trenes de antaño. Una vez a bordo se ha intentado preservar todo lo posible el sabor de los trenes de otras épocas sin renunciar al máximo confort de los tiempos actuales, aunque la experiencia final depende de la clase en la que se viaje. Hay tres bien diferenciadas. La Platinum Service –con un lujo equiparable al de un hotel de cinco estrellas– cuenta con compartimentos espaciosos, servicio de habitaciones a demanda y hasta una ducha completa. En la Gold Service, los asientos compactos se transforman en camas por la noche. Ambas clases dan acceso al restaurante Queen Adelaide y al Outback Explorer Lounge, un club social donde los pasajeros pueden tomar un tentempié mientras charlan con otros viajeros. Porque realizar al menos una vez en la vida el recorrido del Indian Pacific es el sueño de muchos, de ahí que a lo largo de sus cuarenta años de vida este tren haya acogido a tres millones de pasajeros procedentes de todo el mundo. Los jóvenes –o quienes no disponen de presupuestos tan holgados– optan por la clase Red Service, con sencillas camas e incluso asientos reclinables. El punto de encuentro aquí es el Red Gum Lounge y el Matilda Café, un restaurante informal de precios asequibles a base de comida sencilla. Lo que es una constante en todas las clases son los amplios ventanales, que permiten disfrutar de esa experiencia única que es admirar el paisaje cambiante del continente australiano.

El Indian Pacific opera todo el año con una salida semanal en cada sentido (dos entre septiembre y octubre). El camino puede hacerse indistintamente de Este a Oeste, o viceversa, completo o solo hasta Adelaide. Saliendo de Perth, la primera jornada de viaje atraviesa las verdes colinas de Avon Valley y los campos de trigo de Western Australia para terminar en Kalgoorlie. Al día siguiente cruza bosques bajos de arbustos y eucaliptos hasta adentrarse en Nullarbor Plain, un territorio árido donde, como reza su nombre en latín –nullus arbor–, no hay árboles. A la mañana siguiente, el Indian Pacific alcanza Adelaide. En este punto los pasajeros pueden continuar su viaje hasta el final o hacer una pausa de varios días en Adelaide. Great Southern Rail, la compañía propietaria del Indian Pacific, ofrece varios paquetes de excursiones de duración variable. Para los más tranquilos, el Choco-Latte Tour, visitando las mejores chocolaterías de Adelaide o un tour a las bodegas del Valle de Barossa. Para los más intrépidos, una ruta en 4×4 desde Adelaide a Alice Springs, con visita obligada al mítico Uluru, el macizo rocoso que al atardecer se torna de un rojo intenso. Entretanto el tren sigue hacia Broken Hill para alcanzar, a la mañana siguiente, las sobrecogedoras Blue Mountains y finalmente Sidney. En cuanto a equipaje, cada pasajero puede llevar hasta 40 kilos en dos bultos de un máximo de 20 kilos cada uno. Los bultos grandes se guardan en un vagón de carga separado. Cada viajero se queda solo una bolsa de viaje para tres días. Puede incluso embarcarse el propio vehículo en un vagón específico. En cuanto a las comidas, los de clase Platinum pueden disfrutar en el Queen Adelaide Restaurant Car de delicias australianas como el entrecot de canguro a la parrilla o el pez barramundi, maridados con buenos vinos australianos. El Matilda Café para los de Red ofrece sándwiches, snacks y comidas ligeras. El viaje cuesta 2.795 € en Platinum, 1.698 € en Gold y entre 609 y 1.177 € en Red Service

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Ruta 40

Publicado 27 marzo, 2017 | Por Pascual

Ruta Nacional 40 (Argentina)

Ruta Nacional 40

Argentina

Tipo: Ruta nacional

Longitud: 5194 km

Provincias

Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy

Intersecciones

RN 3 en Río Gallegos, RN 293 cerca de Rospentek Aike, RN 288 en Tres Lagos, RN 260 cerca del límite Santa Cruz – Chubut, RN 26 cerca de Facundo, RN 25 en Tecka, RN 259 en el paraje Nahuel Pan, RN 23 en Dina Huapi, RN 237 cerca de Dina Huapi, RN 231 cerca del Lago Espejo, RN 234 en el paraje La Rinconada, RN 22 en Zapala, RN 242 en Las Lajas, RN 145 en Bardas Blancas, RN 144 en El Sosneado, RN 143 en Pareditas, RN 7 en Agrelo y San José, RN 153 en Media Agua, RN 150 en San Roque, RN 76 cerca de Villa Unión, RN 74 en Nonogasta, RN 60 en Alpasinche, RN 68 en Cafayate, RN 51 cerca de San Antonio de los Cobres, RN 52 en Susques y RN 9 en La Quiaca

Orientación

Sur

Cabo Vírgenes (52°20′1″S 68°21′15″O)

Norte

La Quiaca (22°6′29″S 65°35′58″O)

La Ruta Nacional n.º 40 es una carretera de Argentina cuyo recorrido se extiende desde el Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia en la ciudad de La Quiaca, en Jujuy.¹ Esta ruta turística corre paralela a la Cordillera de los Andes, incluyendo tramos cercanos o a través de varios parques nacionales. Es la más larga del país, atravesándolo de sur a norte, y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes de su territorio. La ruta recorre 5194 km² : comienza en Santa Cruz, atraviesa 21 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa (en el km 4601) a casi 5000 msnm en el Abra del Acay en Salta, convirtiéndola en la ruta más alta de América, y también la más alta del mundo fuera de los Himalayas.

En el sentido en que lo es la Ruta 66 para los Estados Unidos, la ruta 40 se configura de algún modo como un emblema de Argentina. Cruza once provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. A través de ella se puede acceder a El Calafate, cerca del Glaciar Perito Moreno, Esquel, El Hoyo, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Villa La Angostura, San Martín de los Andes, Junín de los Andes, Chos Malal, Malargüe, la Ruta del Vino en las provincias de Mendoza y San Juan, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quilmes, los Valles Calchaquíes, los viñedos más altos del mundo en Cafayate junto a la Ruta del vino de Salta, el Viaducto La Polvorilla que es cruzado por el mundialmente famoso Tren a las Nubes y la Puna.

En la ruta se han hecho pocas obras de pavimentación hasta que ésta recibió un impulso en el año 2004 en su condición de destacado producto turístico nacional, lo que permitió asignarle fondos para su reforma y acondicionamiento. En 2006 la ruta estaba pavimentada en un 48%, especialmente gracias a las obras ejecutadas en Santa Cruz y a los cambios efectuados en el recorrido, que aprovecharon rutas ya asfaltadas próximas a la cordillera andina. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias cuyos tramos están totalmente pavimentados, en tanto que el recorrido por Salta y Jujuy posee pocos trechos con pavimento.^{[cita requerida]}

Desde que se comenzó a construir en 1935 la ruta cambió varias veces de recorrido. El 24 de noviembre de 2004 la Dirección Nacional de Vialidad dictó la Resolución 1748/04, que cambió los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes.³ Como no hay camino construido entre Cabo Vírgenes y Punta Loyola (el final de la antigua traza) la ruta comienza en el km 100.¹ Hasta ese momento la carretera estaba dividida en Ruta 40 Sur y Ruta 40 Norte, estando originalmente el kilómetro cero en la intersección de la Avenida San Martín y la calle Garibaldi en la ciudad de Mendoza. Luego se trasladó a la intersección del Acceso Este (RN 7) y la Av. Gob. Ricardo Videla (o también Avenida Costanera) de la misma ciudad.⁴

El 20 de mayo de 2005 la Dirección Nacional de Vialidad y su par jujeña firmaron un convenio por el que se traspasan tramos de las rutas provinciales 85, 70, 74, 7, 64, 65 y 5 a la Nación para construir el llamado “corredor minero”, que se convertía así en el nuevo recorrido de la Ruta Nacional 40 más hacia el oeste de la provincia. Dicho convenio fue refrendado por Ley Provincial 5520.⁵ El nuevo trazado causó diferencias entre las provincias de Salta y Jujuy, por lo que la obra de pavimentación está detenida hasta que se determine el recorrido definitivo.

Extensión

En el año 2003, la ruta d tenía 2.500 kilómetros y aquí en Santa Cruz, desde entonces se han construido 900 kilómetros de ruta en Santa Cruz, más de 1.500 kilómetros en otros puntos de la Ruta 40.

De los 5.000 kilómetros de la Ruta 40, a asfaltar, a 2014 fueron 4.000 km terminados, con una inversión de más de 5.000 millones de pesos.⁶

Recorrido

A continuación se describen las zonas donde discurre esta ruta de sur a norte. Luego de la descripción de cada provincia se enumeran las localidades de acuerdo a los departamentos que se encuentran. Los pueblos de 500 a 5000 habitantes figuran en itálica.¹ ⁷

Provincia de Santa Cruz

El camino comienza en el faro ubicado en el Cabo Vírgenes en la costa de Santa Cruz. Este cabo es el punto más austral de la costa atlántica del área continental de América; a su vez, representa la frontera oriental del Estrecho de Magallanes, y el límite bioceánico entre los océanos Pacífico y Atlántico.⁸ Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, en superposición con la Ruta Nacional 3 en un tramo de 35 km,¹ se dirige hacia el oeste por el valle del río Gallegos hasta la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al lago Argentino pasa a 32 km de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares, que incluye al glaciar Perito Moreno. Más al Norte bordea otros lagos, como el lago Viedma y el lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10 000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.

Vista de la Ruta, a unos 90 km al sur de Perito Moreno en la Provincia de Santa Cruz

Su recorrido es de 1325 km (del km 0 al 1325), desde 2003 a 2013 se han construido más de 900 kilómetros.⁹ estando sin construir en el año 2009 los kilómetros 0 al 100.^{[cita requerida]} En el curso del mismo se encuentran las siguientes localidades:

Departamento Güer Aike: Punta Loyola (km 100), Río Gallegos (km 134-135), Rospentek Aike (km 376), Veintiocho de Noviembre (km 390) y Esperanza.
Departamento Lago Argentino: acceso a El Calafate (km 594).
Departamento Río Chico: acceso a Gobernador Gregores (km 891).
Departamento Lago Buenos Aires: Perito Moreno (km 1251).

Provincia del Chubut

El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al Norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.

Recorrido: 586 km (del km 1325 al 1911).

Departamento Río Senguer: Río Mayo (km 1362).
Departamento Tehuelches: acceso a José de San Martín (km 1590) y Gobernador Costa (km 1594).
Departamento Languiñeo: Tecka (km 1676).
Departamento Futaleufú: acceso a Esquel (km 1763).
Departamento Cushamen: acceso a Epuyén (km 1866), El Hoyo (km 1901), y acceso a Lago Puelo (km 1907).

Provincia de Río Negro

Ruta Nacional 40 en su paso por el Lago Gutiérrez.

Recorrido de la Ruta Nacional 40 en las provincias de Río Negro y Neuquén. El recorrido actual está marcado en rojo. En verde claro se indican las trazas antiguas junto con el año en que dejaron a pertenecer a la Ruta 40 y el número de ruta actual.

Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y S an Carlos de Bariloche. En la localidad de Río Villegas se encuentra la entrada meridional del Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La ruta no ingresa a la ciudad de San Carlos de Bariloche, sino que discurre por una variante que fue construida en la década de 2000. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.

Recorrido: 145 km (del km 1911 al 2056).

Departamento Bariloche: El Bolsón (km 1914-1916) y San Carlos de Bariloche (km 2031-2046).
Departamento Pilcaniyeu: Dina Huapi (km 2054).

Provincia del Neuquén

Ruta Nacional 40 al Norte de la Provincia del Neuquén

El Camino de los Siete Lagos es la denominación del tramo entre Villa La Angostura y San Martín de los Andes.

Luego de cruzar el Río Limay, la ruta sigue por la izquierda rumbo a Villa La Angostura, luego continua por el Camino de los Siete Lagos, ubicado en el Parque Nacional Lanín. La ruta continua por norte pasando por San Martín de los Andes y Junín de los Andes Más al Norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo de Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.

Recorrido: 684 km (del km 2056 al km 73 -ex Ruta 231-, del km 171 -ex Ruta 234- hasta el km 2248 y del km 2248 al km 2740).

Departamento Los Lagos: Villa La Angostura (km 64 (ex Ruta 231)).
Departamento Los Lagos: Pichi Traful (km 129 (ex Ruta 234)).
Departamento Lácar: San Martín de los Andes (km 73-71 (ex Ruta 234)).
Departamento Huiliches: Junín de los Andes (km 31-30 (ex Ruta 234)).
Departamento Collón Curá: no hay poblaciones.
Departamento Catán Lil: no hay poblaciones.
Departamento Zapala: Zapala (km 2400).
Departamento Picunches: Las Lajas (km 2455).
Departamento Loncopué: Chorriaca (km 2543).
Departamento Ñorquín: Naunauco (km 2581).
Departamento Chos Malal: Chos Malal (km 2613-2616).
Departamento Pehuenches: Buta Ranquil (km 2701) y Barrancas (km 2736).

Provincia de Mendoza

El camino circula por regiones secas, excepto donde a través del riego se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco y la Caverna de las Brujas, con 5 km de galerías subterráneas.⁷ ¹⁰ Luego de trasponer la Cuesta del Chihuido el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas (Ruta Provincial 222). Más adelante pasa por las cercanías del Embalse El Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al Norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0 actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras. En esta aglomeración urbana la Ruta Nacional 40 es autopista en el tramo comprendido entre las localidades de Ugarteche y la de Las Heras a la altura del km 3306, frente al Aeropuerto Internacional El Plumerillo. Esta autovía se encuentra en expansión hacia el sur ya, el tramo Ugarteche – Tunuyán fue terminado e inaugurado en 2014 por la presidente, junto con sus intendentes Joaquín Rodríguez y Martín Aveiro, la extensión de 29 kilómetros de ruta, contó con una inversión de 410 millones de pesos.¹¹

Ruta Nacional 40 al Sur de Malargüe, Provincia de Mendoza.

Ruta Nacional 40 en Mendoza, a metros del Río Colorado y de Neuquén.

Ruta Nacional 40 en las cercanías de la intersección con la Ruta Nacional 143, que se dirige hacia San Rafael.

Una de las tantas bodegas ubicadas sobre la «Ruta del Vino» en Agrelo, provincia de Mendoza.

Recorrido: 638 km (del km 2740 al 3378).

Departamento Malargüe: Ranquil del Norte (km 2762), Bardas Blancas (km 2884), Malargüe (km 2946-2950) y Coihueco Norte (km 2988).
Departamento San Rafael: El Sosneado (km 2998).
Departamento San Carlos: Pareditas (km 3174), Chilecito (km 3182) y Eugenio Bustos (km 3195).
Departamento Tunuyán: Tunuyán (km 3215-3217).
Departamento Tupungato: Zapata (km 3224).
Departamento Luján de Cuyo: Ugarteche (km 3262), Agrelo (km 3271), Perdriel (km 3274) y Luján de Cuyo (km 3280).
Departamento Godoy Cruz: Godoy Cruz (km 3292).
Departamento Capital: Mendoza (km 3297-3300, margen oeste del Canal Cacique Guaymallén)
Departamento Guaymallén: Dorrego (km 3292-3295), San José (km 3297-3299 margen este del Canal Cacique Guaymallén), Pedro Molina (km 3299, margen este del Canal Cacique Guaymallén) y Bermejo (km 3301). Entre los km 3295 y 3297 la traza está superpuesta con la de la Ruta Nacional 7.
Departamento Las Heras: Las Heras (km 3303)
Departamento Lavalle: Jocolí Viejo (km 3323) y Jocolí (km 3337).

Provincia de San Juan

La ruta circula al este de la precordillera de San Juan, que es un sistema montañoso en sentido norte a sur. La primera ciudad en atravesar es Media Agua, donde se encuentra una de las únicas reliquias de San Antonio de Padua en el país. El camino continúa hacia la Ciudad de San Juan como autopista de cuatro carriles en total, donde se observa un paisaje netamente cultivado por vid, olivos y frutales. Es aquí donde la ruta se la integra en la denominada “Ruta del Vino”, en el departamento Pocito con la presencia de prestigiosas bodegas, donde es posible degustar los mejores vinos sanjuaninos.

Luego continúa por el aglomerado urbano del Gran San Juan, donde es autopista, con el nombre de “acceso sur” en el Departamento Rawson, donde posee en total cuatro carriles separado por un cauce pluvial en el centro con numerosos cruces elevados, rodeado por un paisaje netamente poblado, logrando tener una vista de todas las serranías que rodean al Valle del Tulúm.

Luego de cruzar la autopista orbital conocida como Avenida de Circunvalación, se convierte en una de las principales avenidas del centro de la ciudad de San Juan, en la denominada Avenida Rawson, embellecida por su frondosa arboleda, como lo son todas las calles de esta ciudad.

Hacia el norte luego de salir del centro de la ciudad, se convierte nuevamente en autopista, recibiendo la denominación de “acceso norte”, atravesando el departamento Chimbas.

Al norte del Gran San Juan el camino atraviesa el río San Juan, para llegar a la ciudad de General San Martín, en Albardón, dotada con varios servicios -es la última localidad que atraviesa la ruta en el Valle del Tulúm, para luego encontrarse con un paisaje sin asentamientos, de serranías y muy desértico.

Después de recorrer más de 100 kilómetros, donde se transita por un espacio desértico, atravesando parajes como Talacasto, Matías Sánchez y Adán Quiroga que fueron viejas estaciones del Ramal A7 del Ferrocarril Belgrano que unía San Juan con San José de Jáchal, el camino ingresa en el Valle de Jáchal, ubicado en el departamento del mismo nombre. La primera localidad en atravesar es Niquivil, para luego solaparse con la Ruta Nacional 150, cruzar el río Jáchal, y así llegar a la localidad de Huaco, caracterizada por la presencia de históricos molinos harineros del siglo XIX, declarados Monumento Histórico Nacional en el año 2000,¹² y se observa un paisaje agrícola.

Luego de pasar por está localidad el camino pasa por paisajes montañosos y por importantes explotaciones mineras hasta el límite con la provincia de La Rioja.

Multitrocha pocos km al sur de Media Agua. Se puede apreciar que los dos sentidos de circulación vehicular no poseen separación física.

Recorrido: 333 km (del km 3378 al 3711).

Departamento Sarmiento: Media Agua (km 3410).
Departamento Pocito: Carpintería (km 3428) y Villa Nacusi (km 3457).
Departamento Rawson: Villa Krause (km 3460).
Departamento Capital: San Juan (km 3461-3465).
Departamento Chimbas: Villa Paula Albarracín de Sarmiento (km 3467).
Departamento Albardón: General San Martín (km 3473-3476).
Departamento Ullum: Talacasto (km 3519).
Departamento Jáchal: Niquivil (km 3596), acceso a San José de Jáchal (km 3609) y Huaco (km 3649).

Provincia de La Rioja

Luego de circular encajonado entre la sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya. Más adelante se encuentra la cuesta de Miranda, en la sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la sierra de Famatina (al Oeste) y la sierra de Velasco (al Este).

Recorrido: 293 km (del km 3711 al 4004).

Departamento Coronel Felipe Varela: en Guandacol (km 3721) y Villa Unión (km 3766).
Departamento Chilecito: en Sañogasta (km 3850), Nonogasta (km 3857) y Chilecito (km 3870-3874).
Departamento Famatina: acceso a Famatina (km 3895) y Pituil (km 3944).
Departamento San Blas de los Sauces: en San Blas de los Sauces (km 3990).

Provincia de Catamarca

Ruta Nacional 40 a la altura de El Eje, Provincia de Catamarca.

La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. Cerca del límite con la Provincia de La Rioja se encuentra Londres, que es la primera población fundada en territorio catamarqueño, en el año 1558. En las cercanías de Hualfín se encuentra la Ruta Provincial 43, que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.

Recorrido: 275 km (del km 4004 al 4279).

Departamento Tinogasta: no hay poblaciones.
Departamento Belén: Londres (km 4075) y Belén (km 4089-4092).
Departamento Santa María: San José (km 4252), Loro Huasi (km 4258), Chañar Punco (km 4261) y Santa María (km 4264).

Provincia de Tucumán

Complejo Arqueológico de Ruinas de Quilmes, en el tramo de la RN 40 en Tucumán a través de los Valles Calchaquíes a 1800 msnm

La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia, en los Valles Calchaquíes. A 14 km al este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle.

Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km hacia el Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.

Recorrido: 37 km (del km 4279 al 4316).

Departamento Tafí del Valle: acceso a Amaicha del Valle (km 4291), Colalao del Valle (km 4308).

Provincia de Salta

km 4601: Abra del Acay (5061 msnm), punto más elevado del recorrido de la RN40.

Viñedos en Cafayate.

El camino sigue por los Valles Calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas que forman la Quebrada de las Conchas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo. Continuándose por la Ruta del vino de Salta que superpone a la 40, los valles llegan hasta el pueblo de Cachi a 2280 msnm. Más al Norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar a su punto máximo en el km 4601 –Abra del Acay-, a 5061 msnm (convirtiéndose la ruta más alta del Continente Americano), en una zona donde el camino consolidado posee poco mantenimiento, por lo que puede accederse y se recomienda hacerlo con vehículos todo terreno. Luego de bajar hacia la Puna de Atacama se arriba a San Antonio de los Cobres, a 3775 msnm, estación del Tren de las Nubes cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla. La ruta pasa por debajo de esta construcción.

Por Ley 6808 de la Provincia de Salta promulgada el 28 de noviembre de 1995, la ruta atraviesa dos áreas naturales provinciales de preservación, recreación y turismo. Sus nombres son Monumento Natural del Abra del Acay, desde el pueblo La Poma hasta el abra mencionada, y Monumento Natural de Angastaco, entre los accesos a Angastaco y a Santa Rosa.¹³

Recorrido: 356 km (del km 4316 al 4672).

Departamento Cafayate: Tolombón (km 4327) y Cafayate (km 4341-4344).
Departamento San Carlos: Animaná (km 4352), San Carlos (km 4364), acceso a Angastaco (km 4416) y Quebrada de Las Flechas (km 4380).
Departamento Molinos: Molinos (km 4459) y Seclantás (km 4470).
Departamento Cachi: Cachi (km 4499) y Payogasta (km 4510).
Departamento La Poma: La Poma (km 4555) y Abra del Acay (km 4601).
Departamento Los Andes: San Antonio de los Cobres (km 4644) y Viaducto La Polvorilla (km 4664).

Véase también: Abra del Acay

Provincia de Jujuy

La RN 40 internándose por el Cañadón de Oros (Jujuy)

En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura, superando en todo su recorrido los 3000 msnm. En esta zona hay muy pocas poblaciones, siendo la más importante la localidad de Susques, un pueblo muy antiguo que tiene la particularidad de ser la localidad con mayor altitud (3896 msnm) de la República Argentina accesible por camino pavimentado (la RN 52). Más al norte el camino pasa por la localidad más elevada del país: Mina Pirquitas, a 4271 msnm. A pocos kilómetros de esta carretera se encuentra la localidad más septentrional de la República Argentina: Santa Catalina. El camino termina en la intersección con la Ruta Nacional 9 en La Quiaca que es la ciudad con más de 10 000 habitantes más elevada del país, a 3442 msnm. El tránsito es muy escaso en esta provincia.¹

Recorrido: 550 km (del km 4672 al 5224).

Departamento Susques: Sey (km 4704), Susques (km 4770) y Coranzulí (km 4856).
Departamento Rinconada: Mina Pirquitas (km 4904), Orosmayo (km 4913) y Tiomayo.
Departamento Santa Catalina: Paicone, Oratorio (km 5157), Puesto Chico (km 5175) y Cieneguillas (km 5186).
Departamento Yavi: La Quiaca (km 5224).

El tránsito en esta carretera es muy reducido, con menos de 1000 vehículos por día en promedio, excepto en dos tramos: el camino turístico entre El Bolsón y San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Río Negro, y entre Pareditas, en la Provincia de Mendoza y la Ciudad de San Juan. La localidad de Pareditas es paso obligado para el traslado de vehículos entre las ciudades de Mendoza y San Rafael.¹

Exceptuando los tramos mencionados, la circulación es estacional, ya que en vastas zonas de la Patagonia la carretera se interrumpe por nieve durante la temporada invernal, en los meses de julio a septiembre. Los ríos que atraviesan la ruta en el norte del país sufren grandes crecientes en los meses de verano, interrumpiendo la carretera en las zonas donde no hay puentes construidos.

En 1998 el escritor y viajero catalán Enric Soler i Raspall publició Per la ruta 40: a través de la Patagònia de Bruce Chatwin (Por la ruta 40: a través de la Patagonia de Bruce Chatwin) relatando su viaje siguiendo, 22 años después, los pasos del escritor Bruce Chatwin relatados en su libro En la Patagonia.⁶⁰ ⁶¹

En la película Diarios de motocicleta estrenada en el año 2004 basada en los diarios de viaje del Che Guevara y Alberto Granado se muestran varios tramos de esta carretera.⁶² ⁶³ En el año 2006 la banda argentina de hard rock llamada La Renga compuso una canción denominada «Ruta 40», que está incluida dentro del álbum Truenotierra, lanzado el 13 de diciembre de 2006.⁶⁴

En el año 2011 se estrenó una serie documental cordobesa llamada “La 40”, dirigida por Pepe Tobal, y que recorre toda la ruta desde La Quiaca a Cabo Vírgenes, en un colectivo Mercedes Benz 1114, modelo 1961, con un grupo de músicos itinerantes.⁶⁵

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Ruta 66

Publicado 24 marzo, 2017 | Por Pascual

Ruta 66

Ruta Federal 66

Estados Unidos

Nombre coloquial: Will Rogers Highway

Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos

Inauguración: 11 de noviembre de 1926

Longitud: 2451 mi (3945 km)

Cierre: 29 de junio de 1985

Orientación

Oeste

U.S. Route 101 en Los Ángeles, CA (1926-1936)

ALT US 101 en Santa Mónica, CA (1936-1964)
Colorado Blvd. en Pasadena, CA (1964-1974)
Interestatal 40 en Topock, AZ (1974-1980)
Interestatal40 en Kingman, AZ (1980-1985)

Este

U.S. Route 41 en Chicago, IL (1926-1976)
Interestatal 55 en Gardner, IL (1976-1978)
Interestatal 55 en Normal, IL (1978-1979)
Interestatal 44 cerca de Duenweg, MO (1979-1985)

La Ruta 66, U.S. 66, también conocida como Route 66, The Main Street of America (‘La Calle Mayor de Estados Unidos’), The Mother Road (‘La carretera madre’) y la Will Rogers Highway¹ (‘Carretera de Will Rogers‘), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66, se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.² Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles, con un recorrido total de 2448 millas³ (3939 km).

La Ruta 66 fue objeto de muchas mejoras y cambios de trazado, muchos de los cuales afectaron bastante a la longitud de la carretera. Uno de ellos fue el traslado del final de Los Ánge les a Santa Mónica. Contrariamente a la creencia generalizada, la Ruta 66 nunca llegó al océano; acababa en lo que era el inicio de la U.S. 101, lo que es hoy la intersección de Olympic Boulevard con Lincoln Boulevard. Nunca estuvo en la intersección de Ocean Boulevard con Santa Monica Boulevard, a pesar de que haya una placa dedicatoria de la Ruta 66 como la Will Rogers Highway allí.⁴

Ruta Histórica 66.

La Ruta 66 fue el principal itinerario de los emigrantes que iban al oeste, especialmente durante las tormentas de polvo de los años 30, y sostuvo la economía de las zonas que la carretera atravesaba. La gente que prosperó durante la creciente popularidad de la carretera, fue la misma que años más tarde luchó por mantenerla viva cuando empezó a construirse la nueva Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos.

La U.S. 66 (Ruta 66) fue descatalogada (es decir, oficialmente retirada de la Red de Carreteras de Estados Unidos) el 27 de junio de 1985⁵ después de decidirse que la carretera ya no era relevante y haber sido reemplazada por la Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos. Partes de la carretera que discurren a través de Illinois, Nuevo México y Arizona han sido señalizadas con letreros de “Historic Route 66” (Ruta Histórica 66) y ha vuelto a aparecer en los mapas de carreteras de esta forma.

Señal moderna en Nuevo México, a lo largo de un tramo de la “Historic Route 66”.

Historia de la carretera

Nacimiento y auge de la Ruta 66

Estado	Millas	Kilómetros
Illinois	301	484
Misuri	317	510
Kansas	13	21
Oklahoma	432	695
Texas	186	299
Nuevo México	487	784
Arizona	401	645
California	314	505
Total en 1926	2.448	3.939

Escudo moderno que podría haber usado en California si no hubiese sido descatalogada.

Promovida en 1923 por Cyrus Avery, natural de Oklahoma, cuando empezaban las primeras conversaciones sobre una red nacional de carreteras, la U.S. 66 fue señalizada en 1927 y fue una de las primeras integrantes de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos, sin embargo, no estuvo completamente pavimentada hasta 1938. Avery fue firme en que dicha carretera debería tener un número redondo que la identificara y para ello propuso el 60. La discusión estalló sobre dicho número 60, principalmente por los delegados de Kentucky que entre Chicago y Springfield. Razones a favor y en contra continuaron hasta que se decidió que la U.S. 60 sería la carretera entre Virginia Beach, Virginia y Springfield, Missouri y la U.S. 62 la que discurriría entre Chicago y Los Ángeles. Avery prefirió el número “66” (que no estaba asignado) porque pensaba que dos números iguales serían fáciles de recordar tanto al decirlo como al oírlo.

Después de que la nueva red de carreteras federales fuera oficialmente creada, Avery abogó por la creación de la Asociación de la U.S. 66 (U.S. Highway 66 Association) para que se completara la pavimentación de la carretera en su totalidad, así como promover el uso de la misma. En 1927, en Tulsa, Oklahoma, dicha Asociación fue oficialmente fundada siendo John T. Woodruff, de Springfield, Misuri, elegido como primer presidente. En 1928, la Asociación hizo su primer intento de publicidad: la “Bunion Derby”, una marcha entre Los Ángeles y Nueva York cuyo recorrido hasta Chicago transcurriría por la Ruta 66. La publicidad funcionó: varias personas relevantes, incluyendo a Will Rogers, dieron la bienvenida a los corredores en determinados puntos de la ruta. La Asociación se convirtió así en portavoz de los negocios establecidos a lo largo la carretera, hasta su disolución en 1976.

Señal de la Ruta 66 hasta los años 40.

Restos de un original mojón “STATE” que sirvió para marcar los primeros días de la construcción de la carretera. Éste fue parte de la construcción en 1927 de la Ruta 66.

El tráfico creció en la carretera debido al amplio territorio que cubría. Gran parte del trazado de la carretera era esencialmente llano lo que hizo que fuera una popular ruta de camiones. La Dust Bowl, en los años treinta, sirvió de camino a muchas familias granjeras (principalmente de Oklahoma, Kansas y Texas) para trabajar en la agricultura en California. La Ruta 66 se convirtió en la principal ruta de viaje para esa gente, a menudo llamada despectivamente “Okies“, durante la Gran Depresión alivió a las poblaciones localizadas a lo largo de la carretera. La Ruta 66 pasaba a través de numerosas ciudades pequeñas, y con el crecimiento del tráfico en la misma, ayudó a posibilitar el auge de negocios (principalmente estaciones de servicio, restaurantes, talleres de reparación, etc.).

Gran parte de la carretera en sus inicios, como muchas otras en aquellos tiempos, era de grava y tierra. Debido a los esfuerzos de la “U.S. Highway 66 Association”, la Ruta 66 se convirtió en la primera carretera completamente pavimentada en 1938. Varios tramos eran peligrosos, más de una parte de la carretera fue apodada como “Bloody 66” (Sangrienta 66) y gradualmente se trabajó para rectificar esos tramos eliminando curvas peligrosas. Sin embargo uno, a través de las Black Mountains de Arizona, estaba lleno de curvas en horquilla pronunciada y cuestas empinadas a lo largo de todo el trazado, tanto que algunos de los primeros viajeros, tan asustados ante la perspectiva de conducir en tan peligrosa carretera, pagaban a gente de la zona que hiciera de copiloto llegado a este punto. El tramo en cuestión permaneció hasta 1953. A pesar de esto, la Ruta 66 continuó siendo una carretera popular.

Durante la Segunda Guerra Mundial hubo más emigración hacia el oeste debido a las industrias bélicas en California. La Ruta 66, ya popular y totalmente pavimentada, se convirtió en uno de los principales itinerarios y también sirvió para transportar el material militar. Fort Leonard Wood en Missouri se estableció cerca de la carretera, donde inmediatamente se crearon dos carriles separados para mejorar el tráfico militar.

El puente Chain of Rocks fue erigido para soportar el creciente tráfico de la Ruta 66 alrededor de St. Louis.

En los años cincuenta, la Ruta 66 se convirtió en la principal carretera para los veraneantes con destino a Los Ángeles. La carretera atravesaba el desierto de Arizona y cerca del Gran Cañón. El cráter de Arizona fue otra parada popular. Este elevado incremento del turismo hizo prosperar rápidamente todo tipo de atracciones a lo largo de la carretera incluyendo moteles en forma de tipi, puestos de natillas frías, tiendas de curiosidades de los indios nativos y criaderos de reptiles. Las cuevas Meramec cerca de St. Louis empezaron a anunciarse en graneros como “la guarida de Jesse James“. El restaurante Big Texan anunciaba un filete de vaca de 72 onzas gratis a aquel que pudiera comérselo entero en una hora. Esto marcó también el nacimiento de la industria de la comida rápida: Red’s G iant Hamburgs en Springfield (Misuri), lugar del primer restaurante drive-through y el primer McDonald’s en San Bernardino (California). Cambios como estos en el paisaje reafirmaron la reputación de la Ruta 66 como el casi perfecto microcosmos de la cultura de Angloamérica, ahora forjada a través del automóvil.

Cambios en el trazado

Cuatro grandes secciones de la U.S. 66 sufrieron los mayores cambios de trazado durante los años treinta.

La Ruta 66 entre Oatman y Kingman, en Arizona.

En 1930, entre Springfield (Illinois) y East St. Louis (Illinois), la U.S. 66 fue movida más al este en lo que aproximadamente es ahora la I-55. La alineación primitiva sigue la actual Illinois Route 4.
Desde el centro urbano de St. Louis (Missouri) hasta Gray Summit, U.S. 66 bajaba originalmente por Market Street y Manchester Road (ahora, en gran parte, Route 100). En 1932, esta ruta fue cambiada, el trazado primitivo nunca fue visto como algo más que provisional. La ruta proyectada bajaba Watson Road (ahora Route 366), pero Watson Road no ha sido todavía acabada.
Desde el oeste de El Reno hasta Bridgeport (Oklahoma), U.S. 66 giró al norte hacia Calumet, después al oeste hacia Geary y después al suroeste a través del Río Canadiano mediante un puente colgante de peaje en Bridgeport, Oklahoma. En 1933, una ruta más corta y directa se construyó desde el oeste de El Reno, Oklahoma directamente a un punto a una milla al sur de Bridgeport, Oklahoma cruzando por encima de un puente cercha superior metálica de 38 vanos sobre el Canadian River y circunvalando Calumet y Geary en varias millas.
Desde el oeste de Santa Rosa (Nuevo México) al norte de Los Lunas, la carretera originalmente giraba al norte de la actual I-40 a lo largo de gran parte de lo que es ahora la U.S. 84 en dirección a cerca de Las Vegas, siguiendo (aproximadamente) la I-25 a través de Santa Fe y Albuquerque y Los Lunas y después girar al noroeste a lo largo del actual trazado de la State Highway 6 hacia un punto cerca de Laguna. En 1937, una ruta recta directa se completó desde el oeste de Santa Rosa a través de Moriarty, este-oeste a través de Alburquerque y oeste hacia Laguna. Esta ruta más moderna ahorró a los viajeros unas cuatro horas de viaje a través de Nuevo México.

También, el trazado de la U.S. 66 fue modificado alrededor de varias grandes ciudades mediante circunvalaciones o cinturones periféricos que permitieron a los viajeros evitar los atascos del tráfico urbano. Algunas de esas ciudades fueron Springfield, Illinois; St. Louis, Misuri; Springfield, Misuri; Joplin y Oklahoma City.

Declive

Restaurada gasolinera de la Standard Oil en Odell, Illinois.

El principio del final de la Ruta 66 vino en 1956 con la firma de la Federal-Aid Highway Act of 1956 (Ley de Autopistas Interestatales) por el presidente Dwight Eisenhower. Como general destinado en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, observó con admiración la red de autopistas alemanas “Autobahnen“. Eisenhower imaginó un sistema de carreteras similares en los Estados Unidos en el cual fuera posible viajar a gran velocidad de un extremo a otro del país sin paradas, así como también movilizar tropas en caso de una emergencia nacional.

Durante sus cerca de sesenta años de existencia, la Ruta 66 estuvo en constante cambio. Como la ingeniería de carreteras fue evolucionando, los ingenieros buscaban rutas más directas entre pueblos y ciudades. El incremento del tráfico dio lugar a un número mayor de pequeñas realineaciones de la Ruta 66 a través de los años, particularmente en los años inmediatamente siguientes a la Segunda Guerra Mundial cuando Illinois empezó a ampliar la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles en la práctica totalidad de su recorrido por el estado desde Chicago hasta el río Mississippi, al este de St. Louis, Misuri, que incluía las circunvalaciones a todas las localidades por las que discurría. En la primera mitad de los años cincuenta, Misuri también mejoró sus tramos de la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles completados con circunvalaciones. Gran parte de los nuevos tramos de dos calzadas en ambos estados fueron convertidos en autopistas de libre tráfico en los años posteriores.

Uno de los restos de la Ruta 66 es la carretera ahora conocida como Veterans Parkway, al este y sur de Normal (Illinois) y Bloomington (Illinois). Las dos curvas al sureste y suroeste de estas ciudades fueron proyectadas para posibilitar velocidades de tráfico superiores a 100 millas por hora, como parte del esfuerzo para convertir la Illinois 66 en el equivalente a una autovía para transportes militares.

El Brush Creek Bridge es el último de los puentes Marsh en la Ruta 66 en Kansas. Fue construido en 1923.

En 1953, la primera gran variante a la U.S. 66 tuvo lugar en Oklahoma con la apertura de la Turner Turnpike, tramo de autopista de peaje entre Tulsa y Oklahoma City, Oklahoma. La nueva autopista de peaje de 88 millas discurría paralela a la U.S. 66 en toda su longitud y circunvalaba cada una de las localidades de la Ruta 66. La Turner Turnpike enlazó en 1957 con la nueva Will Rogers Turnpike, que conectaba Tulsa con el límite estatal Oklahoma-Misuri al oeste de Joplin, Misuri, también paralela a la U.S. 66 y circunvalando las ciudades al noreste de Oklahoma además de todo el trazado en el estado de Kansas. Ambas autopistas de peaje de Oklahoma fueron pronto denominadas como Interstate 44.

En algunos casos, como en muchas zonas de Illinois, la nueva Autopista Intererstatal no sólo era paralela a la antigua Ruta 66, sino que se construyó encima de su antiguo trazado. La forma de construcción era realizar la nueva calzada al lado de la carretera antigua, desviar el tráfico por ella mientras se construía la otra calzada encima de la carretera antigua que servíría para uno de los sentidos de la nueva autopista interestatal. Otra forma de construir era realizar las dos calzadas paralelas a la carretera antigua y convertir a ésta en vía de servicio.

La misma forma de construir se utilizó en el oeste de Oklahoma cuando la Ruta 66 fue mejorada a una autovía de dos calzadas y cuatro carriles como el tramo entre Sayre y el borde estatal de Texas en Texola por Erick en 1957 y 1958 donde la antigua carretera se conservó como calzada para el sentido hacia el oeste y una nueva calzada se construyó para el sentido hacia el este (gran parte de este tramo fue completamente circunvalado por la I-40 en 1975), y en dos de otros tramos – desde Canute a Elk City en 1959 y desde Hydro a Weatherford en 1960 – fueron mejorados con la construcción de una nueva calzada para el sentido oeste en 1966 para dotar a la carretera de todos los parámetros de trazado de las nuevas autopistas interestatales, degradando a la antigua Ruta 66 a vía de servicio. En las primeras fases de construcción de la I-40 a lo largo del oeste de Oklahoma, el estado también incluyó proyectos de mejora de las travesías de El Reno, Weatherford, Clinton, Canute, Elk City, Sayre, Erick y Texola a dos calzadas y cuatro carriles no sólo para que los enlaces con la I-40 se realicen sin discontinuidades desde las ciudades, sino también para proveer un fácil acceso a las mismas en los años posteriores en los que la variante de la I-40 estuviera finalizada.

Puente antiguo de la Ruta 66, hoy en desuso, en Winona (Arizona).

En Nuevo México, como en la mayoría de los estados, los tramos interurbanos de la I-40 fueron construidos primeramente. Las circunvalaciones a las localidades vinieron después. Sin embargo, algunos negocios y líderes sociales de las localidades a lo largo de la Ruta 66 se opusieron frontalmente a dichas circunvalaciones por temor a la pérdida de negocio y disminución en la recaudación de impuestos. En 1963, el Legislativo de Nuevo México promulgó una ley que prohibía la construcción de circunvalaciones de las autopistas interestatales si la localidad así lo pedía. Esta legislación, sin embargo, tuvo una corta vida debido a presiones desde Washington y la amenaza de la pérdida de fondos federales para la construcción de carreteras, por lo que fue derogada en 1965. En 1964, Tucumcari y San Jon se convirtieron en las primeras ciudades en Nuevo México en llegar a un acuerdo con las administraciones federal y estatal por el que las circunvalaciones de la I-40 debían pasar lo más cerca posible de sus áreas de negocios para posibilitar un fácil acceso de los usuarios de la autopista a sus localidades. Pronto otras ciudades llegaron a acuerdos similares, por efecto dominó, como Santa Rosa, Moriarty, Grants y Gallup. Sin embargo, no fue hasta bien entrados los años setenta cuando la mayoría de las ciudades fueron circunvaladas por la I-40.

Hacia finales de los sesenta, gran parte de los tramos interurbanos de la U.S. 66 habían sido reemplazados por la I-40 a lo largo de Nuevo México con la notable excepción de un tramo de 40 millas desde el límite estatal de Texas al oeste de Glenrío a través de San Jon a Tucumcari, que cada vez iba convirtiéndose en más peligroso debido al tráfico pesado en esa estrecha carretera de una calzada de dos carriles. Durante 1968 y 1969, este tramo de la U.S. 66 fue conocido de manera habitual por los viajeros y las gentes del lugar como “Slaughter Lane” (Camino asesino) debido a los numerosos heridos y accidentes fatales en este tramo. Los negocios locales y de la zona y los líderes sociales así como los medios de comunicación reclamaron a la administración de las autopistas federales la construcción de la I-40 a través de la zona. Sin embargo, disputas sobre la ruta propuesta para la autopista en las cercanías de San Jon retrasaron los planes de construcción durante varios años debido a que la administración federal proponía que la I-40 discurriera a cinco o seis millas al norte de la ciudad, mientras que las administraciones local y estatal proponían una ruta que pasara por el límite norte de la localidad de San Jon. En noviembre de 1969, se alcanzó una tregua cuando la administración federal de autopistas acordó construir la I-40 por fuera de la localidad, permitiendo a los negocios locales dependientes de la carretera un fácil acceso a y desde una vía rápida norte-sur que cruzaba la vieja U.S. 66 en San Jon. La I-40 se completó desde Glenrio al lado este de San Jon en 1976 y se amplió al oeste a Tucumcari en 1981, incluyendo las circunvalaciones a ambas ciudades.

Originalmente, la Administración de Carreteras proyectó que el último tramo de la U.S. 66 tuviera una variante completa mediante autopistas interestatales en Texas, pero muchas localidades pleitearon para paralizar la construcción de las nuevas autopistas interestatales. La “US Highway 66 Association” se convirtió en la portavoz de la gente que temía la ruina de sus negocios. Desde las interestatales sólo se podía acceder desde los enlaces, por lo que los viajeros de las mismas no podían llegar directamente a sus negocios. Al principio los proyectos preveían disponer la señalización de la U.S. 66 (principalmente en los enlaces nacionales) en las autopistas interestatales. Algunas ciudades en Missouri amenazaron con demandar al Estado si la señalización de la U.S. 66 era eliminada de la carretera, pero esos pleitos nunca se materializaron.

Ruta 66, camino a Oatman, Arizona en 2007

Varios negocios eran bien conocidos por estar en la U.S. 66, y el miedo a perderlos hizo que la Administración Estatal de Misuri pidiera oficialmente la designación de autopista interestatal “Interstate 66” para el tramo entre St. Louis y Oklahoma City de la ruta antigua, pero fue denegada. En 1984, Arizona también vio su trozo de carretera descatalogada con la finalización de la Interstate 40 en Williams (Arizona). Finalmente, con la desclasificación como ruta principal por la American Association of State Highway and Transportation Officials el año siguiente, la U.S. 66 dejó de existir oficialmente.

Con la descatalogación de la U.S. 66, no hay una única autopista interestatal que la sustituya. Interstate 55 cubre el tramo de Chicago a St. Louis; Interstate 44 soporta el tráfico de Oklahoma City; Interstate 40 corresponde con un largo trecho, reemplazando a la Ruta 66 a Barstow (California); Interstate 15 la lleva a San Bernardino; y la Interstate 10 lleva el tráfico de la Ruta 66 a través del área metropolitana de Los Ángeles a Santa Mónica.

Después de la descatalogación

Ciudades como Kingman (Arizona) promocionan su relación con la Ruta 66.

Cuando la carretera fue descatalogada, tramos de la misma fueron utilizados de diversas maneras. Dentro de muchas ciudades, la ruta se convirtió en una “business loop” (trazado urbano alternativo con negocios asentados) de la autopista interestatal. Algunos tramos se convirtieron en carreteras estatales, carreteras locales, caminos privados o fueron abandonados. Sin embargo, ya no es posible actualmente recorrer la Ruta 66 de manera ininterrumpida en todo su trazado de Chicago a Los Ángeles, sólo el ochenta por ciento de la ruta original y alineaciones posteriores puede recorrerse aún con un estudio cuidadoso del itinerario a seguir. Algunos tramos todavía están bien conservados, incluido uno entre Springfield, Missouri y Tulsa.

Entre la gran cantidad de segmentos ininterrumpidos de la ruta histórica con varias docenas de kilómetros de largo, destacan seis tramos que superan distancias de 200 kilómetros (distancias aproximadas):

Illinois: South Joliet Road – Bloomington – Williamsville: 253 km
Misuri, Kansas & Oklahoma: Clementine MI – Tulsa OK – Oklahoma City: 565 km
Oklahoma & Texas: Oklahoma City – Alanreed TX: 241 km
Nuevo México: Albuquerque – Los Lunas – Continental Divide: 219 km
Arizona: Seligman – Peach Springs – Oatman –Topock: 228 km
California: Goffs Road – Amboy – Victorville: 307 km

Algunos estados han mantenido la designación 66 de partes de la Ruta, aunque como carreteras estatales. En Misuri, las rutas Route 366 (Missouri), Route 266 (Missouri) y Route 66 (Missouri) son todas tramos originales de la Ruta 66. La State Highway 66 (Oklahoma) en Oklahoma se mantiene como la ruta alternativa abierta cerca de las autopistas de peaje. Un largo tramo en Arizona señalizado como State Route 66 (Arizona) conecta Seligman (Arizona) con Kingman (Arizona). Un tramo de calles entre San Bernardino (California) y La Verne (California) (conocido como Foothill Boulevard (Los Angeles)) al este de Los Ángeles mantiene su nomenclatura como State Route 66 (California). Varias carreteras locales y calles de ciudades también han conservado el nombre de “66”.

Resurgimiento

En 1990, se fundaron de manera independiente las Asociaciones de la Route 66 en Arizona y Misuri. Otros grupos de otros estados de la Ruta 66 les siguieron. El mismo año, el Estado de Misuri declaró a la Ruta 66 “State Historic Route” (Ruta Estatal Histórica). El primer hito de “Historic Route 66” fue erigido en el cruce de Kearney Street con Glenstone Avenue en Springfield, Misuri (ahora recolocado, el hito original ha sido situado en el Route 66 State Park cerca de Eureka ((Missouri)). Otros hitos históricos marcan – a veces de manera esporádica — la totalidad de las 2.400 millas (3.860 km) de longitud de la misma. Un tramo de la Ruta en Arizona fue catalogada en el Registro Nacional de Lugares Históricos; el Arroyo Seco Parkway en Los Ángeles y la Ruta 66 en Nuevo México han sido incluidos en los National Scenic Byways y en 2005, el Estado de Misuri incluyó en sus Parajes Estatales el tramo de Illinois a Kansas. En las ciudades de Rancho Cucamonga (California), Rialto (California) y San Bernardino (California) en California, hay señales de la U.S. 66 a lo largo de Foothill Boulevard (Los Angeles) y en la avenida Huntington en la ciudad de Arcadia (California). También en San Bernardino se celebra la Ruta con una festival de automóviles de la era cuando la ruta más era usada, route 66 rendezvous cada septiembre.

Referencias culturales a la Ruta 66

Route 66 dio su nombre a una compañía y también fue inmortalizada en la literatura, la música pop y la televisión. Sin embargo varios negocios están asociados con la Ruta 66 porque están cerca o en ella, la marca de combustible Phillips 66 actualmente toma parte de su nombre directamente de la carretera.

Debido a que la carretera a través de Oklahoma era relativamente llana y recta, dos ingenieros químicos decidieron probar una nueva gasolina en una compañía petrolífera de Tulsa a finales de los años veinte. El coche de la compañía que estaban conduciendo corría excepcionalmente bien con la nueva mezcla, lo que impulsó al ingeniero que iba de copiloto a exclamar que el coche estaba yendo “como sesenta”. Su acompañante miró el velocímetro y dijo que iban a más de 66 millas por hora (106 km/h). La combinación del número de la carretera y la velocidad del vehículo dio lugar al nombre de la gasolina Phillips 66, una mezcla que aún se comercializa.

El Wigwam Hotel, en Holbrook, Arizona.

En 1939, el escritor californiano John Steinbeck publicó Las uvas de la ira, una novela sobre la emigración a California de los granjeros de Oklahoma debido a la Dust Bowl. El libro describía los problemas de muchos de ellos mostrando, incluidos prejuicios y pobreza, cómo viajaron hacia una mejor vida futura. En este libro, dedica un capítulo a describir el paso hacia el oeste, con la concentración en Oklahoma City y la continuación por la Ruta 66 en adelante. Él se refería a la Ruta 66 como “Mother Road” (Carretera madre), un sobrenombre que la carretera aún conserva. El libro ganó un premio Pulitzer e hizo la carretera aún más famosa.

En 1946, el pianista y compositor de jazz Bobby Troup escribió su más conocida canción, “(Get Your Kicks On) Route 66” (Disfruta en la Ruta 66), después de recorrerla camino de California. Se la presentó a Nat King Cole que la convirtió en uno de los grandes éxitos de su carrera. El título fue sugerido por la primera mujer de Bobby Troup, Cynthia, que le acompañó en el viaje. La canción se convirtió después en éxito por Chuck Berry y ha sido grabada por otros artistas posteriores como The Rolling Stones, Depeche Mode, Manhattan Transfer, John Mayer, The Cheetah Girls y Pappo, este último con una versión en español.

La Ruta 66 también dio su nombre a una popular serie de televisión, Route 66 (serie de televisión), en antena desde 1960 hasta 1964 en la CBS. La serie interpretada por Martin Milner y George Maharis como Tod y Buz, dos jóvenes en un Corvette en busca de aventuras a lo largo de las carreteras de Estados Unidos. Maharis fue reemplazado posteriormente por Glenn Corbett, que daba vida a un veterano del Vietnam llamado Linc. Curiosamente, gran parte de la serie fue grabada en decorados y era rara alguna toma en la Ruta 66. Desde entonces, el Corvette se ha convertido en el coche más identificado con la Ruta 66. La canción principal de la serie de televisión, durante mucho tiempo parte principal de los anuncios de Corvette de la General Motors, fue escrito e interpretado por Nelson Riddle y su banda.

Otro famoso producto de la GM tiene una gran relación con la Ruta 66: El Cadillac Ranch, localizado cerca de Amarillo (Texas), muestra una fila de diez Cadillacs clásicos puestos en pie y en ángulo, con sus frontales enterrados en el suelo.

Un equipo de baloncesto de la NBA Development League, los Tulsa 66ers, deben su nombre a la carretera. También dio su nombre a un equipo de la minor league baseball, los Inland Empire 66ers.

En “Graham Canyon”, uno de los primeros episodios de la serie de dibujos animados Rugrats, la familia Pickles realiza un viaje por la Ruta 66.

La canción country Is Anybody Going To San Antone (grabada por Doug Sahm y Charley Pride, entre otros) incluye la línea: “Here I am walking up Sixty-Six/Wishing she hadn’t done me that way.”

Disney Pixar produjo en el año 2006 la película de animación Cars. Un claro homenaje a la Ruta 66 protagonizada por automóviles. De hecho, muchos de sus personajes y localizaciones están inspirados en gente y lugares de la actual Ruta 66.⁶

En 2013 se publicó Polvo en el neón, un libro de fotografías y textos a cargo, respectivamente, de Dominique Leyva y Carlos Castán Andolz.⁷

Sobrenombres

A lo largo de los años, U.S. 66 recibió muchos sobrenombres:

The Great Diagonal Way (El Gran Camino Diagonal) — Justo después de que la Ruta 66 fuera descatalogada, recibió ese sobrenombre porque un gran tramo de la carretera (entre Chicago y Oklahoma City) discurría diagonalmente, no como otras carreteras.
The Main Street of America (La calle principal de América) — Nombre promovido por la U.S. Highway 66 Association para esta carretera. El título también ha sido reclamado por los seguidores de la U.S. Route 40, pero el grupo de la Ruta 66 ha tenido más éxito.
The Mother Road (La Carretera Madre) — Llamada así por John Steinbeck en su libro Las uvas de la ira, título que sigue siendo aplicado a esta ruta.
The Will Rogers Highway (La Carretera de Will Rogers) — “Oficialmente” denominada así por la U.S. Highway 66 Association en 1952. Una placa que dedica la carretera al humorista se encuentra en el extremo occidental de la Ruta 66 en Santa Mónica, California. Había más placas como ésta; una puede encontrarse en Galena (Kansas). Originalmente estaba en el borde estatal entre Kansas y Missouri, pero fue trasladada al Howard Litch Memorial Park en 2001.

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Route 89. U.S.

Publicado 22 marzo, 2017 | Por Pascual

U.S. Route 89

Longitud: 1,252 mi^[1] (2,015 km)

Existencia: 1926 (WY, ID, UT, AZ), 1934 (MT)^[1] – presente

Major junctions

South end:

I-40 BL / US 180 in Flagstaff, Arizona

US 160 near Tuba City, Arizona

I-70 / US-50 in Salina, Utah

US-6 near Spanish Fork, Utah

I-80 in Salt Lake City

I-84 near Ogden, Utah

US-91 in Logan, Utah

US-30 in Montpelier, Idaho

US 14 / US 20 in Yellowstone National Park

I‑90 in Livingston, Montana

I‑15 in Great Falls, Montana

North end:

Hwy 2 at the Canada–US border near Babb, Montana

States:

Arizona, Utah, Idaho, Wyoming, Montana

La ruta 89 de los EEUU (US 89) es una carretera del norte-sur de los Estados Unidos con dos secciones, y una sección anterior. La sección sur se extiende por 848 millas (1.365 kilómetros) de Flagstaff, Arizona, a la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. La sección norte se extiende por 404 millas (650 kilómetros) desde la entrada norte del Parque Nacional Yellowstone en Montana, terminando en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Caminos sin numerar a través de Yellowstone conectan las dos secciones. Antes de 1992, la carretera de los E. era una carretera de Canadá a México, frontera-a-frontera, que terminó en Nogales, Arizona, en su extremo meridional.

A veces se llama la autopista del Parque Nacional, EE.UU. 89 enlaces siete parques nacionales a través de la montaña oeste. Además, otras catorce zonas de parques nacionales, en su mayoría monumentos nacionales, son también accesibles desde esta columna vertebral de las Rocallosas.

Arizona

US 89 crossing Glen Canyon in Arizona.

Estados Unidos comienza en Flagstaff, Arizona. La carretera procede hacia el norte pasando cerca del Parque Nacional del Gran Cañón ya través de la Nación Navajo. Cerca de la línea estatal de Utah, la autopista se divide en EE.UU. 89 y EE.UU. 89A. El alterno es la carretera original; Lo que ahora es la carretera principal se construyó en la década de 1960 para servir a la presa de Glen Canyon. Las dos carreteras se reúnen en Kanab, Utah.

La rama principal pasa sobre el Río Colorado justo al sur de la presa Glen Canyon y el lago Powell cerca de Page, Arizona, y luego entra en Utah. La rama 89A cruza el Río Colorado en el Puente Navajo y luego bordea el Borde Norte del Gran Cañón antes de entrar en Utah.

Carretera del Parque Nacional – Comenzando justo al norte de la frontera mexicana en Arizona está el Monumento Nacional Tumacacori. El Parque Nacional Saguaro es el primer parque nacional por título, en Tucson. Los enlaces cortos de la autopista 89 llevan a los automovilistas al Monumento Nacional Casa Grande y al Monumento Nacional Hohokam Pima, antes de llegar a Phoenix. Al acercarse a Flastaff hay un cuarteto de parques, incluyendo el Monumento Nacional Tuzigoot, el Monumento Nacional de Walnut Canyon, el Monumento Nacional Sunset Crater y el Monumento Nacional Wupatki. Al norte de Flagstaff se encuentra el Parque Nacional del Gran Cañón, el segundo de los siete parques nacionales a lo largo de esta carretera. Continuando hacia el norte, el documento US 89 se divide en el documento US 89 y US 89A. La ruta principal del norte pasa por Page, Arizona, ya través del Área Recreativa Nacional Glen Canyon antes de salir del estado y del Lago Powell.

U.S. 89A turns westward, and it serves Lees Ferry, and then it goes over the Kaibab Plateau, connecting with Arizona State Route 67 at Jacob Lake, Arizona, then with Arizona State Route 389 in Fredonia, Arizona, before turning north into the state of Utah. State Route 67 will take travelers to the North Rim of the Grand Canyon, while State Route 389 serves the Pipe Spring National Monument, which is the last National Park Service area in Arizona.^[4]

Utah

U.S. Route 89 at the border of Arizona and Utah

La primera ciudad en Utah a lo largo de la U.S. 89 o la US 89A es Kanab, donde las dos rutas se reúnen. De Kanab los EEUU continúan hacia el norte pasando por el parque nacional de Zion y el parque nacional de la barranca de Bryce. Finalmente entra en el condado de Sevier, Utah, y los valles de Sanpete.

La carretera luego pasa por Thistle, Utah, un pueblo fantasma que fue destruido por un lago como resultado de un deslizamiento de tierra en 1983. La carretera luego entra en el Wasatch Front donde 89 se convierte en la calle principal de muchas de las ciudades más grandes de Utah. La carretera también está a menudo en las sombras de la carretera interestatal 15 durante su ruta a lo largo del frente de Wasatch. Estados Unidos 89 corre concurrente con I-15 de Bountiful a Farmington, donde parte y corre en la base de las Montañas Wasatch hasta que alcanza Ogden. En Ogden, la carretera es El 89A de los EEUU gira hacia el oeste, y sirve Lees Ferry, y así va sobre la meseta de Kaibab, conectando con la ruta 67 del estado de Arizona en el lago Jacob, Arizona, 389 del estado de Arizona en Fredonia, Arizona, antes de dar vuelta al norte en el estado de Utah.

La Ruta Estatal 67 llevará a los viajeros al Borde Norte del Gran Cañón, mientras que la Ruta Estatal 389 sirve al Monumento Nacional Pipe Spring, que es la última área de Servicio de Parque Nacional en Arizona.Washington Blvd. Desde Ogden la autopista se extiende hacia el norte hasta que se encuentra con US 91 en Brigham City, Utah, donde gira hacia el este para servir al Cache Valley y Logan, Utah, concurrente con US 91. En Logan, US 89 forma la parte sur de Main Street antes de dividir Hacia el este, pasando por el campus de la Universidad Estatal de Utah. La carretera siguiente sube Logan Canyon a Bear Lake, donde la carretera sale Utah.

Dos secciones de los E.U. 89 en Utah se han designado Scenic Byways. El Kanab al monte. El camino panorámico de Carmel y de Long Valley es un camino escénico señalado de Utah. El segmento de Logan a Bear Lake es designado como el camino escénico de la barranca de Logan por el proyecto nacional de los caminos escénicos.

La sección de los Estados Unidos 89 en Utah, con excepción de las concurrencias con la Interestatal 70, la Interestatal 15, la Carretera de los Estados Unidos 6 y la Carretera de los Estados Unidos 91, se define en el Código de Utah Anotado § 72-4-114 (8)

Utah está dominada por la meseta de Colorado. A lo largo de EE.UU. 89 son el Parque Nacional Zion, el Parque Nacional Bryce Canyon, y el Cedar Breaks Monumento Nacional. A pesar de no ser fácilmente adyacente a los Estados Unidos 89, el Parque Nacional Capitol Reef es accesible desde EE.UU. 89. Estados Unidos 89 deja el norte de Utah bien al norte de Salt Lake City y el Timpanogos Cave National Monument y el Golden Spike National Historic Site.

Idaho

US 89 heading north along the Idaho/Wyoming state line

En Idaho, la carretera parcialmente circumnavigates el lago del oso que se extiende en la línea del estado de Utah / Idaho.

Wyoming

En Wyoming, EE.UU. 89 pasa por muchos sitios escénicos, incluyendo Grand Teton National Park, el valle de Jackson Hole, el Snake River Canyon, y el Star Valley.

Pasando hacia el norte a lo largo de la frontera occidental de Wyoming con Idaho, EE.UU. 89 entra en el Parque Nacional Grand Teton. Aquí, los E.U. 89 es la carretera principal del visitante para dos parques nacionales de los EEUU. Dejando el Tetons, el camino entra en un parque menos conocido, John D. Rockefeller, Memorial Parkway Jr., antes de terminar en la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. Una carretera de parque no numerada conecta las dos secciones de los Estados Unidos 89 a través de Yellowstone.

Montana

EE.UU. 89 entra en Montana en la entrada norte del Parque Nacional de Yellowstone. Recorre el ancho del estado antes de acercarse al Parque Nacional Glacier. En St. Mary, Montana, los E. 89 es la carretera del acceso a la ruta 1 del glaciar, también conocida como la Camino que va-a-Sun. [4]

El camino panorámico de la colina de los reyes pasa a través de las pequeñas montañas de la correa en el bosque nacional de Lewis y de Clark en Montana. La ruta es el hogar de una gran variedad de vida silvestre y ofrece muchas oportunidades recreativas para los viajeros en la ruta. El Byway es una ruta de 71 millas que comienza en la autopista 89 de los EEUU en su ensambladura con la carretera 12 de los E. De la ensambladura del Byway viaja el norte a través del bosque nacional de Lewis y de Clark a través de las comunidades de Neihart y de Monarch, Su cruce con US Highway 87. La ruta ofrece acceso a la zona de esquí Showdown y Sluice Boxes State Park. La ruta viaja sobre el paso de la colina de los reyes que los equipos de la remoción de la nieve trabajan para mantener abierto durante la estación del invierno.

El término norteño de los E.U. 89 está en la frontera Canadá-Estados Unidos. Allí, la carretera continúa hacia Canadá como Alberta Highway 2.

Antes de 1992, el término meridional de los EEUU 89 estaba en Nogales, Arizona, y la carretera pasó a Flagstaff, Arizona, a lo largo de lo que ahora es I-19, State Route 79, US 60, US 93 y State Route 89. , Había otro 89A de los EEUU en Arizona entre Prescott y Flagstaff en cuál ahora es ruta 89A del estado.

En el centro de Arizona, la necesidad de una autopista norte-sur de EE.UU. fue reemplazada en gran medida por la terminación de la I-17, que ahora transporta la mayor parte del tráfico y todos los camiones pesados a lo largo de este corredor norte-sur. I-17 conecta I-40 en Flagstaff con I-10 en Phoenix, Arizona, a lo largo de una ruta muy montañosa que también pasa por el Valle Verde.

US 89 fue discontinua durante la mayor parte de 1983 debido a un deslizamiento de tierra que destruyó la ciudad de Thistle, Utah y cerró la carretera durante unos 8 meses en el centro de Utah.

Desde principios de 2013 hasta mediados de 2015, US 89 fue cerrado aproximadamente 25 millas al sur de Page, Arizona, debido a un evento geológico que hizo que la carretera se doblara y se desplomara. El tráfico estaba siendo reencaminado a través de 45 millas de carreteras secundarias y terciarias en la Nación Navajo. [8] La ruta 89T de los EEUU abrió el 29 de agosto de 2013, una porción pavimentada de 28 millas (45 kilómetros) de una ruta de Navajo para servir como un bypass a largo plazo de la sección cerrada.

Major intersections

Southern segment

Arizona

US 180 in Flagstaff

US 160 west-southwest of Tuba City

Utah

I‑70 north-northeast of Sevier. The highways travel concurrently to Salina.

I‑70 / US 50 in Salina. US 50/US 89 travels concurrently through Salina.

US 6 east-northeast of Thistle. The highways travel concurrently to Spanish Fork.

US 189 in Provo

I‑15 in Lehi. The highways travel concurrently to Draper.

I‑215 in Murray

I‑80 in South Salt Lake

I‑15 in Salt Lake City

I‑15 in North Salt Lake

I‑15 on the West Bountiful–Bountiful city line. The highways travel concurrently to Farmington.

I‑84 south-southeast of Uintah

US 91 in Brigham City. The highways travel concurrently to Logan.

Idaho

US 30 in Montpelier. The highways travel concurrently through Montpelier.

Wyoming

US 26 on the Alpine Northwest–Alpine Northeast line. The highways travel concurrently to Moran.

US 189 / US 191 in Hoback Junction. US 89/US 189 travels concurrently to Jackson. US 89/US 191 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

US 26 / US 287 in Moran. US 89/US 287 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.

Northern segment

Montana

The northern entrance to Yellowstone National Park south of Gardiner

I‑90 / US 191 in Livingston. The highways travel concurrently to northeast of Livingston.

US 12 south of White Sulphur Springs. The highways travel concurrently to northeast of White Sulphur Springs.

US 87 south-southeast of Armington. The highways travel concurrently to Great Falls.

I‑315 in Great Falls. The highways travel concurrently through Great Falls.

I‑15 / I‑315 in Great Falls. I-15/US 89 travels concurrently to northeast of Vaughn.

US 287 in Choteau

US 2 southeast of South Browning. The highways travel concurrently to South Browning.

Hwy 2 at the Canada–United States border north-northeast of Babb

Son 2.735 kilómetros de paisaje cambiante, culturas distintas, ciudades y pueblos que se graban en la memoria. Durante el recorrido se atraviesan 7 Parques Nacionales y muchísimos sitios de gran importancia etnográfica, histórica o geográfica.

Les invitamos a leer un recorrido por esta ruta en la edición de National Geographic (en inglés) y de ver las impresionantes fotos panorámicas que nos dejan otros viajeros.

Ruta Estatal de California 89

California, Estados Unidos

Mapa de la Ruta Estatal de California 89

Datos de la ruta

Nombre coloquial

Sierra Highway

Emerald Bay Road

Identificador

Tipo

Ruta Estatal

Longitud

391,1 km (243 mi)

Administración

Caltrans

Orientación

Sur

US 395 en Coleville

Cruces

US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park

Norte

I 15 en Mount Shasta

Siguientes rutas

SR 88

←

→

SR 90

La Ruta Estatal de California 89, y abreviada SR 89 (en inglés: California State Route 89) es una carretera estatal estadounidense ubicada en el estado de California. La carretera inicia en el Sur desde la US 395 en Coleville hacia el Norte en la I 15 en Mount Shasta. La carretera tiene una longitud de 391,1 km (243 mi).¹

Mantenimiento

Al igual que las autopistas interestatales, y las rutas federales y el resto de carreteras estatales, la Ruta Estatal de California 89 es administrada y mantenida por el Departamento de Transporte de California por sus siglas en inglés Caltrans.

Cruces

La Ruta Estatal de California 89 es atravesada principalmente por la US 50 en South Lake Tahoe

I 80 en Truckee

SR 70 en Blairsden

SR 44 en Lassen Park.

Disminuya la velocidad y disfrute de sus vacaciones de conducción

Sabemos que los expertos dicen que la gente no lee sitios web. Ellos escudriñan y escandalizan. Te pedimos que reduzcas la velocidad y disfrutes del viaje. No se preocupe por el destino. Pronto se hará evidente.

La ruta 89 de los EEUU es una carretera lenta, apenas dos carriles para la mayoría sus 1800 millas de Canadá a México. Las vistas son sin obstrucciones y justo fuera de la ventana. Es fácil dejar de tomar una foto o simplemente oler el aire. Pequeños museos y tiendas de la ciudad le invitan a entrar y navegar. Quedar asombrado. Aprende algo nuevo. O simplemente coger el aliento y relajarse.

Reconocemos que hay más cosas que hacer y ver en los Estados Unidos 89 que nunca podamos esperar para grabar. Ahí es donde usted entra. Invito a todos los viajeros y residentes en la Ruta 89 de EE. UU. A contribuir historias, fotos, anuncios, eventos y cualquier otra cosa que agregue a la riqueza de este lugar. Ve a Compartir tus 89 historias, regístrate y haz parte de esta aventura.

Si disfruta de este sitio web y obtiene algo de él, únase a la US Route 89 Appreciation Society y ayude a apoyar su desarrollo en curso.

Por encima de todo, disfrute de su viaje por carretera, ya sea real o virtual, en la autopista más occidental de The West.

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