Ciencia
Visconte Maggiolo
Visconte Maggiolo
Vesconte Maggiolo (Génova, 1475-Génova, entre 1549 y 1561) fue un cartógrafo italiano. También fue conocido como Vesconte de Maiollo o de Maiolo.
1527 mapa por Visconte Maggiolo mostrando la costa del este de América del Norte con “Tera Florida” en el superior y “Lavoradore” (Labrador) en el fondo. La información presuntamente pro
vino Giovanni da Verrazzano viaje en 1524 (Ambrosian Biblioteca en Milán, Italia.1)
Biografía
Nació en Génova y posiblemente fue un marinero amigo del explorador Giovanni da Verrazzano. En 1511 se mudó a Nápoles donde produjo tres atlas náuticos que todavía existen ahora.2 Algunos historiadores dicen que murió de malaria en 1530. Documentos archivados muestran que él siguió vivo en Génova hasta 1549, pero para 1561 definitivamente estaba muerto.3
En 1527 desarrolló un mapa que describe los viajes de Verrazzano. Este mapa tuvo un error importante (supuesto “Mar Verrazzano” con su “Istmo Verrazzano,” como Giovanni incorrectamente describió el continente norteamericano). Este error siguió apareciendo en mapas por más de un siglo. Una copia de este mapa de 1527 fue destruida durante la Segunda Guerra Mundial.4
Hay varias cartas portulanas, atlas y al menos otros dos mapas mundiales hechos por Vesconte Maggiolo: uno fechado Genoa, 1531; otro mantenido en una biblioteca pública en Treviso está fechado Genoa, 1549.5
Estudio comparativo, de algunos de sus mapas:
Nacido alrededor de 1475 por Giacomo y Mariola De Salvo, originario de Rapallo, pero residente en Génova, Il Maggiolo fue uno de los principales cartógrafos de su tiempo, el antepasado de una familia de cartógrafos que duró varias generaciones. Comenzó su actividad como cartógrafo a principios del siglo XVI y lo que se conoce como “planisferio de Fano”, fechado alrededor de 1504 y realizado en su tierra natal, fue su primera realización más importante. En 1511 estuvo en Nápoles, donde se casó con una mujer local. Entre las ciertas obras realizadas durante su estancia en Napolitano hay dos Atlas, de 1511 y 1512, tres cartas náuticas (1512, 1513, 1515) y un planisferio Náutico de 1516. Por voluntad del dogo Genovés Ottaviano Fregoso, en 1518 fue llamado a su tierra natal, donde se le ofreció el cargo oficial de “Magister cartarum Pro navigando”, con un salario de 100 liras por año.
Estamos seguros de que estaba en contacto (al menos de las cartas) y Giovanni Da Verrazzano, mientras que no se tiene cierta evidencia que ha navegado con él en 1524, incluso si podría ser posible (como los documentos que certifican solo que estaba en Génova en 1521, el año en el que el Senado se asigna un salario de por vida, y de nuevo a partir de 1525, el año en el que firmó algunas de las tarjetas hechas en Génova: Forbear, 2007, p. 73); algunos de sus planisferios reproponen los nombres de lugares utilizados por Verrazzano en las costas de América del Norte y proponen un delgado Istmo al norte de Florida, más allá del cual se abriría un Golfo del Océano Pacífico navegable a Asia (como se ve también en el famoso planisferio de Girolamo da Verrazzano de 1529). En 1529 también se le concedió el derecho de transferir el cargo de “Magister” a uno de sus hijos, sus colaboradores: Giovanni Antonio e Iacopo, que también se menciona como Giacomo.
Su última obra conocida es un Atlas fechado en 1549. Murió en Génova entre 1549 y los primeros meses de 1561, como lo demuestra un documento en el que el hijo se refiere al difunto padre con el “quondam” (Abstengo 2007, p. 72). Maggiolo, aunque se especializó principalmente en hacer mapas de la cuenca mediterránea, el Mar Negro y el Egeo, áreas de relevancia para Los Genoveses, fue el primero en informar en su Atlas de 1548 el topónimo del río sudamericano “Río de Amaxones”.
El Atlántico ya no es un límite, sino una frontera. Una escala hacia el Nuevo Mundo. Eso explica que ahora aparezca en el centro del plano, con un gran protagonismo, que refleja la importancia del Atlántico en el desarrollo de la Historia.
Cronológicamente se nos escapa un poco, ya que es del año 1511. Pero es interesante ver el cambio que sufre la representación del Atlántico, y que resulta un reflejo de un cambio de actitud fundamental.
Ola de calor europea de 2003
Ola de calor europea de 2003
La ola de calor europea de 2003 provocó el verano más caluroso registrado en Europa desde al menos 1540.[2] [3] Francia se vio especialmente afectada. La ola de calor provocó crisis sanitarias en varios países y, combinada con la sequía, provocó una escasez de cosechas en algunas partes del sur de Europa. El número de muertos se ha estimado en más de 70.000.[4] [5]
Ola de calor europea de 2003
La diferencia en la temperatura promedio (2000, 2001, 2002 y 2004) desde 2003, cubriendo el rango de fechas del 20 de julio al 20 de agosto[1]
Tipo: Ola de calor
Áreas: Europa
Fecha de inicio: julio de 2003
Fecha final: agosto de 2003
Pérdidas
Fallecidos: 72.000
- Italia: ~20.000
- Francia: 14.802-19.000
- España: 12.963
- Alemania: ~9500
- Reino Unido: ~2000
- Portugal: 1.953
- Países Bajos: ~1.500
El calor predominante se registró en julio y agosto, en parte como resultado del retraso estacional en Europa occidental debido a la influencia marítima de las cálidas aguas del Atlántico en combinación.
El verano boreal de 2003 se caracterizó por una ola de calor en Europa, cuya duración e intensidad superaron los valores alcanzados en otras olas sucedidas en los siglos XIX y XX.
Las consecuencias fueron dramáticas en los ecosistemas, en la población y las infraestructuras, y en algunos países, como es el caso de Francia, tuvieron lugar importantes crisis políticas relacionadas con la respuesta a los daños ocasionados por las altísimas temperaturas.
Meteorología
Como es habitual, los países del sur (España, Italia y Portugal) fueron los que registraron las temperaturas más altas. En el Alentejo, al sur de Portugal, se alcanzaron los 47,3 °C el 1 de agosto. Ese mismo día se batieron los registros de temperatura máxima en Badajoz con 45 °C y en Jerez de la Frontera con 45,1 °C. Sevilla alcanzó 45,2 °C y Córdoba 46,2 °C. Las temperaturas máximas fueron excepcionalmente altas, y también las mínimas, en algunos casos superiores a los 24 °C. Las temperaturas altas se prolongaron durante toda la primera quincena de agosto alcanzándose registros en Toledo y Orense de 42,0 °C, Bilbao de 41,9 °C, Murcia de 41,8 °C, Ciudad Real de 41,6 °C, Gerona, Granada y Jaén de 41,2 °C, Zaragoza 39 °C, Burgos 38,8 °C, San Sebastián 38,6 °C, Pontevedra 38,2 °C, Barcelona 37,3 °C y superándose los 40 °C a diario en una buena parte de la península ibérica.
En Francia, las temperaturas y la duración de la ola de calor fueron las más importantes desde 1950. Según Météo-France, se registraron temperaturas superiores a los 35 °C en dos tercios de las estaciones meteorológicas, y temperaturas superiores a los 40 °C en el 15 % de las ciudades. En París se alcanzaron los 39,8 °C durante el día, y la temperatura nocturna marca de 25,5 °C en la noche entre el 10 y el 11 de agosto.
Los países nórdicos, regiones occidentales y meridionales de Alemania y el sur del Reino Unido también fueron afectados, con temperaturas marca de 37,9 °C en el Aeropuerto de Heathrow (bajo la bomba de calor urbana actual, Reino Unido) y 32 °C en Dinamarca.
Causas de la ola de calor
Las condiciones anticiclónicas, casi generalizadas y persistentes, se prolongaron casi desde mayo hasta finales de agosto (verano en el hemisferio norte). El anticiclón de las Azores y la ZCIT (Zona de Convergencia Inter Tropical) se desplazaron hacia el norte y una masa de aire cálido y seco se situó sobre gran parte de Europa y el Mediterráneo. Mientras, las borrascas extratropicales se desplazaban más al sur en el Atlántico para tomar, posteriormente, un desplazamiento por encima de Irlanda hacia los países escandinavos en el flujo de los suroestes. El periodo de abril-agosto de 2003 destaca con una máxima anomalía anticiclónica en la zona analizada, tanto en superficie como a 500 hPa.
La situación anticiclónica pertinaz hacía que las temperaturas máximas diurnas alcanzaran récords históricos, la mínimas nocturnas se elevaban llegando a valores muy llamativos (27,6 °C en Weinbiet, Alemania) y las condiciones de sequedad fomentaban los incendios forestales. Lo peor de todo fue la elevada mortandad de seres humanos en este episodio de calor.
La presencia de un anticiclón pertinaz no puede explicar por sí solo la presencia de tal adversa ola de calor. Otros factores debieron actuar de forma sinergética. En Francia, por ejemplo, se observó importantes subsidencias que inhibían la formación de nubes de desarrollo vertical en la época estiva acompañada de advecciones cálidas.
Consecuencias de la canícula
La población humana
Por país
Francia
El río Loira casi se seca cerca de Nevers. Un cartel público en París que dice: “Para obtener información sobre las víctimas parisinas de la ola de calor, la ciudad de París ha establecido un número gratuito: …”.
El número exacto de muertes relacionadas directamente con el fuerte calor está sujeto a controversias. El Gobierno anunció al principio 3000 muertes, posteriormente 5000, y las proyecciones elaboradas por las empresas funerarias calcularon un exceso de unas 10 400 muertes en relación con años anteriores, susceptibles de ser imputables a esta canícula.
Según un estudio publicado el 25 de septiembre, fallecieron 14 802 personas entre el 1 y el 15 de agosto, lo que supone una sobremortalidad del 55 %.
Los días 11 y 12 de agosto fueron particularmente funestos debido a la ausencia de viento. Los efectos de la canícula fueron acentuados por temperaturas nocturnas muy elevadas.
La cifra de los muertos en Francia fue la mayor de Europa. Esto planteó varios interrogantes sobre la sociedad francesa, la solidaridad intergeneracional y la eficacia de los servicios sociales.
En Francia, durante la ola de calor se produjeron 14.802 muertes relacionadas con el calor (en su mayoría entre personas mayores), según el Instituto Nacional de Salud de Francia.[6] [7] Francia no suele tener veranos muy calurosos, especialmente en las zonas del norte,[8] pero se registraron ocho días consecutivos con temperaturas de más de 40 °C (104 °F) en Auxerre, Yonne, a principios de agosto. 2003.[9] Debido a que los veranos suelen ser relativamente suaves, la mayoría de la gente no sabía cómo reaccionar ante temperaturas muy altas (por ejemplo, con respecto a la rehidratación). La mayoría de las viviendas unifamiliares y las instalaciones residenciales no estaban equipadas con aire acondicionado central. Si bien se elaboraron planes de contingencia para una variedad de catástrofes naturales y provocadas por el hombre, las altas temperaturas rara vez se habían considerado un peligro importante.[cita necesaria]
La catástrofe se produjo en agosto, mes en el que muchas personas, incluidos ministros del gobierno y médicos, están de vacaciones. Muchos cadáveres no fueron reclamados durante muchas semanas porque sus familiares estaban de vacaciones. Las empresas funerarias utilizaron un almacén frigorífico en las afueras de París porque no tenían suficiente espacio en sus propias instalaciones. El 3 de septiembre de 2003, 57 cadáveres seguían sin ser reclamados en la zona de París y fueron enterrados.[10]
El elevado número de muertes puede explicarse por la conjunción de acontecimientos aparentemente no relacionados. La mayoría de las noches en Francia son frescas, incluso en verano. Como consecuencia, las casas (normalmente de piedra, hormigón o ladrillo) no se calientan demasiado durante el día e irradian un calor mínimo durante la noche, y el aire acondicionado suele ser innecesario. Durante la ola de calor, las temperaturas se mantuvieron en niveles récord incluso por la noche, rompiendo el ciclo habitual de enfriamiento.[cita necesaria]
Las personas mayores que viven solas nunca antes se habían enfrentado a un calor tan extremo y no sabían cómo reaccionar o estaban demasiado deterioradas mental o físicamente por el calor como para hacer las adaptaciones necesarias. Las personas mayores con apoyo familiar o las que residían en hogares de ancianos tenían más probabilidades de tener otras personas que pudieran hacer los ajustes por ellos. Esto llevó a tasas de supervivencia inesperadas: el grupo más débil tuvo menos muertes que los más aptos físicamente; la mayoría de las víctimas del calor procedían del grupo de personas mayores que no necesitaban atención médica constante; a menudo mujeres sin hijos que vivían solas. [11]
Que las deficiencias del sistema de salud del país puedan permitir tal cifra de muertes es una controversia en Francia. La administración del presidente Jacques Chirac y del primer ministro Jean-Pierre Raffarin culpó a las familias que habían dejado a sus ancianos sin cuidarlos, a la semana laboral de 35 horas, que afectaba el tiempo que los médicos podían trabajar, y a los médicos de familia que estaban de vacaciones en Agosto. Muchas empresas tradicionalmente cerraban en agosto, por lo que la gente no tenía elección sobre cuándo irse de vacaciones. Los médicos de familia todavía tenían la costumbre de tomar vacaciones al mismo tiempo. No está claro que más médicos hubieran ayudado, ya que la principal limitación no era el sistema de salud, sino localizar a las personas mayores que necesitaban asistencia.[cita necesaria]
La oposición, así como muchos editoriales de la prensa local francesa, culparon a la administración. Muchos culparon al Ministro de Salud, Jean-François Mattei, por no regresar de sus vacaciones cuando la ola de calor se agravó, y a sus asesores por bloquear las medidas de emergencia en los hospitales públicos (como la retirada de médicos). Un crítico particularmente vocal fue el Dr. Patrick Pelloux, jefe del sindicato de médicos de urgencias, que culpó a la administración Raffarin de ignorar las advertencias de los profesionales de la salud y de urgencias y de tratar de minimizar la crisis. Mattei perdió su puesto ministerial en una reorganización del gabinete el 31 de marzo de 2004.[cita necesaria]
No todos culparon al gobierno. “La estructura familiar francesa está más dislocada que en otras partes de Europa, y las actitudes sociales predominantes sostienen que una vez que las personas mayores están encerradas detrás de las puertas de sus apartamentos o en residencias de ancianos, son el problema de otros”, afirmó Stéphane Mantion, funcionario de la Red francesa . Cruz. “Estos miles de ancianos víctimas no murieron a causa de una ola de calor como tal, sino por el aislamiento y la asistencia insuficiente con la que vivían día tras día, y que casi cualquier situación de crisis podía volver fatales”.[12]
Además, el episodio francés de la ola de calor de 2003 muestra cómo los peligros de las olas de calor resultan de la intrincada asociación de factores naturales y sociales. Aunque la investigación estableció que las olas de calor representan una amenaza importante para la salud pública, Francia no tenía ninguna política vigente. Hasta el acontecimiento de 2003, las olas de calor eran un riesgo muy subestimado en el contexto francés, lo que explica en parte el elevado número de víctimas.[13]
La ola de calor de 2003 sirvió como una llamada de atención para que muchas ciudades tomaran medidas para reducir los riesgos climáticos en las zonas urbanas. Al año siguiente, el país elaboró el Plan Nacional de Olas de Calor basado en sistemas nacionales de previsión y alerta. A pesar de los veranos más calurosos desde entonces, el número de muertos se ha reducido significativamente. Además de un gran esfuerzo para emitir mensajes de advertencia a tiempo, el plan incluye medidas como enfriar las salas en los centros para personas mayores, reemplazar el asfalto en los parques infantiles con materiales más reflectantes del calor y el aislamiento obligatorio en la normativa de construcción. Esto refleja una creciente conciencia del beneficio de una respuesta integrada a riesgos como las olas de calor, en comparación con tecnologías y proyectos independientes, y una mayor atención prestada a la infraestructura verde y azul en la planificación urbana. Desde 2012, las normas de construcción francesas para los edificios nuevos y, en menor medida, para los edificios existentes, incluyen requisitos relacionados con el confort durante las olas de calor. En París, añadir parques y espacios verdes ha sido otra solución clave a las olas de calor. La ecologización urbana es más eficaz cuando se riegan los espacios verdes durante una ola de calor. Hacerlo aumenta el efecto refrescante de la evapotranspiración.[14]
Portugal
En Portugal, se estima que hubo un exceso de muertes de 1.953 (datos corregidos, rango de 1.866 a 2.039); 43% superior a la cifra esperada para ese año.[15] El 1 de agosto de 2003 fue el día más caluroso en siglos, con temperaturas nocturnas muy por encima de los 30 °C (86 °F). Al amanecer de ese mismo día, se desarrolló una extraña tormenta en la región sur del país. Durante la semana siguiente, un fuerte y cálido viento siroco contribuyó a la propagación de grandes incendios forestales.[16] [17]
El cinco por ciento del campo de Portugal y el 10% de los bosques (215.000 hectáreas[7] o aproximadamente 2.150 km 2 (830 millas cuadradas)) fueron destruidos y 18 personas murieron en las llamas. En Amareleja, una de las ciudades más calurosas de Europa, las temperaturas alcanzaron los 48 °C.
Luxemburgo
En Findel, Luxemburgo, la temperatura alcanzó los 37,9 °C (100,2 °F) los días 8 y 12 de agosto, lo que la convierte en la temperatura más alta del país desde que comenzaron los registros en 1947. [18] Este récord de temperatura se batió posteriormente en julio de 2019.[19]
Países Bajos
En los Países Bajos se produjeron alrededor de 1.500[7][20] muertes relacionadas con el calor, también en su mayoría personas mayores. La ola de calor no batió récords,[cita necesaria] aunque cuatro días designados como clima tropical a mediados de julio, anteriores a la ola oficial, no se cuentan debido a un día fresco en el medio y la naturaleza de la especificación/definición de ola de calor de los Países Bajos.[20]
La temperatura más alta registrada durante esta ola de calor fue el 7 de agosto, cuando en Arcen, en Limburgo, se alcanzó una temperatura de 37,8 °C, 0,8 °C por debajo del récord nacional (desde 1904). Hasta ahora sólo se había registrado una temperatura más alta dos veces. El 8 de agosto se registró una temperatura de 37,7 °C (99,9 °F) y el 12 de agosto una temperatura de 37,2 °C (99,0 °F).[21]
España
Inicialmente se atribuyeron 141 muertes a la ola de calor en España.[22] Una investigación adicional del INE estimó un exceso de 12.963 muertes durante el verano de 2003.[22] Se batieron récords de temperatura en varias ciudades, y la ola de calor se sintió más en el norte de España, típicamente más frío.
Lo que hizo que el verano fuera tan cálido fue el hecho de que se dieron un número sin precedentes de noches tropicales con temperaturas mínimas iguales o superiores a los 20 °C y la duración de las altas temperaturas, sirva como ejemplo que Córdoba tuvo 17 días consecutivos máximas por encima de 40 °C (desde el 29 de julio al 14 de agosto, ambos inclusive), cuando la temperatura media máxima es de 37 °C.
Se sintieron temperaturas récord en:
- Jerez, 45,1 °C
- Gerona, 41 °C (106 °F)[23]
- Burgos, 38,8 °C (101,8 °F)[24]
- San Sebastián, 38,6 °C (101,5 °F)[24]
- Pontevedra, 36°C (97°F)[25]
- Barcelona, 36 °C (97 °F)[26]
- Sevilla, 45,2 °C (113,4 °F) (el récord de 1995 fue 46,6 °C (115,9 °F))[27]
Italia
El verano de 2003 estuvo entre los más cálidos de los tres siglos anteriores.[28] La estación meteorológica de Catenanuova, en Sicilia, tuvo una media mensual de 31,5 °C (88,7 °F) en julio de 2003, con un máximo absoluto de 46,0 °C (114,8 °F) el 17 de julio, con una media máxima mensual temperaturas de 36,0 °C (96,8 °F), 38,9 °C (102,0 °F) y 38,0 °C (100,4 °F) en junio, julio y agosto, respectivamente.[29] Algunos días, el aumento del consumo de energía, junto con una reducción de 800 MW de la electricidad importada de Francia, que también hace frente a la ola de calor, obligó a las compañías eléctricas italianas a establecer apagones continuos.[30] Italia estimó que el número de muertes relacionadas con la ola de calor fue de aproximadamente 20.000.[31]
En Italia, donde las temperaturas fueron por semanas en torno a los 40 °C, según el Istat los muertos por el calor por este verano del 2003 fueron 18 000 más que los del 2012. Otras fuentes reportaron cifras más bajas como la revista New Scientist y como el Ministerio de la Salud, que indicó convenientemente “solo” 4000 decesos en Italia atribuibles a la ola de calor.3
Alemania
En Alemania, el transporte marítimo no podía navegar por el Elba ni por el Danubio debido al bajo nivel del agua. Los bajos niveles de agua en el Rin provocaron una reducción de la capacidad de carga entre un 70% y un 80%. La sequía también provocó una reducción de la producción agrícola. Las centrales eléctricas de carbón y las centrales nucleares tuvieron que reducir su producción de electricidad porque no podían descargar agua de refrigeración a los ríos debido a la ya alta temperatura del agua. Esto, junto con la limitada producción de las centrales hidroeléctricas, provocó un aumento de los precios de la electricidad.[32]
En la ciudad alemana de Roth (Roth bei Nürnberg) se registraron temperaturas de hasta 40,4 °C (104,7 °F), aunque se sospecha que las temperaturas más altas tuvieron lugar en la llanura del Rin Superior, donde suele hacer calor; aunque no se ha confirmado. Lo mismo sucedió con algunas estaciones meteorológicas privadas de Mannheim o Frankenthal (Palatinado), que dieron parte de más de 41 °C (106 °F).
El verano de 2003 fue, con una temperatura media de 19,6 °C, el más cálido registrado en la historia de Alemania. El 9 de agosto las temperaturas subieron a 40,2 °C en Karlsruhe y nuevamente a 40,2 °C el 13 de agosto en Karlsruhe y Friburgo.[33] El número de muertes relacionadas con el calor se estimó en 9500.[34]
Suiza
El derretimiento de los glaciares de los Alpes provocó avalanchas e inundaciones repentinas en Suiza. En Grono, Grisones, se registró un nuevo récord nacional de temperatura de 41,5 °C.[35]
Reino Unido
Bajo nivel de agua en el embalse de Haweswater, septiembre de 2003
El Reino Unido experimentó uno de los veranos más calurosos jamás registrados, con temperaturas muy por encima de la media. Los ciclones del Atlántico trajeron un tiempo fresco y húmedo durante un breve período a finales de julio y principios de agosto antes de que las temperaturas comenzaran a aumentar sustancialmente el 3 de agosto. Se batieron varios récords climáticos en el Reino Unido, incluido un nuevo récord de temperatura más alta jamás registrada en el país de 38,5 °C (101,3 °F) en Faversham, Kent, el 10 de agosto, que siguió siendo la temperatura más alta registrada en el Reino Unido hasta la ola de calor. en julio de 2019.[36]
Esta fue la primera ocasión en la que se registraron oficialmente temperaturas superiores a 38 °C (100 °F) en el Reino Unido.[36] Escocia rompió su récord de temperatura más alta con 32,9 °C (91,2 °F) registrados en Greycrook, en las fronteras escocesas, el 9 de agosto.
Debido a una serie de muertes, el gobierno del Reino Unido lanzó su sistema Heat Health Watch, emitiendo advertencias si las temperaturas superan los 30 °C durante el día y los 15 °C durante la noche.[37] Según la BBC, más de 2.000 personas más de lo habitual pueden haber muerto en el Reino Unido durante la ola de calor de 2003.[38]
El asfalto se derritió en parte de la M25 entre los cruces 26 y 27,[39] y los rieles se doblaron por la expansión en el día más caluroso en Inglaterra en 13 años, mientras dos adolescentes se ahogaban mientras intentaban escapar del calor excesivo.[40]
Irlanda
El verano de 2003 fue más cálido que la media en Irlanda, pero el calor fue mucho menos pronunciado que en el resto de Europa. Agosto fue con diferencia el mes más cálido, soleado y seco, con temperaturas aproximadamente 2 °C por encima de la media. La temperatura más alta registrada fue de 28,4 °C (83,1 °F) en Belderrig, condado de Mayo, el 8 de agosto.[41] [42] [43]
Impacto agrícola
Los cultivos del sur de Europa fueron los que más sufrieron la sequía.
Trigo
Estos déficits en la cosecha de trigo se produjeron como resultado de la larga sequía.[cita necesaria]
- Francia – 20%
- Italia – 13%
- Reino Unido – 12%
- Ucrania: 75% (se desconoce si se vio afectada por una ola de calor o una helada temprana ese año)
- Moldavia – 80%
Muchos otros países tuvieron déficits del 5 al 10% y la producción total de la UE se redujo en 10 millones de toneladas, o el 10%.[cita necesaria]
Uvas
La ola de calor aceleró mucho la maduración de la uva; Además, el calor deshidrató las uvas, generando un jugo más concentrado. A mediados de agosto, las uvas de determinados viñedos ya habían alcanzado su contenido óptimo de azúcar, lo que posiblemente dio como resultado vinos de 12,0°-12,5° (ver grado alcohólico). Debido a esto, y también al inminente cambio a un clima lluvioso, la cosecha comenzó mucho antes de lo habitual (por ejemplo, a mediados de agosto en zonas que normalmente se cosechan en septiembre).
Se preveía que los vinos de 2003, aunque en cantidades escasas, tendrían una calidad excepcional, especialmente en Francia. La ola de calor hizo que Hungría obtuviera excelentes resultados en el concurso internacional de vinos Vinalies 2003: en total se concedieron nueve medallas de oro y nueve de plata a los enólogos húngaros.[44]
Impacto oceánico
El sobrecalentamiento anómalo que afecta a la atmósfera también creó anomalías en la estratificación de la superficie del mar Mediterráneo y también en las corrientes superficiales. Una corriente estacional del Mediterráneo central, la Corriente Jónica Atlántica (AIS), se vio afectada por las cálidas temperaturas, lo que provocó modificaciones en su trayectoria e intensidad. El AIS es importante para la biología de la reproducción de importantes especies de peces pelágicos comerciales, por lo que la ola de calor puede haber influido indirectamente en las poblaciones de estas especies.[45]
Impacto económico
El costo a nivel regional de las olas de calor (como porcentaje del PIB regional) en 2003
El calor extremo socava la capacidad de trabajo de las personas, lo que resulta en una menor productividad y, por tanto, en una menor producción económica. En 2003, las pérdidas económicas atribuidas al calor excesivo ascendieron al 0,5% del producto interior bruto (PIB) europeo.[46] Esto es 2,5 veces mayor que las pérdidas experimentadas durante un año promedio durante el período histórico 1981-2010. Se registraron pérdidas superiores al 1% del PIB en zonas muy expuestas al calor y con una gran proporción de trabajo al aire libre.[cita necesaria]
Giacomo Gastaldi
Giacomo Gastaldi
Giacomo Gastaldi (Villafranca Piemonte, 1500 – Venecia, 1566), fue un cartógrafo italiano.
Nacido en el Piamonte, en el seno de una familia noble, se instaló en Venecia en 1539. Allí trabajó como ingeniero antes de dedicarse plenamente a la cartografía y convertirse en cosmógrafo oficial de la Serenísima, a quien se dirigía el Consejo de los Diez llamándolo: Mastro Giacomo di Piemonte il nostro Cosmografo.2 A él parece corresponderle el mérito de haber introducido en el campo de la cartografía la técnica del aguafuerte, que permite una representación más precisa y nítida, frente a la técnica de la xilografía que era la comúnmente emplea
da hasta entonces.3
Se le han atribuido ciento nueve mapas abarcando prácticamente la totalidad del mundo hasta entonces conocido. Entre ellos se recuerda un mapa de África en ocho hojas publicado en 1564.4 En 1548 publicó una edición de la Geografía de Ptolomeo reuniendo los mapas que había realizado desde 1542, incluyendo dos planisferios, el primero de ellos datado en 1546. En ellos la masa continental del hemisferio norte se representa unida en su parte septentrional, excepto entre América-Groenlandia y Europa. Pero la principal novedad de esta obra es su tamaño reducido y fácilmente transportable, abandonando la más común para este tipo de obras impresión en folio.
A partir de 1562 Gastaldi sostuvo la separación entre América y Asia y llamó al estrecho que separaba los continente estrecho de Anián (Streto di Anian), tomando el nombre de un reino asiático descrito por Marco Polo.
Gastaldi trabajó por encargo para diversos editores y para el Consejo de los Diez pintó al fresco en el Palacio Ducal de Venecia los mapas de Asia y África.5 Además colaboró con Giovanni Battista Ramusio, geógrafo y secretario del Consejo de los Diez, para quien dibujó varios mapas incorporados posteriormente a su obra titulada Delle Navigationi et Viaggi.
Cartógrafo
Giocomo Gastaldi (c. 1500 – octubre de 1566) fue un astrónomo, cartógrafo e ingeniero italiano activo en la segunda mitad del siglo XVI. Gastaldi (a veces llamado Jacopo o Iacobo) comenzó su carrera como ingeniero, sirviendo a la República de Venecia en esa capacidad hasta la cuarta década del siglo XVI. Durante este tiempo viajó mucho, construyendo una gran biblioteca relacionada con viajes y exploración. Aproximadamente desde 1544 centró su atención en la cartografía, trabajando extensamente con Giovanni Battista Ramusio, Nicolo Bascarini y Giovanbattista Pedrezano, y también solicitó tomar una comisión privada para, entre otros, el Concilio de los Diez de Venecia.
Se le atribuye la extensión de los mapas Fresco de Asia y África en la sala de mapas del Palacio Ducal.Gastaldi fue también uno de los primeros cartógrafos en abrazar la placa de cobre sobre el grabado en madera, el marcado y un desarrollo importante en la historia de la cartografía. Su edición de 1548 de PtolomeoGeographia fue el primero en imprimirse en una lengua vernácula; el primero en ser impreso en cobre. Contenía muchos mapas nuevos que representaban regiones recién descubiertas por primera vez, incluido el primer mapa que se enfocaba en la costa este de América del Norte y el primer mapa moderno de la península india.
1548 Gastaldi, Mapa de la península india
El primer mapa moderno e independiente de la India
Este es el mapa de 1548 de Giacomo Gastaldi de la península india. Es el mapa moderno impreso más antiguo de la India; todos los mapas anteriores de la región son iteraciones de la información geográfica de Claudio Ptolomeo del siglo II. Aunque es veneciano, la información de Gastaldi muestra conocimiento de la profundidad de la penetración portuguesa en el subcontinente. Guzarat, Goa, Calecut, Delhi y muchos otros nombres de lugares aparecen en el mapa. Sri Lanka (Ceilam) se muestra en su ubicación correcta y no se combina con Sumatra, como parecían hacer muchos de los mapas ptolemaicos. El término arcaico ‘Taprobana’ no aparece. Las Maldivas se muestran con cierta exageración.
Historial de publicaciones y censo
El mapa se imprimió en Venecia para La Geografia de Gastaldi, su Ptolomeo modernizado, que se publicó en una única edición de 1548. Aparece por separado solo en la Biblioteca Británica, la Bayerische Staatsbibliothek y la Universidad de Toronto. El libro está bien representado en colecciones institucionales.
Mapa de Brasil de 1565 por Giacomo Gastaldi. Mapa realizado por Giacomo Gastaldi, cerca de los años 1500-1565.
Mapa del Virreinato de Nueva España según Giacomo Gastaldi.
Mapa de la península arábiga según Giacomo Gastaldi.
La Terra De Hochelaga Nella Nova Francia, mapa dibujado por Gastaldi como ilustración de Delle Navigationi et Viaggi de Ramusio (Venecia, 1565), con la más temprana representación de Monte Real (Montreal) a la izquierda.1
Catástrofe de Aberfan
Catástrofe de Aberfan
Coordenadas: 51°41′41″N 3°20′51″O
Suceso: Deslizamiento de pilas de escombros de una mina de carbón sobre el pueblo de Aberfan.
Fecha: 21 de octubre de 1966
Hora: 9:15 a. m.
Causa: Acumulación de agua dentro de la pila de escombros que hizo que se deslizara repentinamente hacia abajo en forma de lodo.
Lugar: Aberfan, Merthyr Tydfil, Gales
Resultado: Aprobación de la Ley de Minas y Canteras de 1969.
Fallecidos: 144 personas; (116 niños y 28 adultos)
Implicado
Operador: Junta Naciona
l del Carbón
La catástrofe de Aberfan fue el colapso de la escombrera de una mina de carbón, producida a las 9:15 de la mañana del 21 de octubre de 1966 en el pueblo galés de Aberfan, en el condado de Merthyr Tydfil, que tuvo como consecuencia la muerte de 144 personas (116 niños y 28 adultos). El siniestro fue causado por la acumulación de agua en las rocas y piedra caliza amontonadas, que de repente comenzaron a deslizarse hacia abajo en forma de barro.12
Más de 40.000 metros cúbicos de escombros cubrieron el pueblo en cuestión de minutos, y las aulas del Colegio Pantglas Junior se inundaron de inmediato, por lo que los niños pequeños y los maestros murieron por impacto o asfixia. Se hicieron grandes esfuerzos de rescate, pero la gran cantidad de barro que se agolpaba en el pueblo obstaculizó el trabajo de los equipos de rescate. Solo unas cuantas vidas pudieron salvarse en cualquier caso. La investigación oficial culpó a la Junta Nacional del Carbón por negligencia extrema, y a su presidente por hacer declaraciones engañosas. El Parlamento aprobó poco después una nueva legislación sobre seguridad pública en minas y canteras. Muchos de los residentes del pueblo sufrieron problemas médicos, y la mitad de los supervivientes sufrieron trastorno por estrés postraumático en algún momento de sus vidas.2
Mapa del informe de la investigación de 1967, que muestra la extensión del derrame de escombros (dentro de las líneas punteadas).
Aberfan, Mid Glamorgan
Antecedentes
Aberfan está situada en el fondo de la ladera oeste del valle de Taff, en la ladera este de la colina Mynydd Merthyr, aproximadamente a 6,4 km al sur de Merthyr Tydfil. Cuando se comenzó la excavación de la mina por parte de John Nixon y sus socios el 23 de agosto de 1869, Aberfan estaba formada por dos cabañas y una posada frecuentada por granjeros y barqueros locales.34 Hacia 1966 la población había crecido hasta alcanzar los cinco mil habitantes aproximadamente, la mayoría de los cuales estaban empleados en la industria del carbón.45 Desde la nacionalización de la industria británica del carbón en 1947, la mina de Aberfan estuvo bajo el control de la Junta Nacional del Carbón (NCB).6 La regulación en la industria del carbón fue auspiciada por la inspección de minas de Su Majestad. Los inspectores habían trabajado como ingenieros en la industria del carbón y eran antiguos empleados de la NCB.7 El río Taff corre de norte a sur a través de la aldea; y al oeste en las afueras, en la parte superior del asentamiento, hay un lecho del canal en desuso y un terraplén ferroviario paralelo al río.89
Los primeros residuos de la mina de carbón se depositaron en las laderas inferiores del valle, al este del canal; pero durante la década de 1910 se comenzó a verter en las laderas occidentales, sobre la línea del canal y el pueblo. Para 1966 había siete pilas de escombros, que comprendían aproximadamente dos millones de m³ de desechos.1011nota 1 Las pilas cuatro y cinco eran montículos cónicos en el ápice de la pendiente; aunque la pila siete, de 34 metros, contenía 227.000 m³ que incluían desechos de relaves procedentes de la extracción química del carbón así como partículas finas igualmente de carbón y cenizas que adquirían propiedades similares a las de arenas movedizas al mojarse.4151617
La estabilidad de las pilas se vio afectada por el agua, ya que las pilas cuatro, cinco y siete habían sido ubicadas sobre los cauces de arroyos o manantiales.18 La presencia de los manantiales era de conocimiento público en la zona, y estos se encontraban demarcados en los mapas de la Sociedad Geológica de Londres y del Estudio de Ordenanzas desde 1874.1920 La cuarta pila, que había sido utilizada entre 1933 y 1945, era grande y se había iniciado sobre un terreno pantanoso entre dos arroyos. En el momento de su planificación, el ingeniero del municipio de Merthyr Tydfil pensó que, a pesar de la posición, era poco probable que se produjera una avalancha. Después de algunos movimientos del suelo en la punta de la pila a principios de la década de 1940, se cavó un canal de drenaje a principios de 1944. En noviembre de aquel año, parte de la punta de la pila se deslizó 490 m por la montaña para detenerse a aproximadamente 150 m sobre el pueblo.1621 En mayo de 1963, la pila siete cambió ligeramente y para noviembre de ese mismo año hubo una caída más sustancial. La Junta Nacional del Carbón declaró que el movimiento no había sido un deslizamiento sino una corrida de relaves; es decir, un movimiento de relaves en la punta de la pila, que no afectaba a su estabilidad. Después del deslizamiento, la JNC dejó de verter relaves en la pila siete, pero se siguió depositando escombro normal.22
Aberfan se encuentra en un área de precipitaciones relativamente altas, con un promedio de 1500 mm de lluvia al año. En 1960 el total de lluvias fue de 1790 mm, la cantidad más alta en los años previos al desastre.2324 Entre 1952 y 1965 se produjeron graves inundaciones en la zona de Pantglas de Aberfan, al menos en once ocasiones. Los residentes se quejaron de que el agua de la inundación era negra y dejaba un residuo grasiento cuando retrocedía.25 Además, los residentes habían presentado quejas ante el Consejo Municipal del Condado de Merthyr Tydfil, que mantuvo correspondencia con la JNC entre julio de 1963 y marzo de 1964 sobre el tema del «peligro de que la lechada de carbón se vierta en la parte trasera de las escuelas de Pantglas».26 A principios de 1965 se celebraron reuniones entre el concejo y la junta, en las que esta acordó tomar medidas sobre las tuberías y las zanjas de drenaje obstruidas, que fueron la causa de las inundaciones. Para octubre de 1966 no se había adoptado ninguna medida.27
Colapso de los escombros
Durante las primeras tres semanas de octubre de 1966 hubo 170 mm de lluvia, casi la mitad de la cual fue en la tercera semana.23 Durante la noche del 20 al 21 de octubre, el pico de la pila siete bajó de 2,7 a 3 m y los rieles en los que se transportaba el escombro a la parte superior de la punta cayeron en el agujero resultante. El movimiento de escombros fue descubierto a las 7:30 de la mañana por los primeros miembros del turno de la mañana que se ocupaban de los montones. Uno de los trabajadores se dirigió a la mina para reportar el deslizamiento; regresó con el supervisor a las pilas, y se decidió que no se haría más trabajo ese día, pero que se decidiría una nueva posición para las pilas la semana siguiente.102829nota 2
Fotografías aéreas de Aberfan antes y después del colapso de los escombros.
Antes del colapso
Después del colapso
A las 9:15 a. m. una cantidad significativa de escombros saturados de agua se desprendieron de la pila 7 y fluyeron cuesta abajo a 18-34 km/h en olas de 6-9 m de alto nota 3 G. M. J. Williams, un ingeniero consultor que dio evidencia en el tribunal subsiguiente, declaró que el movimiento de las 9:15 a. m.: tomó parte del material saturado más allá del punto donde ocurrió la licuefacción. Este material inicialmente licuado comenzó a moverse rápidamente, liberando energía que licuaba el resto de la porción saturada de la punta, y casi instantáneamente la naturaleza de las partes inferiores saturadas de la punta No. 7 fue cambiada de la de un sólido a la de un líquido pesado de una densidad de aproximadamente el doble de la del agua. Se trataba de la oscura y brillante ola que varios testigos vieron estallar desde la parte inferior de la punta.
G.M. J. Williams
La avalancha golpeó la Pantglas Junior School, en Moy Road, envolviendo y demoliendo gran parte de la estructura y llenando las aulas de lodo, escombros y barro; cinco maestros y ciento nueve niños murieron de los doscientos cuarenta que asistieron ese día. Los alumnos de la Pantglas Junior School habían llegado solo unos minutos antes para el último día de clases antes de las vacaciones de medio año, que debían comenzar a las 12:00 p.m. Los maestros acababan de empezar a registrar la asistencia de los niños cuando se produjo el derrumbe.32 La escuela secundaria adyacente también sufrió daños y dieciocho casas en las carreteras circundantes fueron destruidas.33 El barro y el agua del deslizamiento inundaron otras casas en las cercanías, obligando a muchos a evacuar sus hogares. Una vez que el material del deslizamiento se detuvo, se solidificó nuevamente. nota 4 Un enorme montículo de lodo de hasta 9,15 m de altura bloqueó el área.313536 El director en funciones de la escuela secundaria recordó:
La entrada de las niñas ⟨de la escuela secundaria⟩ estaba aproximadamente entre dos tercios y tres cuartas partes llena de escombros y materiales de desecho… me subí a los escombros de la puerta… cuando miré directamente delante de mí… vi que las casas de Moy Road se habían esfumado en una masa de material de desecho y que el frontón de la Junior School, o parte del techo, sobresalían de este pantano. Miré a mi derecha y vi que las casas de Moy Road habían desaparecido.37
Algunos miembros del personal murieron tratando de proteger a los niños. Nansi Williams, la encargada de la comida en la escuela, usó su cuerpo para proteger a cinco niños, todos los cuales sobrevivieron. Williams no sobrevivió y fue encontrada por los rescatadores todavía sosteniendo un billete de 1 libra que ella había estado recolectando para el almuerzo.38 El subdirector, Dai Benyon, trató de usar una pizarra para protegerse a sí mismo y a cinco niños de la lechada que pasaba por la escuela. Él y los treinta y cuatro alumnos de su clase murieron.39 Cuando la avalancha se detuvo, también lo hizo el ruido; un residente recordó que «en ese silencio no se podía oír ni a un pájaro ni a un niño».40
Rescate
Después de terminado el deslizamiento, los residentes corrieron a la escuela y comenzaron a cavar entre los escombros, moviendo el material a mano o con herramientas de jardinería.41 A las 9:25 a. m. la policía de Merthyr Tydfil recibió una llamada telefónica de un residente local que dijo: «Se me pidió que les informara que ha habido un desprendimiento de tierra en Pantglas. El escombro ha llegado hasta la escuela».42 El cuerpo de bomberos de Merthyr Tydfil recibió una llamada casi al mismo tiempo.43 Luego se hicieron llamadas a hospitales locales, al servicio de ambulancias y al cuerpo de Defensa Civil local.44 Los primeros operarios de la mina de carbón llegaron a los veinte minutos de la catástrofe, después de haber sido sacados de los yacimientos de carbón en los que habían estado trabajando. Dirigieron las primeras excavaciones, conscientes de que una excavación no planificada podría provocar el colapso de los escombros y los restos de los edificios; trabajaron en grupos organizados bajo el control de sus gerentes de pozo.4445
Las primeras víctimas de los escombros de la escuela llegaron al Hospital de St. Tydfil a las 9:50 a. m.; el resto de las víctimas rescatadas llegaron antes de las 11:00 a. m.: veintidós niños, uno de los cuales murió al llegar y cinco adultos. Otras nueve víctimas fueron enviadas al Hospital General de East Glamorgan.46 No se encontraron supervivientes después de las 11:00 a. m. De las ciento cuarenta y cuatro personas que murieron en la catástrofe, ciento dieciséis eran niños, en su mayoría entre los siete y los diez años; ciento nueve de los niños murieron en el interior de la Pantglas Junior School. Cinco de los adultos que murieron eran maestros en la escuela. Otros seis adultos y veintinueve niños resultaron heridos.33
Consecuencias
El 25 de octubre de 1966, después de las resoluciones de la Cámara de los Lores y la Cámara de los Comunes del Parlamento, el Secretario de Estado para Gales designó formalmente un tribunal para investigar el desastre.47
Legado
La mina de carbón de Merthyr Vale fue clausurada en 1989.48 En 1997, el secretario de estado para Gales, Ron Davies, reembolsó al fondo para pr
evención de desastres las ₤150.000 libras esterlinas con que el fondo contribuyó al coste de la remoción de escombros. No se hizo ningún aporte por la inflación, ni por los intereses que se habrían generado durante el periodo intermedio, que habrían sido de ₤1,5 millones de libras esterlinas en 1997.4950
Además de las noticias y la cobertura histórica, la catástrofe de Aberfan y sus secuelas se ha descrito en libros, incluyendo historias de lo que sucedió, memorias personales de los involucrados y colecciones de poesía, en música, en el cine y en series de televisión.51
Pasaron más de cinco décadas desde aquel día, pero Isabel II recordó hasta su muerte con dramática precisión la avalancha que golpeó al colegio primario Pantglas, de Aberfan, en Gales. Esos recuerdos le pesan como una losa: 116 niños y 28 adultos murieron asfixiados bajo la inexpugnable masa de lodo, escombros y piedras. El pueblo minero había quedado sepultado.
Cuando ese día le avisaron lo ocurrido, la Reina decidió que fuera su marido, Felipe de Edimburgo, al lugar de los hechos en representación suya. No imaginó que tantos niños muertos convertiría a la catástrofe en una tragedia nacional de proporciones inconmensurables.
Las críticas que señalaban su lentitud para reaccionar no tardaron en llegar. Ocho días después, Isabel II se presentó en Aberfan y derramó, como nunca en su vida, lágrimas en público.
Mucho tiem
po después le preguntaron si tenía algo de qué arrepentirse durante su largo reinado, los que estaban presentes dicen que ella no dudó en responder: no haber asistido inmediatamente al lugar del colapso. Y, sobre ésta triste anécdota, correrían otros ríos, los de tinta y celuloide, magnificando o justificando aquel “histórico error” de la Monarca inglesa.
Los niños que murieron tenían entre 7 y 10 años. Era su último día de clase. Estaban dando el presente cuando la avalancha arrasó la escuela (Shutterstock)
Después de la tragedia se realizó un funeral masivo para 81 niños Getty Images
Quizá por eso, Elizabeth realizó más visitas a ese pueblo en los años siguientes que cualquier otro miembro de la familia real. Volvió en 1973, 1997 y 2012. En 2016, cuando se celebró el 50° aniversario de la tragedia, fue su hijo, el príncipe Carlos, quien viajó a Gales a leer un mensaje en el que ella alababa la entereza de sus habitantes.
“Recuerdo muy bien mi visita con el príncipe Philip después del desastre -dijo-. Desde entonces, hemos regresado en varias ocasiones y siempre nos ha impresionado profundamente la notable fortaleza, dignidad y espíritu indomable que caracteriza a la gente de este pueblo”.
Atlas Vallard
Atlas Vallard
El Atlas Vallard es un atlas mundial que fue creado en el año 1547 en Dieppe (Sena Marítimo), en el norte de Francia. Ha sido atribuido a Nicolas Vallard, aunque se duda de su autoría y se cree que pudo haberse basado en un prototipo portugués previo.
Historia
Se trata de uno de los atlas más famosos del siglo XVI, perteneciente a la llamada Escuela de cartografía de Dieppe.
Se ha puesto en duda la autoría de Nicolas Vallard, de quien se cree que fue solo su primer propietario,1 mientras su autoría correspondería a un cartógrafo portugués desconocido.
Este atlas muestra por primera vez la costa este de Australia, curiosamente 200 años antes de que fuera descubierta por el capitán James Cook, por lo que este atlas podría demostrar que la atribución del descubrimiento de la costa este australiana a James Cook es errónea.2
El atlas original se encuentra en la actualidad y desde 1924 en la biblioteca The Huntington Library de San Marino (California), en los Estados Unidos.
Descripción
Está compuesto por 68 páginas entre las cuales figuran un calendario, 15 cartas náuticas con ricas ilustraciones así como detallada información marítima.
Contiene ilustraciones sobre las poblaciones indígenas del nuevo mundo y es por tanto un importante testimonio de la época de la colonización.
Una embarcación manca dibujada en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard
El atlas original se encuadernó en 1805 en piel rojiza con aplicaciones de oro.
La escuela de cartográfica de Dieppe fue el productor de mapas franceses más importante del siglo XVI. Asentada en la ciudad portuaria de Dieppe, se caracterizó por la belleza en la manufactura de sus mapas y globos, objetos de lujo encargados por ricos comerciantes y armadores navales de Portugal y Francia. Entre sus integrantes destacan Pierre Desceliers, Guillaume Le Testu, Nicolas Desliens o Nicholas Vallard.
Los contenidos
Al comienzo de la obra trata el ciclo solar y añade un calendario. La parte cartográfica propiamente dicha se compone de 15 portulanos sobre pergamino, en los que el sur se halla en la parte superior, como ocurre muy frecuentemente con la cartografía medieval, especialmente en la tradición musulmana.
Carta de Áf
rica oriental. Está orientado al sur. Atlas Vallard.
Las tres primeras cartas recogen una parte de la costa de Asia y posiblemente de lo que hoy es Oceanía. Las siguientes representan territorios africanos, americanos y europeos.
Por supuesto, en este atlas están cartografiados algunos mares, como el Océano Atlántico, el Adriático o el Mar Egeo.
La Península Ibérica. Originariamente esta imagen aparece girada 180º (orientada al sur), pero la hemos vuelto para que se pueda apreciar mejor. Si se observa detenidamente, las figuras están cabeza abajo por la orientación original
Carta del Océano Atlántico
La nomenclatura aparece en letras minúsculas, con tinta de colores negro y rojo, y en dorado para las áreas geográficas.
Carta de Java. Detalle de la escena. Atlas Vallard.
La autoría
Se suele atribuir al navegante y cartógrafo francés N. Vallard (que lo firmó en 1547). A pesar de que es de la escuela franca, tiene un fuerte componente luso, y ésto puede ser por
que su autor se inspiró en cartografía procedente de este reino.
Portada del atlas, en la que aparece el nombre de Nicolás Vallard bajo la esfera armilar
Parte sur del este del continente asiático (Indias orientales y «la Java»). Se puede apreciar en la parte inferior la costa que al
gunos autores atribuyen a Australia. La carta se ha girado 180º para que se pueda apreciar bien el territorio cartografiado. Atlas Vallard.
También en él encontramos una de las primeras representaciones del territorio canadiense, de sus habitantes, de su fauna y flora.
Variaciones
Las cartas numeradas como 14 (Mar Adriático) y 15 (Mar Egeo) parecen ser obra de otro autor, ya que cambia la técnica cartográfica y estilo artístico. Hay variaciones muy visibles, como en la del Mar Egeo, en la que la orientación no es al sur, sino al este.
Detalle del Mar Egeo. La carta está orientada al este. Atlas Vallard.
Aparte del carácter técnico, lo más destacable son sus escenas de la vida cotidiana de los habitantes de los lugares cartografiados, tanto las que aparecen en las cartas como las que incluye en los márgenes. Sin que sean demasiado realistas, ya que tienen cierto carácter bucólico y fantástico (por ejemplo, la presencia del Preste Juan en África responde a un mito medieval), son de una gran belleza y estética.
Otro aspecto muy visible son las magníficas rosas náuticas (numerosas en cada carta, con las habituales 32 líneas de rumbo en negro, rojo y verde para las direcciones principales), las embarcaciones y los monstruos marinos que aparecen dibujados.
Al igual que el Atlas Miller, una de sus características más destacables son las miniaturas que representan escenas de colonización del siglo XVI, además de innumerables ilustraciones de la vida cotidiana de la población nativa.
El atlas comienza con un texto introductorio sobre la actividad del sol, seguido de un calendario. Un aspecto curioso de este atlas es el hecho de que en casi todos los mapas el Norte está orientado hacia la parte inferior de la página y el Sur hacia la parte superior. Esto era, según todas las apariencias, un hábito de los cartógrafos musulmanes, pero esta práctica era bastante rara en la Europa cristiana. Puede verse, por ejemplo, en las distintas cartas portulanas del atlas dibujado en c. 1321 de Pedro Vesconte (Lyon, Biblioteca Municipal). Contenido: 1. “Terra Java” (¿costa este de Australia?) 2. “La Jave” (¿costa norte de Australia?), Indias Orientales, parte de Asia 3. “Terra Java” (¿costa oeste de Australia?) 4. Mar Arábigo, Mar Rojo y Golfo Pérsico 5. África austral y suroeste del océano Índico 6. Océano Atlántico con costa de África y Brasil 7. África noroccidental 8. Europa y África septentrional 9. América del Norte y Canadá, costa este 10. West Indies, México, Centroamérica, norte de Sudamérica 11. Noreste de América del Sur 12. Sureste de América del Sur, Estrecho de Magallanes 13. Europa occidental y África noroccidental 14. Mar Adriático 15. Mar Egeo Se usa tinta negra y roja para la nomenclatura en una escritura minúscula, con oro para los nombres de las áreas; las masas de tierra están delineadas en color con islas pintadas de azul, rojo u oro; Numerosas rosas de los vientos en cada carta con la habitual red de 32 líneas de rumbo en tinta negra, roja y verde para las direcciones principales.
Atlas Vallard (1547) Costa oriental de Australia
Sete Quedas do Guaíra
Sete Quedas do Guaíra
Desastre ecológico y medioambiental, consistente en la desaparición de las mayores cataratas del mundo (por volumen de agua), por la mano del hombre, para construir una gran presa/planta hidroeléctrica (la mayor del mundo por producción eléctrica).
Coordenadas: 24°04′23″S 54°17′02″O
Características de Altura: 114 m
Ubicación de ubicación: Río: el río Paraná
El Salto de Septa, también llamado Siete Cataratas del Río Paraná castelhano Saltos del Guairá, fueron las cascadas más grandes del mundo por volumen de agua con 13,3 mil m3/segundo, siendo el doble del volumen de agua de las Cataratas del Niágara, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y trece veces más caudalosas que las Cataratas de Victoria en Zambia. Su sonido se podía escuchar a 30 km de distancia, su canal principal era de 4 km de largo y profundidades que iban desde 140 hasta 170 metros. Estaban formados por diecinueve saltos, que podrían agruparse en siete grupos, la razón del nombre Seven Falls. Las caídas fueron un éxito turístico, Guaíra se convirtió en la ciudad más visitada de Brasil.
En 1966 se decretó la inmersión de las catas de Salto das Ses a través de la Ata do Iguazú, donde su desaparición se produciría con la formación del lago de la planta hidroeléctrica de Itaipu. El gobierno había decretado que la construcción de la Planta Itaipú alabaría las Siete Caídas, una zona en disputa entre Brasil y Paraguay debido a una demarcación territorial bajo la cordillera de Maracaju. Sin embargo, los restos de ellos aparecen cuando el nivel de agua del lago Itaipú es bajo, generalmente cuando varias tom
as de agua en la planta de Itaipu se utilizan simultáneamente. En los meses de noviembre, diciembre y enero de 2000/2001 y noviembre y diciembre de 2012 y en enero de 2013 una pequeña parte de uno de los saltos y la mayoría de las piedras aparecieron en el río[.[1][2]
Guaira proviene del Tupi-guarani ‘Kuaira’ y significa ‘lo intransible, además de lo que no puede pasar’, según el Vocabulario Tupi-Guarani portugués, de Silveira Bueno, profesor emérito de la USP, que menciona a varios investigadores como fuentes.
Parque Nacional de Seven Fall
El Parque Nacional de las Siete Otascas fue creado en el lado brasileño del río Paraná, el 30 de mayo de 1961 por el presidente Joao Goulart. La unidad de conservación comprendía una superficie de 144.000 hectáreas y tenía como objetivo proteger los recursos hídricos, la biodiversidad local, las islas y el monumento natural de caídas de agua. El 4 de julio de 1981 el Parque Nacional fue extinguido por el Presidente Joao Figueiredo, mediante el Decreto No 88.[071.[3][[4]
Descripción
Las negociaciones entre Brasil y Paraguay para la construcción de la central de Itaipú comenzaron en la década de 1960. Después de seis años de negociaciones, en 1966 se firmó un tratado para la construcción de una planta hidroeléctrica que se aproveeba del potencial hídrico de Sete Quedas. Además de la explotación económica, la construcción de la represa hidroeléctrica puso fin a una disputa fronteriza entre Brasil y Paraguay, que tenía reclamos sobre la posición exacta de la frontera. La división territorial estaba en la 5a Otaca, en la misma posición donde la frontera aún está.
Las 19 cascadas tras las inundaciones.
A pesar del nombre, consistían en 19 cascadas principales, agrupadas en siete grupos de caídas. Los récords mundiales en volumen de agua, las Siete Cataratas fueron el principal atractivo turístico de la ciudad de Guaíra, que en ese momento tenía 60.000 habitantes, rivalizando en importancia con las cascadas de Foz do Iguazú. (Foz do Iguazú, antes de la Central Eléctrica de Itaipú, tenía aproximadamente 20.000 habitantes) En ese momento, Guaíra era uno de los destinos brasileños más visitados por los extranjeros. Actualmente, la población de la antigua ciudad real española es de aproximadamente 30.000 habitantes.
Nombres de unos pocos Tacones: Césped arco arco, Salto Barao de Mauá, Salto Benjamim Constant, Salto do Caxias, Salto Deodoro, Salto Director Francis, Salto Floriano, Salto General Estigaríbi, Salto do Estigaríbi, Salto do Limite, Salto Marechal Lopes, Salto Maria Barreto, Salto Presidente Franco, Salto Rabisco Mendes, Salto Valisco, Salto Salto Salto Salto SaltoTacón Thomás Laranjeira.
Eran las únicas cascadas en el mundo con visitas sobre la parte alta, a través de puentes de pensamiento, una experiencia única e inexistente hasta la fecha.
Inundación
Cuando la construcción de la Planta Hidroeléctrica de Itaipú (que, al inicio de los estudios sobre el potencial hidroeléctrico del río Paraná, fue conocida como la Planta de Siete Caídas), se produjo una supervisación al Parque Nacional Seven Falls. Miles de personas, de todas partes de Brasil y del mundo, se fueron a Guaíra para presenciar los últimos días de las Siete Caídas. Debido al hacinamiento, el 17 de enero de 1982, el derrocamiento del puente del presidente Roosevelt, que dio acceso a Salto 19, resultó en la muerte de 32 personas. Seis personas sobrevivieron, rescatadas por pescadores de Guaíra. La investigación señaló dos causas del accidente: primero, la falta de cuidado del mantenimiento de los puentes, con el pretexto de que pronto se inundaría el peaje de Siete Fallua; segundo, el aumento incontrolado de la visita, porque todo el mundo quería ver los Taquillas antes de su desaparición para la formación del lago de Itaipú.
En la víspera de la inundación, se llevó a cabo una gran manifestación en el Parque Nacional Seven Falling. Cientos de personas se reunieron y realizaron el ritual indígena Quarup, en memoria de las Siete Caídas.
El 13 de octubre de 1982, el cierre de las compuertas del Canal de Itaipu Desvio comenzó a enterrar, con las aguas fangosas del lago artificial, uno de los espectáculos más grandes de la faz de la Tierra: las Siete Cataratas del Río Paraná o “Saltos del Guaíra”. Durante la inundación, los vecinos de Guaíra acudiron a la orilla del río para despedir de las Siete Caídas.
El puente Presidente Roosevelt después de la caída
La inundación de las Siete Caídas duró sólo 14 días, porque ocurrió en un tiempo ocupado del río Paraná, y todas las hidroeléctricas sobre Itaipú abrieron sus compuertas, contribuyendo al rápido relleno del lago. La inundación de las Siete Caídas se produjo sólo en los dos últimos días de inundación total, es decir, en el duodécimo día de inundación.
Por lo tanto, el 27 de octubre de 1982, 14 días después del comienzo del llenado del lago Itaipú, se formó el lago y las cataratas, sumergidas. En los días posteriores a la inundación, sólo las copas de los árboles estaban por encima del nivel del río.
Según los estudios altimétricos, el del primer puente -el de la Saltinho- se situaba a 204 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que el lago formado por la Presa Itaipú, alcanzando su cuota que está a 220 metros sobre el nivel del mar, dejó este puente a menos de 16 metros bajo la profundidad del agua.
Posteriormente, la parte del aflorado rocoso, cerca del puente Ayrton Senna, fue dinamitada para mejorar las condiciones de seguridad de la navegación.
En 1982, en vísperas de los 80 años, el poeta Carlos Drummond de Andrade expresó su inconformidad con la destrucción del Salto de Se Quedas, patrimonio natural de Brasil y de la humanidad.
En la edición del 9 de septiembre, cuando se anunció el cierre de las compuertas para la creación del hidroeléctrico Itaipu, Drummond publicó este poema en Jornal do Brasil. En letras grandes, los versos ocupaban una página completa, la portada del Cuaderno B:
Siete caídas pasaron por mí, y los siete de esas estaban.
Deja el golpe de las cascadas, y con ella el recuerdo de los indios, pulverizado, ya no despierta el más mínimo frío.
Los españoles muertos, los bandeirantes muertos, los fuegos extinguidos de Ciudad Real de Guaira se unirán a los siete fantasmas de las aguas asesinadas a mano del hombre, propietario del planeta. Aquí una vez resonaron voces de la naturaleza imaginativa, fértiles en las puestas en escena teatral de sueños a hombres ofrecidos sin contrato.
Se mostró un diseño fantástico de belleza en sí mismo encarnado en alfombras y búfalos aéreos del contorno, que estaba fechado, se daba en coito gratuito a la vista humana éxtasis. Toda la arquitectura, toda la ingeniería de egipcios y asirios en vano se atrevería a crear tal monumento.
Y es una intervención desagraciada de tecnócratas. Aquí siete visiones, siete esculturas de perfil líquido se disuelven entre cálculos computarizados de un país que pasa de ser humano a convertirse en una empresa helada, nada más.
Se hace una presa del movimiento, la agitación se hace un silencio empresarial, proyecto hidroeléctrico. Ofreceremos todo el consuelo que la luz y la fuerza de las tarifas generan a costa de otro bien que no tiene precio ni rescate, empobreciendo la vida en la feroz ilusión de enriquecerla.
Siete cervezas regardas, siete toros blancos, miles de millones de toros blancos integrados, se hunden en el estanque, y en el vacío que de ninguna manera lo ocupará, que queda sino la naturaleza el dolor sin gesto, el reproche silencioso y la maldición que traerá ese tiempo?
Vendáis gente extraña, vienen hermanos brasileños de todos los semblantes, vienen y no conservan ya la obra de arte natural hoy en día de la tarjeta de color, melancuela, sino su todavía rugiente espectro de perlas irisadas de espuma y rabia, pasando, elusión, entre puentes destruidos y el inútil llanto de las cosas, sin aceptar ningún remordimiento, ni ardiente y confesado culpa.
– Asumimos la responsabilidad. Estamos construyendo Brasil grande.)
Y patati patati patatá… Siete caen a nosotros por el paso, y no sabíamos, oh, no sabíamos cómo amarlos, y los siete fueron muertos, y los siete fueron esparcidos en el aire, siete fantasmas, siete crímenes de los vivos, golpeando la vida que nunca volverá a renajar.
Cronología
- 1979 – El 29 de octubre el Gobierno Federal concedió a Eletrosul, de acuerdo con el decreto No 84.126, la concesión para la exploración de la explotación hidráulica en un tramo del río Paraná, ubicado entre la desembocadura del río Paranapanema, en los estados de Mato Grosso do Sul y Sao Paulo, y los Siete Quedas.
- 1982 – El 14 de octubre están cerradas las compuertas de Itaipú.
- 1982 – El 27 de octubre ya no se expusieron las Siete Pérdidas de Guaíra.
- 1984 – El 5 de mayo comenzaron las operaciones de Itaipú.
La presa de Itaipú, es la presa hidroeléctrica que genera más energía en el mundo, unos 14 GW de capacidad de generación de energía instalados, pero que a escala humana se comprenden mejor como el 80% de toda la energía eléctrica de Paraguay y un 18% de media de Brasil. El enclave de la presa está encima de una gran roca basáltica que le confiere una gran resistencia desde un punto de vista estructural, permitiendo la altura descomunal de 196 metros. La localización de la presa, en el río Paraná, que hace de frontera entre Paraguay y Brasil, dio paso a la creación de la empresa Itaipú Binacional en 1974, la gestora de la presa controlada a partes iguales por brasileños y paraguayos (de hecho la sala de control de la presa consta de cinco trabajadores, dos de Brasil dos de Paraguay y un supervisor que cambia dependiendo de la nacionalidad cada 6 horas). La construcción se inició en 1975 cuando se terminaron las negociaciones entre los dos gobiernos militares de Paraguay y de Brasil (el hecho de que ambos países estuvieran bajo el poder militar facilitó en gran medida la destrucción de las Sete Quedas do Guaíra), y terminó en 1985. Desde entonces hasta la actualidad la presa ha sufrido una ampliación de 18 a 20 turbinas que acabó de culminar el proyecto en 2007.
¿Cuál es el precio a pagar por la energía eléctrica? Para Paraguay y Brasil fueron las cataratas más grandes del mundo y miles de personas desplazadas y forzadas a rehacer su vida desde cero.
Ha sido por mucho tiempo la Central hidroeléctrica más grande del mundo, hasta 2011 cuando fue superado por la Presa de las Tres Gargantas en China. Wikipedia
Otra visión
La represa paraguayo-brasileña de Itaipú, que se erige sobre el río Paraná y que ubicó a Paraguay como líder en materia de energías limpias, intenta controlar el inmenso volumen de agua dejado por las lluvias atribuidas al fenómeno El Niño, que inundaron también Argentina y Brasil dejando unos 170.000 daminificados.
Los técnicos de la hidroeléctrica ubicada en la frontera entre Brasil y Paraguay viven días difíciles con los torrenciales aguaceros que desde la semana pasada azotan la zona y que solo en el lado paraguayo dejaron seis muertos.
José Sánchez Tillería, el director técnico paraguayo de la usina declaró que la central eléctrica no tiene una capacidad de almacenamiento en su embalse.
Según el técnico, todo el excedente de agua acumulada que no podemos turbinar se descarga en el vertedero a efectos de mantener igual el nivel del embalse aguas arriba.
Con 20 unidades generadoras y 14.000 megawatts/hora, Itaipú (“Piedra que suena” en lengua guaraní) es considerada líder mundial en producción de energía limpia y renovable. Atiende 77% de las necesidades de energía de Paraguay y el 17% de Brasil.
El funcionario admitió que la descarga en el vertedero -un espectáculo aparte para los turistas- no es habitual. Esto se hace en períodos no extraordinarios, pero sí en períodos de alta afluencia, como es este momento que se vive bajo efecto del fenómeno climático del Niño.
Con 99,4% de energía hidroeléctrica -gracias principalmente a las represas de Itaipú y Yaciretá- Paraguay encabeza, al menos en ese rubro, la lista de países “verdes” presentada en la última conferencia sobre el clima en París, la COP21. En América Latina, le siguen muy lejos Brasil (14,5%), Colombia (13%) y Uruguay (10,3%), según la organización ambientalista Energy and Climate Intelligence Unit.
La electricidad acumulada por Itaipú, que en noviembre produjo más de 2.300 millones de megavatios desde el inicio de su operación en 1984, es suficiente para satisfacer la demanda mundial durante 38 días y 10 horas.
Bajo agua
El actual drama de las inundaciones afecta a toda la llamada selva paranaense y misionera que abarca los territorios de Brasil (especialmente los estados de Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul), Paraguay, parte de Argentina y de Uruguay, en sus territorios bañados por los ríos Paraná, Iguazú, Paraguay y Uruguay.
A escasos kilómetros antes de la confluencia con el Paraná, en el río Iguazú -16 km abajo de la central eléctrica- se erigen las imponentes Cataratas del Iguazú, consideradas una de las maravillas del mundo.
Según Sánchez Tillería, las cataratas están rebosadas en su caudal, sobre el popular parque nacional ubicado en esta región azotada por las tormentas en pleno verano austral.
Las lluvias no se detienen y las inundaciones han llevado a formar cadenas de solidaridad con los miles de damnificados. Entre ellos se encuentras decenas de familias ribereñas aguas abajo de la represa.
La hidroeléctrica no corre peligro. Desde que empezó a construirse en 1974 se consumieron 12,3 millones de metros cúbicos de hormigón, mientras que el hierro y el acero utilizados permitirían construir 380 torres Eiffel, comparó Sánchez Tillería.
Con la participación de ingenieros de Europa, Estados Unidos y Japón, la represa de Itaipú -cuya altura equivale a un edificio de 65 pisos- fue construida por 40.000 obreros en un lapso de siete años, removiendo y extrayendo más de 50 millones de toneladas de tierra y rocas basálticas.
Hoy sus principales usuarios son las fábricas y los habitantes de los estados de Paraná, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Rio Grande do Sul.
El Niño y la deforestación
Para los ambientalistas, las inundaciones que golpean a la ribera en estos días no se deben solo al fenómeno climático.
Hernán Giardini, coordinador de la campaña de Bosques de Greenpeace, asegura que tiene más incidencia la deforestación alarmante de bosques y selvas de la región.
El activista ambiental que además de concentrar biodiversidad considerable, (los bosques) juegan un papel fundamental en la regulación climática.
Giardini recordó que los bosques son nuestra esponja natural y paraguas protector. Cuando se pierden los bosques nos volvemos más vulnerables ante las intensas lluvias y corremos serios riesgos de inundaciones.
Al respecto, el director técnico de Itaipú remarca que la represa no descuida su inversión en 10 reservas naturales que suman más de 100.000 hectáreas de bosques.
El representante de la gigantesca represa precisó que hay corredores biológicos conectando esas reservas, de manera que los animales pueden transitar de un lugar a otro. Teniendo cerca de siete hectáreas por cada megavatio instalado. Fuente: The Epoch Times en español
Chang’e 6
Chang’e 6
Primeras muestras de la cara oculta de la Luna
La misión Chang’e 6 fue lanzada el 3 de mayo de 2024 a las 09:27 UTC mediante el Larga Marcha CZ-5 Y8. Tras una corrección de trayectoria, el 8 de mayo a las 02:12 UTC se colocó en una órbita inicial retrógrada de 200 x 8600 kilómetros y un periodo de 12 horas mediante el motor del segmento orbital. Desde esta órbita inicial, ese mismo día a l
as 08:14 UTC la sonda desplegó el pequeño cubesat paquistaní ICUBE-Q. En los días posteriores se situó en una órbita con un periodo de 4 horas y, finalmente, en una órbita circular de 200 kilómetros. El 30 de mayo el segmento de descenso se separó del segmento orbital y redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final. El alunizaje tuvo lugar el 1 de junio de 2024 a las 22:23 UTC en el anillo exterior del cráter Apolo, en la cuenca de impacto Polo Sur-Aitken (SPA). Según el equipo de la sonda LRO de la NASA, las coordenadas de aterrizaje fueron 41,6385º sur, 206,0148º este, con una altitud de 5256 metros por debajo del radio medio lunar.
Partes de Chang’e 6 (CASC).
Emblema de la misión (CNSA).
Tras recoger muestras de la cara oculta mediante un taladro y un brazo robot y desplegar una pequeña cámara móvil que fotografió a la sonda en la superficie lunar, el 3 de junio de 2024 a las 23:38 UTC la etapa de ascenso del segmento de superficie de la misión despegó desde la cara oculta, dejando la etapa de descenso en la superficie. Durante los dos días de actividad, el sensor sueco de viento solar NILS (Negative Ions on Lunar Surface), suministrado por la ESA, funcionó durante un total de tres horas y confirmó por primera vez la existencia de iones negativos en la superficie lunar (además, NILS ha sido el primer instrumento oficial de la ESA en la superficie de la Luna). La etapa de ascenso quedó situada en una órbita inicial de 15 x 180 kilómetros seis minutos más tarde y luego elevo su periastro hasta los 50 x 180 kilómetros. Una vez en la posición adecuada con respecto al segmento orbital, efectuó otra ignición para colocarse en una órbita de 180 x 210 kilómetros. Cuando estuvo cerca del módulo orbital realizó el último encendido principal para circularizar la órbita.
Lanzamiento de la Chang’e 6 (CNSA).
Panorama de la zona de alunizaje en la cara oculta (CNSA).
La sonda Chang’e 6 en la cuenca del Polo Sur-Aitken de la cara oculta de la Luna con el brazo robot desplegado de 3,7 metros. Imagen tomada por un pequeño rover-cámara desplegable (CNSA).
El pequeño rover-cámara que tomó la imagen anterior (CNSA).
La Chang’e 6 vista en la superficie lunar por la sonda LRO de la NASA (NASA).
Zona de aterrizaje de la Chang’e 6 (NASA).
El 6 de junio a las 06:48 UTC la etapa de ascenso se acopló con el segmento orbital utilizando un sistema de pinzas y barras ideado para mitigar
la gran diferencia de masa entre los dos vehículos y que, además, permite tolerar errores relativamente importantes en cuanto a posición y velocidad comparado con otros métodos de acoplamiento. El acoplamiento tuvo lugar cerca del límite oriental entre la cara visible y la oculta. Tres pinzas situadas en el módulo orbital se cerraron sobre tres barras de la etapa superior. Durante 1 segundo las pinzas se cerraron parcialmente y en los 10 segundos restantes el sistema fue corrigiendo la secuencia de cerrado para que quedasen alineadas las naves. En los últimos 10 segundos del acoplamiento se bloqueó la posición relativa. Luego, el contenedor de muestras se trasladó de la etapa de ascenso hasta la cápsula de retorno en el módulo orbital mediante un mecanismo de transferencia con cremallera mecánica. Después la etapa de ascenso se separó y sería desorbitada, impactando contra la superficie lunar, alrededor del 8 de junio.
Recreación del acoplamiento entre la etapa de ascenso y el orbitador (CASC).
La etapa de ascenso cerca del acoplamiento (CNSA).
Transferencia del cilindro de muestras de la etapa de ascenso a la cápsula del módulo orbital (CNSA).
Por su parte, el segmento orbital expulsó el sistema de acoplamiento —antes del acoplamiento había eyectado el cono de conexión con el segmento de aterrizaje— y esperó en órbita lunar a que la Tierra y la Luna se alineasen para poder regresar a la Tierra. El 20 de junio a las 15:38 UTC el orbitador completó con éxito el encendido para regresar a la Tierra y quedó situado en una órbita amplia con una inclinación de 41,9º con respecto a nuestro planeta. El estudio de las muestras de la cara oculta de la Luna es una prioridad de la comunidad científica internacional debido a la diferencia entre este hemisferio y el visible (la corteza de la cara oculta presenta una menor superficie cubierta por basaltos de los maria debido a su mayor espesor). Además, la cuenca Polo Sur-Aitken (SPA) es la más antigua y grande de la Luna. Su estudio permitirá datar mejor la historia de nuestro satélite y entender su evolución. La NASA ha propuesto varias misiones de tipo New Frontiers para traer muestras de la cara oculta de la Luna, como es el caso de la propuesta MoonRise, pero ninguna salió adelante. Sea como sea, hoy, 55 años después de que el Apolo 11 trajese las primeras muestras lunares, ya tenemos en la Tierra rocas y regolito de la cara oculta de la Lun.
Localización de la cápsula en el módulo orbital con el sistema de acoplamiento y el cono adaptador y los distintos pernos explosivos (CASC).
Las 3 cápsulas lunares chinas.
La cápsula en el módulo orbital (CNSA).
Partes de Chang’e 6 (CASC).
El 30 de mayo a una hora indetermi
nada el segmento de descenso se separó, como estaba previsto, del segmento orbital. Posteriormente, el segmento de descenso redujo su periastro hasta los 15 kilómetros. El 1 de junio a las 22:09 UTC el motor de la etapa de descenso se encendió cuando estaba en el periastro y comenzó el encendido final (una de las pocas efemérides que ha hecho públicas la CNSA). El motor hipergólico YF-36A funciona durante 310 segundos en total y es capaz de modular su empuje entre los 1,5 y los 7,5 kilonewton, con un impulso específico de 313 segundos. Se puede encender hasta 30 veces y es similar al de las etapas de descenso de las sondas Chang’e 3, 4 y 5 y al del módulo de aterrizaje de la Tianwen 1. Este es el mismo motor que usará el módulo lunar tripulado Lanyué en el futuro (empleará cuatro unidades). Sus dimensiones son de 1,46 metros de largo y tiene 0,83 metros de diámetro, con una masa de 39 kg. Durante el descenso, la sonda usa también 16 motores de control de posición de 150 newton de empuje. Todos estos motores están alimentados por cuatro tanques de propergoles hipergólicos de 500 litros cada uno situados en la etapa de descenso.
Vista lateral del segmento de descenso de la Chang’e 5, similar a la Chang’e 6 (CASC).
Motor de la etapa de descenso de 1,5-7,5 kN (CASC).
Sistema de propulsión de la etapa de descenso (CASC).
La sonda siguió un perfil de descenso parecido al de la Chang’e 5, aunque no se han comunicado diferencias sustanciales. Al alcanzar los 2,5 kilómetros de altitud, la sonda, guiada por radar y lídar, ya había eliminado casi toda su velocidad horizontal y giró para colocarse en vertical. A partir de ese momento, a 2 kilómetros de altitud, la nave comenzó a buscar posibles obstáculos de gran tamaño para evitarlos usando datos del lidar y de varios sensores (lídar, altímetro de microondas y cámaras de navegación). A cien metros de altitud y a diez segundos del aterrizaje, la sonda había eliminado su velocidad horizontal completamente y quedó suspendida durante unos 2 segundos mientras el sistema de navegación óptica elegía la zona óptima de aterrizaje. A 30 metros de altitud el motor principal redujo su empuje para evitar que las rocas y el regolito desplazados pudieran dañar el vehículo. Par evitar que el regolito expulsado por el motor pudiera confundir a los sensores de navegación, la sonda iba equipada con sensores de rayos gamma que detectan la proximidad del terreno derivados de los empleados en las naves tripuladas Shenzhou. El motor se apagó a pocos metros de altura y la sonda cayó en caída libre hasta contactar con el suelo lunar.
El tren de aterrizaje de la etapa de descenso va equipado con amortiguadores y una estructura deformable para absorber la energía del impacto. Durante dos días, la Chang’e 
6 recogerá muestras de la cara oculta usando un taladro capaz de llegar a 2,5 metros de profundidad y un brazo robot. El taladro acumula las muestras dentro de una manguera de tela y las deposita enrolladas directamente en el cilindro principal situado en la etapa de ascenso. El brazo robot sirve para recoger regolito y rocas seleccionadas por el control de tierra que luego serán depositados en un contenedor localizado en la etapa de descenso. Al terminar las operaciones de superficie, el brazo robot introduce este contenedor en el recipiente principal de la etapa de ascenso usando cámaras para guiarse en la maniobra. Los científicos e ingenieros de la misión trabajan contrarreloj para construir una réplica del lugar del alunizaje una vez recibidas las primeras imágenes y planear así los mejores procedimientos para recoger las muestras de superficie.
La Chang’e 6 recogerá muestras mediante el taladro y el brazo robot (CASC).
El contenedor para las muestras lleva dos cilindros: un cilindro grande en el que se acumulan las muestras del taladro enrolladas y un cilindro más pequeño con las muestras recogidas en la superficie por el brazo robot (CASC).
Detalle del taladro: las muestras se acumulan enrolladas en un tubo de tela y luego se depositan en el cilindro (CASC).
Detalle del contenedor (CASC).
Debido a las limitaciones de las sesiones de las comunicaciones con el Queqiao 2 y su posición en el apoastro, la Chang’e 6 solo tendrá 14 horas para recoger las muestras en vez de las 22 horas de la Chang’e 5. Por este motivo, la Chang’e 6 incorpora un nuevo software para adaptar las instrucciones del control de tierra a las condiciones reales de la zona de aterrizaje. Pot otro lado, la misión de superficie de la Chang’e 6 está limitada por las baterías de la sonda (no lleva RTG como las Chang’e 3 y 4), las condiciones de iluminación para la navegación óptica y la elección de muestras. Está previsto que la etapa de ascenso de la Chang’e 6 despegue de la superficie lunar en la noche del 4 de junio para acoplarse luego con el segmento orbital y transferir el contenedor con muestras a la cápsula.
Satélite retransmisor Queqiao 2 (CCTV).
Detalle de la cámara rover (CNSA).
Recreación de la separación de la etapa de ascenso (CNSA).
La etapa de descenso se quedará en la superficie lunar (CASC).
La etapa de ascenso con los motores principales y los sensores estelares y solares (CASC).
China hace historia al traer a la Tierra las primeras rocas de la cara oculta de la Luna
Las rocas recuperadas pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar
25 junio 2024 – 08:32
China ha traído de la Luna un regalo inédito: dos kilogramos de rocas que ayudarán a resolver los misterios de la casi inexplorada cara oculta del satélite. La sonda Chang’e-6 regresó este martes transportando las primeras muestras de la superficie del hemisferio invisible desde la Tierra. Termina así con éxito un viaje completo de 53 días que representa un nuevo hito en la carrera espacial de la superpotencia asiática.
La cápsula de retorno con las muestras se separó de su módulo orbital y aterrizó en paracaídas a las 14.07 (hora local) en la estepa de Mongolia Interior, al norte de China. Las rocas recuperadas, que se enviarán ahora a un laboratorio de Pekín, pueden ayudar a los científicos a observar la evolución de la Luna y del propio sistema solar, además de proporcionar datos importantes para avanzar en las próximas misiones lunares. Tras un primer examen en Pekín, las autoridades chinas han asegurado que investigadores de otros países también podrán solicitar el acceso al estudio de las rocas lunares.
La misión comenzó el pasado 3 de mayo con el lanzamiento de la nave robótica a bordo de un cohete Long March 5. El 2 de junio, el módulo de aterrizaje se separó del orbitador y apuntó hacia la Cuenca Aitken del polo sur de la Luna, donde el Chang’e 6 descendió hasta un enorme un cráter (bautizado como Apolo) formado hace unos 4.000 millones de años y que se cree que podría contener agua helada.
Tras las operaciones de recogida de los dos kilogramos de muestras, la nave desplegó un pequeño rover de cinco kilos que se alejó para buscar una posición adecuada desde la que tomar una imagen en la que se ve el módulo de aterrizaje con los brazos robóticos usados para la perforación del terreno y la bandera china. Semanas después, el 21 de junio, el orbitador inició su regreso a la Tierra.
Esta ha sido la segunda misión de retorno después de que el Chang’e 5 volviera en 2020 con 1,73 kilos de material que recogió en la cara más cercana del satélite. Entonces, Pekín ya distribuyó pequeñas cantidades de estas muestras a varias instituciones internacionales. Esta semana, científicos chinos han desvelado que han identificado grafeno natural mientras estudiaban las proporciones de carbono en las muestras que trajo la sonda Chang’e 5.
Otras nueve misiones lunares han recuperado fragmentos de la Luna y los han devuelto a la Tierra, pero nunca antes se habían recolectado muestras de la cara oculta. “Existen diferencias significativas entre estas dos caras en términos de espesor de la corteza lunar, actividad volcánica y composición. Se espera que las muestras del Chang’e 6, al ser las primeras obtenidas de la cara oculta, respondan una de las preguntas científicas más fundamentales en la investigación científica lunar: ¿Qué actividad geológica es responsable de las diferencias entre las dos caras?”, señala Zongyu Yue, geólogo de la Academia de Ciencias de China en un artículo en la revista The Innovation.
Los científicos chinos dicen en esta publicación que las muestras de superficie devueltas probablemente consistirán en roca volcánica de 2,5 millones de años combinada con pequeñas cantidades de material generado por impactos de meteoritos cercanos.
“La mayor esperanza es que las muestras contengan algunos derretimientos de impacto (fragmentos generados cuando cuerpos más pequeños chocan contra la Luna) del cráter Apolo que pueden proporcionar limitaciones cruciales en el flujo de impacto temprano de la Luna”, continúa Yue. “Una vez que se obtenga esta información, no sólo ayudará a aclarar el papel de los primeros impactos de meteoritos en la evolución de la Luna, sino que también será de gran importancia en el análisis de la historia de los primeros impactos del sistema solar interior”.
Por primera vez tenemos muestras de la cara oculta de la Luna en la Tierra.
Punto de separación (amarillo) de la cápsula (CCTV).
Previamente, la cápsula se había separado del segmento orbital de la Chang’e 6 a las 05:22 UTC a unos 5000 kilómetros de distancia de la Tierra sobre el Atlántico sur. El orbitador realizó una maniobra propulsiva para evitar quemarse en la atmósfera terrestre y, a continuación, a las 05:41 UTC, la cápsula reentró a 11,2 km/s —la «segunda velocidad cósmica»— sobre la costa de la península Arábiga. La cápsula redujo su velocidad, descendió hasta los 60 kilómetros y volvió a salir de la atmósfera antes de volver a entrar a unos 7 km/s sobre la meseta tibetana. El aparato pudo controlar en todo momento la posición de su centro de gravedad para poder ajustar su trayectoria durante la doble reentrada y mantener así la deceleración por debajo de un umbral de seguridad. El paracaídas se desplegó a 10 kilómetros de altitud (primero salió el paracaídas extractor y luego el principal). La cápsula aterrizó inicialmente de lado y los equipos de rescate procedieron a colocarla en posición vertical antes de asegurarla y recogerla.
Trayectoria de reentrada doble de la Chang’e 6 (CNSA).
Trayectoria de reentrada: en rojo, separación de la cápsula. Los puntos señalan la primera reentrada, el mínimo de altitud de la primera reentrada, punto más alto entre reentradas y segunda reentrada (CCTV).
Doble reentrada de la Chang’e 6 (CASC).
La cápsula antes del lanzamiento (CASC).
Inclinación del paracaídas y estructura del escudo térmico inferior (CASC).
La cápsula de la Chang’e 6, al igual que las de las misiones Chang’e 5 T1 y Chang’e 5, tiene una forma similar a las cápsulas tripuladas Shenzhou, aunque su tamaño es, obviamente, mucho menor. A diferencia de las Shenzhou, la cápsula no cuelga del paracaídas paralela al suelo, sino a través de un solo punto, por lo que contacta con el suelo en una posición inclinada. No obstante, la cápsula de la Chang’e 6 no va equipada con cohetes de combustible sólido como su versión tripulada. En los próximos días sabremos la cantidad precisa de muestras que ha traído la Chang’e 6, aunque se espera que sean más de 2 kg (la Chang’e 5 trajo 1,7 kg al no poder perforar el taladro hasta la profundidad máxima prevista).
La cápsula en posición horizontal (Xinhua).
Distintos tipos de material del escudo térmico (CASC).
Vista de la cápsula (Xinhua).
Misión Chang’e 6: los 1935,3 gramos de material de la cara oculta y el robot «sapo dorado»
Por Daniel Marín, el 7 julio, 2024.
La resaca del regreso de la cápsula de la misión Chang’e 6 continúa. China ha logrado llevar a cabo la misión lunar automática más compleja de la historia sin un solo problema digno de mención. Tras el aterrizaje de la cápsula el 25 de junio
, la cápsula fue trasladada a Pekín, donde al día siguiente se extrajo el contenedor con las primeras muestras de la cara oculta de la Luna. No obstante, no sería hasta el 28 de junio cuando se anunció la masa de las muestras recogidas: 1935,3 gramos. La cantidad es un éxito cuantitativo con respecto a los 1731 gramos de la Chang’e 5, pero las declaraciones de los encargados de la misión, con Hu Hao a la cabeza, revelaron que el taladro fue incapaz de llegar a los 2,5 metros previstos y apenas superó el metro de profundidad, aparentemente por encontrarse con una capa de roca demasiado dura.
La cápsula de la Chang’e 6 con las muestras de la cara oculta (Weibo).
El taladro de la Chang’e 5 no llegó al metro de profundidad por problemas similares y, a raíz de este resultado, los técnicos se aseguraron de que el taladro de la Chang’e 6 podría alcanzar su profundidad máxima. El hecho de que no haya sid
o así probablemente tenga que ver con suposiciones incorrectas sobre el comportamiento del regolito lunar y la dificultad de simular su mecánica en la Tierra (condiciones de gravedad, cohesión y presión diferentes). Por otro lado, el contenedor con las muestras de regolito y rocas superficiales recogidas por el brazo robot sí logró llenarse, a diferencia del de la Chang’e 5. El brazo robot llevó a cabo 8 recogidas de material frente a las 12 de la Chang’e 5, pero más profundas. En todo caso, hay cierta polémica sobre la capacidad máxima de recogida de muestras del sistema. Antes del lanzamiento de la Chang’e 5 se comentó que la combinación del brazo robot y el taladro podían recoger hasta 3 kg, aunque esta cantidad nunca se confirmó oficialmente. Para esta misión el objetivo eran 2 kg, una vez rebajadas las expectativas teniendo en cuenta las dificultades de excavar en la superficie lunar (dificultades que en su momento ya sufrieron los propios astronautas del Apolo, por cierto).
Problemas de excavaciones lunares aparte, 1,9 kg es una cantidad muy grande para una misión automática y China ya tiene en su poder 3,6 kg de muestras lunares. Ciertamente, muy lejos de los 382 kg de rocas lunares que trajeron las seis misiones Apolo que alunizaron, pero mucho más que los 300 gramos que trajeron las sondas soviéticas Luna 16, 20 y 24. Por comparación con otras misiones de retorno de muestras, no olvidemos que la misión de la NASA OSIRIS-REx trajo 121,6 gramos del asteroide Bennu y la sonda japonesa Hayabusa 2 recogió 5,4 gramos del asteroide Ryugu. En estas semanas también hemos sabido que el pequeño robot cámara que desplegó la Chang’e 6 para hacerse un selfie en la superficie lunar tenía nombre: Jinchan (金蟾), «sapo dorado» en mandarín, un animal de tres patas de la mitología china asociado con la fortuna y la Luna. Jinchan, de 5 kg, incorporaba cámaras en los dos lados y se podía comunicar mediante WiFi con la Chang’e 6, de forma parecida a la cámara desechable que dejó atrás el rover marciano Zhurong. Otra curiosidad de la misión que se ha dado a conocer es que la Chang’e 6 fue programada para re
alizar todas sus operaciones de forma automática por si se perdía el contacto con el satélite retransmisor Queqiao 2
. Afortunadamente, no fue necesario poner en práctica este plan y las operaciones de recogida de muestras, que apenas duraron dos días, fueron dirigidas desde tierra con ayuda de un equipo reconstruyó en tierra un modelo de la superficie alrededor de la sonda para planear previamente las operaciones del brazo robot antes de enviar las instrucciones a la sonda. Jinchan también fue programado para operar de forma independiente en caso de que fallase la conexión con la Tierra.
El robot Jinchan (Xinhua).
La etapa de descenso de la Chang’e 6 —como la de la Chang’e 5— no fue diseñada para sobrevivir al daño causado por el motor de la etapa de ascenso al despegar el 3 de junio, por lo que todas las actividades de la misión debían terminar antes, incluyendo las operaciones de los instrumentos europeos que llevaba la nave (previamente se había dicho 
en algunos medios chinos que seguirían funcionando tras la marcha de la etapa de ascenso hasta la noche lunar). Como ya sabemos, el instrumento sueco NILS (Negative Ions on Lunar Surface) logró detectar por primera vez iones negativos en la superficie lunar tras acumular más de tres horas de funcionamiento (de paso, NILS ha sido el primer instrumento de la ESA en operar desde la superficie de nuestro satélite), mientras que el instrumento francés DORN (Detection of Outgassing RadoN) cumplió con éxito su objetivo de detectar radón y otros isótopos radiactivos. DORN se activó el 6 de mayo camino a la Luna y, luego, una segunda vez el 17 de mayo ya en órbita lunar, donde funcionó un total de 32 horas para calibrar el instrumento. El 23 de mayo se activó una tercera vez y funcionó 111 horas. Tras el alunizaje el 1 de junio, completó sus operaciones en la superficie lunar y fue desactivado antes del despegue de la etapa superior.
Lugar de impacto de la etapa de ascenso (estrella roja superior izquierda), no lejos de la zona de aterrizaje de la Chang’e 4. A la derecha, la zona de alunizaje de la Chang’e 6 (CCTV).
Extracción del cilindro con las muestras (CNSA).
El cilindro con las m
uestras Chang’e 6 (CNSA).
Con respecto a la etapa de ascenso, se estrelló intencionadamente contra la superficie alrededor del 8 de junio, unos dos días después de acoplarse con el orbitador y transferir el cilindro con las muestras a la cápsula (la hora exacta no se ha publicado). El lugar de impacto es la cara oculta, curiosamente, no muy lejos de la zona de alunizaje de la Chang’e 4 (vale la pena recordar que la Chang’e 6 tenía una órbita retrógrada, a diferencia de las Chang’e anteriores). Tras la Chang’e 6, China volverá a la Luna en 2026 y 2028 con las Chang’e 7 y 8, respectivamente. A diferencia de las dos últimas misiones, las Chang’e 7 y 8 incorporarán dos orbitadores analizarán la Luna mediante numerosos instrumentos de todo tipo (desde que la sonda Chang’e 2 abandonó la órbita lunar en junio de 2011 China no dispone de un orbitador con instrumentos científicos alrededor de nuestro satélite). Además, las dos sondas incorporan sondas de aterrizaje que se posarán en el polo sur y llevarán rovers y «
saltadores» capaces de explorar los cráteres en sombra permanente de forma directa. Pero antes de que despegue la Chang’e 7 en 2026, China lanzará el año que viene la misión de retorno de muestras de un asteroide Tianwen 2. En cuanto a las muestras de la Chang’e 6, ahora comienza su proceso de análisis, que durará años. China ya ha anunciado su intención de repartir algunas muestras con otras naciones con las que mantienen relaciones en el ámbito espacial. El administrador de la NASA Bill Nelson ha declarado su interés por la oferta, aunque ahora está por ver si el Congreso estadounidense permite esta colaboración.
Contenedor donde se guarda el cilindro con las muestras (CNSA).
SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85
miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuer
te explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de 
la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
Desastre del Exxon Valdez
Desastre del Exxon Valdez
Coordenadas: 60°50′24″N 146°51′45″O
El Exxon Valdez tres días después de haber encallado
Suceso: Naufragio y desastre medioambiental
Fecha: 24 de marzo de 1989
Causa: Encallamiento del petrolero Exxon Valdez
Lugar: Prince William Sound, Alaska
Implicado
Operador: Exxon Shipping Company
Ruta del petrolero desde la terminal al accidente extraida de http://www.maritime-executive.com
El desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petróleo provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de marzo de 1989,1 con una carga de 11 millones de galones / 41 millones de litros de crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia, al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos (Oil Pollution Act 1990).
Características del buque
- Desplazamiento: 214.862 Tn
● Eslora: 301 m
● Manga: 51 m
● Calado: 20 m
● Propulsión: Un Motor Diésel Marino Sulzer de baja velocidad reversible de ocho cilindros.
● Potencia: 31.650 CV (23 601 kW) a 79 rpm
● Velocidad: 16,25 nudos
● Tripulación: 21 tripulantes
● Capacidad: 1,48 millones de barriles (235.000 m³) de petróleo crudo
● Número OMI: 84145201
● Capitán (En el siniestro): Joseph Jeffrey Hazelwood
Datos del accidente
Aves muertas como resultado del derrame de petróleo.
El buque petrolero Exxon Valdez (nombre compuesto formado por las palabras Exxon, empresa petrolera norteamericana propietaria del barco, y Valdez, nombre del puerto con el que operaba) salió de la terminal petrolera Valdez, en Alaska, a las 21:12 h. del 23 de marzo de 1989 (24 de marzo, según la hora local UTC) con destino a Long Beach, California. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs. Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la guardia costera para salir a través de la vía de entrada.
Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde.2
El 24 de marzo de 1989, alrededor de las 00:04 h., el buque petrolero Exxon Valdez golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound, en Alaska, y derramó cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros).
El incidente puso a prueba la capacidad de respuesta de organizaciones locales, nacionales e industriales ante un desastre de gran magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa a siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, entre ellas Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, y las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
- Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
- La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
- Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley, California, establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound.
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
- Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos, y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
- La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
- Microorganismos
Finalmente, el gobierno estadounidense contrató a Gene Kaizer, un científico experto en agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de esta manera una multa billonaria de parte de Canadá a USA.
Dictámenes finales
Cuando finalmente terminó el juicio civil, en el verano de 1995, se estableció que ExxonMobil Corporation debía pagar cinco mil millones de dólares adicionales por daños punitivos. En su informe final, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que la falta de sueño y la deuda de sueño habían sido las causas directas del accidente.3
Impacto económico
En 1991, luego del colapso de la fauna marina local (especialmente almejas, arenques y focas), las corporaciones Chugach Akaska, y Alaska Native solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.4
Según varios estudios financiados por el estado de Alaska, el derrame tuvo efectos económicos a corto y largo plazo. Estos incluyeron la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una baja en la apreciación de los economistas llaman “valor de existencia”, que es el valor asignado al bien natural de Prince William Sound.56 78
La economía de la ciudad de Cordova, en Alaska, se vio afectada negativamente después de que el derrame dañara las reservas de salmón y arenque en el área. El poblado de Chenega se transformó en una base de emergencias y en base para los medios de comunicación. Los habitantes locales tuvieron que hacer frente a la triplicación de su población de 80 a 250.
Desastres marítimos: el petrolero Exxon Valdez
El estrecho de Price Williams a lo largo de la costa de Alaska, es un lugar de una belleza excepcional con una enorme riqueza natural. En 1973 la sociedad Aleyska eligió la pequeña ciudad de Valdez para la construcción de una terminal de carga de petróleo con destino a los Estados Unidos. El estrecho de Prince Williams se convirtió en paso obligado para petroleros de gran tamaño (VLCC Very large crude carriers) y entre ellos se encontraba el Exxon Valdez.
Imagen del petrolero Exxon Valdez extraida de http://www.aukevisser.nl
El Exxon Valdez
El Exxon Valdez era un petrolero construido en el año 1986 por el astillero National Steel and Shipbuilding para la compañía Exxon Shipping Company, una división de Exxon corporation. En su tiempo fue considerado un buque moderno de construcción enteramente soldada y diseñado para cumplir los acuerdos de la convención internacional para la prevención de la polución del año 1978. El buque recibió la certificación del servicio de guardacostas estadounidense para el transporte de petróleo y combustibles líquidos, grado B o inferior.
Con sus 300 metros de eslora y con un calado a plena carga de casi 20 metros estaba habilitado para el transporte de casi 1,5 millones de barriles 
de petróleo por travesía. Su propulsión estaba formada por un motor diésel del fabricante Sulzer de baja velocidad con ocho cilindros y que le permitía alcanzar una potencia de 32.000 BHP manteniendo una velocidad de crucero de 17 nudos a 79 revoluciones. El motor propulsor estaba engranado directamente a una hélice de cinco palas. El buque permaneció en servicio hasta el año 2009 bajo la bandera de la compañía Dong Fang Ocean y fue desguazado en la India en el año 2012.
Imagen del Exxon Valdez extraída de http://www.aukevisser.nl
Hacia el desastre
El Exxon Valdez zarpo a las 21:00 horas del 23 de Marzo de 1989 llevando a bordo al práctico del puerto, que fue desembarcado en el límite de las aguas donde estaban en vigor las normas federales de practicaje. A las 23:25 el capitán del barco, Hazelwood, comunicó a la torre de control de costa que estaba alcanzando la velocidad de crucero (decisión discutida por encontrarse el canal de salida del puerto con enormes bloque de hielo). El capitán para irse a descansar dejo al mando del timón al entonces tercer oficial Cousins y el timonel Kagan, indicándoles que pusieran el piloto automático y mantuvieran el rumbo.
A las 7:00 horas de la mañana Cousins telefonea al capitán con el siguiente mensaje: “Creo que nos encontramos en un gran lio”. El Exxon Valdez se estremecía bajo una serie de sacudidas en unos escollos de los islotes de Bligh. En pocas horas se formó una enorme mancha de petróleo a través de la costa de la Alaska, transformándose en una de las mayores catástrofes ecológicas ocurridas en toda la historia de los Estados Unidos.
Las consecuencias
La manta de petrolero derramada cubrió 1.300 millas de costa matando a cientos de especies marinas como focas, ballenas y pájaros. El petróleo derramado por el Exxon Valdez fue la quinta parte de su carga, pero se exte
ndió, debido a la baja temperatura de las aguas, vientos intensos y mar agitada a través de casi 7000 kilómetros cuadrados de costa (el petróleo derramado fue tres veces superior al derramado por el petrolero Prestige en nuestras costas gallegas). Debido a la dispersión de la población en esos remotos lugares de Alaska, no fue posible iniciar las tareas para frenar la contaminación hasta pasadas doce horas después del accidente, lo que contribuyó a una mayor dispersión de la mancha de crudo.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
La compañía Exxon asumió todos los gastos de descontaminación del litoral y realizo una declaración en la cual prometia “resarcir a todos los perjudicados”.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
En septiembre del año 1991 se anuncio que la Exxon había satisfecho una indemnización de 150 millones de dólares en concepto de sentencias judiciales y para paliar el coste de los trabajos de descontaminación en las costas de Alaska.
Las responsabilidades
El timonel Kagan era un profesional con 13 años de experiencia en la compañía, con unos informes de evaluación profesional altamente favorables, que indicaban que era competente para recibir órdenes sencillas pero era desaconsejable indicarle trabajos con una elevada complejidad. Lo único achacable fue el haber demorado las órdenes de cambio de rumbo recibidas en exceso.
Las iniciativas del tercer oficial Cousins fueron altamente discutibles ya que retrasó una virada seis minutos y quizás no ordeno con la rapidez suficiente un cambio de rumbo.
El capitán Hazelwood indicó que dio órdenes precisas sobre el rumbo que se debía seguir y se aseguró de que se habían comprendido, entendió que dejaba el buque en unas manos expertas y de confianza pero las posteriores investigación federales pusieron en duda estas afirmaciones.
El 29 de enero del año 1990 el capitán Hazelwood fue demandado por daños y perjuicios y por otros tres cargos: imprudencia temeraria, vertido de petróleo por negligencia y conducción de un vehículo en estado de embriaguez.
En marzo de 1990 fue absuelto de todas las imputaciones salvo la de vertido de petróleo por negligencia y fue condenado a una pena de prisión con libertad condicional, a una multa y a 1.000 horas de trabajos comunitarios.
En el año 1992 y en base a la legislación federal que afirma un capitán que denuncie una fuga de petróleo no puede ser acusado de la misma, fue absuelto de todos los cargos que se le imputaban.
Debido a este accidente el presidente George W Bush impulsó una ley en la cual a todos aquellos petroleros que no dispongan de doble casco, se les prohíbe su navegación por las aguas jurisdiccionales estadounidenses.
Dong Fang Ocean en la actualidad y anteriormente conocido como Exxon Valdez, Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, es un buque petrolero que cobró relevancia tras encallar en la bahía del Príncipe Guillermo derramando 40.900 m³ (257.000 barriles) de petróleo en la costa de Alaska mientras era propiedad de ExxonMobil. Este es el segundo mayor derrame petrolífero de la historia de Estados Unidos y, en 1989, el 54º mayor derrame de la historia. Este accidente ocurrió el 24 de Marzo de 1989.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de
su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. A eso se suma la prevista extinción de algunas especies, como la familia de orcas AT1, una manada genéticamente exclusiva de Alaska llamada a desaparecer al haber muerto todas sus hembras.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
Este desastre ocurrió por descuido de los oficiales a bordo y fatiga de los oficiales de guardia en ese momento.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Fue lamentable este desastre ya que tuvo un gran impacto contra el medio ambiente y aun hoy las costas de Alaska siguen padeciendo de aquel accidente.
El Exxon Valdez, a la izquierda, ya varado y dañado, traspasa el crudo de sus tanques a otro buque, para evitar un mayor derrame en el mar.
Murió el capitán del Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo un masivo derrame de crudo, 14 septiembre 2022
Joseph Hazelwood, el capitán del petrolero Exxon Valdez, que encalló hace más de tres décadas en Alaska, causando uno de los peores derrames de petróleo en la historia de los Estados Unidos y del mundo, murió a los 75 años de edad.
En tal sentido, la familia de Hazelwood informó a The Washington Post y The New York Times que el excapitán falleció en julio de 2022 luego de su lucha contra el COVID-19 y el cáncer.
Afectó aproximadamente 1500 millas de la costa del golfo de Alaska y mató a casi 250 000 aves marinas, 2800 nutrias marinas, 300 focas comunes, casi dos docenas de águilas calvas y muchas orcas.
Inicialmente, Hazelwood estaba bajo sospecha de estar intoxicado cuando ocurrió el derrame. Aún así, fue absuelto en un juicio que tuvo lugar en 1990 en el que testigos presenciales mencionaron que parecía estar sobrio cuando el barco encalló.
El derrame del Exxon Valdez fue el peor en la historia de EE. UU. durante más de 20 años hasta que fue superado por el desastre de Deepwater Horizon que tuvo lugar en 2010, que nuevamente derramó casi 170 millones de galones de petróleo crudo en las aguas del Golfo de México, más de 15 veces la cantidad que el Valdez derramó hace 21 años frente a Alaska.
Referencias: LA Times, UPI, New York Post.
Exxon Valdez 25 años después
Antonio Figueras (12 diciembre 2013)
Al Exxon Valdez le cambiaron siete veces de nombre. El último fue Oriental Nicety. En 2012 fue desguazado en la India. Hace veinticinco años 23 años atrás, encalló en el arrecife de Bligh, en la bahía Prince William y derramó más de 41 millones de litros de petróleo, contaminando unos 3.000 kilómetros de costas y matando a miles de animales de diversas especies. El derrame también afectó a la economía de la región.
Veinticinco años después el plan a largo plazo para la rehabilitación de los recursos dañados por el vertido no se ha puesto en marcha.
De acuerdo con documentos publicados recientemente por Public Employees for Environmental Responsibility, el departamento de Justicia de los Estados Unidos y el estado de Alaska siguen esperando los resultados de científicos para conseguir los 92 millones de dólares que permitan poner en marcha este plan.
La limpieza del vertid
o del Exxon Valdez se desarrolló durante cuatro veranos y tuvo un coste de dos billones de USD, según el Exxon ValdezOil Spill Trustee Council. En 1991, Exxon alcanzó un acuerdo civil con el gobierno americano y el estado de Alaska que consistía en pagos de $900, una multa de $25 millones y$100 millones en costes de restitución.
En 1996, se llegó a un acuerdo en el que se contemplaba la necesidad de tratar los daños a largo plazo y de limpieza de restos de petróleo con un coste estimado de 92 millones de dólares.
Han pasado siete años y Exxon Mobil, la compañia más rentable en bolsa del mundo no solo no pagó sino que sigue pleiteando.
De hecho se desconoce el impacto a largo plazo de grandes vertidos de petróleo. Por ejemplo en el caso del Exxon Valdez la pesquería de arenques se colapsó repentinamente y todavía no se ha recuperado.
Además el petróleo ha permanecido en el ecosistema más tiempo del previsto. En un estudio de la NOAA realizado en 2001 se muestrearon 96 lugares y se encontró que el 58% estaba contaminado.
En 2010, un trabajo publicado en Nature explicaba que algunos investigadores calcularon inicialmente que el vertido del Exxon Valdez‘s desaparecería en pocos años, meses o incluso que las operaciones de limpieza con agua a presión lo eliminaría. Sin embargo debido a la geología y estructura del ecosistema siguen existiendo bolsas de petróleo enterradas medio metro por debajo de la superficie de algunas playas.
Muchos se preguntan si no se deberían utilizar estas lecciones en el proceso en marcha para determinar la responsabilidad a largo plazo de BP’s en la catástrofe de la Deepwater Horizon, un vertido 20 veces mayor que el del Exxon Valdez.
Olaus Magnus
Olaus Magnus
Nombre de nacimiento: Olof Månsson
Nacimiento: Octubre de 1490; Linköping (Suecia)
Fallecimiento: 1 de agosto de 1557jul.: Roma (Estados Pontificios)
Sepultura: Roma
Nacionalidad: Sueca
Religión: Iglesia católica
Educado en: Universidad de Rostock
Ocupación: Cartógrafo, diplomático, historiador, sacerdote católico y antropólogo
Cargos ocupados
- Obispo católico
- Arzobispo católico (desde 1544juliano)
Carta Marina de Olaus Magnus.
Olaus Magnus, o Magni nació en octubre de 1490 en Östergötland y murió el 1 de agosto de 1557 en Roma, Italia. Hijo de Måns Petterson, su nombre verdadero era Olof Månsson (“hijo de Måns”), pero utilizaba el epíteto latino Magnus (“grande”) como apellido familiar. Fue un escritor, cartógrafo y eclesiástico sueco, pionero en trabajos históricos y antropológicos sobre el norte de Europa, hermano del también escritor Juan Magno (Johannes Magnus en latín o Johan Månsson en sueco).
Su obra fundamental fue la Historia de Gentibus Septentrionalibus, editada en 1555, en Roma, en 22 libros, sobre la geografía, costumbres, tradiciones y leyendas de los pueblos escandinavos y de la Europa nórdica.
Biografía
Al igual que su hermano mayor, Johannes Magnus, obtuvo varios ascensos eclesiásticos. Entre ellos una canonjía en Upsala y Linköping, y el de archidiácono de Strängnäs. Además fue empleado en varios servicios diplomáticos, tal como una misión a Roma, a favor de Gustavo I de Suecia (Vasa), para conseguir el nombramiento de Johannes Magnus como arzobispo de Upsala. Sin embargo, con el éxito de la Reforma en Suecia su fidelidad a la Iglesia católica lo forzó a acompañar a su hermano en el exilio.
Asentado en Roma, desde 1527, actuó como secretario de su hermano Johannes Magnus. A la muerte de Johannes en 1544, llegó a ser su sucesor como Arzobispo de Upsala, admitiendo que no era nada más que un título, puesto que él nunca podría volver a Suecia. El Papa Pablo III en 1546, lo envió al concilio de Trento; más tarde llegó a ser el canónigo de San Lamberto en Lieja. El rey Segismundo I de Polonia le ofreció una canonjía en Poznań, pero la mayor parte de su vida, después de la muerte de su hermano, parece haberla pasado en el monasterio de Santa Brígida en Roma, donde subsistía con una pensión que le asignó el Papa.
Olao Magno y los monstruos marinos
Olao Magno tuvo mucha importancia en la creación de los mitos relativos a los monstruos marinos, siendo el responsable de trasladar el hábitat de los mismos del lejano Océano Índico, tal como sucedía en la época clásica, a los mares del Atlántico norte. Ante todo, nos presenta éstos como un mundo lleno de peligros y amenazas. Estos monstruos destacan, normalmente, por su tamaño, su ferocidad, el peligro que representan para los marineros, y su fealdad nacida de su aspecto deforme, a la vez que en muchas ocasiones su presencia es anticipo de futuras calamidades. Es de destacar que Olao presenta a todas estas criaturas como seres reales y tangibles, sin que tengan ningún significado simbólico. El físeter o príster, del género de los cetáceos, tiene un tamaño de doscientos codos, “se alza muy por encima de las antenas de las naves y, extrayendo el oleaje de agua contenido en unas fístulas sobre la cabeza, lo arroja de tal manera, que como una inundación de lluvia hunde muchas veces las naves más resistentes…posee también una boca grande y amplia…tiene en todo el cuerpo una piel espesa y negra, aletas largas en forma de pies anchos, y cola de dos puntas de quince y veinte pies de anchura, con la que estrecha violentamente las partes rodeadas de las naves” (cap. 6, “Del fiseter y su crueldad con los marineros”). Algunos cetáceos, por su parte, “tienen la abertura de la boca con dientes, y muy dilatada, es decir, con una prolongación de doce a catorce pies, y dientes de seis, ocho o doce pies” (cap. 8, “Del múltiple género de los cetáceos”). También nos hablará de la xifia, el rosmaro o morso noruego, el “swamfisck”, el “cahab”, el “cirkos”, y, por supuesto, de la serpiente de mar, “de gigantesca mole, de doscientos y más pies de longitud, y veinte pies de grosor, que habita en rocas y cavernas, merodeando junto a las orllas del mar Bergense, la cual solamente sale de los antros en verano con el tiempo lúcido de la noche…devasta los navíos, irguiéndose hacia lo a modo de una columna atrapa a los hombres y los devora, y esto no suele acontecer sin un portentoso espectáculo referido a alguna alteración del reino” (cap. 27, “Del gran tamaño de la serpiente noruega y de otros”). En bastantes ocasiones, la iconografía de estos monstruos será una copia directa de la Carta marina, tal como se puede observar en los casos del fiseter, el rosmaro, el puerco monstruoso del mar Germánico, la serpiente marina, o la imagen de una ballena echando a pique un navío.
Su obra ejerció una poderosísima influencia: buena muestra de ello son las continuas referencias que encontramos en el Jardín de Flores curiosas (1570) de Antonio de Torquemada, cuyo tratado sexto, “En que se dicen algunas cosas que hay en las tierras septentrionales” se basa en buena medida en la obra del autor escandinavo, de quien copia casi literalmente las referencias aparecidas a monstruos marinos. También podemos encontrar influencias en los cartógrafos y cosmógrafos, comenzando por la obra de Sebastián Munster (1489-1552), que en su Cosmographiae universalis libri VI reconoce su deuda con Olao Magno, al que cita entre las autoridades consultadas, y de la misma nos interesa especialmente su Tabula monstrorum marinorum incluida en el libro IV, tras hablar de la isla de Groenlandia. En dicha tabla nos encontramos criaturas que han sido claramente extraídas de la obra del autor sueco, utilizando incluso sus mismas ilustraciones, tal como sucede con el fiseter, la serpiente marina, o el puerco del océano Germánico. Otro de los grandes cosmógrafos del siglo XVI, Abraham Ortelius (1527-1598), en la edición de Amberes de 1595 de su Theatrum orbis terrarum, incluye un mapa de Islandia poblado de criaturas marinas que parecen haber sido extraídas de Olao Magno.1
La Carta marina del historiador y geógrafo sueco Olaus Magnus es una de las primeras representaciones cartográficas precisas de la península escandinava. Elabora
da en Roma en 1539. Originalmente destinada a la historia de gentibus septentrionalibus (Una descripción de los pueblos nórdicos), el mapa fue publicado unos 15 años antes de la aparición de esta obra. Olaus Magnus es generalmente considerado como el primero en proponer la idea de un paso del noreste. Esta es la segunda edición de este mapa, publicado por Antoine Lafréry en 1572.
A pesar de las criaturas dibujadas, la Carta Marina era el mapa más grande, más detallado y más preciso de cualquier parte de Europa hasta ese momento.
Detalle de la Carta Marina de Olaus Magnus, 1527-1539
Las criaturas y monstruos del mar dominan gráficamente el total de la Carta Marina.
Relieve representado por perfiles de montañas abatidos. La costa aparece realzada con trazo azul.
Debe estar conectado para enviar un comentario.