Historia
Viajes de Marco Polo
Viajes de Marco Polo
Marco Polo (Venecia, c. 15 de septiembre de 1254–ibídem, 8/9 de enero de 1324)1 2 fue un mercader y viajero veneciano, célebre por los relatos que se le atribuyen de viaje al Asia Oriental, manuscritos por Rustichello de Pisa con el título original de Il Milione, y conocido en español como Los viajes de Marco Polo, relato que dio a conocer en la Europa medieval las tierras y civilizaciones del Asia central y China.3
Existen discrepancias entre los historiadores sobre el hecho de que Marco Polo haya realizado efectivamente los viajes que se le atribuyen, en particular aquellos que lo ubican en Mongolia y China, de los que proviene su celebridad.4
Marco Polo tenía diecisiete años cuando, en 1271, salió de Venecia y, en compañía de su padre, Nicolás, y de su tío Mateo, emprendió el viaje a Extremo Oriente. Allí vivió en la corte del emperador Kublai Khan, presenció batallas de elefantes, habló con astrólogos chinos y magos y lamas tibetanos, habitó en palacios de reyes y tiendas de nómadas, participó en cacerías con tigres amaestrados, fue embajador, gobernador y espía del emperador. Sus ojos vieron razas y paisajes maravillosos, y su descripción asombraría al mundo occidental.
Marco Polo
En 1295, Marco Polo regresó a Venecia y se vio envuelto en el conflicto que su ciudad mantenía con Génova por la hegemonía mercantil. Al parecer, cuando en 1298 tomaba parte, como sopracomite al mando de una galera, en el combate naval de Curzola, fue apresado por los genoveses. Así fue a parar a una prisión, donde conoció al escritor Rustichello de Pisa, a quien narró su asombroso viaje a Extremo Oriente. Su relato, escrito en las postrimerías del siglo XIII, es el viaje más apasionante jamás narrado.
El libro que surgió del relato de Marco Polo a Rustichello da Pisa se tituló exactamente, según la tradición, El libro de Marco Polo ciudadano de Venecia, llamado Millón, donde se cuentan las maravillas del mundo. Con el tiempo fue llamado también La descripción del mundo, El descubrimiento del mundo, Libro de las maravillas o Libro de las maravillas del mundo y Il Milione o Milione (Millón).
Es creencia generalizada que el título de Il Milione surgió del mote irónico que los contemporáneos dieron a Marco Polo al entender que exageraba cuando hablaba de las fabulosas riquezas de Catay. “No he escrito ni la mitad de lo que vi.”, se defendía inútilmente. El erudito Giovanbattista Ramusio, en su obra Acerca de navegaciones y viajes (publicada en 1559), escribió que los jóvenes venecianos visitaban a Marco Polo para preguntarle cosas de Catay y del Gran Khan. Como Marco Polo decía que las rentas del Gran Khan “eran de diez a quince millones de oro, y así otras muchas riquezas de aquellos países las refería todas en millones, le pusieron de apodo micer Marco, llam
ado Millones, que así todavía, en los libros públicos de esta república donde se hace mención de él, lo he visto anotado: y la corte de su casa, desde aquellos tiempos acá, es vulgarmente llamada del Millones”.
En efecto, en Venecia hay una pequeña plaza llamada Corte Seconda del Milion, donde quedan vestigios de lo que probablemente fueron la vivienda y los almacenes de los Polo. Sin embargo, algunos estudiosos aseguran que Milion era el apodo familiar de los Polo por aféresis de Emilione, de modo que el título de Il Milione dado al libro equivaldría a “libro de Emilione” o, lo que es lo mismo, “libro de Polo”.
Marco Polo y Rustichello
No se sabe a ciencia cierta si el relato de sus aventuras en tierras de Catay fue hecho por Marco Polo a Rustichello de Pisa en su totalidad durante su estancia en la cárcel genovesa o completado más tarde en Venecia. Rustichello ha sido identificado, por unos, con un hijo de Guido Rustichelli, juez y notario de Pisa, y, por otros, con un escribano de la visita del emperador Enrique VII de Inglaterra a Italia entre diciembre de 1310 y mayo de 1313.
Ruta seguida
Marco Polo en la corte de Kublai Kan.
- Salida de Venecia.
- Desembarco en Acre.
- Marcha a través del Creciente Fértil hasta llegar a Tabriz.
- Llega a la capital imperial en Pekín
- Atraviesa China hasta llegar a Pagán, en Birmania.
- Vuelve a Pekín, donde se inicia el viaje de vuelta.
- Marcha hacia sur a Yangzhou.
- Embarco en Zaitun.
- Rodeo de las costas de China meridional, Indochina, Malaca y Sumatra.
- Cruza el golfo de Bengala hasta Ceilán y sigue la costa de la India hasta la península de Kathiawar.
- Desembarco final en Ormuz y nuevo regreso a Tabriz.
- Cruza el Cáucaso y embarca de nuevo en Trebisonda.
- Recala nuevamente en Constantinopla y regresa finalmente a Venecia.
A su regreso de China en 1295 (escoltando a una princesa china llamada Kokacín), la familia de Marco Polo se estableció en Venecia donde se convirtió en una sensación y atrajo a multitud de oyentes, que a duras penas creían sus historias sobre la lejana China.
No está claro cómo llegó Marco a la prisión genovesa donde se relata que en 1298 conoció a «Rusticiaus» de Pisa. En la primera mitad del siglo xiv en su obra Imago Mundi seu Chronica, el fraile dominico Jacopo d’Acqui afirmó que Marco fue hecho prisionero en 1296 tras una batalla marítima entre mercaderes genoveses y venecianos en las cercanías de Layas, aunque la fecha real de la batalla corresponde a 1294, el año anterior a la llegada de Marco a Venecia. De Giambattista Ramusio, en el siglo xvi, procede la versión que sitúa el origen del encarcelamiento en la batalla naval de Curzola, la gran derrota veneciana que tuvo lugar en septiembre de 1298, aunque la fecha deja escaso margen para que fuera trasladado a Génova, conociera a Rustichello y ambos comenzaran a redactar su libro. Quizá resultó capturado en algún otro enfrentamiento de menor importancia en torno a esas fechas, pero en cualquier caso debió ser liberado tras la ratificación del tratado de paz entre Génova y Venecia en julio de 1299.c 14
Es posible que, como era habitual en Génova, la «prisión» consistiera en estar confinado en casa de alguna familia, pero en cualquier caso Marco pasó los pocos meses de su encierro dictando a Rustichello un detallado relato de sus viajes por las entonces desconocidas regiones de Extremo Oriente. El manuscrito original, probablemente escrito en francés antiguo o francoitaliano, no ha sobrevivido, pero el libro,15 Il milione (‘El millón’, más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas) tuvo rápido éxito y fue traducido pronto a muchas lenguas europeas. Estas traducciones, incluso las más tempranas, son a menudo bastante diferentes entre sí y contienen numerosos detalles contradictorios y controvertidos.16
Existe una versión alternativa y minoritaria que considera la colaboración de Marco Polo y Rustichello en la prisión de Génova como una ficción.17 En este caso la versión de Rustichello sería la traducción al francés de un texto escrito originariamente por Marco en veneciano, un manuscrito que también se habría perdido cuya versión conservada más próxima sería la traducción al latín realizada entre 1310 y 1317 por el dominico Francesco Pipino. Rustichello habría escrito la obra para el rey Eduardo I de Inglaterra quien, en su condición de cruzado, tendría gran interés en datos sobre Asia y Oriente.18
Marco Polo murió, después de redactar testamento, entre la puesta del sol y la medianoche del domingo 8 de enero de 1324,19 fecha que podría corresponder al 9 de enero debido a la ley veneciana que fijaba el final del día en el momento de la puesta del sol.1 Fue enterrado en la iglesia de San Lorenzo, donde también reposaban los restos de su padre, Niccolò,19 aunque su sarcófago desapareció durante las obras de reconstrucción en 1592.20
La veracidad del viaje
Procede de Jacopo d’Acqui la anécdota, significativa de las dudas que ya en su momento suscitaron sus relatos, de que en su lecho de muerte su familia pidió a Marco que corrigiese o eliminase de sus historias todo lo que no fuese cierto. Marco se negó, insistiendo: «¡Solo he contado la mitad de lo que verdaderamente vi!».19
Desde entonces, gran número de historiadores han puesto en duda, en todo o en parte, la veracidad básica del relato:21 algunos mantienen abierta la cuestión mientras otros descartan basándose en la evidencia interna la presencia de Marco Polo en China. Algunos autores afirman que Marco Polo (o también a veces incluso Maffeo y Niccoló) solo llegó a algún lugar de Asia central, como Bujará o Karakórum y que todos los detalles sobre China proceden de escritos persas o relatos de segunda mano.22 Algunos hechos dudosos, omisiones o inexactitudes que señalan son:
- No figura en ninguna fuente histórica china o mongol.
- En los relatos se afirma que Marco Polo fue gobernador durante tres años de la ciudad china de Yangzhou, pero no aparece en las detalladas listas de administradores locales de la dinastía Yuan.23
- También según su relato, los Polo ayudaron a Kublai Kan en la conquista de Saianfu (Xiangyang), la última ciudad en posesión de la dinastía Song, supervisando la construcción de tres catapultas. Sin embargo la ciudad cayó en 1273, dos años antes de la llegada de Marco a China, y tanto las crónicas chinas como las persas dan los nombres de los constructores de las catapultas, una familia procedente de Siria.24
- No menciona la Gran Muralla, aunque hay que tener en cuenta que en el siglo xiii la muralla estaba en gran parte en ruinas y que casi toda la gran estructura actual es obra de la dinastía Ming en el siglo xvi. Tampoco es mencionada por otros viajeros, como Odorico de Pordenone o Giovanni Marignolli, que recorrieron esa zona en el siglo xiv.25
- No menciona la costumbre de vendar los pies de las niñas, aunque estaba circunscrita a mujeres de clase alta, que normalmente se mantenían alejadas de extraños o extranjeros.25
- No menciona el té, bebida que en época de Marco solo era conocida en el sur de China, zona que parece ser desconocida para él.25
- No menciona la escritura china y para los nombres no suele utilizar las formas chinas y en su lugar recurre a las mongolas, pero sobre todo a las persas («facfur» como emperador de China, «Mangi» para referirse al sur de China y, en general gran parte de la toponimia). Existe coincidencia general en que Marco ignoraba el chino,26 pero hay que tener en cuenta que el persa era lingua franca en la corte mongola y que es posible que, a su vuelta a Europa, redactara el libro consultando documentación o mapas persas que habría traído consigo.27
Para responder a estos argumentos algunos historiadores han supuesto que el hecho de atribuirse importante participación en algunos acontecimientos pueda responder al deseo de Marco Polo de ocupar algún puesto de relevancia a su vuelta, o también que fueran recursos de Rustichello para incrementar el interés del relato, como podría indicar el hecho de que ambas anécdotas se omitan en manuscritos que podrían corresponder a revisiones del texto hechas con posterioridad por el propio Marco.28
Kublai Khan
También se ha argumentado que en los testamentos de los Polo, estaban a su muerte todavía en posesión de varias paiza de oro auténticas, los salvoconductos que se describen como procedentes del Gran Kan en persona («magnifici chan tartarorum»), abriendo también la posibilidad de que la de Marco proviniera de su tío Maffeo.29 Además probablemente proviene del relato de Marco Polo la primera mención a Japón (Cipango) en la literatura occidental, un caso único antes del siglo xvi.30
El libro de las maravillas
El Libro de las maravillas fue la primera obra de Occidente que describió de forma sistemática el mundo oriental y en especial China, donde Marco Polo había residido durante diecisiete años al servicio del emperador Kublai Khan, de la dinastía mongola Yuan. Concebido como el libro de memorias de un mercader, sus páginas informan minuciosamente sobre la organización administrativa, monetaria, aduanera y postal de los países visitados, a la vez que recrean la exótica policromía de la sociedad oriental.
En el relato de Marco Polo se manifiesta un tono maravillado ante los espectáculos de la naturaleza y los pueblos de las riquísimas y misteriosas regiones orientales. Son famosísimas sus páginas acerca del Viejo de la Montaña (de cuya leyenda se hallan rastros en muchas novelas medievales), sobre la vida de la residencia veraniega del Gran Khan en Xanadú y los usos del antiguo imperio chino. Es bella por su aliento épico y fabuloso la descripción de la batalla entre el rey Alan (Halagu, K
han de Persia) y el rey Barca (Berke, Khan de la Horda de Oro); está reproducida de manera lograda la lucha entre los dos pueblos conquistadores, en el sentido sangriento de la lucha por la vida y por la gloria.
Ilustración de la leyenda del Viejo de la Montaña
Estupendas por sus descubrimientos de tierras nuevas son las descripciones de sus largos viajes a caballo por landas infinitas, pasando a vado los ríos, encontrando gentes desconocidas aun para los mismos orientales, y conociendo animales hasta entonces considerados como fabulosos. Son notables por su aspecto estrictamente documental, en lo que se refiere a su actividad de mercader, las noticias sobre especias raras (como por ejemplo la pimienta y el jengibre) o sobre el petróleo de Armenia, el carbón fósil del Catay y las piedras preciosas.
Marco Polo siente su orgullo de europeo, habituado a una civilización milenaria; pero del mismo modo que intuye una nueva vida de pueblos errantes llena de hechizo y de misterio, sabe sostener un tono muy suyo de moderación y prudencia, debido al conocimiento de los hombres de tierras tan lejanas de su patria. Un importante documento histórico es el constituido por la narración de la laboriosidad de Marco en Yangzhou, donde fue gobernador durante tres años. En sus actos se observa siempre una gra
n pericia de hombre que sabe apreciar los hechos y las cosas, y en toda ocasión aplica un espíritu de moderación justa y precisa que consigue dominar los acontecimientos. Así brilla su cordura de guiador de hombres (veneciano de antiguo cuño) aun en medio de difíciles reveses.
Ilustración del Libro de las maravillas
Pero lo que más atrae en la narración de Marco Polo (y constituye el hechizo que han experimentado siempre sus lectores europeos aun a través de malas refundiciones de su narración) es aquel sentido de estupor y maravilla por un mundo aparecido como por encanto a los ojos de un hombre habituado a la dureza de la vida cotidiana, entre la industria y el tráfico y los riesgos de marineros y mercaderes: palacios de oro y de plata, jardines fragantes de mil raras flores, ceremonias solemnes entre muchedumbres prosternadas ante ídolos y autoridades reales, tropas de guerreros en lucha tremenda por la posesión de una tierra, y costumbres, lenguas, sentimientos nunca conocidos por la antiquísima civilización mediterránea, si no eran vislumbrados a través de alguna leyenda lejana.
Esta entrega a un mundo de contrastes y de esplendores anima esta extensa narración, le confiere los caracteres de un universo poético y la sitúa entre los más ricos testimonios de la Europa medieval y de la época de los primeros descubrimientos geográficos. Y con justicia se ha podido decir que con su libro Marco Polo dio a Italia precisamente la obra épica y robusta que le faltaba, en comparación con la literatura caballeresca de los demás pueblos.
El sentido de la obra
La lectura del libro de Marco Polo es múltiple. Aunque no se trata de un relato de aventuras, la narración de algunos episodios y el hecho mismo de contar un vi
aje a lugares tan remotos despertó la curiosidad y la imaginación de los lectores, que han convertido a Marco en un nuevo Ulises. Las alusiones a milagros, a monstruos sacados de las tradiciones grecorromanas y a hechos inexplicables entroncan el libro con la literatura de las maravillas (marabilias), sucesos y cosas que no se desarrollaban de acuerdo con el curso normal de la naturaleza y que los hombres eran incapaces de comprender.
Kublai Khan combatiendo en una batalla
Viajes de Ulises
El viaje de Ulises
Inspirado por el éxito de Heinrich Schliemann en la búsqueda de Troya y siguiendo los mismos métodos, Victor Berard (1864, Morez, Francia-1931) viajó por el Mediterráneo intentando reconstruir el itinerario seguido por Ulises, tal como se narra en La Odisea.
En una vieja enciclopedia he encontrado un mapa ilustrado que representa el viaje narrado por Homero, y ubica los diferentes lugares según Berard, desde Troya hasta Itaca, pasando por los reinos de Circe, Calipso, Nausicaa, la isla de las sirenas, los cíclopes, los lestrigones…
Si la investigación, los supuestos y las ideas de Berard sobre la Odisea son muy plausibles, sus demostraciones han sido criticadas a la luz de los conocimientos actuales sobre la antigua Grecia, en particular los métodos anacrónicos que empleó. Berard utilizó su propio barco para reconstruir el viaje de Ulises, lógicamente un navío moderno y usó técnicas modernas desconocidas para los antiguos griegos. Berard partió de la premisa de que Homero no inventó nada y describió lugares reales, punto de vista cuestionable.
(Publicado en Miércoles, 28 Abril, 2010 por Carlos Cesar Alvarez )
LOS VIAJES DE ULISES
Ulises – Odiseo pasó veinte años fuera de Ítaca: los diez que duró la guerra de Troya y otros diez años que transcurrieron desde el fin de la guerra hasta su llegada a Ítaca.
El rey Ulises de Ítaca, conocido también como Odiseo, protagonizó un legendario viaje lleno de desventuras cuando trataba de regresar a su hogar después de la Guerra de Troya, las cuales fueron narradas por Homero en el poema cuyo título deriva del propio nombre del héroe: la Odisea.
Ítaca era una de las islas Jónicas, localizadas al oeste de Grecia. En todas estas islas se han encontrado bastantes restos de cerámica y otros objetos que pertenecen a la época micénica, es decir, al último periodo de la Edad de Bronce. También se sabe por la investigación arqueológica que la isla de Cefalenia, muy próxima a Ítaca, incrementó notablemente su población a finales del siglo XIII a C, cuando se produjo un conflicto bélico en el sur de Grecia que provocó la emigración de una parte de sus habitantes hacia otros territorios helénicos. Así pues, no resulta extraño que uno de los principales héroes aqueos de la Guerra de Troya, datada en los inicios del siglo XII a C, procediese de esa zona del mar Jónico.
Otros descubrimientos apuntan a que las islas Jónicas y la vecina costa del Epiro formaban parte de una ruta marítima comercial que conectaba Grecia con el sur de Italia, y que podría haber enriquecido a los habitantes de Ítaca en aquella época. Se ha encontrado cerámica micénica de principios del siglo XII a C, procedente del Peloponeso y de Cefalenia, en los yacimientos de Punta Melisa y Roca Vecchia, situados en el sureste de Italia. En Surbo, otra localidad de la región italiana de Apulia, se encontró una espada micénica del mismo tipo que se utilizaba entonces en Epiro y en las islas Jónicas.
- V. Luce indica, en el capítulo 7 de su libro “Homero y la Edad Heroica”, que la zona de Ítaca donde se han hallado más objetos de la época micénica se sitúa al norte de la isla. También relata Luce que entre 1930 y 1932 se realizaron unas excavaciones en la bahía de Polis (situada al noroeste de Ítaca), en una cueva-santuario rupestre donde el héroe Ulises recibió culto durante la época clásica. En esta cueva encontraron una espada y una lanza de bronce, así como los restos de 13 calderos con trípodes de bronce, datados alrededor de 800 a C, cuya existencia tuvo que haber sido conocida por Homero, ya que el poeta los menciona en el canto XIII de la Odisea. Homero debió de creer que la antigüedad de estos objetos de bronce, depositados en la cueva de Ítaca, era mucho mayor, ya que se refirió a ellos como un regalo ofrecido a Ulises por los 13 reyes de los feacios, habitantes de la isla de Esqueria o Corfú. Más recientemente, el arqueólogo T. Papadopoulos ha descubierto, en un enclave montañoso llamado Exoghi (próximo a la citada bahía), los restos de un edificio de la época micénica que bien podría haber sido la residencia de un gobernante.
Las navegaciones de Ulises, narradas en la Odisea, discurren en su mayor parte por las costas de Italia, Sicilia y las islas próximas. Estas regiones del Mediterráneo central habían sido frecuentadas por los aqueos o micénicos, quienes llegaron a establecer factorías comerciales de carácter permanente en el golfo de Tarento y en la costa oriental de Sicilia. También es sabido que los griegos fundaron las primeras colonias en Italia y Sicilia durante el siglo VIII a C, antes de que Homero escribiese la Odisea. No obstante, hay otra parte más fabulosa del relato en la cual Ulises viaja hasta el Océano para visitar los dominios de Hades o la tierra de los muertos, después de haber pasado un tiempo en la isla de Circe. Una vez que llega allí, Ulises habla con las almas de los difuntos, especialmente con la del adivino Tiresias porque necesitaba su consejo.
Si dividimos las navegaciones de Ulises en dos etapas, una anterior a su fantástica visita a la morada de los muertos, y otra etapa posterior, se puede comprobar que su viaje se desarrolló de una forma coherente, desde el punto de vista geográfico, y que todos los lugares en los que se detuvo son perfectamente identificables. Desde su partida de la ciudad asiática de Troya, que estaba situada al nordeste del mar Egeo, junto al estrecho de los Dardanelos, las escalas de la primera etapa del viaje son las siguientes:
1) La ciudad de Ismaro, habitada por la tribu de los cicones, que se encontraba en la costa de Tracia, al norte del Egeo.
2) La isla de Citera, situada en Grecia, al sur del Peloponeso.
3) El país de los lotófagos, pertenecientes a la tribu libia de los gindanes, que se encontraba en la costa norteafricana de Túnez, al este del golfo de Gabes.
4) La isla de los cíclopes, que se identifica con la isla de Vulcano, situada al norte de Sicilia.
5) La isla de Eolo, el guardián de los vientos, que es la isla Lípari, vecina de la isla de Vulcano. Esta isla de Lípari fue visitada por los navegantes micénicos desde el siglo XVI a C.
6) El país de los lestrigones que se hallaba en Formia, en la costa italiana que se extiende entre las regiones de Campania y el Lacio.
7) La isla de Circe, que es el promontorio o monte Circeo, en el litoral del Lacio.
Tras navegar hasta el lejano occidente para visitar los sombríos dominios de Hades, Ulises regresó a la isla o promontorio de Circe, y se dirigió entonces hacia el sur por la costa del mar Tirreno, para poder llegar finalmente a su hogar en Ítaca. Éstos son los lugares que recorrió en la segunda etapa del periplo:
1) Las islas de las Sirenas, que son las pequeñas islas Sirenusas, próximas al golfo de Nápoles y a la ciudad de Sorrento (llamada Syrrenton por los griegos, un nombre que también se asemeja al de las míticas Sirenas). Las tres islas Sirenusas son actualmente conocidas como Li Galli, y la mayor de ellas es Gallo Longo, que no mide más de 500 metros.
2) El estrecho donde acechaban los monstruos Escila y Caribdis es el estrecho de Mesina, que separa Italia de Sicilia. Estos dos seres monstruosos deben de estar relacionados con las peligrosas rocas y corrientes que encontraban los navegantes en el citado estrecho, las cuales podían hacerles naufragar. También se ha dicho que los seis largos cuellos de Escila podrían representar unos regueros de candente lava producidos por el volcán Etna, el cual se sitúa cerca del estrecho, y que Caribdis era un peligroso remolino que se formaba en el mar.
3) La isla de Helios es Sicilia, también llamada Trinacria por su forma triangular.
4) La isla Ogigia, donde vivía la ninfa Calipso, es la isla de Gozo, muy próxima a Malta (de acuerdo con el testimonio de Calímaco, un autor griego citado por el geógrafo Estrabón). Los nombres de Malta y Gozo derivan de Melite y Gaudos, antiguas denominaciones usadas por los griegos.
5) La isla de Esqueria o Skheria, habitada por los feacios, era la isla de Córcira (la actual Corfú), tal como indica Estrabón en su Geografía. Desde esta isla, que se sitúa al noroeste de Grecia, Ulises pudo regresar finalmente a Ítaca.
En conclusión, el famoso viaje de Ulises discurre del siguiente modo: Desde el mar Egeo las tormentas lo arrastran hasta la costa septentrional de África. Se dirige después a las islas que se encuentran al norte de Sicilia; continúa su viaje por el mar Tirreno hasta el promontorio Circeo, situado al sur del Lacio, y después de visitar la tierra de los muertos en el lejano occidente, vuelve al promontorio Circeo y pone proa hacia el sur llegando a la costa de Sicilia y a la isla de Gozo, junto a Malta. Allí es retenido durante años por la ninfa Calipso, pero finalmente consigue partir de nuevo y navega en línea recta hasta el mar Jónico; llega entonces a la isla de Corfú y, ayudado por los feacios, se desplaza hasta su patria en Ítaca.
Ya en Ítaca, comprueba que su palacio se halla invadido por un numeroso grupo de pretendientes que trataban de casarse con su esposa Penélope y mientras consumían los bienes del palacio. Odiseo accede al palacio disfrazado de mendigo y con ayuda de su hijo Telémaco y del viejo porquerizo Eumeo y del boyero Filetio mata a todos los pretendientes, que son hijos de las mejores familias de Ítaca.
Cuando los padres de los pretendientes muertos pretenden cobrarse venganza en Odiseo y Telémaco, y el viejo Laertes, mata de una lanzada a Eupites, padre de Antinóo, interviene Palas Atenea para poner fin a la lucha y por consejo de Zeus hace que “se olvide la matanza de los hijos y de los hermanos, ámense los unos a los otros, como anteriormente y haya paz y riqueza en gran abundancia”. Orden que Odiseo, “muy alegre en su ánimo” cumplió con gusto.
Tras lo narrado en la Odisea, en el último de los poemas del Ciclo Troyano, la Telegonía se describe que Odiseo viaja al país de los tesprotos donde acabó casado con la reina Calídice. Pero al morir Calídice, regresó a Ítaca, donde Penélope había dado a luz a Poliportes. Posteriormente Telégono, hijo de Circe y Odiseo, llegó a Ítaca en busca de su padre y mató por error a Odiseo, su padre, pero, tras reconocerlo, se lamentó de lo ocurrido y llevó al cadáver a Penélope junto a Circe. Finalmente Telégono se casa con Penélope su madrastra y Telémaco con la diosa Circe, madre de su hermanastro.
En otras versiones posteriores, se cuenta que Penélope habría sido seducida por alguno de los pretendientes, y Odiseo habría por ello devuelto a Penélope con su padre o incluso la habría matado. En otras versiones, habría sido desterrado por Neoptólemo, el hijo de Aquiles a Etolia, donde moriría a edad avanzada.
Según una leyenda, Odiseo seria el fundador de Lisboa. El antiguo nombre de la capital portuguesa, Olissipo ha sido interpretado por algunos historiadores como una referencia a Ulises, su supuesto fundador.
http://www.estudiogeneraldehumanidades.es/grecia/la_odisea.html
Viejo Sendero Español
Viejo Sendero Español
La ruta del Viejo Sendero Español
Ubicación: Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Datos generales
Agregado al NRHP:
6 de octubre de 1988; (Tramo de Utah)
22 de agosto de 2001; (Tramo de Nevada)
Administración: Servicio de Parques Nacionales
Núm. de referencia
88001181 (Tramo de Utah),
01000863 (Tramo de Nevada)
El Viejo Sendero Español1 o Antiguo Sendero Histórico Nacional Español2 (en inglés: Old Spanish Trail)? fue una ruta comercial histórica que conectaba Santa Fe (actual Nuevo México3 ) con Los Ángeles, en California. Con una distancia de aproximadamente 2000 kilómetros, atravesaba áreas de montañas altas, desiertos áridos y cañones profundos. Fue explorada por viajeros europeos en 1776 y la ruta fue muy transitada por caravanas de animales de carga desde 1829 hasta mediados de la década de 1850.
El nombre de esta ruta tiene su origen en una publicación de 1845, la crónica de una expedición realizada en 1842 por las Montañas Rocosas dirigida por John Charles Frémont para el Cuerpo Topográfico de los Estados Unidos.4 Aunque la zona era en ese momento parte de México, el nombre reconoce el hecho de que partes de la ruta ya eran conocidas por los españoles desde el siglo XVII.5 6 Con el clima político en Washington D.C. marcado por el fervor de la doctrina del Destino Manifiesto, la crónica Frémont causó sensación. Sin embargo, esta ruta fue de importancia primaria para la historia de Nuevo México, porque supuso el establecimiento de la ruta comercial con California y el mercado internacional.
Historia
La mayor parte de la ruta era una mezcla de antiguos caminos conocidos, que usaban cazadores y comerciantes que intercambiaban con la tribu de los utes. Las zonas orientales de lo que se convirtió en la Old Spanish Trail, incluyendo el suroeste de Colorado y el sureste de Utah, fueron exploradas por Juan María de Rivera en 1765. Los misioneros franciscanos Francisco Atanasio Domínguez y Silvestre Vélez de Escalante trataron sin éxito de llegar a California, que estaba entonces siendo colonizada, marchando desde Santa Fe en 1776 y recorriendo todo el camino a través de la Gran Cuenca Nevada, junto al lago Utah, regresando a través de la Franja de Arizona. Otras expediciones, al mando de otro misionero franciscano, Francisco Garcés, y del capitán Juan Bautista de Anza, exploraron y comerciaron en la zona meridional de la región, encontrando rutas más rápidas y fáciles a través de las montañas y desiertos que conectaban Sonora con Nuevo México y California, pero no formaron parte de la Old Spanish Trail, con la salvedad de los caminos a través del desierto de Mojave.
Finalmente, en 1829, fue establecida una conexión entre Nuevo México y California cuando Antonio Armijo, un comerciante de Santa Fe, guió una partida comercial de 60 hombres y 100 mulas. La expedición de Armijo usó un atajo descubierto el año anterior por Rafael Rivera y así pudo unir una ruta que conectaba las rutas de las expediciones de Rivera y de Domínguez y Escalante con las proximidades de la Misión de San Gabriel a través del desierto de Mojave. A partir de este momento, la ruta comenzó a ser usada con asiduidad.7 A la llegada de Antonio Armijo, el gobernador de Nuevo México mandó comunicar de inmediato la noticia del éxito de la expedición a las autoridades de Ciudad de México. Fue de gran importancia para Nuevo México ya que supuso el fin del aislamiento de Santa Fe y la posibilidad de acceder al mercado exterior a través de los puertos californianos. Gracias a esta expedición, el Gobernador nombró a Armijo «Comandante por el descubrimiento de la ruta de California».
La noticia del éxito de la expedición se propagó rápidamente, de la misma manera que se retomó el comercio entre Santa Fe y Los Ángeles. California tenía abundantes caballos de buena calidad y mulas (incluso de linaje cimarrón) que fueron fácilmente intercambiados por productos textiles mexicanos. La senda fue también usada para la migración desde Nuevo México hasta California a finales de la década de 1830. Cabe señalar que la senda fue también utilizada en acciones ilícitas, concretamente para asaltar ranchos y para el comercio de esclavos. A pesar de la condena oficial, los indios americanos fueron constantemente vendidos como esclavos tanto en California como en Nuevo México. Las consecuencias del tráfico de personas tuvieron un efecto duradero para aquellos que vivían a lo largo de la senda una vez que cesó el tránsito por la misma.
John C. Frémont, conocido como The Pathfinder (el ‘explorador’ o ‘pionero’), le puso nombre a la ruta en 1844. El comercio continuó hasta mediados de la década de 1850, cuando un cambio hizo que la vieja ruta se volviera obsoleta para el uso de los carros de mercancía. Además, tanto Nuevo México como California se convirtieron en territorios de los Estados Unidos como resultado de la Guerra entre Estados Unidos y México de 1846 a 1848, y gran número de emigrantes mormones se asentaran en Utah, haciendo mella tanto en los intereses comerciales como en la tolerancia hacia la esclavitud de los indios americanos.
Geografía
La ruta central de la senda vieja española transcurría hacia el noroeste desde Santa Fe, atravesando la zona suroeste de Colorado, tras la sierra de San Juan, Mancos y Dove Creek. Se internaba en Utah junto a Monticello y avanzaba hacia el norte a través del difícil terreno del Spanish Valley, y cerca de Moab cruzaba el río Colorado. Seguía hacia el Noroeste para cruzar después el peligroso río Verde cerca de la actual Green River.
La ruta continuaba a través (y alrededor) de San Rafael Swell, el tramo más septentrional de la senda. Entrando en la Gran Cuenca Nevada por el cañón de Salina, giraba hacia el suroeste cruzando el sur del actual estado de Nevada (cerca de Las Vegas) y el desierto de Mojave antes de alcanzar la Misión de San Gabriel Arcángel y El Pueblo de Los Ángeles en California.
También existían rutas alternativas a través del centro de Colorado y por la Franja de Arizona.
Registro Nacional de lugares históricos de Estados Unidos
Aunque quedan pocas huellas de los primeros comerciantes, ahora la senda es recordada en el nombre de muchas calles y vías y en numerosos mercados históricos de algunas de las ciudades de los estados por los que discurría. La ruta está incluida como el Antiguo Sendero Histórico Nacional Español por el Bureau of Land Management y el Servicio de Parques Nacionales. Algunos tramos de la carretera US 160 en Colorado y la US 191 en Utah reciben el mismo nombre.
En 1988, un edificio de Utah, junto a la ruta, fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.8
En 2001, el tramo de la ruta que corre a través de Nevada desde el límite con Arizona hasta California (conocido como el Mormon Road Historic District, ‘Distrito histórico de la carretera de los mormones’) fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.9
Tan importante y tan desconocida… ¿por qué? porque, a pesar de su éxito en la primera mitad del siglo XIX, lo cierto es que el viejo sendero español dejó de usarse pocas décadas después. Otras rutas abiertas por la ‘fiebre del oro’, de Missouri a California, relegaron esta histórica ruta al anonimato, solo para los más aventureros.
Afortunadamente este ‘viejo camino’ fue rescatado de la desaparición por el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos y del Registro Nacional de Lugares Históricos, que para eso los americanos son muy suyos, y de preservar su Patrimonio histórico saben mucho.Sin embargo la ruta sigue siendo poco conocida, y menos transitada. Lo que es una suerte para los exploradores del siglo XXI, y un auténtico regalo, pues a través de estas solitarias rutas, carreteras rotas y caminos de tierra, el viajero descubrirá paisajes dramáticos y unos territorios que evocan aventuras, historia y tradición. Con lugares tan increíbles como el mítico Gran Cañón del Colorado; Monument Valley, el hogar de los indio
s Navajos, donde aún resuenan las cabalgadas de John Wayne; paisajes rocosos más propios de películas de ficción como Bryce Canyon, Zion o Capitol Reef; ciudades indias que nos desmontarán los mitos de tribus únicamente nómadas que vivían en tiendas de pieles de animal, como la ciudad india de Mesa Verde, construida en las grietas de las rocas; desiertos despiadados como el de Mojave o Sonora,; y el mismo ‘Infierno en la Tierra’, como se le conoce al Valle de la Muerte…
Camino histórico nacional español viejo Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Con la independencia mexicana de la regla española establecida en 1821, el comercio floreció entre la parte oriental de los Estados Unidos y el vasto territorio occidental. Redes de senderos desarrollados como exploradores, comerciantes y colonos trataron de encontrar un paso seguro a través de las traicioneras, secas y abrasadoras tierras interiores calientes. El Viejo Camino Español se desarrolló durante este período mientras los occidentales buscaban una manera de conectar el creciente puesto comercial de Santa Fe con las riquezas de Los Ángeles y el sur de California. Primero oficialmente establecido en 1829, la rama principal de la pista se extendió más de 2.700 millas, cortando a través de la esquina suroeste de Colorado, moviéndose al norte y al oeste a través de Utah y finalmente volviendo al sur otra vez hacia Arizona y Baja Nevada, con un término en Los Ángeles, .
Un río fangoso de la Virgen fluye rojos acantilados rocosos en Arizona Courtesy of the National Park Service
Hoy en día, el Servicio de Parques Nacionales y la Oficina de Gestión de Tierras gestionan conjuntamente el rastro. La peligrosa ruta comercial de las mulas es un testimonio de la historia épica de Occidente, las luchas de las fronteras tempranas -las personas que se enfrentan en el transporte de mercancías y los lazos críticos entre la economía internacional y las culturas de las costas opuestas de Norteamérica a mediados del siglo XIX.
El Viejo Camino Español: Historia y Uso
Los indios americanos que vivían en el Nuevo México, Colorado y Utah eran los primeros en diseñar sistemas de senderos en la región para la caza, el comercio y los viajes. Ya a mediados de 1700, los exploradores españoles hicieron un amistoso contacto con tribus nativas y fueron guiados a lo largo de estos caminos mientras la trampa y el comercio europeos aumentaban en la zona. Otros intentos españoles de conectar la costa del sur de California con el creciente centro comercial de Santa Fe fracasaron debido al terreno y al clima extremo.
Sin embargo, el interés en encontrar un pasaje aumentó después del establecimiento de 1821 del Camino de Santa Fe, que conectó con éxito el este de los Estados Unidos con el centro comercial de Nuevo México en Santa Fe. Durante siglos, Santa Fe había sido un comercio en pleno auge entre el interior de América del Norte y Nueva España al sur. El Camino Real de Ti
erra Adentro, una popular carretera de tránsito, inmigración y comercio, había conectado Santa Fe a la Ciudad de México desde fines del siglo XVI. Tanto el Camino de Santa Fe como el Camino Real de Tierra Adentro también aparecen en este itinerario de viaje.
Antonio Armijo Public Domain Image
Una ruta que conecta Los Ángeles y Santa Fe se estableció finalmente en 1829 cuando Antonio Armijo, comerciante y comerciante mexicano, condujo 60 hombres y 100 mulas a través de la amplia extensión de la meseta de Colorado y forjó una ruta a través del desierto de Mojave en su camino hacia el sur California. Durante las dos décadas siguientes, los comerciantes mexicanos y estadounidenses continuaron desarrollando variantes de la ruta que Armijo fue pionera, creando las múltiples ramas que componen el sendero de hoy. Las rutas del sendero permitieron una gran cantidad de interacción cultural y amalgama, ya que los pueblos de diferentes orígenes se interesaron por las diversas posibilidades que ofrece la nueva ruta. Los presidios y las misiones españolas llevaban mucho tiempo en el área, y el camino entre ellos ayudó a fortalecer su influencia entre los pueblos indígenas y los viajeros por igual. El sendero acogía a familias robustas y aventureras que buscaban desplazarse hacia el oeste en busca de riquezas y tierras de cultivo fértiles, y también permitía el paso a misiones militares, guías indígenas y comerciantes, así como proscritos y asaltantes que buscaban viajeros vulnerables y cansados.
Sin embargo, el uso principal del Old Spanish Trail fue una extensa ruta comercial entre los mercados de Los Ángeles y Santa Fe. Las ovejas y los productos de lana de alta calidad, tales como serapes y mantas, fueron comercializados por un suministro excedente de caballos y mulas criados en los ranchos de California. Estos valiosos animales comunes comandaban precios de prima en Nuevo México y en la fron
tera occidental de los Estados Unidos. Los Ángeles, siendo una ciudad costera, también amplió los mercados norteamericanos a través del Océano Pacífico, conectando el interior del continente al comercio asiático por primera vez.
Sin embargo, el recorrido por el sendero no fue fácil, ya que el sinuoso camino bordeaba el Gran Cañón, atravesaba las dunas de arena más grandes del continente y llevó a los viajeros a los duros desiertos del Valle de la Muerte. Las mulas cargadas de mercancías tenían que cruzar por caminos estrechos, nadar a través de arroyos y, a veces, arrastrar a sus manejadores a través de ríos rugidos. A pesar del largo y traicionero trayecto, el Antiguo Camino Español siguió siendo una ruta comercial extraordinariamente popular hasta la Guerra Mexicano-Americana en 1848. Con la victoria de Estados Unidos, se desarrollaron otras rutas comerciales amigas de los carros y la peligrosa carretera de mulas fue abandonada en gran parte.
El Viejo Camino Español Hoy
Ahora, sólo quedan unos cuantos vestigios del sendero donde los visitantes pueden ser testigos del importante impacto de la ruta en el Oeste. A lo largo de Nuevo México, Utah y Colorado, las extensiones de tierra llena y erosionada todavía marcan la carretera donde cientos de mulas de trote rápido y sus muletistas cansados una vez atravesaron el alto país en su camino a California.
El Palacio de los Gobernadores fue construido en 1616, por lo que es el edificio gubernamental continuamente operativo más antiguo de los Estados Unidos Public Domain Image
Santa Fe conserva gran parte de su tejido histórico relacionado con sus días de mayor comercio occidental. La Plaza de Santa Fe en el centro de la ciudad fue una vez un hotspot repleto de comercio y la interacción social como lo es hoy en día. La plaza es una señal histórica nacional enumerada en el registro nacional de lugares históricos. Cuenta con edificios construidos en los estilos Pueblo, Español y Territorial que reflejan la diversa historia cultural de Santa Fe. El Palacio de los Gobernadores en el lado norte de la Plaza es bien vale la pena una visita. Construido en 1610, es el edificio gubernamental continuamente ocupado más viejo en los Estados Unidos. Hoy en día, el palacio es un monumento histórico nacional y un museo.
La Asociación del Viejo Camino Español es el principal socio independiente del Viejo Camino Español trabajando con el Servicio de Parques Nacionales y el Buró de Gestión de Tierras. El sitio web de la asociación ofrece información extensa acerca de la visitación del sendero, incluyendo mapas interactivos, ubicaciones de placas interpretativas, puntos de interés locales y las respuestas a las preguntas más frecuentes.
El Viejo Camino Español a través de “Moving Fordward, looking back”
Moving Forward, Looking Back es un proyecto documental que se enfoca en la identidad, se basa en la memoria y está inspirado en el viaje. La fotógrafa Janire Nájera, en busca de las huellas del patrimonio intangible de la cultura española en el suroeste americano, recorrió el Viejo Camino Español siguiendo los pasos de Antonio Armijo, pionero en abrir esta ruta comercial en el siglo XIX. Mediante un lenguaje artístico contemporáneo, ofrece una visión de cómo las tradiciones de los primeros pobladores se mezclaron con las culturas locales e influyeron en la identidad de los pueblos y ciudades actuales de los estados de Nuevo México y California.
Este proyecto es el resultado de la colaboración entre Janire Nájera y Spain Arts & Culture, con el apoyo de Fotogallery, la Comisión Nacional para las Conmemoraciones de la Nueva España y ZAWP.
Old Spanish Trail Landmark Sculpture (photo courtesy of John McEvoy).
Camino de los Reyes
Camino de los Reyes
El Camino de los reyes (en rojo) en el siglo XIV a. C.
El Camino de los Reyes fue una ruta comercial de vital importancia para el creciente fértil, que unía el Nilo con el Éufrates cruzando la península del Sinaí y el Levante mediterráneo. Su importancia estratégica está en el fondo de las guerras entre los distintos imperios, Egipto, Hati o Asiria, y posiblemente en las que mantuvieron el Reino de Israel y el de Judá.
Durante el primer milenio antes de Cristo, numerosos estados antiguos, incluyendo a Edom, Moab, Amón y varios sistemas políticos arameos, dependían en gran medida de la Carretera del Rey para el comercio.
Una de las referencias más antiguas al Camino de los Reyes es bíblica:
La Carretera del Rey o Derech HaMelech se refiere en el Libro de Números, (Números 20:17, 21:22), donde se relata que los israelitas, en su viaje de Éxodo, necesitaban usar el camino. Habían salido de Cades, y pidieron derecho de paso frente al rey Edom, pero se les negó el paso. Él juró que los atacaría si usaban el camino. Incluso se ofrecieron a pagar por el agua que su ganado bebía. Sin embargo, el rey Edom les rechazó el paso y avanzó contra ellos con una fuerza grande y fuertemente armada. Después de hacer un desvío y llegar a la región de Transjordania entre el río Arnón y el río Jabbok, [6] dirigieron la misma petición a Sihon, el rey amorreo, y por segunda vez en la misma carretera se les negó el paso y el rey Sihon los contrató En batalla en Jahaz. Y ganaron esa batalla por el filo de la espada, una llamada cercana. – Como resultado, ganaron control en esa tierra y al norte de ella. Las tribus de Manasés (mitad oriental), Gad y Reuben subsecuentemente establecieron esos territorios.
Muchas de las guerras de los israelitas contra los reinos de las tierras altas trans-jordanas durante el período del Reino de Israel (y su reino hermano, el Reino de Judá) probablemente fueron combatidas, al menos en parte, por el control de la Autopista.
Trazado
Comenzaba en Heliópolis y se dirigía al este, a Clysma (Suez). Atravesaba el desierto del Sinaí por el paso de Mitla, protegido por las fortalezas de Nekhl y Themed, hasta llegar a Eilat y Aqaba en el norte del Mar Rojo.
Desde el golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba la dirección norte siguiendo el valle de Aravá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shaubak, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba, hasta llegar al mar Muerto. Desde allí seguía al río Jordán por su margen oriental, pasando por Rabbah (Ammán), Gerasa y Bozrah, hasta alcanzar luego Damasco.
Una vez en Damasco se unía a la Vía Maris, virando hacia el este, para llegar a Resafa en el curso superior del río Éufrates, pasando por Palmira.
Otros usos
Esta ruta también fue usada por los nabateos, que traficaban con artículos de lujo como resina de incienso y especias desde el sur de Arabia hasta Petra.
Durante el período romano, una sección del camino formó parte de la Via Nova Trajana, que unía Europa con Arabia. El camino se llamaba Vía Regia. El emperador Trajano lo reconstruyó y lo rebautizó vía Traiana Nova, bajo cuyo nombre sirvió como una carretera militar y comercial a lo largo de los limos fortificados Arabicus.
Un momento difícil fue durante el período de los cruzados, cuando el camino pasó por la provincia de Oultrejordain del Reino cruzado de Jerusalén. [3] Durante los períodos de tregua, las caravanas del Hajj solían ser dejadas ilesas por los señores cruzados de Oultrejourdain, con la memorable excepción de Raynald de Châtillon, que atacó y saqueó dos veces a los peregrinos. Sus acciones eventualmente conducirían no sólo a su propia muerte a manos de Saladino, sino por completo a la caída del reino de los cruzados en 1187. [4] [5]
Posteriormente la ruta ha sido utilizada por los peregrinos cristianos a Tierra Santa, para acceder al Monte Nebot o a Betania. Para los musulmanes, fue la ruta principal del Hajj a la Meca, hasta que los otomanos construyeron el Tariq al-Bint en el siglo XVI.
En Jordania moderna, su ruta es seguida por la carretera 35 y la carretera 15 que conecta Irbid en el norte con Aqaba en el sur. Su parte meridional cruza varios wadis profundos, haciéndole un camino altamente escénico si curvy y algo de baja velocidad.
Jordania explota turísticamente el tramo que cruza su territorio, con visitas a Amán, Jerash, Madaba, el castillo cruzado de Al Karak (Crac de los moabitas), Betania (donde fue bautizado Jesucristo), Petra, Shaubak (Crac de Montreal) y Aqaba.
Camino de los Patriarcas (1) Camino de la puesta del sol, (2) Ascenso Rojo, (3) Ascenso Aphek, (4) Ascenso Beit Horon, (5) Camino Ayalon, (6) Camino Lachish
Camino Español
Camino Español
El “Camino Español”, con sus variantes principales y secundarias, de Barcelona y Nápoles a Bruselas, vía Génova y Milán.
El llamado «Camino Español» fue una ruta terrestre utilizada por Felipe II para conseguir llevar dinero y tropas españolas a la Guerra en los Países Bajos.
A causa de la incomodidad del transporte marítimo, debido al mal tiempo que reinaba con frecuencia en esos mares, y de la enemistad de Inglaterra y Francia, que dominaban el Canal de la Mancha, el monarca español tuvo que abrir una ruta alternativa. Así, se abrió un corredor militar desde Milán hasta Bruselas, pasando por territorios seguros que o bien estaban bajo su poder o bien bajo su influencia.
La ruta fue utilizada por primera vez en 1567 por el duque de Alba en su viaje a los Países Bajos, y el último ejército español en circular por él lo hizo en 1622. La ruta principal comenzaba en el Milanesado, después de cruzar los Alpes por Saboya, pasaban el Franco Condado, Lorena, Luxemburgo, el Obispado de Lieja y Flandes hasta llegar a Bruselas.1
Una segunda ruta comenzó a utilizarse después de 1622 (debido a la alianza del duque de Saboya con Francia). Esta ruta partía de Milán y pasaba por los valles suizos de Engadina y Valtelina hasta el Tirol. De ahí bordeaba el sur de Alemania, cruzaba el río Rin en Alsacia y llegaba a los Países bajos por Lorena.
La mayor parte del ejército de Flandes se desplazó utilizando el camino español, realizando una hazaña logística asombrosa para su tiempo.
Desde el año 1999 un buque de transporte ligero de la Armada Española, al servicio del Ejército de Tierra (numeral A-05) lleva el nombre de «El Camino Español».
Antecedentes
Al suceder Felipe II a Carlos I de España en 1556, los Países Bajos pasaron a depender de un monarca extranjero y quedaron sumisos a la política española. Las necesidades económicas de la monarquía llevaron a una subida de los impuestos que generó un malestar entre los nobles calvinistas. Desoídas las pretensiones de la nobleza local, comenzó en 1566 una rebelión contra la gobernadora Margarita de Parma. Felipe II envió al año siguiente un gran ejército al mando del Duque de Alba para poner fin a la revuelta. Los principales líderes rebeldes fueron ajusticiados, entre ellos el conde de Egmont. El Tribunal de los tumultos ejerció una severa represión que condenó a cerca de un millar de personas debido a la ola de violencia e iconoclasia que desencadenaron los calvinistas sobre la población católica. La revuelta no pudo darse por terminada, pues Guillermo de Orange se puso al frente de la rebelión y, dos años después, entró en los Países Bajos con un ejército de mercenarios alemanes.
Las regiones del sur no secundaron esa nueva rebelión y siguieron leales al Duque de Alba, pero en las provincias del norte, la insurrección alcanzó grandes proporciones. El Duque de Alba acabó siendo destituido, ocupando su lugar Luis de Requesens, partidario de una menor represión, en 1574. Sin embargo, Guillermo de Orange había conseguido poder sobre Holanda y Zelanda. En 1576 Juan de Austria fue nombrado gobernador. Aceptó las reclamaciones de los calvinistas en el Edicto perpetuo y comenzó a replegar a su ejército. Pero con aquel gesto no cesó la oposición, y al año siguiente llegó un ejército mandado por Alejandro Farnesio, que derrotó a los rebeldes. Nombrado gobernador Farnesio tras la repentina muerte de Juan de Austria, la división entre el norte y el sur de acentuó. Las provincias calvinistas del Norte (Holanda, Frisia, Zelanda, Utrecht, Güeldres, Groninga y Overijssel) se asociaron en la Unión de Utrecht (1579), declarándose opuestas a la soberanía de Felipe II y declarando su independencia.
En un principio, las tropas para sofocar la insurrección se reclutaban en la parte leal a la corona, la zona de Bélgica, pero pronto hicieron falta muchos más soldados, debido al desgaste de los asedios. Se formaron levas en otros territorios de la monarquía de los Habsburgo para enviarlos a Flandes. Sin embargo, la situación geográfica de la región hacía difícil el traslado.
En 1567 el Duque de Alba partió desde Italia a Flandes con 10.000 veteranos españoles para aplastar la revuelta protestante que allí estaba empezando, inaugurando lo que sería conocido en toda Europa como Camino Español.
El Camino Español no fue creado, construido ni descubierto por los Tercios, sino que más bien se trataba de un conjunto histórico de rutas comerciales preexistentes que nuestro ejército utilizó y puso al día para los movimientos de las tropas. Sin embargo, la complejidad de la tarea era tal que el Camino fue el origen del dicho castellano “poner una pica en Flandes”, es decir, conseguir algo extremadamente difícil. Y el gobierno español lo consiguió durante más de setenta años, año a año, una muestra más de la eficacia de los funcionarios de Madrid.
La ruta pasaba por un rosario de países españoles o aliados de la corona, pero se encontraba a tan sólo 25-100 kms de la frontera francesa, de modo que se trataba de una serie de corredores extremadamente vulnerables a ser cortados por un ataque de Francia.
Y si esta línea quedaba interrumpida, Flandes, aislada en el Mar del Norte, quedaría privada de refuerzos y por tanto sería conquistada por Francia o los holandeses. Por tanto, el Camino Español era vital para mantener el dominio imperial en el Norte de Europa.
El camino de Alba
Siguiendo a Geoff rey Parker, el autor que mejor ha estudiado el Camino Español, Alba, para preparar la ruta, contaba con un ingeniero especializado y 300 zapadores para expandir la anchura de las carreteras en los desfi laderos y pasos de montaña como Mount Cenis. A la vez, un pintor acompañaba a la expedición para levantar mapas exhaustivos e incluso pintar vistas panorámicas de la ruta de los ejércitos y así poder analizar las características de la ruta o buscar mejores alternativas. Además, a vanguardia del ejército marchaba un grupo que comprobaba el estado de los caminos, llegando a construir y luego desmontar puentes improvisados sobre los diferentes ríos. Por otro lado, el ejército solía contratar guías por cada región por la que pasaba, para asesorar sobre las diferentes opciones de marcha. El de Alba fue Fernando de Lannoy, que realizó un mapa tan preciso del Franco Condado que el Duque bloqueó su publicación durante 10 años para mantener el secreto de las rutas establecidas.
La ruta no se realizaba sólo para caminar, sino también para prever donde alimentar y alojar cada día a un cuerpo de varios miles de hombres.
Un problema añadido era que además de la tropa había que avituallar a sus mujeres, hijos y criados que los acompañaban, de modo que, por ejemplo, para los 9.611 soldados y 965 caballos de guerra de Alba se preveía comida para 16.000 bocas y 3.000 caballos, es decir un incremento de más del 50% de tropa, y un 300% sobre los equinos. Alimentar a todo este conjunto en marcha durante entre uno y dos meses era un problema muy complicado, de modo que se establecieron almacenes permanentes en los puntos de concentración para el inicio de la marcha, como Milán. Sin embargo, crear almacenes a lo largo de toda la ruta suponía asumir ese coste permanentemente durante cientos de kms para un viaje que se realizaba una vez al año como mucho, de modo que era económicamente inviable. La solución alternativa que se seguía en el resto de Europa, consistente en requisar a la fuerza la comida de las poblaciones por las que se pasaba y forzar a los propietarios a alojar a la tropa era impensable, ya que la ruta que seguían las tropas se repetía más o menos de año en año, y supondría arrasar las zonas, que dejarían de ser viables para el paso de los ejércitos, por no hablar de que se trataba de territorios propios o aliados que quedarían empobrecidos para siempre.
Alimentando al ejército
La solución paradójicamente vino de la enemiga de España: en 1551 Francia creó en Saboya el llamado sistema de étapes o etapas. En los mercados locales donde concurrían clientes y comerciantes y por donde se preveía que iban a confluir las tropas en un momento dado, allí se contrataba el suministro de alimentos con antelación. Así, cuando llegaba la tropa, la comida y el alojamiento ya estaba preparado. Luego todo desaparecía cuando los soldados se iban y seguía su funcionamiento como mercado normal. Así, el sistema no sólo no empobrecía a la región sino que la enriquecía, y además mejoraba el mantenimiento de los ejércitos. Alba, al penetrar en Saboya utilizó las etapas que previamente habían organizado los franceses, y luego las extendió al Franco Condado y Lorena. Para organizar las etapas, cada expedición era precedida por un comisario especial que concertaba el suministro y alojamiento durante 
el itinerario con cada provincia o ciudad. Estas organizaban luego una especie de concurso o subasta que adjudicaban al que ofreciera mejor precio o condiciones. El licitador que hubiera ganado, o asentista, era el encargado de realizar el suministro a cambio de un precio fi jo o exenciones fi scales. Generalmente recibían un anticipo que les ayudaba a comprar a su vez la comida. Cuando llegaba el ejército, el capitán de cada compañía debía fi rmar un recibí (pólice) por las raciones que recibía, para llevar un control de lo suministrado. En función de ello cobraba el asentista.
Sin embargo, para el gobierno el coste era mínimo, ya que aparte de que la subasta ya había rebajado los precios, de lo ya pagado descontaba a su vez a cada soldado una parte de su paga
Rutas de provisión del Camino Español
Viaje por mar o por tierra
El transporte de tropas podía realizarse de dos modos:
- Por mar: desde los puertos del norte de la Península hasta puertos flamencos del sur. Esta ruta era más peligrosa debido a que conllevaba atravesar el canal de la Mancha, en manos inglesas, arriesgándose las naves a ser atacadas por corsarios o por la Royal Navy. Además, los piratas hugonotes de la Rochelle, aliados con los rebeldes flamencos por religión, también podían atacar la armada, habiendo, de hecho, realizado incursiones en el golfo de Vizcaya con una flota de 70 barcos.2 Esta ruta se mostró ineficaz, siendo derrotados los españoles cuando trataron de usarla (véase la batalla de las Dunas).
- Por tierra: un camino más lento aunque mucho más eficaz, ya que permitió enviar tropas y dinero a Flandes durante casi un siglo, lo que supuso que Flandes siguiera leal a la corona española a pesar de la lejanía geográfica.
Los soldados podían hacer a pie los 1000 km (620 millas) de Milán a Flandes con una media de 23 km (14 millas) al día. Aunque el transporte marítimo era mucho más rápido, capaz de cubrir unos 200 kilómetros (124 millas) al día (si el viento era propicio), la ruta por tierra era más segura y más corta, tanto si se salía de Barcelona (3950 km) como de Nápoles, dado que por mar había que dar toda la vuelta a la península ibérica y la prominencia de Brest en Francia, es decir, ambas se encontraban a unos 20 días (3950/200) de navegación de Flandes. La Corona española envió de esta manera más de 123.000 hombres entre 1567 y 1620, en comparación con sólo 17.600 por vía marítima.3
Un hito logístico que permitió a España mantener una guerra a 1.500 kilómetros de Madrid. La vía sirvió durante 55 años para trasladar las tropas de Milán a Bruselas en poco más de un mes
Retumban las pisadas de miles de hombres, vibran las ondas en los charcos de barro y chocan los palos de las picas al balanceo de los soldados. Es el paso de la vieja infantería española que camina dirección a Flandes. Parten de Italia, cruzan los Alpes, y caen con estrépito sobre el corazón de Europa. Durante 55 años la infantería usó la misma ruta para llegar a las posesiones norteñas de los Austrias españoles: el Camino Español. Su pérdida en 1633 fue premonitoria, o quizás una de las causas, del derrumbe del Imperio español.
Expediciones registradas
| Expediciones registradas entre 1567 y 1593 | |||||||
| Año | Mando | Hombres | Salida | Llegada | Días | ||
| 1567 | Alba | 10.000 | 20/06 | 15/08 | 56 | ||
| 1573 | Acuña | 5.000 | 04/05 | 15/06 | 42 | ||
| 1578 | Figueroa | 5.000 | 22/02 | 27/03 | 32 | ||
| 1578 | Serbelloni | 3.000 | 02/06 | 22/07 | 50 | ||
| 1582 | Paz | 6.000 | 21/06 | 30/07 | 40 | ||
| 1582 | Carduini | 5.000 | 24/07 | 27/08 | 34 | ||
| 1584 | Passi | 5.000 | 26/04 | 18/06 | 54 | ||
| 1585 | Bobadilla | 2.000 | 18/06 | 29/08 | 42 | ||
| 1587 | Zúñiga | 3.000 | 13/09 | 01/11 | 49 | ||
| 1587 | Queralt | 2.000 | 07/10 | 07/12 | 60 | ||
| 1591 | Toledo | 3.000 | 01/08 | 26/09 | 57 | ||
| 1593 | México | 3.000 | 02/11 | 31/12 | 60 | ||
«El Camino Español», cuadro del pintor Augusto Ferrer-Dalmau
A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar
Así, el cardenal Richelieu atrajo para el bando francés al Duque de Saboya, Carlos Manuel I, en 1610. Un ducado que tradicionalmente estuvo en guerra con Francia, de hecho estaba en manos de un nieto de Felipe II de España, pero que vio en las debilidades españolas la ocasión perfecta para cambiar de bando. A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar. Con tal motivo se iniciaron negociaciones diplomáticas con los cantones suizos, a fin de conseguir permiso de tránsito de tropas españolas por su territorio y el paso del Rin. Este segundo corredor partía de Milán, y por los valles de la Engadina y la Valtelina llegaba a Landeck, en el Tirol, y pasaba al Ducado de Lorena a través de Alsacia. Un trayecto que realizaron las tropas del Duque de Feria en 1633 cuando acudió en socorro del amenazado Duque de Baviera, aliado de la familia Habsburgo, y que tomaron parte al año siguiente en la batalla de Nördlingen.
No en vano, Francia estaba empeñada en amputar cualquier camino alternativo. La invasión francesa del valle de la Valtelina y la pérdida de Alsacia dificultaron todavía más las opciones de trazar un corredor militar con Flandes. Pero si hubo un golpe mortal al Camino Español fue la ocupación del Ducado de Lorena por Luis XIII también en 1633. Todas las rutas por tierra que servían para el aprovisionamiento de las tropas del Imperio español en los Países Bajos dependían del derecho de paso por Lorena. Francia se había salido con la suya.
El mismísimo Miguel de Cervantes, soldado de los Tercios de Flandes, se hace eco en el «Quijote» de este célebre camino que vivió su final 55 años después de la primera expedición: «Viaje a Génova, fui desde allí a Milán, donde me acomodé de armas y de algunas galas de soldado, de donde quise ir a asentar mi plaza al Piamonte; y estando ya de camino para Alejandría de la Palla, tuve nuevas que el Gran Duque de Alba pasaba a Flandes…».
Las Casas del Rey
Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.
La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.
Las huellas heráldicas
En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.
- a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia
Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón, o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.
Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con suumbilicus rematado en bola.
- b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey
- El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
- El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
- El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
- El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
- El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
- El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.
Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.
Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.
En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento
Route 89. U.S.
U.S. Route 89
Longitud: 1,252 mi[1] (2,015 km)
Existencia: 1926 (WY, ID, UT, AZ), 1934 (MT)[1] – presente
Major junctions
South end:
I-40 BL / US 180 in Flagstaff, Arizona
US 160 near Tuba City, Arizona
I-70 / US-50 in Salina, Utah
US-6 near Spanish Fork, Utah
I-84 near Ogden, Utah
US-91 in Logan, Utah
US 14 / US 20 in Yellowstone National Park
North end:
Hwy 2 at the Canada–US border near Babb, Montana
States:
Arizona, Utah, Idaho, Wyoming, Montana
La ruta 89 de los EEUU (US 89) es una carretera del norte-sur de los Estados Unidos con dos secciones, y una sección anterior. La sección sur se extiende por 848 millas (1.365 kilómetros) de Flagstaff, Arizona, a la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. La sección norte se extiende por 404 millas (650 kilómetros) desde la entrada norte del Parque Nacional Yellowstone en Montana, terminando en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Caminos sin numerar a través de Yellowstone conectan las dos secciones. Antes de 1992, la carretera de los E. era una carretera de Canadá a México, frontera-a-frontera, que terminó en Nogales, Arizona, en su extremo meridional.
A veces se llama la autopista del Parque Nacional, EE.UU. 89 enlaces siete parques nacionales a través de la montaña oeste. Además, otras catorce zonas de parques nacionales, en su mayoría monumentos nacionales, son también accesibles desde esta columna vertebral de las Rocallosas.
Arizona
US 89 crossing Glen Canyon in Arizona.
Estados Unidos comienza en Flagstaff, Arizona. La carretera procede hacia el norte pasando cerca del Parque Nacional del Gran Cañón ya través de la Nación Navajo. Cerca de la línea estatal de Utah, la autopista se divide en EE.UU. 89 y EE.UU. 89A. El alterno es la carretera original; Lo que ahora es la carretera principal se construyó en la década de 1960 para servir a la presa de Glen Canyon. Las dos carreteras se reúnen en Kanab, Utah.
La rama principal pasa sobre el Río Colorado justo al sur de la presa Glen Canyon y el lago Powell cerca de Page, Arizona, y luego entra en Utah. La rama 89A cruza el Río Colorado en el Puente Navajo y luego bordea el Borde Norte del Gran Cañón antes de entrar en Utah.
Carretera del Parque Nacional – Comenzando justo al norte de la frontera mexicana en Arizona está el Monumento Nacional Tumacacori. El Parque Nacional Saguaro es el primer parque nacional por título, en Tucson. Los enlaces cortos de la autopista 89 llevan a los automovilistas al Monumento Nacional Casa Grande y al Monumento Nacional Hohokam Pima, antes de llegar a Phoenix. Al acercarse a Flastaff hay un cuarteto de parques, incluyendo el Monumento Nacional Tuzigoot, el Monumento Nacional de Walnut Canyon, el Monumento Nacional Sunset Crater y el Monumento Nacional Wupatki. Al norte de Flagstaff se encuentra el Parque Nacional del Gran Cañón, el segundo de los siete parques nacionales a lo largo de esta carretera. Continuando hacia el norte, el documento US 89 se divide en el documento US 89 y US 89A. La ruta principal del norte pasa por Page, Arizona, ya través del Área Recreativa Nacional Glen Canyon antes de salir del estado y del Lago Powell.
U.S. 89A turns westward, and it serves Lees Ferry, and then it goes over the Kaibab Plateau, connecting with Arizona State Route 67 at Jacob Lake, Arizona, then with Arizona State Route 389 in Fredonia, Arizona, before turning north into the state of Utah. State Route 67 will take travelers to the North Rim of the Grand Canyon, while State Route 389 serves the Pipe
Spring National Monument, which is the last National Park Service area in Arizona.[4]
Utah
U.S. Route 89 at the border of Arizona and Utah
La primera ciudad en Utah a lo largo de la U.S. 89 o la US 89A es Kanab, donde las dos rutas se reúnen. De Kanab los EEUU continúan hacia el norte pasando por el parque nacional de Zion y el parque nacional de la barranca de Bryce. Finalmente entra en el condado de Sevier, Utah, y los valles de Sanpete.
La carretera luego pasa por Thistle, Utah, un pueblo fantasma que fue destruido por un lago como resultado de un deslizamiento de tierra en 1983. La car
retera luego entra en el Wasatch Front donde 89 se convierte en la calle principal de muchas de las ciudades más grandes de Utah. La carretera también está a menudo en las sombras de la carretera interestatal 15 durante su ruta a lo largo del frente de Wasatch. Estados Unidos 89 corre concurrente con I-15 de Bountiful a Farmington, donde parte y corre en la base de las Montañas Wasatch hasta que alcanza Ogden. En Ogden, la carretera es El 89A de los EEUU gira hacia el oeste, y sirve Lees Ferry, y así va sobre la meseta de Kaibab, conectando con la ruta 67 del estado de Arizona en el lago Jacob, Arizona, 389 del estado de Arizona en Fredonia, Arizona, antes de dar vuelta al norte en el estado de Utah.
La Ruta Estatal 67 llevará a los viajeros al Borde Norte del Gran Cañón, mientras que la Ruta Estatal 389 sirve al Monumento Nacional Pipe Spring, que es la última área de Servicio de Parque Nacional en Arizona.Washington Blvd. Desde Ogden la autopista se extiende hacia el norte hasta que se encuentra con US 91 en Brigham City, Utah, donde gira hacia el este para servir al Cache Valley y Logan, Utah, concurrente con US 91. En Logan, US 89 forma la parte sur de Main Street antes de dividir Hacia el este, pasando por el campus de la Universidad Estatal de Utah. La carretera siguiente sube Logan Canyon a Bear Lake, donde la carretera sale Utah.
Dos secciones de los E.U. 89 en Utah se han designado Scenic Byways. El Kanab al monte. El camino panorámico de Carmel y de Long Valley es un camino escénico señalado de Utah. El segmento de Logan a Bear Lake es designado como el camino escénico de la barranca de Logan por el proyecto nacional de los caminos escénicos.
La sección de los Estados Unidos 89 en Utah, con excepción de las concurrencias con la Interestatal 70, la Interestatal 15, la Carretera de los Estados Unidos 6 y la Carretera de los Estados Unidos 91, se define en el Código de Utah Anotado § 72-4-114 (8)
Utah está dominada por la meseta de Colorado. A lo largo de EE.UU. 89 son el Parque Nacional Zion, el Parque Nacional Bryce Canyon, y el Cedar Breaks Monumento Nacional. A pesar de no ser fácilmente adyacente a los Estados Unidos 89, el Parque Nacional Capitol Reef es accesible desde EE.UU. 89. Estados Unidos 89 deja el norte de Utah bien al norte de Salt Lake City y el Timpanogos Cave National Monument y el Golden Spike National Historic Site.
Idaho
US 89 heading north along the Idaho/Wyoming state line
En Idaho, la carretera parcialmente circumnavigates el lago del oso que se extiende en la línea del estado de Utah / Idaho.
Wyoming
En Wyoming, EE.UU. 89 pasa por muchos sitios escénicos, incluyendo Grand Teton National Park, el valle de Jackson Hole, el Snake River Canyon, y el Star Valley.
Pasando hacia el norte a lo largo de la frontera occidental de Wyoming con Idaho, EE.UU. 89 entra en el Parque Nacional Grand Teton. Aquí, los E.U. 89 es la carretera principal del visitante para dos parques nacionales de los EEUU. Dejando el Tetons, el camino entra en un parque menos conocido, John D. Rockefeller, Memorial Parkway Jr., antes de terminar en la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. Una carretera de parque no numerada conecta las dos secciones de los Estados Unidos 89 a través de Yellowstone.
Montana
EE.UU. 89 entra en Montana en la entrada norte del Parque Nacional de Yellowstone. Recorre el ancho del estado antes de acercarse al Parque Nacional Glacier. En St. Mary, Montana, los E. 89 es la carretera del acceso a la ruta 1 del glaciar, también conocida como la Camino que va-a-Sun. [4]
El camino panorámico de la colina de los reyes pasa a través de las pequeñas montañas de la correa en el bosque nacional de Lewis y de Clark en Montana. La ruta es el hogar de una gran variedad de vida silvestre y ofrece muchas oportunidades recreativas para los viajeros en la ruta. El Byway es una ruta de 71 millas que comienza en la autopista 89 de los EEUU en su ensambladura con la carretera 12 de los E. De la ensambladura del Byway viaja el norte a través del bosque nacional de Lewis y de Clark a través de las comunidades de Neihart y de Monarch, Su cruce con US Highway 87. La ruta ofrece acceso a la zona de esquí Showdown y Sluice Boxes State Park. La ruta viaja sobre el paso de la colina de los reyes que los equipos de la remoción de la nieve trabajan para mantener abierto durante la estación del invierno.
El término norteño de los E.U. 89 está en la frontera Canadá-Estados Unidos. Allí, la carretera continúa hacia Canadá como Alberta Highway 2.
Antes de 1992, el término meridional de los EEUU 89 estaba en Nogales, Arizona, y la carretera pasó a Flagstaff, Arizona, a lo largo de lo que ahora es I-19, State Route 79, US 60, US 93 y State Route 89. , Había otro 89A de los EEUU en Arizona entre Prescott y Flagstaff en cuál ahora es ruta 89A del estado.
En el centro de Arizona, la necesidad de una autopista norte-sur de EE.UU. fue reemplazada en gran medida por la terminación de la I-17, que ahora transporta la mayor parte del tráfico y todos los camiones pesados a lo largo de este corredor norte-sur. I-17 conecta I-40 en Flagstaff con I-10 en Phoenix, Arizona, a lo largo de una ruta muy montañosa que también pasa por el Valle Verde.
US 89 fue discontinua durante la mayor parte de 1983 debido a un deslizamiento de tierra que destruyó la ciudad de Thistle, Utah y cerró la carretera durante unos 8 meses en el centro de Utah.
Desde principios de 2013 hasta mediados de 2015, US 89 fue cerrado aproximadamente 25 millas al sur de Page, Arizona, debido a un evento geológico que hizo que la carretera se doblara y se desplomara. El tráfico estaba siendo reencaminado a través de 45 millas de carreteras secundarias y terciarias en la Nación Navajo. [8] La ruta 89T de los EEUU abrió el 29 de agosto de 2013, una porción pavimentada de 28 millas (45 kilómetros) de una ruta de Navajo para servir como un bypass a largo plazo de la sección cerrada.
Major intersections
Southern segment
Arizona
US 160 west-southwest of Tuba City
Utah
I‑70 north-northeast of Sevier. The highways travel concurrently to Salina.
I‑70 / US 50 in Salina. US 50/US 89 travels concurrently through Salina.
US 6 east-northeast of Thistle. The highways travel concurrently to Spanish Fork.
I‑15 in Lehi. The highways travel concurrently to Draper.
I‑15 on the West Bountiful–Bountiful city line. The highways travel concurrently to Farmington.
I‑84 south-southeast of Uintah
US 91 in Brigham City. The highways travel concurrently to Logan.
Idaho
US 30 in Montpelier. The highways travel concurrently through Montpelier.
Wyoming
US 26 on the Alpine Northwest–Alpine Northeast line. The highways travel concurrently to Moran.
US 189 / US 191 in Hoback Junction. US 89/US 189 travels concurrently to Jackson. US 89/US 191 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.
US 26 / US 287 in Moran. US 89/US 287 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.
Northern segment
Montana
The northern entrance to Yellowstone National Park south of Gardiner
I‑90 / US 191 in Livingston. The highways travel concurrently to northeast of Livingston.
US 12 south of White Sulphur Springs. The highways travel concurrently to northeast of White Sulphur Springs.
US 87 south-southeast of Armington. The highways travel concurrently to Great Falls.
I‑315 in Great Falls. The highways travel concurrently through Great Falls.
I‑15 / I‑315 in Great Falls. I-15/US 89 travels concurrently to northeast of Vaughn.
US 2 southeast of South Browning. The highways travel concurrently to South Browning.
Hwy 2 at the Canada–United States border north-northeast of Babb
Son 2.735 kilómetros de paisaje cambiante, culturas distintas, ciudades y pueblos que se graban en la memoria. Durante el recorrido se atraviesan 7 Parques Nacionales y muchísimos sitios de gran importancia etnográfica, histórica o geográfica.
Les invitamos a leer un recorrido por esta ruta en la edición de National Geographic (en inglés) y de ver las impresionantes fotos panorámicas que nos dejan otros viajeros.
Ruta Estatal de California 89
Mapa de la Ruta Estatal de California 89
Datos de la ruta
Nombre coloquial
Sierra Highway
Emerald Bay Road
Identificador
89
Tipo
Longitud
Administración
Administración
Orientación
- Sur
Cruces
SR 44 en Lassen Park
- Norte
I 15 en Mount Shasta
Siguientes rutas
←
→
La Ruta Estatal de California 89, y abreviada SR 89 (en inglés: California State Route 89) es una carretera estatal estadounidense ubicada en el estado de California. La carretera inicia en el Sur desde la US 395 en Coleville hacia el Norte en la I 15 en Mount Shasta. La carretera tiene una longitud de 391,1 km (243 mi).1
Mantenimiento
Al igual que las autopistas interestatales, y las rutas federales y el resto de carreteras estatales, la Ruta Estatal de California 89 es administrada y mantenida por el Departamento de Transporte de California por sus siglas en inglés Caltrans.
Cruces
La Ruta Estatal de California 89 es atravesada principalmente por la US 50 en South Lake Tahoe
I 80
SR 44 en Lassen Park.
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Sabemos que los expertos dicen que la gente no lee sitios web. Ellos escudriñan y escandalizan. Te pedimos que reduzcas la velocidad y disfrutes del viaje. No se preocu
pe por el destino. Pronto se hará evidente.
La ruta 89 de los EEUU es una carretera lenta, apenas dos carriles para la mayoría sus 1800 millas de Canadá a México. Las vistas son sin obstrucciones y justo fuera de la ventana. Es fácil dejar de tomar una foto o simplemente oler el aire. Pequeños museos y tiendas de la ciudad le invitan a entrar y navegar. Quedar asombrado. Aprende algo nuevo. O simplemente coger el aliento y relajarse.
Reconocemos que hay más cosas que hacer y ver en los Estados Unidos 89 que nunca podamos esperar para grabar. Ahí es donde usted entra. Invito a todos los viajeros y residentes en la Ruta 89 de EE. UU. A contribuir historias, fotos, anuncios, eventos y cualquier otra cosa que agregue a la riqueza de este lugar. Ve a Compartir tus 89 historias, regístrate y haz parte de esta aventura.
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Por encima de todo, disfrute de su viaje por carretera, ya sea real o virtual, en la autopista más occidental de The West.
Ruta de la Lana
Ruta de la Lana
Naturalmente existen rutas similares en diferentes países. Aquí sólo tratamos el caso de España.
Origen Histórico
Es la ruta ganadera que seguían los esquiladores, ganaderos y comerciantes relacionados con las mercancías de la lana y derivados de esta, y unía al gran productor ovino de La Mancha con Burgos, capital comercial de la luna durante los siglos XVI y XVII. En el aspecto jacobeo, existe una peregrinación documentada por esta ruta en la primavera de 1624 de Francisco Patiño, María Franchis y Sebastián de la Huerta, quienes inician su peregrinación en la población de Monteagudo de las Salinas.
Tal y como indica su nombre, esta poco conocida, pero hermosísima ruta a Santiago, coincide en su mayor parte con los primitivos caminos de la trashumancia.
Podría definirse como el camino seguido por los esquiladores desde La Mancha hasta Burgos, gran capital comercial de la lana, en los siglos XVI y XVII.
La antigüedad de estas rutas se remonta probablemente al período Neolítico, siguiéndose durante la época prerromana. Las primeras normas reguladoras fueron establecidas por el rey visigodo Eurico durante el primer tercio del siglo VI d C. La invasión musulmana y el consiguiente proceso reconquistador por parte de los monarcas cristianos empujarían las cabañas cristianas en dirección sur.
El momento de auge de este tipo de vías se produce en la Edad Media. Abarcaban casi toda la Península y han llegado hasta la actualidad. El monarca que dio el espaldarazo definitivo a estas rutas fue Alfonso X El Sabio con la creación del Honrado Concejo de La Mesta, institución que englobaba a los pastores y a los propietarios castellanos de ganado trashumante. Gracias a esta Institución recibieron numerosos privilegios, como el de libre tránsito por todo el territorio, pese a la cerrada y firme oposición de los propietarios rurales y los Concejos.
La importancia alcanzada por el comercio de la lana obligó a definir con gran precisión los límites y trazados de las distintas rutas, articulándose un conjunto de Cañadas Reales, de gran amplitud y recorrido. Estas vías pecuarias se clasificaron en atención a sus características particulares y todas contaban con servicios como abrevaderos, majadas y descansaderos necesarios en los larguísimos desplazamientos de las reses desde los agostaderos del norte peninsular hasta los invernaderos situados al sur del país.
El esplendor de la trashumancia se vino abajo en el siglo XIX, tras los Procesos Desamortizadores de Madoz y Mendizábal, la aparición del ferrocarril, el automóvil y la expansión de los grandes núcleos urbanos frente al mundo rural. Todos estos hechos hicieron desaparecer esta actividad en muchas localidades. En este siglo XXI la trashumancia es muy residual; su mejor zona es la Meseta Castellana.
El Camino de la Lana es un camino tradicional a Santiago de Compostela que hunde sus raíces en diferentes momentos históricos, coincidiendo incluso con tramos de antiguas vías romanas. Era una ruta muy transitada, por la que se conducía la lana de la Alcarria y los paños de Cuenca hacia las ferias de Medina y el consulado de Burgos.
Así, la Ruta Jacobea de la Lana se relaciona directamente con uno de los trayectos comerciales más antiguos de cuántos existen en la Península Ibérica y, desde hace siglos, este itinerario compostelano es utilizado por centenares de peregrinos.
En la Edad Media este itinerario toma matices cidianos pues es el que, a la inversa, recorre el Mio Cid Ruy Díaz y sus mesnadas camino del destierro. Tanto la Crónica de veinte Reyes como el Poema describen el mismo itinerario y en la Edad contemporánea, la recorrerá un joven Camilo José Cela, también a la inversa, en su Viaje a la Alcarria.
Tradicionalmente el Camino se iniciaba en Monteagudo de las Salinas para terminar en la ciudad de Burgos, desde donde proseguía hasta Santiago de Compostela por el denominado Camino Francés.
Castillo de Almansa
La elección de Monteagudo de las Salinas como punto de partida inicial del Camino guarda relación con el especial sentido jacobeo de esta localidad, ya que es desde donde partieron, en cumplimiento de un voto, hacia Compostela, Francisco Patiño, María de Francis, y Sebastián de la Huerta, en la lejana primavera de 1624. Los motivos de su peregrinación están muy bien documentados y constituyen una bella historia preñada tantote éxitos como de penalidades.
Aunque no existe documentación que precise de manera exacta el recorrido que hicieron Patiño y compañía, el itinerario hoy utilizado lleva directamente desde la localidad conquense a Burgos y sigue el trayecto documentado en el siglo XVI en el Repertorio de Alonso de Meneses.
En la actualidad, algunos peregrinos y peregrinas procedentes de Alicante y Valencia optan por este trayecto para enlazar su ciudad con la capital del Cid y ésta con Santiago de Compostela.
La Ruta Jacobea de la Lana es uno de los más antiguos trazados comerciales peninsulares. La primera guía editada del Camino de la Lana, “La Ruta de la Lana. Guía del Peregrino a Santiago de Compostela. De Cuenca a Burgos”, de Vicente Malabia y Jesús Herminio Pareja, (Editorial Alfonsópolis, 1999) describe el tramo entre Monteagudo de las Salinas-Burgos, en reconocimiento a 3 peregrinos que salieron desde Monteagudo de las Salinas en 1624 para cumplir un voto que habían hecho de visitar la tumba del Apóstol Santiago.
En la actualidad, se considera la ciudad de Alicante el inicio de la ruta principal, coincidiendo en su trazado entre esta ciudad y la de Caudete con el del Camino de Santiago del Sureste. Existen 3 caminos ya recuperados por las Asociaciones de Amigos del Camino de Santiago de Jávea y de Alicante, que confluyen en la ruta principal: son el Camino del Alba y el Camino del Azahar, que parten de Jávea y de Cartagena, respectivamente, y confluyen con el Camino de la Lana en Almansa. La Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena está (en 2014) finalizando la recuperación y señalización de otro nuevo ramal del Camino de la Lana, procedente de Valencia, que enlaza con el tronco principal del Camino de la Lana en el municipio conquense.
El Camino de la Lana, desde Alicante a Burgos, está perfectamente señalizado en su totalidad y posee las suficientes infraestructuras que necesita el peregrino (cuenta con acogida o albergues para peregrinos en todas las localidades que son final de etapa) y está perfectamente documentado. En 2014 únicamente están sin terminar de señalizar los tramos iniciales de la variante desde Valencia a Monteagudo de las Salinas, aunque la Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena, está trabajando para completarla e incluso cuenta ya con varios albergues para peregrinos.
Muchos de los tramos (entre Mandayona y Burgos y entre Villena y Novelda) de este recorrido coinciden, aunque en sentido inverso, con el conocido como Camino del Cid.
Etapas del Camino
1.- Alicante-Novelda 2.- Novelda-Villena 3.- Villena-Almansa 4.- Almansa-Alpera 5.- Alpera-Alatoz 6.- Alatoz-Alcalá del Júcar 7.- Alcalá del Júcar-Villarta 8.- Villarta-Campillo de Altobuey 9.- Campillo de Altobuey-Monteagudo de las Salinas 10.- Monteagudo de las Salinas-Fuentes 11.- Fuentes-Cuenca 12.- Cuenca-Torralba 13.- Torralba-Villaconejos de Trabaque 14.- Villaconejos de Trabaque-Salmerón 15.- Salmerón-Trillo 16.- Trillo-Mandayona 17.- Mandayona-Atienza 18.- Atienza-Caracena 19.- Caracena-San Esteban de Gormaz 20.- San Esteban de Gormaz-Quintanarraya 21.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 22.- Santo Domingo de Silos-Covarrubias 23.- Covarrubias-Burgos 25.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 26.- Santo Domingo de Silos-Mecerreyes 27.- Mecerreyes-Burgos
Recuperación desde 1993 
El Camino se encuentra señalizado desde 2002 en la provincia de Cuenca por la Asociación de Cuenca, y en la provincia de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. La provincia de Soria y Burgos está en señalización. En 2008 se ha señalizado por la Asociación de Albacete la elongación sur de esta ruta hasta Almansa (Albacete), para confluir con las rutas del Levante. En 2009 se ha señalizado el Camino de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. Señalización completa desde Alicante hasta Burgos
Retortilla de Soria
La Ruta de la Lana o Camino de Jaime I el Conquistador
El Camino de los Pilones, recientemente declarado Conjunto Histórico del patrimonio cultural aragonés, formó parte del Camino Real que unía Teruel y el Maestrazgo con el Mediterráneo. Por él viajaban los productos del Maestrazgo (principalmente lana y tejidos y en menor medida esparto) que eran exportados a todo el Mediterráneo y que tanta riqueza dieron a estas tierras. Jaime I el conquistador, uso esta vía hacia Peñíscola, pasando por Allepuz y Villaroya, como dice el “Llibre dels Feyts o Crónica histórica”. El camino esta formado por 113 pilones de piedra del S.XVII, a lo largo de seis kilómetros, que une las localidades de Allepuz con Villaroya de los Pinares. De 2’50 metros de alto y un diámetro de unos 0’65 metros, servían como guía en los días de ventisca, nieve o niebla. Desde el Palacio de Allepuz y la Calle de la Luna sube un camino tallado en la roca por el que acceder hasta el conjunto histórico.
Ruta de la Seda
Ruta de la Seda
La ruta de la Seda fue una red de rutas comerciales organizadas a partir del negocio de la seda china desde el siglo I a. C., que se extendía por todo el continente asiático, conectando a China con Mongolia, el subcontinente indio, Persia, Arabia, Siria, Turquía, Europa y África. Sus diversas rutas comenzaban en la ciudad de Chang’an (actualmente Xi’an) en China, pasando entre otras por Karakorum (Mongolia), el Paso de Khunjerab (China/Pakistán), Susa (Persia), el Valle de Fergana (Tayikistán), Samarcanda (Uzbekistán), Taxila (Pakistán), Antioquía en Siria, Alejandría (Egipto), Kazán (Rusia) y Constantinopla (actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa, llegando hasta los reinos hispánicos en el siglo XV, en los confines de Europa y a Somalia y Etiopía en África oriental.
El término “Ruta de la Seda” fue creado por el geógrafo alemán Ferdinand Freiherr von Richthofen, quien lo introdujo en su obra Viejas y nuevas aproximaciones a la Ruta de la Seda, en 1877. Debe su nombre a la mercancía más prestigiosa que circulaba en ella, la seda, cuya elaboración era un secreto que solo los chinos conocían. Los romanos (especialmente las mujeres de la aristocracia) se convirtieron en grandes aficionados de este tejido, tras conocerlo antes del comienzo de nuestra era a través de los partos, quienes estaban al tanto de su comercio. Muchos productos transitaban estas rutas: piedras y metales preciosos (diamantes de Golconda, rubíes de Birmania, jade de la China, perlas del golfo Pérsico), telas de lana o de lino, ámbar, marfil, laca, especias, porcelana, vidrio, materiales manufacturados, coral, etc.
En junio de 2014, la Unesco eligió un tramo de la Ruta de la Seda como Patrimonio de la Humanidad con la denominación Rutas de la Seda: red viaria de la ruta del corredor Chang’an–Tian-shan. Este sitio abarca un tramo de 5000 kilómetros de la gran red viaria de las Rutas de la Seda que va desde la zona central de China hasta la región de Zhetysu, situada en el Asia Central, incluyendo 33 nuevos sitios en China, Kazajistán y Kirguistán.1
El experto en prehistoria André Leroi-Gourhan considera esta ruta como un espacio de intercambios activo desde el Paleolítico. Heredera de la ruta de Jade, cuyos restos se remontan a hace 7000 años. Sin embargo, la ruta no se menciona en las crónicas chinas hasta el siglo II a. C.2
Este itinerario sería el resultado3 de la curiosidad del emperador chino Wu (gob. 141-87 a. C.) de la dinastía Han por los pueblos civilizados lejanos, que se decía que habitaban en las regiones occidentales más allá de las tribus bárbaras.
Los griegos, y luego los romanos, comenzaron a hablar del «país de los Seres» desde el siglo IV a. C. para designar a China. Hacia el comienzo de la era cristiana, los romanos se vuelven grandes amantes de la seda después de haberla adquirido a los partos, que estaban entonces organizando este comercio.
Los sogdianos, originarios de la actual Uzbekistán, aseguraron entre los siglos VI y VIII la mayor parte del comercio entre China y Occidente. Políglotas, proporcionaron muchos espías, traductores o agentes diplomáticos a cualquier persona que quisiera emplearlos. Maestros de la Transoxiana (la región situada entre los ríos Oxus y Sir Daria), percibirieron muchos impuestos que enriquecieron las prestigiosas ciudades de Samarcanda y Bujara. También contribuyeron a la difusión de religiones como el nestorianismo o el maniqueísmo.
Partidas a través del continente
A medida que la domesticación de los animales de carga y el desarrollo de la tecnología del transporte marítimo permitían que los pueblos prehistóricos tuvieran la capacidad de llevar cargas cada vez más pesadas a grandes distancias, los intercambios culturales y comerciales se desarrollaron rápidamente. Las praderas propiciaban el fértil pastoreo, con agua y un fácil paso para las caravanas y por ello, las vastas praderas de las estepas asiáticas facilitaron que los comerciantes recorrieran inmensas distancias, desde las costas del Pacífico hasta África e internándose profundamente en Europa.
Desde el segundo milenio a. C. la nefrita (uno de los dos tipos de jade) estaba siendo negociada desde las minas de la región de Yarkanda y Khotan hasta China. Estas minas no estaban muy lejos de las minas de lapislázuli y espinela (Balas Ruby) de Badakhshan y, aunque separadas por las formidables montañas del Pamir, al parecer había rutas a través de ellas en uso desde tiempos muy remotos.
Las momias del Tarim encontradas en la cuenca del Tarim — localizadas a unos 200 km al este de Yingpan, en la ruta de la Seda—, que datan de 1600 a. C. en la época del antiguo reino de Loulan, sugieren la existencia de contactos muy antiguos entre el Este y el Oeste. Estos restos momificados podrían haber sido de personas que hablaban lenguas indoeuropeas, lenguas que se siguieron usando en la cuenca del Tarim, en la moderna región de Xinjiang, hasta su sustitución por las influencias túrquicas del norteño Imperio xiongnu, y por influencias del oriente de China de la dinastía Han, que hablaban lenguas sino-tibetanas.
Tras los contactos de la China metropolitana con los nómadas de los territorios fronterizos occidentales en el siglo VIII a. C., el oro se introdujo desde el Asia central y los talladores de jade de Hotan Kashteshi comenzaron a hacer diseños imitando el estilo de los pueblos de las estepas, adoptando el arte animal escita (representaciones de animales en combate). Este estilo se refleja particularmente en las placas rectangulares de oro y de bronce para los cinturones, con versiones en jade y esteatita.
La expansión de las culturas escitas —que se extendieron desde la llanura húngara y los montes Cárpatos hasta el corredor chino de Gansu y que conectaban Irán y Oriente Medio con el norte de la India y el Punyab— jugó sin duda un papel importante en el desarrollo de la Ruta de la Seda. Los escitas acompañaron al asirio Asarhaddón cuando invadió Egipto, y sus distintivas puntas de flecha triangulares se han encontrado en sitios tan al sur como Asuán. Estos pueblos nómadas dependían de las poblaciones asentadas vecinas para una serie de importantes tecnologías, y además de asaltar algunos asentamientos vulnerables para abastecerse, también alentaron que se desarrollase un comercio de larga distancia que contaba con una fuente de ingresos por el pago de unas tarifas previamente concertadas. Los mercaderes escitas sogdianos desempeñaron un importante papel en períodos posteriores en el desarrollo de la ruta de la Seda.
Época helenística
El primer paso importante en la apertura de la ruta de la Seda entre Oriente y Occidente llegó con la expansión del imperio de Alejandro Magno en Asia central. En agosto d
e 329 a. C. Alejandro fundó la ciudad de Alejandría Escate o «Alexandria más lejana» en la desembocadura del valle de Fergana en el actual Tayikistán.5 La ciudad se convirtió más tarde en un punto de parada importante en la ruta de la Seda septentrional.
Moneda que representa al rey grecobactriano Eutidemo I (230-200 a. C.)
Probable soldado griego en el tapiz Sampul, un tapiz de lana del siglo III-II a. C., Sampul, Urumqi Xinjiang Museum.
Los griegos se mantuvieron en Asia central durante los siguientes tres siglos, primero a través de la administración del Imperio seléucida, y luego con el establecimiento del reino grecobactriano en la región de Bactria. Continuaron expandiéndose hacia el este, sobre todo durante el reinado de Eutidemo I (230-200 a. C.), que extendió su control más allá de Alejandría Escate hasta llegar a la Sogdiana. Hay indicios de que pudo haber conducido expediciones hasta Kashgar, en el Turkestán chino, dando lugar a los primeros contactos conocidos entre China y Occidente alrededor del año 200 a. C.. El historiador griego Estrabón escribió: «extendieron su imperio incluso hasta los Seres (China) y los Phryni».6
Exploración china de Asia central
Con el Mediterráneo conectado con el valle de Fergana, el siguiente paso era abrir una ruta a través de la cuenca del Tarim y el corredor de Gansu hasta alcanzar la propia China. Este esfuerzo se realizó desde el lado chino, alrededor de 130 a. C., con el envío de embajadas de la dinastía Han hasta Asia central. El emperador Wu envió en el año 138 a. C. una embajada con el objetivo estratégico de conseguir formalizar una alianza militar con los yuezhi para frenar el poder y agresividad de los xiongnu —una confederación de tribus nómadas que amenazaba constantemente la seguridad de China, a pesar de la Gran Muralla, haciendo incursiones para saquear las riquezas de sus vecinos, principalmente campesinos—. Zhang Qian partió al mando de 98 hombres, siendo apresado muy pronto, un periodo que le permitió aprender mucho sobre los pueblos y rutas en la región. Trece años después, y tras haber permanecido cautivo más de diez años, logró regresar a la corte imperial con sólo un miembro de la partida. Aunque no había logrado establecer ni una sola de las alianzas militares de su misión, Zhang sí informó a la corte de la existencia de treinta y seis reinos en las fronteras occidentales de China, algunos verdaderas potencias comerciales como Nag-Si (Persia), Tiaozhi (Caldea) y Li-Qian (el Imperio romano). Zhang también contó de los magníficos caballos de las llanuras del valle de Fergana que tenían los Dayuan (luego llamados los «caballos celestiales»), mucho más fuertes y veloces que los caballos chinos, con los que la caballería del Imperio Han podría enfrentarse a los xiongnu en mejores condiciones.7
Los chinos enviaron por ello numerosas misiones diplomáticas y comerciales, alrededor de diez cada año, que llegaron hasta sitios tan lejanos como la Siria seléucida.
Las principales rutas de la seda y principales ciudades entre 500 a.C. y 500 (en latín).
Esas misiones con los reinos del valle de Fergana no podían garantizar la seguridad ni afianzar el comercio, por lo que China preparó una invasión a gran escala, aunque solo en la segunda embestida en el año 102 a. C. logró conquistar todas las tierras entre sus propias fronteras y los reinos de Fergana. Después de la derrota de los xiongnu, los ejércitos chinos se establecieron en Asia central y los chinos consiguieron no sólo asegurarse la importación de los famosos caballos de las estepas, sino establecer sus propios productos en los mercados de esos reinos.8 Cuando Wu envió una delegación al rey Mitrídates II en el 110 a. C., eso dio inicio a un comercio que acabaría siendo la parte central de la importante vía de comercio internacional que llegará a ser la ruta de la seda. Cincuenta años más tarde, cuando Marco Licinio Craso cruzó el Éufrates para conquistar Parthia en el año 53 a. C., se asombró al ver un brillante, suave y maravilloso nuevo tejido. Unas décadas más tarde, las más acaudaladas familias de Roma estaban maravilladas de vestirse con el más preciado tejido: la seda. El historiador romano Florus también describe la visita de los numerosos enviados, incluyendo a los Seres, al primer emperador romano César Augusto, que reinó entre el 27 a. C. y el 14 d. C.
Algunos eruditos sostienen que el emperador chino Wu se interesó primero en el desarrollo de las relaciones comerciales con las sofisticadas civilizaciones urbanas de Fergana, Bactria y del Imperio parto: «El Hijo del Cielo al oír todo esto razonó así: Fergana (Dayuan) y las posesiones de Bactria (Ta-Hsia) y el Imperio parto (Anxi) son países grandes, llenos de raras cosas, con una población que vive en moradas fijas y entregada a ocupaciones casi idénticas a las de los chinos, pero con ejércitos débiles, y que dan gran valor a los ricos productos de China» (Hou Hanshu, Libro de Han Posterior). Otros9 creen en cambio que el emperador Wu estaba interesado principalmente en la lucha contra los xiongnu y que el comercio principal comenzó sólo después de que los chinos hubiesen pacificado el corredor de Hexi.
Apertura de la Ruta de la Seda
La Ruta de la Seda se originó durante el siglo I a. C., siguiendo a los esfuerzos de los yuezhi y xiongnu en la cuenca del Tarim para consolidar un camino hacia el mundo occidental y la India, tanto a través de asentamientos directos en el área de la cuenca como de relaciones diplomáticas con los países de los dayuan, partos y bactrianos más al oeste. Las rutas de la Seda fueron una «compleja red de rutas comerciales» que dio a la gente la oportunidad de intercambiar bienes y cultura.10
Imperio romano
Poco después de la conquista romana de Egipto en el año 30 a. C., florecieron a una escala sin precedentes las comunicaciones regulares y comerciales entre China, el sudeste asiático, la India, Oriente Medio, África y Europa. El comercio greco-romano con la India que había comenzado con Eudoxo de Cícico en 130 a. C., seguía aumentando, y según Estrabón (II.5.12), en la época de César Augusto, hasta 120 barcos zarpaban cada año desde Myos Hormos, en el Egipto romano, hacia la India.11
La partida de Maës Titianus se convirtió en los viajeros que penetraron más lejos hacia el este por la Ruta de la Seda desde el mundo mediterráneo, probablemente con el objetivo de regularizar los contactos y reducir el papel de los intermediarios, durante uno de los momentos de calma entre las intermitentes guerras de Roma y Partia, que repetidamente obstruía el movimiento a lo largo de la Ruta de la Seda. El comercio intercontinental y las comunicaciones se hicieron regulares, organizados y protegidos por las “grandes potencias”. Pronto siguió un intenso comercio con el Imperio romano, confirmado por la afición romana por la seda china (suministrada a través de los partos), a pesar de que los romanos pensaban que la seda se obtenía de los árboles. Esta creencia fue confirmada por Séneca el Joven en su Fedra y por Virgilio en sus Geórgicas. Cabe destacar que Plinio el Viejo lo sabía mejor: hablando de la bombyx o polilla de la seda, escribió en sus Historias naturales «Tejen telas, como las arañas, que se convierten en un lujoso material para la ropa de las mujeres, llamada seda».12
El Senado romano emitió, en vano, varios decretos para prohibir el uso de la seda, por razones económicas y morales: la importación de seda china causó un enorme flujo de salida de oro, y los vestidos de seda se consideraban decadentes e inmorales.
La unificación de Asia central y del norte de la India dentro del Imperio kushán en los siglos primero a tercero reforzó el papel de los poderosos comerciantes de Bactria y Taxila.14 Fomentaron la interacción multicultural como lo indican los tesoros de sus hordas del siglo II, con productos del mundo grecorromano, China y la India, por ejemplo, en el sitio arqueológico de Begram.
El Imperio romano, y su demanda de sofisticados productos asiáticos, se derrumbó en Occidente en el siglo V.
El historiador bizantino Procopio afirmó que dos monjes cristianos finalmente descubrieron la manera de cómo se hacía la seda. A partir de esa revelación, se enviaron espías para robar los huevos de los gusanos de seda, lo que permitió la producción de seda en el Mediterráneo.15
Medieval
La Ruta de la Seda representa un temprano fenómeno de integración política y cultural debido al comercio interregional. En su apogeo, sostuvo una cultura internacional que enlazaba a grupos tan diversos como los magiares, armenios y chinos. La ruta experimentó períodos principales de popularidad y actividad en diferentes épocas y en diferentes puntos a lo largo de su longitud: en el oeste, su apogeo fue la época del Imperio bizantino; en la sección del Nilo-Oxus, desde el período del Imperio sasánida al del Ilkanato; y en la zona sinítica desde el período de los Tres Reinos hasta el de la dinastía Yuan. El comercio entre Oriente y Occidente se desarrolló también por mar, entre los puertos de Alejandría, en Egipto, y de Guangzhou, en China, siendo fomentado a lo largo de todo el océano Índico.
Bajo su fuerte dinámica de integración, por un lado, y de los impactos de cambio que transmitía, por otro, las sociedades tribales que previamente vivían en aislamiento a lo largo de la Ruta de la Seda o de pastores que procedían de un desarrollo cultural bárbaro, se sintieron atraídos por las riquezas y las oportunidades de las civilizaciones conectadas por la ruta, teniendo en las rutas de merodeadores o mercenarios. Muchas tribus bárbaras se convirtieron en cualificados guerreros capaces de conquistar ciudades ricas y tierras fértiles, y forjar fuertes imperios militares.
A.V. Dybo señaló que «según los historiadores, el principal motor de la Gran Ruta de la Seda no solo eran los sogdianos, sino los portadores de una cultura mezcla sogdiana-túrquica que a menudo provenian de familias mixtas».16
Los sogdianos dominaron el comercio entre Oriente y Occidente a partir del siglo IV hasta el siglo VIII, siendo Suyab y Talas sus principales centros en el norte. Fueron los principales comerciantes de caravanas del Asia central. Sus intereses comerciales estaban protegidos por el resurgente poder militar de los göktürks, cuyo imperio ha sido descrito como «una empresa conjunta del clan Ashina y los sogdianos».14 17 Su comercio, con algunas interrupciones, continuó en el siglo IX en el marco del Imperio uigur, que hasta el 840 se extendió por el norte de Asia central y obtuvo de China enormes entregas de seda a cambio de caballos. En esta época las fuentes chinas mencionan que las caravanas de sogdianos viajaban hasta la Alta Mongolia. Jugaron un papel igualmente importante religioso y cultural. Parte de los datos sobre Asia oriental que fueron proporcionados por los geógrafos musulmanes del siglo X, en realidad, se remontan a datos sogdianos del periodo 750–840 y por lo tanto muestran la supervivencia de los vínculos entre el Este y el Oeste. Sin embargo, después de la caída del Imperio uigur, el comercio sogdiano pasó por una crisis. Lo que principalmente surgió desde el Asia central musulmana fue el comercio de los samánidas, que reanudaron el camino del noroeste que llevaba a los jázaros y a los Urales, y el del noreste, que conducía hacia las cercanas tribus túrquicas.14
La Ruta de la Seda dio origen a agrupaciones de estados militares originarios del norte de China, abriendo el Asia central y China a religiones como el nestorianismo, maniqueismo, budismo, y más tarde islamismo, y creando la influyente Federación de Jazaria, que al final de su gloria trajo el mayor imperio continental que existió nunca: el Imperio mongol, con sus centros políticos encadenados a lo largo de la Ruta de la Seda (Pekín, en el norte de China; Karakorum, en el centro de Mongolia; Samarcanda, en Transoxiana; Tabriz, en el norte de Irán; Sarai y Astracán, en el curso del Bajo Volga; Solkhat, en Crimea; Kazán, en Rusia central; y Erzurum, en el este de Anatolia), realizando la unificación política de zonas anteriormente libres y conectadas de forma intermitente por bienes materiales y culturales.
En Asia central, el islam se expandió a partir del siglo VII, haciendo un alto en su progresión hacia el occidente chino tras la batalla de Talas en el año 751. Los túrquicos islámicos siguieron la expansión a partir del siglo X, lo que terminó por perturbar el comercio en esa parte del mundo, y acarreando la casi desaparición del budismo. Durante gran parte de la Edad Media, el Califato islámico (centrado en el Cercano Oriente) tuvo a menudo el monopolio sobre gran parte del comercio realizado a través del Viejo Mundo.
La expansión mongola por todo el continente asiático, desde alrededor de 1207 hasta 1360, contribuyó a la estabilidad política y a restablecer la Ruta de la Seda (a través del Karakorum). También puso fin al monopolio del Califato islámico sobre el comercio mundial. Debido a que los mongoles pasaron a dominar las rutas comerciales, ello permitió que más comercio entrase y saliese de la región. Las mercancías que a ellos no les parecían valiosas si eran vistas a menudo como muy valiosas en el Oeste: como resultado, los mongoles recibieron a cambio gran cantidad de bienes de lujo occidentales, aunque nunca abandonaron su estilo de vida nómada. Poco después de la muerte de Genghis Khan, la Ruta de la Seda quedó en manos de las hijas de Genghis Khan.
El diplomático mongol Rabban Bar Sauma visitó las cortes europeas en 1287-1288 y presentó un detallado informe por escrito de regreso entre los mongoles. Por la misma época, el explorador veneciano Marco Polo se convirtió en uno de los primeros europeos que recorrieron la ruta hasta China, y sus relatos, documentados en Los viajes de Marco Polo, abrieron los ojos occidentales a algunas de las costumbres del Lejano Oriente. No fue el primero en traer de vuelta esas historias, pero fue sin duda el más leído. Había sido precedido por numerosos misioneros cristianos en Oriente, como Guillermo de Rubruck, Benedicto de Polonia, Giovanni da Pian del Carpine y André de Longjumeau. Otros enviados más tardíos fueron Odorico de Pordenone, Giovanni de’ Marignolli, Juan de Montecorvino, Niccolò de’ Conti, o Ibn Battuta, un viajero marroquí musulmán que pasó por el actual Medio Oriente y que recorrió toda la Ruta de la Seda, desde Tabriz, entre 1325–1354.18
El siglo XIII vio también los intentos de una alianza franco-mongola, con intercambio de embajadores y (fallidos) intentos de colaboración militar en Tierra Santa durante las últimas Cruzadas, aunque al final los mongoles en el Ilkhanato, después de haber destruido las dinastías de los abásidas y los ayyubidas, con el tiempo se convirtieron ellos mismos al islam, y firmaron en 1323 el Tratado de Alepo con el superviviente poder musulmán, el sultanato mameluco de Egipto.
Algunos estudios de investigación indican que la peste Negra, que devastó Europa a finales de la década de 1340, podría haber alcanzado Europa desde el Asia central (o China) a lo largo de las rutas comerciales del Imperio mongol.19
Desintegración
La fragmentación del Imperio mongol aflojó la unidad política, cultural y económica de la Ruta de la Seda. Los señores Turkmeni marchando ocuparon tierras alrededor de la parte occidental de la Ruta de la Seda, que pertenecían al decadente Imperio bizantino. Después del Imperio mongol, los grandes poderes políticos a lo largo de la Ruta de la Seda quedaron económica y culturalmente separados. Acompañando a la cristalización de varios estados regionales sucedió una disminución del poder nómada, en parte debido a la devastación de la muerte Negra y en parte debido a la invasión de civilizaciones sedentarias equipadas con pólvora.
La pólvora y la temprana modernidad en Europa condujeron a la integración de los estados territoriales y a un creciente mercantilismo. Mientras tanto, en la Ruta de la Seda, la pólvora y la modernidad temprana tuvieron el efecto contrario: el nivel de integración del Imperio mongol no se pudo mantener, y se redujo el comercio (aunque en parte debido a un aumento de los intercambios marítimos europeos).
La ruta de la seda dejó de servir como ruta marítima de la seda alrededor de 1453, con la supremacía otomana de Constantinopla. Los gobernantes otomanos de la época eran antioccidentales, luchando contra los cruzados, y conscientes de la pérdida de Andalucía, en el oeste, por lo que expresaron su descontento embargando el comercio con el oeste. Las cosas se aliviaron un poco casi un siglo más tarde, cuando Venecia fue capaz de cortar un trato difícil con los otomanos, recobrando por un tiempo parte de su peso económico como intermediarios.
Nuevas Rutas Marítimas Europeas
La desaparición de la Ruta de la Seda tras el fin del reinado de los mongoles fue uno de los principales factores que estimularon la búsqueda de nuevas rutas hasta el próspero Imperio chino por parte de potencias europeas, sobre todo por vía marítima. Se esperaban grandes beneficios de la relación comercial directa con Asia. Este fue el principal factor que impulsó las exploraciones portuguesas del océano Índico, incluyendo el mar de China, dando lugar a la llegada del primer barco mercante europeo a las costas de China en 1513, bajo el mando de Jorge Álvares y Rafael Perestrello, seguido por la misión diplomática y comercial de 1517 encomendada a Fernão Pires de Andrade y Tomé Pires por Manuel I de Portugal, la cual inauguró formalmente las relaciones entre el Imperio portugués y la dinastía Ming durante el reinado del emperador Zhengde. La entrega de Macao (Macao) a Portugal en 1557 por el emperador de China (como recompensa por los servicios prestados contra los piratas que infestaban el mar de China Meridional) dio lugar al primer puesto comercial y marítimo europeo permanente entre Europa y China. Otras potencias europeas seguirían su ejemplo en los próximos siglos provocando la eventual desaparición de la Ruta de la Seda.
El viaje de descubrimiento de Cristóbal Colón de 1492 tenía como objeto buscar una ruta comercial alternativa a China, desde España, a través del Atlántico.20 Hasta unos años después del Descubrimiento de América, se pensó que la expedición de Colón había llegado al continente asiático. No fue hasta el descubrimiento del océano Pacífico por el español Vasco Núñez de Balboa (tras cruzar el Istmo de Panamá) en 1513, que cartógrafos y navegantes supieron que América era un “Nuevo Mundo“, situado en Europa y Asia. La búsqueda de una ruta marítima a China se retomó unos años más tarde, con la expedición de Magallanes y Elcano de 1519 a 1522, la primera en cruzar el Pacífico y la primera en dar la vuelta al mundo. Con el descubrimiento del ‘tornaviaje’, o ruta de regreso de Filipinas a México a través del Pacífico, a cargo de Andrés de Urdaneta en 1565, se estableció la ruta del Galeón de Manila, la primera en cruzar regularmente el Pacífico en ambas direcciones, concretamente entrela Capitanía General de Filipinas y la Nueva España. Esta ruta a su vez enlazaba por tierra (a través de México) con la ruta de las Flotas de Indias que unían América y España a través del Atlántico, creándose así una gran ruta combinada de alcance mundial, entre Asia y España, que duró desde 1565 hasta principios del siglo XIX. Esta gran ruta española es también uno de los primeros ejemplos de mundialización o globalización.
.En 1594, Willem Barents dejó Ámsterdam con dos barcos para buscar el pasaje del Noreste al norte de Siberia, en el extremo este de Asia. Llegó a la costa occidental de Nueva Zembla y la siguió hacia el norte, siendo finalmente obligado a dar marcha atrás cuando confrontó su extremo norte. A finales del siglo XVII, los rusos restablecieron una ruta comercial terrestre entre Europa y China bajo el nombre de la Gran carretera siberiana.
Mientras los portugueses (y, posteriormente, otros europeos) estaban entrando en China desde su costa meridional, por ruta marina, se planteó la cuestión de si resultaba ser el mismo país que Cathay, al que Marco había llegado por vía terrestre. Hacia 1600, los jesuitas destinados en China, dirigidos por Matteo Ricci, estaban seguros de que así era, pero otros no estaban todavía convencidos. Para comprobar la situación sobre el terreno, Bento de Góis, un antiguo soldado y explorador portugués que se había unido a los jesuitas como hermano lego en Goa (India), viajó en 1603-1605 desde la India a través de Afganistán siguiendo una de las rutas terrestres tradicionales de la Ruta de la Seda (a través de Badakhshan, los Pamires, Yarkand o Yarkant, Kucha y Turpan hasta la frontera china de los Ming en Suzhou, Gansu.21
Leibniz, haciéndose eco de la percepción que prevalecía en Europa hasta la Revolución Industrial, escribió en el siglo XVII que: «Todo lo exquisito y admirable viene de las Indias Orientales… Gentes instruidas remarcan que en el mundo entero no hay comercio comparable al de China».22
En el siglo XVIII, Adam Smith declaró que China había sido uno de los países más prósperos del mundo, pero que había permanecido estancada durante mucho tiempo y que sus salarios siempre fueron bajas y las clases bajas eran particularmente pobres.
China ha sido durante mucho tiempo uno de los países más ricos, es decir, uno de los más fértiles, mejor cultivados, con más industria y de los más poblados del mundo. Parece, sin embargo, que ha permanecido estancado durante mucho tiempo. Marco Polo, que lo visitó hace más de quinientos años, describe su agricultura, su industria y su población casi en los mismos términos que los viajeros de hoy en día. Tal vez adquirió, incluso mucho tiempo antes, todo el conjunto de riquezas que la naturaleza de sus leyes e instituciones permite conseguir.
Época actual
El Puente Terrestre Euroasiático se refiere a veces como la «Nueva Ruta de la Seda». El último eslabón de una vía férrea a lo largo de la Ruta de la Seda se terminó en 1990, cuando las redes ferroviarias china y kazaja se conectaron en el paso de Alataw (Alashan Kou o puerta de Zungaria). En la actualidad (2013), la línea es utilizada por servicios directos de pasajeros desde Urumqi, en Sinkiang (China), hasta Almaty y Astana, en Kazajistán.24
Desde julio de 2011 la ciudad china de Chongqing está oficialmente conectada con la alemana de Duisburgo por un servicio ferroviario de mercancías a través de Eurasia25 En comparación con las rutas marinas comerciales tradicionales desde Guangzhou y Shanghai, el tiempo de viaje con Europa por conexión ferroviaria lleva poco más de 13 días por tren de carga frente a los 36 días por barco de contenedores.
Recorrido
Xi’an es —del lado chino— el extremo oriental de la Ruta de la Seda. El recorrido se ha considerado oficialmente “abierto” por el general chino Zhang Qian es el siglo II a. C. Los emperadores Han asediados por los bárbaros nómadas (los xiongnu) decidieron abrir al comercio y al mundo exterior la seda, entonces monopolio del Estado: realmente necesitaban aliados y caballos. En el apogeo de la dinastía Tang (618-907), la ciudad capital de Chang’an (Xi’an) albergaba dos millones de personas, diez veces más que las grandes ciudades de Constantinopla o Córdoba, y mil veces más que Aix-la-Chapelle en los tiempos de Carlomagno.26
La cerámica italiana de mediados del siglo XV estuvo fuertemente influenciada por la cerámica china. Una placa Sancai (“Tres colores”) (izquierda), y un jarrón Ming tipo azul y blanco (derecha), hecho en el norte de Italia, a mediados del siglo XV. Musée du Louvre.
Los convoyes de caravanas partían de las ciudades de Xi’an, Lanzhou o Xining y emprendían camino hacia el corredor de Gansu. A continuación, contorneaban el desierto de Taklamakan, uno de los más áridos del mundo, ya fuese por el norte o por el sur. Estos dos itinerarios posibles tenían cada uno diferentes variantes y estaban salpicados por villas y ciudades y caravasares, cuyo número e importancia variaron con el tiempo. Todas las pistas progresaban a lo largo de una cadena de oasis-fortalezas situados en la periferia del desierto y al pie de las altas montañas de los Tian Shan y Kunlun:
- bien por la ruta del norte: los sitios de Turpan, Urumqi, Karachahr, Koutcha, Aksu, Kashgar;
- bien por la ruta del sur: los sitios de Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.
A partir de Kashgar y Yarkand, las pistas se reunían para ir hacia Persia y la India a través de las altas montañas del Asia central (Pamires, Hindú Kush y Karakorum), para seguir después por la Sogdiana (Samarcanda, Bujara, Merv), Bactria (Balkh) y Cachemira (Srinagar). En realidad, muy pocas personas tuvieron la oportunidad de recorrer toda la ruta, entre otros Marco Polo, su padre y su tío.
Las mercancías procedentes de Oriente o de Occidente se intercambian en los oasis, convertidos en importantes puestos comerciales frecuentados no solo por comerciantes, sino también por peregrinos, soldados y espías. En su apogeo, la Ruta de la Seda conectaba —del lado oeste— el Imperio bizantino y —del lado este— una vasta región que se extiendía desde los territorios de los Tres Reinos hasta los de la dinastía Yuan en la zona china.
Una enorme red de cultura
A pesar de que el Barón von Richthofen bautizara, en 1870, a esta red comercial importantísima como (en alemán) Seidenstrasse, o Ruta de la Seda, es importante aclarar que la seda no era el único bien que se comerciaba a lo largo y ancho de la misma. China importaba, principalmente, oro, plata, piedras preciosas, marfil, cristal, perfumes, tintes y otros textiles provenientes de Europa y de los reinos por donde transitaba la ruta y de otros aledaños que tenían sus propias rutas comerciales que engarzaban, en algún punto, con la misma Ruta de la Seda. El Imperio del Centro (China) exportaba mayormente seda, pieles, cerámica, porcelana, especias, jade, bronce, laca y hierro.
No era común que los comerciantes atravesaran la Ruta de la Seda en todo su largo y ancho. Los mercaderes intentaban buscar el mejor precio a través de los mercados de su propio territorio o aventurándose en las fronteras de otros países, donde vendían sus mercancías, y los compradores, a su vez, extendían los bienes por su propio reino, o llevándolos a las fronteras de los más próximos en busca de mejores beneficios. Este canje, obedeciendo a leyes de mercado, hacía llegar las mercancías y bienes desde Chang’an (actual Xi’an) hasta Antioquía, en Siria, y de allí hasta Constantinopla, donde esperaban l
os navíos venecianos que llevarían esta inmensa cantidad de bienes y riqueza, no sólo proveniente de China, sino también de todos los países asiáticos y medio-orientales.
Una cabeza y cuello de caballo de cerámica (rotos desde el cuerpo) de la Dinastía Han Tardía (siglos I y II d. C.)
El eje Roma-Chang’an marcaba el principio y el final de una gran cadena de intercambios, cuyos eslabones enlazaban a territorios que hoy corresponden a Turquía con Siria, a Irak con Persia, al Cáucaso con las fronteras de la India y China; y cuyos centros comerciales, en los que se realizaban las últimas y las primeras transacciones, dependiendo si se avanzaba hacia Changan o hacia el Caspio, eran las ciudades próximas al valle de Fergana (Bukhara, Khiva y Samarcanda) o las situadas en el inhóspito desierto de Takla-Makan, cuyos oasis eran bien conocidos por los conductores de las caravanas; especialmente los de las ciudades de Tashkurgán, Kashgar, Yarkand y Jotán en las que, por imperativos del clima, estaban obligadas a detenerse durante un período de tiempo siempre incierto hasta alcanzar el límite oeste de la verdadera China de entonces: la Puerta de Loulan.
Kashgar (la actual Kashi, en China), punto de encuentro de las caravanas procedentes de la India, Afganistán, Tayikistán y Kirguisistán, era el otro extremo de la Ruta de la Seda en el territorio chino y, por tanto, el primer encuentro directo para las mercancías, las ideas y las religiones entre China, Occidente y el sur de Asia. La ciudad de Yarkand, visitada por Marco Polo en dos oc
asiones (en 1271 y en 1275), sigue siendo uno de los enclaves comerciales más importantes de la región autónoma de Xinjiang y uno de los centros musulmanes de mayor importancia en la República Popular China.
Un rinoceronte chino de bronce con incrustaciones de oro y plata de la Dinastía Han Occidental (202 a. C. – 9 d. C.)
Por la Ruta de la Seda no circulaban solamente mercaderes con bienes de todos los reinos, sino también asaltadores, ladrones y pilluelos, por lo que los caminos no eran totalmente seguros. Así, lo peor que les podía pasar, era que por aquellos desfiladeros y glaciares se despeñara un camello, perdieran al animal y a su preciada carga, y además su estiércol, que utilizaban como combustible. Y aún era peor si el camello perdido transportaba comestibles. Casi en el 80 % de la Ruta no hay árboles; solo hielo, nieve y glaciares. Algunas caravanas no llegaron nunca a su destino. Unas eran asaltadas por bandas feroces de asesinos, que para hacerse con las mercancías no dudaban en matar, y otras veces, morían los caravaneros víc
timas de accidentes o enfermedades. En cada localidad que paraban para descansar, debían proveerse de comida para un mes, por lo menos. No es de extrañar, que Plinio el Viejo dijese que la seda china era muy cara (“gastos inmensos”).
Jade chino y placas esteatitas, en estilo escita del arte animal de las estepas, siglos IV-III a. C. British Museum.
La Ruta de la Seda también fue una vía por la que el budismo se extendió por toda Asia. Misioneros budistas de la India llevaron las enseñanzas del Buda desde la India a Taxila, de Taxila al Tíbet, del Tíbet a Dunhuang, donde penetró en China. Los conocimientos más avanzados de la época, propios de las Universidades Budistas de Nalanda, Vikramasila, Odantapuri, Vilabhi y Ratnagiri, entre otras, circularon asimismo de un país a otro junto con los peregrinos, monjes, maestros y discípulos que viajaban en busca de conocimientos o a llevar sabiduría a los monasterios del Tíbet, de Dunghuang o al complejo de monasterios en las Grutas de Mogao, en China. Igualmente, monjes de todos los países iban de peregrinaje a la India en misiones para encontrar manuscritos y textos budistas originales para traducirlos a las lenguas vernáculas de sus propias regiones y traer conocimientos nuevos en los campos de la filosofía budista, la medicina o la astronomía.
Paralelamente a los monjes budistas, también recorrieron esta ruta hacia el siglo V los monjes y misioneros cristianos nestorianos, quienes fundaron varias misiones en el trayecto logrando un especial éxito entre los mongoles Khitan, e incluso una misión en la capital occidental de la China, la ya citada Xi’an (estela de Singanfu), y los misioneros maniqueos que convirtieron a los turcos uigures de Turfán.
Más tarde, con el apogeo del Islam bajo la Dinastía Omeya (661-750), que quería controlar las más importantes líneas comerciales a China, tomó la mitad occidental de la Ruta de la Seda, y esta se vio interrumpida, ahogando el comercio de otras naciones con precios elevados y altas tasas. Este fue el principio del fin.
El aspecto más importante del entramado comercial de esta ruta es el papel de intermediarios que ejercían los comerciantes islámicos. Éstos, conscientes de los beneficios económicos que dejaba este trasiego comercial, no permitieron la entrada de comerciantes europeos o asiáticos en la ruta, convirtiéndose en los elementos que hacían funcionar el sistema. Las caravanas procedentes de Siria y Mesopotamia cruzaban todo el continente asiático para adquirir -a bajo precio- los productos que después venderían -a precios desorbitados- a los comerciantes o intermediarios europeos. Para ello, las caravanas hacían uso de una red de albergues llamados caravansarays para pernoctar, protegerse y proveerse.
Para el mundo islámico, la Ruta supuso una excelente fuente de ingresos que se convirtió en la base de su economía. Para Europa, una sangría económica irrenunciable (los productos eran insustituibles). Como respuesta a este hecho, Europa se lanzó a buscar nuevas rutas marítimas, originando la era de los descubrimientos.
Decadencia
Una nueva situación política en China (protagonizada por las dinastías Tang, Song y Yuan desde el siglo VII hasta mediados del siglo XIV) y una nueva realidad económica y cultural en Occidente hicieron posible el restablecimiento de nuevas relaciones entre los dos mundos gracias a que, junto a las mercancías, empezaron a intercambiarse también las ideas, los conocimientos artísticos, los idiomas y las religiones. Desde entonces, las Rutas de la Seda dejaron de ser caminos exclusivos de los comerciantes y de los militares, y empezaron a ser transitados cada vez con más frecuencia por intelectuales y por monjes de las principales religiones del mundo, que supieron también, como si fueran ávidos comerciantes del espíritu, intercambiarse entre ellos las enseñanzas de Buda, Confucio, Jesucristo y Mahoma.
Oriente y Occidente comenzaban así a necesitarse el uno al otro, a pesar de que el enemigo acechaba siempre desde el norte; en esta ocasión, desde Mongolia. Y aunque la intensidad del comercio aumentaba incesantemente desde el siglo VIII, también crecían en igual o mayor proporción los asaltos, los saqueos, las confiscaciones y los asesinatos masivos perpetrados por las hordas nómadas del norte; tribus que, después de ser unificadas por Genghis Khan a principios del siglo XIII, demostraron que eran invencibles.
Hacia el siglo XV, con el auge de la navegación y las nuevas rutas marítimas comerciales, así como el apogeo de los Imperios árabe, Imperio mongol y turco (selyúcidas y otomanos, ambos por igual en períodos distintos de tiempo) fue languideciendo lentamente la importancia de la Ruta de la Seda como principal arteria comercial entre Oriente y Occidente, y algunas de las más florecientes e imponentes ciudades a lo largo de su recorrido fueron perdiendo importancia e influencia y, olvidados por el mundo exterior, se convirtieron en una vaga sombra de lo que fueron.
Al igual que la idea de los bienes religiosos o culturales, por la Ruta de la Seda se podía pasar la enfermedad y la infección. Los viajeros ayudaron a agentes patógenos se propagaran en poblaciones que no hayan heredado o adquirido inmunidad a ciertas enfermedades. Por lo que una epidemia podría tener consecuencias dramáticas. El caso más famoso es el de un brote de peste en el siglo XIV, la plaga estalló en China hacia el año 1330, esta usaba como vectores a los roedores y de los roedores a las pulgas y de las mismas a los seres humanos, siendo altamente contagiosa y (antes los conocimientos médicos de esa época) altamente letal. Durante mucho tiempo, la plaga apareció sólo en la provincia sureña china de Yunnan. A principios del siglo XIV las tropas mongolas dispersaron las pulgas infectadas, a continuación la peste se propagó rápidamente y los barcos comerciales (principalmente venecianos) complementarios a la Ruta de la Seda que partían de Kaffe (asediada por los mongoles) en la península de Crimea transportaron en el año 1348 la peste a la Europa mediterránea y luego tal terrible peste llegó al centro de Europa. Esta propagación rápida de la plaga que, como ya se ha indicado, recibe el nombre de la peste negra fue ayudada en particular por el comercio pieles que portaban pulgas.
En esa época se destacan los viajes de los europeos Giovanni da Pian del Carpine y Marco Polo.
Marco Polo
Marco Polo no fue el primer europeo en recorrer la ruta, pues al menos Mateo Polo y Nicoló Polo (tío y padre de Marco, respectivamente) habían realizado un viaje similar antes de invitar a Marco Polo a tomar parte en la segunda expedición al khanato de China. La celebridad de este viajero no se debe a su novedad, sino a la descripción del viaje y las maravillas narradas en su libro “Il Milione” (El millón), más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas.
Mapa de los viajes de Marco Polo en 1271–1295.
Varios misioneros viajaron con anterioridad a Marco Polo. En 1245, Giovanni de Pian Carpine, acompañado por Esteban de Bohemia, viajaron hasta el Volga y llegaron a entrevistarse con Genghis Khan. Cuando llegaron a Karakorum presentaron al nuevo Khan la carta que les había dado el papa para que se convirtieran al cristianismo e hicieran frente común ante el Islam. También, en 1254, Rubruquis junto con Bartolomé de Cremona fueron al centro de Asia por orden del rey de Francia, san Luis IX, con la misión de convertir a los mongoles. Llegaron hasta Karakorum en 1254.
Durante el Renacimiento, otros europeos viajaron con posterioridad a Marco Polo al Imperio chino, a la corte del Hijo del Cielo: Jorge Pire, Fernão Pires y los jesuitas. Jorge Pires llegó en 1513 a las islas Lintín y Ferno Pires (mercader) hizo la primera factoría comercial europea en el estuario de Zhujiang. La Compañía de Jesús, en cambio, fue para evangelizar y ganarse el favor del monarca y las clases privilegiadas; el primer enviado fue el célebre Mateo Ricci en 1583.
Máximas extensiones de la Ruta de la Seda (rojo) y la de la Ruta de las Especias (azul). El Cercano Oriente era la última escala antes de entrar a Europa. En cuanto a la Ruta de las Especias, la misma desde aproximadamente el siglo VIII se extendió marítimamente más al sur con el nombre de Corredor Zwahili, tocando Zanzibar y aproximadamente las costas ubicadas entre los actuales límites de Mozambique y Sudáfrica. Tal corredor Zwahili transportaba oro, diamantes, marfil, pieles y esclavos.
Detalle de los pasajes Norte y Sur alrededor del desierto de Taklamakan.
Comerciantes en la ruta.
Rutas de las caravanas
Rutas de las caravanas
No se puede hablar de la ruta de las caravanas, como una sola, ya que ha habido muchas, desde prácticamente tiempos prehistóricos, y a lo largo de diversos países y culturas, según sus necesidades. También se utilizaron diversos medios y animales de transporte, que dependía de los lugares de salida y llegada, y de la mercancía a transportar.
Aquí nos limitaremos a algunos comentarios y datos, de algunas de las más importantes y/o conocidas.
Caravana es la comitiva de personas que, montando en cabalgaduras o a bordo de vehículos, viajan unos tras otros.[1] Históricamente son el medio de desplazarse de los pueblos nómadas o de las grandes migraciones de pueblos; y el medio de realizar el comercio a larga distancia y toda clase de expediciones terrestres.
Caravana en el Sahara argelino, 1990.
Las caravanas eran conocidas ya en tiempo de los fenicios y ellas eran las que llevaban a los puertos de Levante los productos de la India y de la China. La religión mahometana, imponiendo como precepto la obligación de visitar La Meca, aumentó su número; de modo que desde la Edad de Oro islámica “caravana” (de la palabra persa kārvān)[1] designa a la reunión de mercaderes y peregrinos que se asocian para viajar juntos a fin de cruzar con seguridad ciertas regiones de Asia y África. Cada caravana nombra su jefe ó agá (de la palabra turca aǧa -oficial del ejército-[2] ).[3]
Caravana en el entorno de Jerusalén, 1913.
El animal de monta y carga más utilizado era el camello, que además de su proverbial adaptación a la travesía del desierto está capacitado para transportar una carga útil de unos trescientos kilos. Las principales caravanas llegaban a reunir miles de camellos, hasta diez mil según el testimonio de Ibn Battuta (siglo XIV); una caravana modesta, como las que siguen existiendo en la actualidad, reúne de veinte a cincuenta, en grupos de unos cinco camellos, cada uno de los cuales está cargo de un camellero.[4] Una caravana de cinco o seis mil camellos bien organizada transportaba una carga equivalente a la de los veleros más capaces, también organizados en flotas, coordinándose en un sofisticado sistema de comercio a larga distancia dirigido por grandes comerciantes árabes y de otras nacionalidades y religiones, incluyendo a judíos y cristianos (especialmente los de los puertos mediterráneos: venecianos, genoveses, barceloneses, etc.),[5] en distintas formas de asociación comercial y con fórmulas de pago y crédito muy desarrolladas. Las caravanas estaban sometidas a una rígida organización y reglamentación, que incluía las etapas fijas en los oasis donde se reponía el agua y se creaban establecimientos específicos (los caravasares). Los productos intercambiados eran seda de la China, pimienta y otras especias provenientes de las islas de la actual Indonesia y que pasaban por la India, esclavos, oro y marfil de África central hacia el Mediterráneo, coral de África del Norte que se llevaba a Asia,[6] ámbar y estaño procedentes del Norte de Europa, sal, madera, caballos y todo tipo de productos manufacturados de múltiples procedencias (armas, tejidos, cuero, cerámica, papel, libros, etc.)[7]
El comercio transahariano se refiere al tráfico de mercancías a través del Sahara hasta alcanzar África Subsahariana desde la costa del Norte de África, Europa o el Levante. 
Si bien ha existido desde tiempos prehistóricos, el apogeo de esta ruta comercial se produjo entre los siglos VIII hasta el XVI.
Djenné, fundada en 800, era un centro comercial importante, ahora Patrimonio de la Humanidad.
El Sahara tuvo una vez un medio ambiente muy diferente. En las actuales Libia y Argelia, desde al menos el 7.000 A de C, ya existía pastoreo, cuidado de ovejas y cabras, e importantes asentamientos donde se trabajaba la cerámica. El ganado fue introducido en el Sahara Central (Ahaggar) entre los años 4000 y 3500 A de C. Pinturas rupestres significativas (fechadas entre el 3500 y el 2500 A de C), en lugares actualmente extremadamente secos, muestran vegetación y presencia animal en lugares donde no se esperaría en la actualidad.1
Como desierto, el Sahara es hoy una extensión hostil que separa la economía del Mediterráneo de la economía de la Cuenca del Níger. Como indica Fernand Braudel, cruzar esta zona (especialmente sin transporte mecanizado) vale la pena solo cuando unas circunstancias excepcionales aseguran la expectativa de lograr una ganancia extraordinaria que compense el coste y el peligro de tal travesía.2 El Sahara siempre ha sido hogar de pueblos que practicaban el comercio, pero en un entorno local.[cita requerida]
Un edificio en Oualata, en el sureste de Mauritania.
El comercio en la época pre colonial fue liderado por las caravanas de camellos. Estos camellos eran engordados durante varios meses en las planicies del Magreb o del Sahel, antes de unirse a una caravana. De acuerdo a Ibn Battuta, explorador que acompañó una de estas caravanas, el tamaño medio por caravana era de 1.000 camellos. Algunas caravanas podían llegar a una extensión de hasta 12.000 camellos.3 4 La caravana era guiada por un bereber muy bien pagado, quien conocía el desierto y podía asegurar una travesía segura a través de su bien conocido desierto. La supervivencia de una caravana era precaria y dependía de una muy cuidada coordinación. Se enviaban “corredores” adelantados hasta los oasis, de modo que el agua pudiera ser enviada a la caravana cuando esta estaba todavía a varios días de llegar al manantial, dado que las caravanas no podían transportar suficiente agua para toda la travesía.[cita requerida]
Inicios del comercio transahariano
Oasis de Bilma, en el noreste de Níger, con el macizo del Kaouar al fondo.
El comercio prehistórico se expansión en la esquina noreste del Sahara en la era Naqada. Los egipcios del período predinástico del período Naqada I comerciaron con Nubia en el sur de su territorio, con los oasis del desierto occidental hacia el oeste y con las culturas del Mediterráneo oriental hacia el oeste.5 También importaban obsidiana de Etiopía para dar forma a cuchillas y otros objetos.6
La ruta a través del Uadi Hammamat desde el Nilo hasta el Mar Rojo fue conocida en períodos tan tempranos como la era predinástica.7 Existen pinturas describiendo barcos de mimbre egipcios siguiendo esta ruta con fechas anteriores al 4.000 A de C.8 Antiguas ciudades de la Dinastía I de Egipto surgieron en las desembocaduras tanto del Nilo como del Mar Rojo,7 atestiguando la popularidad de esta antigua ruta. Pronto se convirtió en una ruta principal desde Tebas hasta el puerto del Mar Rojo de Elim, desde donde los viajeros se dirigían o bien hacia Asia, o Arabia, o hacia el Cuerno de África.7 Existen registros documentando el conocimiento de esta ruta por parte de Sesostris I, Seti, Ramsés IV y también, posteriormente, el Imperio Romano, especialmente para productos derivados de la minería.9
La ruta comercial de Darb el-Arbain, pasando por Kharga en el sur y Asiut en el norte, comenzó a ser utilizada en épocas tan tempranas como el Imperio Antiguo de Egipto para el transporte y comercio de oro, marfil, especias, trigo, animales y plantas.10 Posteriormente, los antiguos romanos protegerían esta ruta rodeándola de varios fuertes y pequeños puestos, algunos de los cuales protegían importantes asentamientos y zonas de cultivos. Descrita por Herodoto como una carretera “que se atraviesa… en cuarenta días”, se convirtió en su tiempo en una importante ruta terrestre de comercio entre Nubia y Egipto,11 pasando a conocerse posteriormente como la Carretera de los Cuarenta Días. Desde Kobbei, 25 millas al norte de al-Fashir, la ruta pasaba a través del desierto por Bir Natrum, otro oasis y mina de sal, hasta Wadi Howar, antes de entrar en Egipto.12 La ruta de Darb el-Arbain era la más oriental de todas las rutas centrales.
La más occidental de las tres rutas centrales era la Carretera de Ghadames, que discurría desde el Río Níger en Gao hacia el norte hasta Ghat y Ghadames antes de alcanzar Trípoli. Próxima a esta estaba las más accesible de las tres rutas, conocida como Carretera de Garamanteana, denominada así por los antiguos gobernantes de la tierra por la que discurría y también llamada la Travesía de Bilma. Esta ruta transcurría hacia el sur por el desierto cercano a Murzuk antes de girar hacia el norte para pasar entre las montañas de Alhaggar y Tibesti, alcanzando finalmente el oasis de Kawar. Desde Kawar, las caravanas pasaban por las grandes dunas de arena de Bilma, donde sal de roca se extraía en grandes cantidades de diferentes minas para su comercio. Finalmente, se alcanzaba la sabana norte del Lago Chad. Esta era la ruta más meridional, y su principal objeto de comercio eran esclavos y marfil del sur a cambio de sal.
Las rutas occidentales eran la Carretera de Walata, a partir del Río Senegal, y la Travesía de Taghaza, a partir del Río Malí, que tenían su terminación norte en el importante centro comercial de Sijilmasa, ubicado en Marruecos, justo en la frontera norte del desierto.12 El crecimiento de la ciudad de Aoudaghost, fundada en el siglo V A de C, fue incentivado por su posición en el extremo sur de la ruta transahariana.[cita requerida]
Hacia el este, las tres antiguas rutas conectaban el sur con el Mediterráneo. Los pastores del Fezzan de Libia, conocidos como los Garamantes, controlaban estas rutas en fechas tan remotas como el 1.500 A de C. Desde su capital de Germa en el Wadi Ajal, el Imperio Garamanteano se adentraba hacia el norte hastsa el mar y hacia el sur hasta el Sahel Hacia el siglo IV A de C, las ciudades estado independientes de Fenicia habían expandido su control hasta el territorio y rutas controladas en su días por los Garamantes.12 Shillington afirma que los contactos con el Mediterráneo se incrementaron gracias a la apertura de la ciudad portuaria de Cartago. Fundada hacia el año 800 A de C, Cartago se convirtió en un nudo central para el comercio de África Occidental de oro, marfil y esclavos. África Occidental recibía a cambio sal, telas, mobiliario y objetos de metal. Shillington identifica esta ruta comercial como la fuente del hierro fundido de África Occidental.13 El comercio continuó en los tiempos de Roma. Aunque existen referencias clásicas al comercio directo entre el Mediterráneo con África Occidental (Daniels, p.22), la mayor parte de este comercio fue llevado a cabo por intermediarios que habitaban la zona y conocían las rutas de paso a través de las zonas secas.14 La Legión III Augusta posteriormente aseguró estas rutas en beneficio del Imperio Romano hacia el siglo I D de C, protegiendo la frontera sur del imperio durante los siguientes dos siglos y medio.12
Introducción del camello
Caravana en tiempos modernos de camellos cerca de Ahaggar en el Sahara central, en 2006.
Herodoto mencionó como los Garamantes cazaban a los trogloditas etíopes con sus carros. Este relato se asocia con descripciones de caballos tirando carros de guerra en pintura rupestre contemporáneo en el sur de Marruecos y en el Fezán, dando origen a la teoría de que los garamantes, u otro pueblo del Sahara, habría creado rutas de carros para proveer a Roma y Cartago con oro y marfil. No obstante, se ha argumentado en contra de esta tesis que no se han hallado esqueletos de caballos datando de esta época, y que los carros habrían sido vehículos poco apropiados para comerciar dada su pequeña capacidad y tamaño.15
La evidencia más temprana de camellos domesticados en la región se remonta al siglo III. Utilizados por los bereberes, permitían un contacto regular a través de todo el Sahara, si bien las rutas comerciales regulares no se desarrollaron hasta el comienzo de las conversiones al Islam en África Occidental en los siglos VII y VIII.15 Se desarrollaron principalmente dos rutas comerciales. La primera discurría por el desierto occidental desde el actual Marruecos hasta el Río Níger, mientras que la segunda iba desde el área ocupada por el Túnez actual hasta el área del Lago Chad. Estas travesías eran relativamente cortas y contaban con la existencia de una red esencial de oasis ocasionales que fijaban la ruta como inexorables puntos en un mapa. Más hacia el este de Fezán, Libia era intraspasable como consecuencia de su falta de oasis y las duras tormentas de arena.16 Una ruta desde el Níger hasta Egipto fue abandonada en el siglo X como consecuencia de los peligros que implicaban.[cita requerida]
Comercio transahariano en la Edad Media
El ascenso del Imperio de Ghana, ubicado en lo que el área que actualmente ocupan Malí, Senegal y el sur de Mauritania, fue a la par del crecimiento del comercio transahariano. Las economías mediterráneas tenían escasez de oro pero podían ofrecer sal, que se extraía de lugares como la mina de sal africana de Taghaza, mientras que estados de África Occidental como Wangara disponían de importantes reservas de oro pero carecían de sal. El comercio transahariano de esclavos también fue importante, al existir un importante tráfico de africanos hacia el norte, donde solían servir como sirvientes o concubinas esclavas.17 Los estados de África Occidental importaban a cambio soldados esclavos con elevada formación. Se estima que entre los siglos X y XIX se transportaron entre 6.000 y 7.000 esclavos hacia el norte cada año.18 Se calcula, de modo aproximado, que un número de unos 9 millones de esclavos fueron exportados a través de la ruta de caravanas transahariana norte.19 Se establecieron varias rutas comerciales, de las cuales quizá las más importantes eran las que terminaban en Sijilmasa e Ifriqiya, en lo que es actualmente Marruecos, hacia el norte. En estos puntos, así como en otras ciudades del norte de África, los bereberes habían aumentado su contacto con el Islam, lo que hizo que estos se fueran convirtiendo progresivamente. Hacia el siglo VIII, multitud de musulmanes viajaban ya hacia Ghana, lo que supuso que también en Ghana muchos se convirtieran al Islam. Es posible que este Imperio recibiera privilegios por esta conversión. Alrededor del año 1050, Ghana capturó Aoudaghost, si bien nuevas minas de oro alrededor de Bure redujeron el c
omercio a través de esta ciudad, beneficiando de esta manera a Sosso, que posteriormente formaría el Imperio de Malí.
Rutas comerciales del Sahara hacia el año 1400, con el moderno territorio de Níger señalado.
A diferencia de Ghana, Malí fue un reino musulmán, y bajo este, el comercio de oro y sal continuó. Otros artículos de comercio menos importantes fueron los esclavos, las nueces de kola del sur, y los abalorios de esclavo y conchas de caurí del norte (utilizadas como moneda). Fue bajo el Imperio de Malí que las grandes ciudades en torno al margen del Río Níger, como Gao y Djenné, prosperaron, alcanzando Tombuctú un elevado conocimiento en toda Europa por su gran riqueza. Se desarrollaron importantes centros comerciales en el sur de África Occidental, en una zona de transición entre el bosque y la sabana. Entre los ejemplos más significativos destacan Begho y Bono Manso (en la actual Ghana) así como Bondoukou (en la actual Costa de Marfil). Las rutas de comercio occidentales siguieron siendo importantes, siendo los principales centros comerciales Ouadane, Oualata y Chinguetti, localidades ubicadas todas ellas en la actual Mauritania, mientras que las ciudades tuareg de Assodé y posteriormente Agadez crecieron en torno a la ruta oriental en lo que es actualmente Níger.
El desarrollo de la ruta transahariana del este condujo al ascenso del Imperio Kanem-Bornu, ubicado en el área del Lago Chad. Esta ruta comercial era de algún modo menos eficiente, y solo alcanzó un uso intensivo cuando se produjeron disturbios y agitación en el oeste durante las conquistas almohades.
El establecimiento de una nueva clase social superior en la zona de Níger–Senegal hizo aumentar la demanda de bienes de lujo. Además el comercio se vio favorecido por la protección estatal ofrecida por Ghana. Un factor adicional era la apertura de las minas de sal en Taghaza e Idschil en la actual Argelia, ya que la sal era un bien muy cotizado en el oeste de África. El punto final de la ruta de comercio era hasta el siglo XI la ciudad de Sidschilmasa.
Con el establecimiento del Imperio songhai a partir de 1400, Tombuctú, en las orillas del río Níger, se convirtió en el centro comercial más importante de la zona de Sahel. La desintegración del imperio tras una invasión marroquí alteró sustancialmente el comercio con el Sahara central ya que faltaba el gobierno central que podía proteger las rutas de las caravanas. Por esto a partir del siglo XVII la principal ruta del comercio transahariano se traslada al camino entre el lago Chad y Trípoli (“ruta del bornus”).
Este traslado ocasionó el auge económico de los reinos Hausa y del Imperio de Bornú en la zona del Chad. Ya que la importancia del comercio de oro a través del Sahara había decaído debido a las rutas mercantiles por mar establecidas por los europeos, se incrementó la importancia del comercio de esclavos con el mundo islámico sobre la ruta entre el Chad y Trípoli.
Aunque la ruta principal del comercio se trasladó repetidas veces a lo largo de la historia se seguía utilizando y se establecían nuevas rutas secundarias. Tan sólo con la colonización francesa en el siglo XIX, el comercio empezó a dirigirse a las regiones costeras del océano Atlántico.
La Unión Africana y el Banco Africano de Desarrollo apoyan la Carretera Transahariana que va desde Alger hasta Lagos vía Tamanrasset y que tiene por objetivo estimula el comercio transahariano. La ruta está asfaltada excepto 200km en el norte de Níger. No obstante, las restricciones aduaneras y fronterizas dificultan el tráfico. Solo unos pocos camiones realizan el comercio transahariano, fundamentalmente de carburante y sal. Se han propuesto otras tres autopistas a través del Sahara.
Rutas caravaneras
Caravanas de La Meca
Representación de una caravana de peregrinos en Maqamat al-Hariri Schefer,[8] una colección de maqamas ilustrada por Al Wasiti,[9] 1213.
Las dos grandes caravanas de la Meca, partían una de El Cairo y otra de Damasco. La primera se componía de peregrinos procedentes de Egipto, costas africanas del Mediterráneo, Marruecos y algunos estados del Atlántico. Iban cargados de agua, comestibles y mercaderías. En este viaje se empleaban cien días de ida y vuelta y como había que cruzar desiertos y países de escasos recursos el camino era muy molesto. La caravana llegaba a la Meca a fines de junio y el mercado quedaba abierto durante doce días. Los mismos peregrinos para disminuir los gastos del viaje, llevaban algunos productos de su país.
La caravana de Damasco, compuesta de peregrinos de todas las provincias del imperio turco, no era menos numerosa que la de El Cairo, siendo al mismo tiempo de gran importancia comercial. Esta caravana iba dirigida por el bajá de Damasco o un delegado suyo que daba la señal de partida y de llegada disparando un tiro. Marchaban a vanguardia y retaguardia unos cuantos jinetes armados, al paso que otros tenían el encargo de recoger los rezagados. Los peregrinos iban por orden de provincias o ciudades.
En cada estación donde había agua se construía un pequeño fuerte y un depósito para abrevadero de camellos. El fuerte estaba defendido todo el año por una pequeña guarnición encargada al mismo tiempo de custodiar un almacén de víveres. La caravana pagaba cierto derecho en cada una de las estaciones, las cuales solían distar entre sí de diez a doce leguas.[3]
Otras caravanas africanas
Había además caravanas que sólo tenían un fin comercial y salían de Fez, Túnez y Trípoli hacia el interior de África. Algunas empleaban cincuenta días en el camino. Como la época de su paso era conocida las poblaciones acudían a su encuentro para verificar cambios de productos.
Tres caravanas salían desde el África Central a El Cairo: una de Murzuk por el desierto de Libia, otra de Sennar, y la tercera de Darfur. No llegaban en épocas fijas porque tenían muchos tropiezos en el camino; llevaban esclavos, marfil, polvos de oro y otros géneros.[3]
Extremo Oriente
Caravana de la ruta de la seda representada en el Atlas catalán, ca. 1375.
En las caravanas de Asia se usaban elef
antes y muchos caballos. Había también caravanas desde el Tíbet, Samarcanda y China, hasta Rusia y Siberia. La seda, el té, el algodón y el arroz de China se cambiaban por las pieles, tejidos, paños y vidriados de Rusia.[3]
Caravanas americanas
Véanse también: Colonización de Estados Unidos, Viejo Oeste, Camino de Santa Fe y Rutas históricas en Estados Unidos.
Véanse también: Chuckwagon, Conestoga wagon y Prairie Schooner.
De 1883 a 1889 estos equipos de veinte mulas[14] transportaron bórax del Valle de la Muerte por el Desierto de Mojave.
Jean Léon Pallière, Tropa de carretas (representación de una caravana argentina), 1858.
En la zona andina, el papel equivalente a los camelleros del Viejo Mundo lo cumplieron, desde época precolombina, los llameros, conduciendo caravanas de llamas.[15]
Caravanas en el arte y la cultura
El orientalismo en literatura y pintura tuvo en las caravanas uno de sus temas, idóneo p
or su ambientación exótica. La pieza En un mercado persa, de Ketèlbey (1920), incluye una descripción musical de la llegada de los caravaneros.
Rutas caravaneras de África Occidental entre 1000-1500.
Rutas caravaneras en el norte de África en la Edad Media
Rutas comerciales de los nabateos.
Rutas comerciales del Próximo Oriente Antiguo.
Rutas caravaneras en el Asia Central durante la Edad Media.
Ruta comercial de la obsidiana en el IV milenio a.C.
Oblast de Sir Daria, cruce para las caravanas Bujara.
Ruta de las especias
Ruta de las especias
Con seguridad, en la Historia, sólo en dos ocasiones se han visto trastocados los conocimientos que de la realidad circundante tenían los humanos, en el último tercio del presente siglo y en el Renacimiento.
En el siglo XV, la Serenísima República de Venecia crea la diplomacia, ciencia que ha de hacerse indispensable en la vida de las naciones. El derecho de gentes, regula coaliciones, ligas, alianzas que compensen con la unión la debilidad de los Estados. Los árabes traen de China la pólvora y la brújula; la aguja imantada, que el comerciante de Amalfi Flavio Gioja, en el s. XIV, difunde por toda Europa; introducida en una cajita, dispuesta sobre un pivote, flotando en un recipiente con agua, inserta en un cuadrante, queda así convertida en un instrumento de precisión.
Pero el invento más trascendental de la historia de la cultura moderna es la imprenta, al que favoreció oportunamente el descubrimiento del papel vegetal, de algodón, y, sobre todo, el de trapo, que sustituirá al pergamino ventajosamente. Johann Gensfleisch de Gutemberg, natural de Maguncia sustituyó las lentas y pesadas planchas xilográficas por caracteres movibles, creando la tipografía. Primero, los tipos se hicieron de madera, que se gastaban pronto; después de hierro, que rasgaba el papel. Fue el propio Gutemberg quien descubrió la aleación de plomo, estaño y antimonio, que sirvió en adelante para fundir los caracteres de imprenta.
Como consecuencia de la propagación de dichos inventos en Europa, y la nueva cosmovisión, se multiplican los viajes y los descubrimientos. Existía, entre los comerciantes europeos el vivo deseo de encontrar un camino rápido para ir a las Indias, de donde venía la seda y telas preciosas, los perfumes, el marfil y sobre todo especias -clavo, canela pimienta, moscada, cúrcuma, etc.-, que constituían elementos indispensables para la vida cotidiana.
Todos estos productos eran traídos a Europa por los árabes, por vía terrestre, hasta el mar Negro, donde las compraban marinos genoveses; o por el océano Índico y mar Rojo hasta Alejandría, donde eran adquiridas por los venecianos. Lo que encarecía las mercancías y acrecentaba la necesidad de encontrar un nuevo camino de las Indias.
Varias causas agudizaron este deseo latente: la toma de Constantinopla por los turcos, que cortó las rutas comerciales a genoveses y venecianos; el espíritu caballeresco medieval de buscar en la aventura, en lejanas tierras, una compensación a sus afanes de gloria y de riquezas. Por último, la leyenda áurea de las tierras de oriente, avivada por los relatos de Marco Polo, la difusión del Libro de las maravillas, donde las riquezas se encontraban al alcance de la mano de quien llegase.
Los primeros en buscar una solución fueron los portugueses. En 1415 conquistan Ceuta, y a partir de esta fecha, descubren, exploran, y conquistan la costa atlántica africana, tratando de encontrar una nueva ruta para la Especiería, tarea nada fácil, ya que el instrumento náutico utilizado por las naves lusitanas era el astrolabio, que con gran precisión señalaba la posición de la estrella polar, pero que a partir del ecuador ya no se podía manejar, por lo que la navegación desde la línea equinoccial hacia el sur era azarosa. Para solucionar este problema técnico, el rey Juan II llama a Lisboa al geógrafo de más renombre de Europa, a Martín Bechaim, o de Bohemia, quien ideó navegar más al sur de la línea equinoccial, valiéndose de la posición del Sol. La empresa decisiva la protagoniza Bartolomé Díaz, en 1487, al doblar el cabo de las Tormentas o Tormentoso, que a partir de este momento se llamará cabo de Buena Esperanza. Con ello, quedaba abierta la ruta hacia Asia. Su información servirá a Vasco de Gama en su gran expansión hacia la India, donde Portugal instala varias factorías, llegando así al punto neurálgico del comercio de las especias, y adueñándose de sus rutas marítimas por el Atlántico y el Índico.
A la Corona española no le queda más remedio que llegar a la Especiería por occidente, para evitar enfrentamientos con los portugueses.
Lo que pretendía Colón, en 1492, fue encontrar nuevos caminos hacia las Indias, las llamadas islas Malucas, Molucas o el Noluco; donde esperaba llegar por occidente, contando con la idea recelosa de que la Tierra era redonda. Colón estaba absolutamente convencido de la lógica de su proyecto. Había calculado que entre el Mediterráneo y Cipango -Japón- había 1.200 leguas marinas y desde la Gomera, 1.000 leguas -una legua marítima equivale a 5,555 km-, lo que podría recorrerse en tres semanas. Es decir, Colón calculaba que la longitud del círculo máximo de la Tierra medía la mitad de lo que en realidad mide. Cinco semanas fueron las que tardó en alcanzar la isla de Guanahaní; con lo que se afianzó más en la idea de que había llegado a Cipango y había descubierto la nueva ruta de la Especiería. Todo un cúmulo de afortunados errores y despropósitos que le llevarían a protagonizar la gesta más gloriosa de la Historia: descubrir, por equivocación, el Nuevo Mundo.
Paradójicamente, el descubrimiento de América retrasaría unos años el objetivo primordial de la Corona y del viaje de Colón: llegar por la ruta de occidente a las islas de las especias, tan cotizadas en Europa para la conservación de alimentos.
Es evidente que los Reyes Católicos, al regreso de Colón, tienen conciencia de la importancia del Descubrimiento, y toman medidas legales para protegerlo y afianzarlo, sobre todo frente a Portugal. Solicitan al Papa la consagración de los nuevos territorios a favor de Castilla y León, como únicos reinos con derechos sobre las tierras recién descubiertas; lo que el Sumo Pontífice, Alejandro VI, concederá a los Reyes Católicos en tres bulas. Ante la temida reacción de Portugal, el 7 de junio de 1492, ambos reinos firman en Tordesillas un tratado, en el que de común acuerdo, se ratificaba la línea de demarcación establecida por el Sumo Pontífice en la segunda bula: fija el meridiano de partición a 370 leguas de Cabo Verde. El hemisferio occidental queda para Castilla y León el oriental para Portugal. Dicha línea o meridiano tiene una longitud exacta de 44º 58′ 7” al oeste, y, por tanto, la del meridiano opuesto tiene una longitud de 135º 1′ 53” al este de Greenwich.
En los círculos científicos y culturales europeos volaban las noticias, se rectifican las teorías cosmográficas, las cartas náuticas, las nociones geográficas y astronómicas. Las imprentas difunden las noticias del Descubrimiento del Nuevo Mundo vertiginosamente. Es en este momento en el que aparece una figura fascinante y sutil: Américo Vespucio, un florentino con sed de aventuras y conocimientos, que navegaba al servicio de Portugal y que recorrió la costa sudamericana hasta el sur del recién descubierto Brasil; con ello se convenció de que las tierras recién descubiertas formaban parte de un nuevo continente. De acuerdo con su relación, el cosmógrafo alemán Waldsermüller dio el nombre de América a esta parte del Orbe en su Cosmographiae introductio, en 1507. La relación hecha por Américo Vespucio en la carta a Soderini entusiasmó de tal maneara a Martín Waldsemüller que decide publicarla. Las noticias contenidas en la relación de Vespucio trastrocaban por completo las concepciones geográficas. Las cartas de Colón, igualmente difundidas, no conmovieron tanto como las relaciones vespucianas debido a que las descripciones del genovés se aferraban a la idea de que lo que ha hallado es Asia, mientras que Vespucio asevera que lo encontrado es la cuarta parte del mundo, el cuarto continente.
El 1º de septiembre de 1513, partía de La Antigua Vasco Nuñez de Balboa con 190 españoles y 800 indios; iba a buscar la mar del Sur, según los informes de Panquiano. La hueste llega a Puerto Careta, atraviesa el Darién, y, el 29 de octubre, en las playas del golfo de San Miguel “con el pendón real de Sus Altezas en una mano y la espada en la otra, entró en el agua de la mar salada hasta que le dio en las rodillas e comenzó a pasear diciendo: ¡Vivan los muy altos y poderosos reyes don Fernando y doña Johana!”.
Una vez descubierta la mar del Sur -el Pacífico- no quedaba duda del descubrimiento de un nuevo continente.
La importancia económica de la Ruta de la Seda (en rojo) y las rutas de comercio de especias (en azul) bloqueadas por el Imperio otomano en 1453 con la caída del Imperio bizantino, estimularon la exploración de una ruta marítima alrededor de África y la activación de la era de los descubrimientos.
Rutas comerciales.
El comercio de especias es una actividad comercial de origen antiguo que consiste en la comercialización de especias, inciensos, cáñamos, drogas, y opio hierbas. Las civilizaciones de Asia estaban involucradas en el comercio de especias desde los antiguos tiempos, y el mundo grecorromano; pronto se sumó a este comercio haciendo uso de la ruta del incienso,1 y las rutas romanas-indias. Las vías romanas-índicas eran dependientes de las técnicas desarrolladas por el poder del comercio marítimo, el Reino de Aksum, que fue pionero de la vía del mar Rojo antes del siglo primero. A mediados del siglo XVI, el surgimiento del Islam cerró las rutas de caravanas por tierra a lo largo de Egipto y Suez, y redujo la comunidad comercial europea de Aksume y la India.
Los comerciantes árabes finalmente se hicieron cargo del transporte de mercancías de los comerciantes del levante mediterráneo y de la República de Venecia a Europa hasta la llegada de los turcos otomanos en 1453. Inicialmente las rutas terrestres ayudaron el comercio de especias, pero luego las rutas marítimas llevaron a un enorme crecimiento en las actividades comerciales. Durante la época medieval, los comerciantes musulmanes dominaron las rutas marítimas de especias a lo largo del océano Índico, aprovechando las regiones de origen en el Lejano Oriente y enviando especias desde emporios comerciales en la India hacia el oeste al golfo Pérsico y el mar Rojo.
El comercio se transformó durante la era de los descubrimientos europeos, durante la cual el comercio de especias, particularmente la pimienta negra, se transformó en una actividad muy lucrativa e importante para los comerciantes europeos. La ruta de Europa al océano Índico a través del cabo de Buena Esperanza fue explorada por primera vez por el navegante portugués Vasco da Gama en 1498, dando lugar a nuevas rutas marítimas para el comercio.
Este comercio – que promovió el desarrollo de la economía mundial desde finales de la Edad Media hasta los tiempos modernos – marcó el comienzo de una dominación europea en el Este. Las rutas y puertos de despacho y tránsito tales como la bahía de Bengala, sirvieron como puentes para intercambios culturales y comerciales entre las diversas culturas y naciones que luchaban por ganar el control del comercio y las rutas de las especias. La dominación europea fue lenta en su desarrollo. Las rutas comerciales portuguesas se limitaban al uso de rutas antiguas, puertos, y naciones que eran difíciles de dominar. Los holandeses fueron capaces de evitar muchos de estos problemas al ser pioneros una ruta directa por el océano desde el cabo de Buena Esperanza al estrecho de la Sonda en Indonesia.
Algunas especias también se utilizaban ampliamente para la destilación de aceites esenciales usados en colonias y perfumes como eran: áloe, ruibarbo, ámbar, almizcle, sándalo y alcanfor. Había creencias en sus virtudes curativas, hasta en las epidemias.
Como resultado de las Cruzadas, los europeos desde el siglo XI reclamaban ciertos productos a los que se habían acostumbrado de su contacto con Oriente. Entre ellos, las especias, utilizadas para condimentar los alimentos, también algunas plantas de uso medicinal.
El afán por encontrar una ruta para llegar directamente a las especias fue uno de los móviles económicos de los viajes de exploración y de la expansión europea (como lo fue el problema del oro). Los marinos europeos –los venecianos especialmente- iban a buscarlas a los puertos del Levante mediterráneo (Alejandría, Antioquia, Esmirna). Allí llegaban a través de una de las grandes rutas asiáticas (ruta caravanera del Turkestán o de la llanura de Irán, rutas meridionales del Golfo Pérsico o del Mar Rojo). La consolidación en el siglo XV del poder territorial del Imperio Otomano impulsó a buscar un contacto más fácil con las Indias para obtener sobre todo las especias (aunque también telas preciosas, perfumes…). A lo que, además, habría que sumar el deseo de muchos comerciantes de romper la situación de ventaja y casi de monopolio de la que venían beneficiándose los venecianos.
El Mediterráneo conservó en esa primera época su papel de intermediario entre Oriente y Occidente y en su tráfico, las especias llegadas de Oriente –la pimiento la principal de ellas- siguieron siendo un producto importante (acompañado por coral, telas preciosas, etc. y cruzándose con telas, armas, sal, madera…). Es un comercio deficitario para Europa y le costará una salida adicional de los escasos metales preciosos, incrementando la sed de oro.
En su regreso del viaje que llevó a las portugueses hasta las costas de la India por vez primera (Calcuta, 1498), las dos naves que volvieron con Vasco de Gama llevan ya un cargamento de especias. Los portugueses consiguieron abrir la ruta y en diez años más construyeron su dominio marítimo y constituyeron su monopolio, transportando las especias por el Índico como habían hecho los mercaderes árabes desde los centros de Malaca y Calcuta hasta Ormuz o Suez.
El negocio no radicaba sólo en la importación a Europa más o menos monopolizada, sino en su redistribución por el Viejo Continente, que enriqueció a muchos hombres de negocios. Todavía a fines del siglo XVI, las firmas de Augsburgo dominaban el mercado de especias. Los beneficios obtenidos sobre los productos coloniales incitaron a los países marítimos a intentar acceder directamente a las Indias Occidentales y Orientales.
Se calcula que durante más de un siglo las llegadas de especias a Europa alcanzarían un máximo de 150.000 toneladas, apenas algo más de 1000 toneladas al año. Un volumen relativamente escaso.
Todo empezaba en las Indias Orientales, en Ceilán, Sumatra o Java, donde se recolectaba clavo, pimienta o nuez moscada y se transportaban hasta la bahía de Bengala. La ruta atravesaba India o la bordeaba hasta el oeste, nutriéndose de nuevos ingredientes, hasta las costas de Kerala, donde mercaderes árabes iniciaban la ruta hacia occidente.
El camino desde aquí se realizaba al principio en barcos que atravesaban el Océano Índico. Antes de llegar a los puertos del Mediterráneo la ruta seguía dos caminos: uno que llegaba Damasco o Constantinopla, a través del Golfo Pérsico; y otra cruzando el Mar Rojo para llegar a Egipto cruzando el Nilo. Y después en barco, hasta los puertos romanos primero y hasta Venecia o Génova después.
Sin embargo, tras la invasión musulmana del Indostán y la unificación de toda la zona con la llegada del Imperio Mogol, se desarrollaron rutas de caravanas que sustituyeron en parte estas rutas marítimas y podían viajar por tierra con más seguridad, lo que desplazó la ruta por otros centros de interés en Rajastán.
Una vez establecida la ruta, ya no fueron solo especias sino todo tipo de mercancías las que circulaban por los mismos caminos, más desarrollados, vigilados y seguros. Es fascinante imaginar estos caminos, compartidos por mercaderes de muchos países y procedencias…
La Ruta de las Especias marcó el desarrollo de toda la región durante la Edad Media. Fue determinante para la prosperidad de ciudades y la conversión de pequeños emplazamientos en grandes urbes, y también condicionó la ubicación de determinados puntos estratégicos y bastiones que defendieran el comercio de guerras, piratas y bandidos o enfrentamientos regionales.
Es posible ver los vestigios de estas transacciones en el sur: Cochín, Munnar, Periyar, Thekkady, Madurai, Tanjore, Chennai… Y en el norte: Jaisalmer, Jodhpur, Udaipur, Jaipur, Srinagar. Todos ellos, verdaderos museos vivos.
Su propio nombre, del latín “species”, significa “básico” o “esencial”. No sólo condimentan y transforman los sabores en la cocina, también sirven para la conservación de alimentos, para elaborar aromas y perfumes o para su aplicación en la medicina tradicional. Y todo ello sin olvidar sus usos afrodisíacos, místicos o sagrados. No en vano las especias eran llamadas “el oro de India”.
No es de extrañar entonces que el comercio de especias fuera el motor de grandes acontecimientos de la historia.
La “Ruta de las Especias” pasaba por Madagascar, India y China, donde el producto más frecuente eran la pimienta y el jengibre respectivamente, para después pasar por Egipto, Europa central, Roma y finalmente Portugal, país que tiempo después sería el principal exportador e importador de especias. Todo esto gracias a una ruta descubierta, que facilitaba el trayecto a Las Indias, sin intermediarios y monopolizando el mercado de especias. Para el siglo XVIII serían los holandeses los que conseguirían el poder sobre la venta de éstas abaratando los precios y diversificando las rutas marítimas.
Durante mucho tiempo los mercaderes de especias italianos y españoles, tuvieron que pagar impuestos en el momento en que viajaban con mercancía por los países musulmanes. Lo anterior sucedía al no tener otra ruta para el transporte de especias, solamente se conocía el trayecto que obligaba a pasar por los países del mediterráneo; por lo mismo, no existían grandes ganancias. Fue hasta el siglo XV que Enrique “El Navegante” descubrió nuevas rutas y Vasco da Gama con la invasión a los países musulmanes, evitaron la paga de impuestos. Se dice que este último se hizo pasar por musulmán para entrar a estos territorios.
Las especias que generalmente se cargaban en esta ruta eran el Laurel -originario de Eurasia- Pimienta y Azafrán, que provenían de Asia; Sal traída de China; Pimentón, que se producía en Centro y Sudamérica; Canela, en la India; de las Islas Molucas se comerciaba Nuez Moscada y Clavo; Cardamomo, en Indonesia; Vainilla, en Centroamérica; y Mostaza, en la zona mediterránea.
Pero, como todo poder que se precie, las especias también conocieron una época de decadencia. Podría decirse que, durante los siglos XVIII y XIX, las especias murieron de éxito. Su cultivo en otros países tropicales provocó un aumento enorme de la oferta y la consiguiente disminución de los precios y consideración social. La alta gastronomía parecía dar de lado sus peculiares aromas, en la búsqueda de sabores puros y sin adulterar. Sin embargo, las especias han sabido renovarse, volviendo a ser protagonistas en el proceso de globalización culinaria al que asistimos en las últimas décadas. Esto explica, por ejemplo, que en EE.UU. se haya triplicado el consumo de especias entre 1965 y 2000, con una ingesta media de cuatro gramos por persona y día, gracias fundamentalmente a la creciente afición a las comidas asiáticas y latinoamericanas. Otra prueba de ello es la presencia en la gastronomía de todo el planeta de combinaciones de especias que, hasta hace poco, formaban parte de tradiciones locales. Las finas hierbas (estragón, perifollo y cebollino); el ras el hannout, que incluye más de 20 especias, entre ellas, cardamomo, clavo o pétalos de rosas; el garam masala indio (comino, cilantro, cardamomo, pimienta negra, clavo, macis y canela) o el recado rojo mexicano (achiote, orégano, comino, clavo, canela, pimienta negra, pimienta inglesa, ajo y sal) ponen sabor, color y profundidad a platos de todas las latitudes.
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