Sociedad
Dust Bowl (Cuenco de polvo)
Dust Bowl (Cuenco de polvo)
Mapa del cuenco de polvo compilado por los Servicios de Conservación de Recursos Naturales ( https://www.nrcs.usda.gov/wps/portal/nrcs/detail/national/about/history/?cid=stelprdb1049437 )Los condados más afectados están pintados en rojo oscuro.
En abril de 1935, un periodista del Washington Evening Star, Robert Geiger, acuñó el término dust belt, por analogía con los calificativos de las regiones agrícolas de EEUU (Corn Belt, Dairy Belt, etc.) para designar la zona geográfica afectada. por sequía; rápidamente fue reemplazada por la expresión tazón de polvo. La década también se conoce como los “Sucios años treinta“. Esta catástrofe ecológica, económica y social terminó con el retorno de mejores condiciones climáticas y una política proactiva implementada por la administración Roosevelt en el marco del New Deal . Un documental de Ken Burns, realizado en 2012, relata este episodio y ofrece lecciones para el presente ( https://kenburns.com/films/dust-bowl/ ).
El Dust Bowl (literalmente «cuenco de polvo» en inglés) fue un período de fuertes tormentas de polvo que dañaron enormemente la ecología y la agricultura de las llanuras y praderas que se extienden desde el golfo de México hasta Canadá, impactando principalmente en los Estados Unidos. Se prolongó al menos entre 1932 y 1939, y fue precedida por un largo periodo de precipitaciones por debajo de la media. El efecto Dust Bowl fue provocado por condiciones persistentes de sequía, favorecidas por años de prácticas de manejo del suelo que dejaron al mismo susceptible a la acción de las fuerzas del viento. El suelo, despojado de humedad, era levantado por el viento en grandes nubes de polvo y arena tan espesas que escondían el sol. Estos días recibían la denominación de «ventiscas negras» o «viento negro».
El Dust Bowl multiplicó los efectos de la Gran Depresión en la región y provocó el mayor desplazamiento de población habido en un corto espacio de tiempo en la historia de Estados Unidos. Tres millones de habitantes dejaron sus granjas durante la década de 1930, y más de medio millón emigró a otros estados, especialmente hacia el oeste. Diversas fuentes calculan 5 millones de muertos a causa de la hambruna. 1
Factores climáticos
Los periodos recurrentes de sequía son una característica común a las latitudes medias, y son modulados por el fenómeno ENSO (El Niño–Southern Oscillation). En Norteamérica, las condiciones de fuerte sequía ocurren en el sur de Estados Unidos cuando las temperaturas en la superficie del mar en el Pacífico tropical oriental son más bajas de lo normal (como corresponde a La Niña, una fase del ENSO). Esta sequía se ve reforzada cuando coinciden en el Atlántico norte temperaturas en la superficie del mar más altas de lo normal.
Las condiciones en las que se presentó el Dust Bowl en la década de 1930 resultan atípicas, pues la sequía se centró no en el sur sino en las áreas central y septentrional de las Grandes Llanuras. Los cambios provocados por la expansión de la agricultura en la década previa podrían ser la causa de esta anomalía.
Las gramíneas resistentes a
la sequía del ecosistema original de las praderas fueron reemplazadas por los cultivos de trigo que, al fallar por la sequía, dejaron el suelo desnudo, originando tormentas de polvo de una magnitud sin precedentes.
Tormenta de polvo en Texas, 1935.
Utilizando un Modelo de Circulación General de la Atmósfera (MCG), un estudio reciente concluye que las anomalías tanto espaciales como de intensidad (en temperatura y precipitación) podrían haber sido debidas a esos cambios en la vegetación del suelo y en los aerosoles de polvo en la atmósfera. La reducida humedad del suelo provocada por la sequía, las deficientes prácticas agrícolas y la sustitución de los pastizales nativos por los cultivos de trigo sensibles a la sequía serían la causa del gran aumento experimentado por la tasa de erosión eólica.
Aunque son escasos los datos sobre la magnitud de la pérdida de cosechas o la carga de aerosoles inyectada en la atmósfera, el citado estudio estima en 369 millones de toneladas por año la emisión neta —emisión menos deposición— durante el Dust Bowl en las Grandes Llanuras.2
Antecedentes históricos
La extensión de la frontera agrícola
Qué hombre de bien preferiría un país cubierto por bosques y habitado por unos miles de salvajes a nuestra extensa república, sembrada de pueblos, ciudades y prósperas granjas, embellecida con todas las mejoras del arte o la industria, ocupada por más de 12 000 000 de gente feliz y dotada de todas las bendiciones de la libertad, la civilización y la religión. (Andrew Jackson, presidente de los Estados Unidos. Segundo mensaje anual al Congreso, 1830.3)
«La lluvia sigue al arado». La idea de que el clima de las Grandes Llanuras (Great Plains) estaba cambiando en respuesta a la actividad humana, haciéndose más favorable a los objetivos económicos de los colonos, se popularizó enormemente en la última mitad del siglo XIX coincidiendo con la ola colonizadora que asaltó el último gran ecosistema durante la conquista del Oeste.
Un siglo antes, el responsable de la corona española en los territorios patagónicos, Francisco de Viedma, argumentaba sobre los efectos benéficos de poblar la Patagonia: «Los climas desiertos varían por el concurso de gentes y ganados: con los fuegos, hálitos y calor de los vivientes poco a poco se va templando la atmósfera, y produce en la tierra vapores que le hacen más benigno y le traen otra fertilidad». (Disertación de Francisco de Viedma, 1 de mayo de 1784).4
El asentamiento de esta idea se tradujo en leyes como la Timber Culture Act de 1873, que mantenía la ilusión de que, si los colonos plantaban árboles en sus tierras, podrían aumentar las lluvias. Aunque los recurrentes periodos de sequía en las Grandes Llanuras eran reconocidos por los planificadores, la coincidencia de un largo periodo lluvioso contribuyó a mantener esa ilusión de que la «tarea civilizadora» era recompensada con lluvias.
Expansión y éxodo
Emerich de Vattel, teórico de Derecho Internacional, ideó la aplicación del término Terra nullius a aquellas tierras no cultivadas por los pobladores indígenas. Suponiendo que una tierra no cultivada carece de buen uso, cualquiera que se dedicara a cultivarla tendría derecho sobre ella. La conclusión fue declarar a los pueblos indígenas como salvajes en un estado previo a la civilización: sin ley, ni derechos de propiedad, ni soberanía.
A diferencia de Australia —donde la invención de la Terra nullius legitimó la colonización sin necesidad de una guerra de conquista o de acudir a un tratado—, en América el reconocimiento de la soberanía de las tribus indias posibilitó la firma de tratados con los Estados Unidos, que conllevaban la progresiva cesión de tierras a cambio de distintas sumas de dinero. A cambio de estas cesiones —conseguidas mediante engaño, presión o soborno—, cheroquis, chickasaws, choctaws y otras tribus del sudeste serían civilizadas y admitidas en la sociedad blanca.
Sin embargo, esta política civilizadora entró en crisis a partir de la década de 1820. Los cheroquis y otras tribus intentaron hacer valer esa soberanía para evitar las «cesiones» obligadas de tierra. Pero el racismo y la ideología productivista cementaron el consenso nacional y social en torno al derecho de expansión de la «república blanca», y los pueblos indígenas fueron empujados progresivamente hacia el oeste y aniquilados (véanse el Sendero de lágrimas o la Larga Marcha de los Navajos).
El Gran Desierto Americano
Durante la Guerra Civil Estadounidense los generales aprendieron que atacar los recursos del enemigo iba más allá de la simple destrucción de productos materiales, pues los sistemas sociales y económicos del enemigo también resultaban destruidos. Ejemplo de esta estrategia fueron las campañas en el Valle de Shenandoah, donde se hizo uso del concepto de guerra total empleando tácticas de tierra quemada para destruir las fuentes de aprovisionamiento del enemigo y la resistencia de la población.5
Convertido en jefe del ejército, el general W.T. Sherman propuso destruir las manadas de búfalos de las que dependían los indígenas de las llanuras. Derrotar a las naciones indias destruyendo sus medios de supervivencia era una opción muy accesible gracias al ferrocarril, que permitía a los cazadores llegar a sus objetivos y embarcar las pieles hacia los lucrativos mercados del este.6
Mapa del Gran Desierto Americano elaborado por Stephen S. Long en 1823.
El Tratado de Medicine Lodge, firmado en 1867 por el presidente de los Estados Unidos con las naciones comanche, kiowa, kiowa-apache y otras tribus, reconocía derechos de caza sobre la mayor parte del territorio conocido como «Gran Desierto Americano» (Great American Desert), los áridos pastizales del Oeste que nadie quería. El corazón de tal área era conocida como el Llano Estacado debido a las estacas que la gente clavaba para orientarse en la inmensidad de la planicie.
Pocos años después, los cazadores blancos invadieron las tierras del tratado y mataron bisontes por millones, apilando las pieles para venderlas con gran beneficio en el Este. «Siete millones de libras de lenguas de bisonte fueron embarcadas en Dodge City (Kansas) en 1872–1873, un periodo de dos años en el que agentes del gobierno calcularon la matanza en veinticinco millones de bisontes. Sus huesos, blanqueados por el sol, se apilaban en grandes pilas en las estaciones del ferrocarril para ser vendidas por hasta diez dólares la tonelada. Un cazador profesional llamado Tom Nixon decía haber matado 120 animales en cuarenta minutos».7
Una de las últimas batallas en las Grandes Llanuras, la Guerra del Río Rojo (1874), supuso la derrota de la nación comanche. El ejército dirigido por Philip Sheridan sacrificó más de mil caballos en la batalla de Palo Duro Canyon, dejando a los guerreros sin monturas. Los supervivientes fueron conducidos a campos del Territorio Indio, Oklahoma, y algunos líderes fueron encarcelados en Florida.
Lo que el viento se llevó
La Ley Homestead, aprobada por el Congreso en mayo de 1862, ofreció parcelas gratuitas a los colonos que se establecieran en las Grandes Llanuras un mínimo de cinco años, cultivaran la tierra y construyeran una casa. Las vacas sustituyeron al búfalo, y fueron reemplazadas más tarde por ovejas.
El gran desarrollo de
las máquinas de cultivar y, en concreto, la introducción de la hoja de acero sustituyendo a los aperos de hierro que realiza John Deere a partir de 1837, facilitaron el cultivo del suelo de las Grandes Llanuras, difícil de arar por su potencia y carácter arcilloso.
Dallas, Dakota del Sur, 1936.
La labor del arado fue tan intensa que cuando los conservacionistas miraron hacia el territorio de las grandes praderas, el triángulo con base en Indiana y Texas que se proyecta hasta Manitoba por el norte, el ecosistema original de las praderas prácticamente había desaparecido. En el espacio de una vida humana un paisaje edénico fue tomado por el sistema productivista y liquidado.
La destrucción de las comunidades de gramíneas, que mantenían el suelo cohesionado y atrapaban humedad, dejó el suelo sin protección. La sequía redujo las capas superiores de suelo a polvo que fue desplazado hacia el sur y el este, formando nubes gigantescas que acabaron depositando gran parte del suelo en el Atlántico. Una interesante secuencia animada muestra el movimiento de las tormentas ocurridas en los meses de primavera y verano de 1934.8
Medidas administrativas
La administración Roosevelt estableció el Soil Erosion Service en 1933 y comenzó a popularizar las técnicas de conservación del suelo entre los agricultores: rotación de cultivos, ban
cales, técnicas de laboreo y otras medidas para combatir la erosión. La carne de seis millones de cerdos sacrificados para estabilizar los precios fue a parar al vertedero.
Granjero y sus dos hijos durante una tormenta de polvo en el condado de Cimarrón, Oklahoma, en 1936.
Las protestas condujeron a la creación del Federal Surplus Relief Corporation (FSRC), que canalizó productos agrícolas a las organizaciones de auxilio social.9 El programa de compra de reses del Drought Relief Service (DRS) permitió subvencionar a los granjeros, y una parte de la carne apta para el consumo fue distribuida por el FSRC.
La Soil Conservation and Domestic Allotment Act, aprobada en 1936, ofreció pagos a los agricultores por transformar las superficies agrícolas con pérdida de suelo hacia cultivos de leguminosas y gramíneas promotores de la conservación del suelo, y por implantar buenas prácticas agrícolas en pastizales. Medidas que habrían rendido más beneficios de haber sido adoptadas antes del inicio del ciclo de sequía. La plantación de más de 200 millones de árboles desde Canadá hasta Abilene (Texas) fue otra de las medidas adoptadas por la administración del New Deal.
Impacto cultural
El Dust Bowl afectó a 400.000 kilómetros cuadrados, y muchas familias de granjeros —conocidas como Okies porque Oklahoma fue de los estados más afectados— iniciaron el éxodo hacia California y otros estados. Artistas como la fotógrafa Dorothea Lange, el cantante Woody Guthrie o el escritor John Steinbeck —con sus novelas Las uvas de la ira y De ratones y hombres— retrataron las consecuencias de esta catástrofe humana y ecológica.
El arado que rompió las llanuras
The Plow that Broke the Plains, del cineasta Pare Lorentz (1905–1992), fue realizada para el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA). Lorentz no tenía oficio cinematográfico, aunque había sido crítico de cine y escrito The Roosevelt Year antes de ser contratado por la administración de Franklin Roosevelt para realizar la primera película financiada por el gobierno estadounidense para ser exhibida comercialmente.
Lorentz también había escrito Censored: The Private Life of the Movies, sobre la amenaza que algunos grandes estudios representaban para la libertad de expresión, y Hollywood respondió intentando que no encontrara vendedor para los metros de celuloide que necesitaba o negándose los estudios a distribuir comercialmente la película, tildada cínicamente como «pieza propagandística». Además, el Congreso de Estados Unidos era hostil al New Deal y a la idea de que el gobierno produjera la película. El escaso presupuesto (unos 6.000 dólares) hizo que Lorentz acabara poniendo su propio dinero para finalizarla.
Tres de los cuatro operadores de cámara que rodaron para Lorentz fueron despedidos, entre ellos el famoso Paul Strand, reflejando los múltiples problemas que se acumularon en el rodaje. Los 25 minutos de metraje fueron filmados en Montana, Wyoming, Colorado, Kansas y Texas, en las polvorientas Grandes Llanuras roturadas por la ignorancia y la codicia de un sistema depredador que arrastró a cientos de miles de familias en el gran desastre del Dust Bowl.
La música compuesta por Virgil Thompson —que se mostró dispuesto a trabajar con el escaso presupuesto disponible— fue grabada por la Filarmónica de Nueva York, trabajando los músicos gratis una parte del tiempo necesario para completar la grabación, que Thompson dividió en Preludio, Pastoral (Hierba), Ganado, Blues (Especulación), Sequía, y Devastación. Estrenada en la Casa Blanca en marzo de 1936, Lorentz logró convencer al propietario del teatro Rialto de Nueva York para que exhibiera la película.1011
The Dust Bowl (miniserie documental)
La miniserie documental The Dust Bowl (2012), de cuatro partes12, documenta el impacto que la sequía y las tormentas de polvo de los años 30 tuvieron sobre las Grandes Llanuras de los Estados Unidos durante la Gran Depresión. Incluye entrevistas con algunos de los afectados por esa catástrofe agrícola y muchas de las fotografías que el gobierno federal tomó para documentar el desastre.
Cuando 2.000 millones de toneladas de polvo enterraron Estados Unidos: el ‘Dust Bowl’, un cambio climático en miniatura
19 Mayo 2019Actualizado 20 Mayo 2019, 09:06
Sería marzo de 1936. Dorothea Lange llevaba un mes investigando para la Farm Security Administration sobre la penosa situación de los jornaleros californianos en los alrededores de Los Ángeles, pero ya volvía a casa. En aquella época, miles de trabajadores agrícolas recorrían las granjas del oeste de Estados Unidos buscando un trabajo que les permitiera llevarse algo a la boca.
La situación era ter
rible. Lange ya tenía una enorme cantidad de fotos y notas de campo. Ahora, solo le esperaban siete horas de viaje en coche antes de llegar a casa en la bahía de San Francisco. Al menos, hasta que llegó a Nipomo y se encontró con aquel gigantesco campamento improvisado donde se apiñaban más de 2.500 almas.
La madre migrante
Madre migrante, emblemática fotografía de Dorothea Lange tomada en Nipomo, California (1936).
Al principio, Lange pasó de largo. Demasiada miseria llevaba ya vista. Pero la imagen del campamento se le había atravesado y veinte minutos después dio la vuelta y volvió a Nipomo. Allí sacó la cámara y, en menos de diez minutos, hizo seis de las fotos más importantes de la historia de EEUU. Entre ellas, “la madre migrante” que está sobre estas líneas.
Langue se bajó del coche y fotografió lo que fue viendo sin preguntarle a nadie que es lo que pasaba. Más tarde, envió las fotos a la prensa y, por una de esas carambolas del destino, la fotografía de Florence Owens Thompson y sus hijos se convirtió en un símbolo de todo lo que se había destruido en aquella época, de los hasta tres millones de personas que huyeron de la región de las grandes praderas destruida por el Dust Bowl.
La historia de Owens no era exactamente la misma que la de esos tres millones. Ni siquiera era la misma que la del resto del campamento, de hecho. Pero poco importó, las grandes tormentas de polvo del Dust Bowl (y lo que vino después) había sido un golpe tan profundo en el alma estadounidense que se comió las sutilezas. Hoy vamos a hablar de eso.
«La lluvia sigue al arado»
En Estados Unidos han existido muchas ‘fiebres del oro’. Durante las últimas décadas del siglo XIX, por ejemplo, miles de personas llegaron a las grandes llanu
ras del interior del país. En lugar de oro, lo que buscaban eran las enormes parcelas de tierra que regalaba la administración a cambio de instalarse y permanecer en ellas cinco años.
La transformación fue increíble. Las grandes praderas dejaron de ser un ecosistema aclimatado a las largas sequías con plantas de largas raíces y millones de animales de gran tamaño que compactaban el terreno y se convirtieron en inmensas extensiones de trigo que consumían agua de forma compulsiva.
Pero nadie se dio cuenta porque las décadas finales del siglo XIX y las primeras de XX fueron buenísimas. Agua en abundancia, clima favorable, cosechas inmejorables… cada vez más gente se movía a las grandes praderas buscando una vida nueva con el convencimiento de que “la lluvia sigue al arado“; es decir, si trabajaban duro, la naturaleza les recompensaría.
Sin agua, sin poder fijar el terreno y con cosechas de miseria, el terreno arcilloso de las praderas se degradó rápidamente y se convirtió en eso, en un desierto. Según las estimaciones, más de 350 millones de toneladas de polvo pasaron a la atmósfera cada uno de esos años generando unas pantagruélicas tormentas de polvo que atravesaban Colorado, Texas, Kansas y Oklahoma recorriendo decenas de miles de kilómetros camino del Océano Atlántico.
Mientras toneladas de arena sepultaban granjas por todo el Medio Oeste, la Gran Depresión destruía millones de empleos poniendo las tasas de desempleo por encima del 25%. Eso fue lo que se encontraron los más de tres millones de personas abandonaron las praderas para buscar suerte en las ciudades: una tormenta perfecta (y no de polvo, precisamente). EEUU se desangraba.
Millones de personas se movieron buscando huir de la miseria para encontrarse solo con más miseria. Eso es lo que trataba de documentar Dorothea Lange cuando fotografió a la madre migrante. La crisis de los años 30 fue inmensa y no solo cambió Estados Unidos, sino que fue uno de los elementos que empujó el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Eso ha hecho que muchas veces se haya minusvalorado el impacto del Dust Bowl en el castillo de naipes que llevó el mundo al infierno de la guerra. Pero no es algo que se debería olvidar.
Cuando la sequía terminó en 1940 y el polvo se asentó, 400.000 personas habían emigrado de sus hogares.
Es una lección sobre cómo los seres humanos podemos hacer cambios significativos sobre el medio ambiente que nos exponen de una forma sin precedentes a fluctuaciones climáticas que, por otro lado, pueden llegar en cualquier momento. Esta es la historia, en miniatura, del cambio climático.
Tormenta de polvo acercándose a Spearman (Texas) – 14 de abril de 1935
Maquinaria enterrada por las tormentas | Dallas (Dakota del Sur), mayo de 1936
Joan Blaeu
Joan Blaeu
Joan Blaeu de J. van Rossum
Joan Blaeu (La pronunciación holandesa: [-joún .blú]; 23 de septiembre de 1596, 21 de diciembre de 1673; también llamada Johannes Blaeu) fue un cartógrafo holandés nacido en Alkmaar, hijo del cartógrafo Willem Blaeu.
La vida
En 1620, Blaeu se convirtió en doctor en Derecho, pero se unió a la obra de su padre. En 1635 publicaron el Atlas Novus (título completo: Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus) en dos volúmenes. Joan y su hermano Cornelius tomaron el estudio después de que su padre muriera en 1638. Blaeu se convirtió en el cartógrafo oficial de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales como su padre antes que él.
Blaeu murió en Ámsterdam el 21 de diciembre de[1]. Está enterrado en el Amsterdam Westerkerk.
Mapas
Americae Nova Tabula, 1614 Discusión de la adquisición y conservación de Archipelagus Orientalis por la Biblioteca Nacional de Australia (2013)
El mapa del mundo de Blaeu, Nova et Accuratissima Terrarum Orbis Tabula, incorporando los descubrimientos de Abel Tasman, fue publicado en 1648.[2] Este mapa fue revolucionario en el sentido de que “preciba el sistema solar según las teorías heliocéntricas de Nicolaus Copérnico, que muestran la tierra girando alrededor del sol…. Aunque el innovador libro de Copernicus sobre las revoluciones de las esferas había sido impreso por primera vez en 1543, poco más de un siglo antes, Blaeu fue el primer fabricante de mapas en incorporar esta teoría heliocéntrica revolucionaria en un mapa del mundo”.[3]
El mapa de Blaeu fu
e copiado para el mapa del mundo situado en el pavimento de la Groote Burger-Zaal del nuevo Ayuntamiento de Ámsterdam, diseñado por el arquitecto holandés Jacob van Campen (ahora el Palacio Real de Ámsterdam), en 1655.
La Hollandia Nova de Blaeu también fue representada en su Archipelagus Orientalis sive Asiaticus publicado en 1659 en el Atlas Kurfúrsten (Atlas of the Great Elector), y fue utilizado por Melchisédech Thévenot para producir su mapa, Hollandia Nova-Terre Australe (1664).[5] También publicó el 12-volumen de Le Grand Atlas, ou Cosmographie blaviane, en laquelle est exactement descritte la terre, la mer, et le ciEl esco. Una edición está fechada 1663, en folio 540 mm – 340 mm (21 en 13 pulgadas), que contenía 593 mapas y placas grabados.
Alrededor de 1649, Blaeu publicó una colección de mapas de la ciudad holandesa llamado Toonneel der Steeden (Vistas de Ciudades). En 1651, fue votado en el consejo de Amsterdam. En 1654, Blaeu publicó el primer atlas de Escocia, ideado por Timothy Pont.
Ferozmente competitivo con su contemporáneo Johannes Janssonius en cuanto a cuál de ellos podía hacer un atlas con una mayor cantidad de mapas, Blaeu en 1662 publicó el Atlas Maior, tenía 11 volúmenes e incluía 600 mapas. Este atlas se convirtió en un símbolo de estatus para los que lo poseían y era el libro más caro del siglo XVII.[6] Se planeó una cosmología como su próximo proyecto, pero un incendio destruyó el estudio por completo en 1672.[7]
Joan Blaeu, Mapa del Mundo, Siglo XVII
Mapa de Turín por Joan Blaeu, de Theatrum Sabaudiae
Atlas Maior
Portada de la edición en castellano.
El Atlas Maior (1662-1667) es un atlas del mundo, concebido por Willem Blaeu y compilado por su hijo Joan Blaeu, publicado por vez primera en 1662. La obra original se componía de 11 volúmenes, en latín, y contenía 594 mapas.
El Atlas Maior se basaba en gran parte en el Atlas Novus , publicado por los mismos editores entre 1635 y 1658. El título completo de esta obra, Theatrum Orbis Terrarum, sive Atlas Novus in quo Tabulæ et Descriptiones Omnium Regionum, denota que a su vez se basó en una obra anterior de Abraham Ortelius, el “Theatrum Orbis Terrarum” de 1570. En 1629 Willem Blaeu había ampliado sus fondos de mapas con la compra de las planchas utilizadas por Abraham Ortelius para el Theatrum Orbis Terrarum.
El Atlas Maior o Geographia Blaviana publicado por Joan Blaeu es una obra de gran interés por la perfección con que está realizada y el más bello atlas que jamás se ha publicado y, aún hoy día, continúa siendo uno de los libros más importantes de la historia de la cartografía. Su contenido sirvió de modelo a otros autores holandeses, alemanes, franceses e ingleses a lo largo del siglo XVIII.
El siglo XVII comienza bajo el signo de los grandes atlas decorativos cuyo auge había comenzado en el siglo anterior, en Amberes, en el momento de esplendor de la cartografía flamenca. Durante todo el siglo, la producción cartográfica seguirá monopolizada por los Países Bajos.
El autor del atlas Joan Blaeu es una de las figuras más relevantes de la cartografía holandesa que perteneció a una de las más populares firmas familiares productoras de cartografía. Su padre, Willem Janszoon Blaeu, fundó en 1599 el establecimiento cartográfico en Ámsterdam, especializado en obras geográficas y náuticas, mapas, atlas y en la construcción de globos terrestres e instrumentos científicos. A su muerte, su obra fue continuada por sus hijos y nieto: Joan, Willem y Cornelis. Especialmente su hijo Joan Blaeu llegó a ser una figura muy importante en el mundo de la edición cartográfica llevando el nombre de Blaeu a su mayor esplendor.
La primera edición en latín es de 1662 y consta de 11 volúmenes; posteriormente se publicaron ediciones en francés, holandés, español y alemán. La edición en castellano es un verdadero tesoro bibliográfico ya que las planchas de cobre se perdieron cuando la oficina tipográfica fue destruida por un incendio en 1672, precisamente cuando se estaba publicando la parte dedicada a España, quedando por ello incompleta.
«Atlas Maior» de Joan Blaeu: el despegue de la cartografía.
La familia Blaeu fue crucial para el desarrollo de la cartografía moderna. De origen holandés, la empresa Blaeu produjo algunos de los más renombrados mapas, globos terráqueos y atlas de Europa del siglo XVII.
La Biblioteca General Histórica de la Universidad de Salamanca puede presumir de una amplia colección de cartografía histórica en la que no faltan los bellos mapas de los Blaeu, como el Nuevo Atlas o Teatro del mundo o algunos de los Libros redondos y gordos que adornan la sala.
Principalmente en el siglo XVII, cuando Amsterdam ganó terreno a Amberes en el desarrollo del comercio marítimo, las exploraciones y la navegación, la imprenta de los Países Bajos experimentó un gran crecimiento y especialización en el ámbito de la cartografía. «Nadie hacía los mapas como ellos», subraya la directora de la Biblioteca Histórica, haciendo hincapié en el valioso trabajo llevado a cabo en las imprentas de Amsterdam.
Una curiosidad. Los mapas lucen con mucho colorido pero realmente se imprimían en blanco y negro y se coloreaban posteriormente, normalmente por encargo de los propios impresores y libreros, de una forma más o menos estándar, pero también había particulares que adquirían el ejemplar en blanco y negro y encargaban el coloreado a algún artesano o pintor de su confianza, para que personalizara los mapas.
El resultado eran obras de grandes dimensiones y unos precios desorbitados para aquella época. Comenta Oscar Lilao, jefe de Fondo Antiguo, que el «Atlas Maior» de Joan Blaeu, con entre diez y doce volúmenes tendría un precio de unos 20.000 euros de ahora, es decir, el sueldo de varios años de un artesano. Así que era un libro para los ricos de la época, lo que explica que, de forma paralela, se elaborasen libros de menor calidad y tamaño y con mapas en blanco y negro con el fin de responder a la demanda de los distintos estratos sociales.
El «Atlas maior» está considerada una de las obras más prodigiosas de la historia de la cartografía: «Son once volúmenes en un formato enorme (57 cm. de largo y 37 de ancho). Sumando los volúmenes, las ediciones en varios idiomas y teniendo en cuenta la tirada en cada uno de ellos, hablamos de 950.000 mapas y 5,5 millones de páginas de texto» destaca Lilao. Una gran inversión, años de trabajo que sólo podían hacer los grandes talleres del momento. «La imprenta más desarrollada en esos momentos era la de los Países Bajos, mucho más que la de los países del sur, sus obras son muy llamativas y nadie hace cartografía como ellos», reconoce la directora, Margarita Becedas. La Universidad de Salamanca cuenta con ediciones en latín, en español y en francés, pero también hubo en holandés y alemán.
Y es que no son mapas al uso. La cartografía del XVII destaca por el detalle de cada país o zona geográfica y, además, incluyen dibujos, por ejemplo de figuras humanas con los trajes típicos de cada región y completan los libros textos explicativos sobre cuestiones geopolíticas.
Orang Dalam
Orang Dalam
El Orang Dalam es un gigante de Malasia, según los informes 10-20 pies de altura (de 5 a 8 m) y cubierto de pelo de color negro o marrón. Las huellas son de 18 pulgadas y el paso es de 12 pies. Hubo avistamientos en 1871, 1953, 1954, 1959, 1966, 1969 y 1971. El avistamiento de 1966 fue en una finca de caucho cerca de Segamat, a 40 millas de Kuala Lumpur. Los aldeanos dijeron que los gigantes eran “simios tímidos pero inofensivos”. Hace 45 años, ya se encontraba bajo una fuerte retirada a las selvas debido a la presión de la población humana y la pérdida de áreas de alimentación. Existencia incierta o posiblemente extinta.
El 6 de agosto del 1966, la Associated Press y el Straits Times informaron que se encontraron huellas que medían de largo 18 pulgadas y con un paso de 12 pies, fueron descubiertas en una finca situada cerca Segamat, una pequeña ciudad a unos 80 kilómetros de Kuala Lumpur. Los aldeanos dijeron a los periodistas que creen que las huellas fueron hechas por un mono gigante.
Huellas halladas en 2013 en Malasia, miren su inmenso tamaño
Nueve días más tarde, el The Malay Mail dijo que en Segamat los aldeanos estaban hablando de una “criaturas tímidas, inocentes y gigantes con huellas de 18 pulgadas que viven en la selva, posiblemente bajo la presión del avance de la civilización y la pérdida de zonas de alimentación”. Los pobladores también afirmaban que la criatura poseía 25 metros de altura.
Hay otros informes de Malasia de 1954 (AP, 03 de enero 1954), 1969 (UPI, 07 de agosto 1969), y 1971 (AP, 01 de agosto 1971) de los avistamientos de “simios gigantes” durante diversas expediciones.
Harold Stephens escribió un artículo llamado “‘Los Hombre de las nieves de Malasia” (Argosy, agosto de 1971) conocido como Orang Dalam. El artículo abarca y analiza diversos avistamientos ocurridos a partir de 1871, 1953 y 1959, hasta el hallazgo de las grandes huellas en la parte baja del río Endau.
Mark A. Hall y Lo
ren Coleman publicaron un Libro llamado “Los verdaderos gigantes: ¿El Gigantopithecus está vivo?”. En este libro se discuten las diversas tradiciones y encuentros recogidos durante años y que tienen que ver con este Gigante misterioso. En efecto, la cubierta retrata un avistamiento real, y dentro del libro se narra ese mismo incidente.
Fuente: [cryptozoonews]
Las supuestas criaturas han sido avistadas durante muchos años en toda el área, y episodios recientes incluyen un informe del 13 de enero de 1995, en el periódico malayo Deseret News:
Kuala Lumpur: mientras la caza de una enorme criatura peluda llamada ‘Bigfoot’ entró en su sexto día el jueves, los excursionistas malasios encontraron huellas recientes que indicaban que estaban cerca de su escondite, dijeron los investigadores. Unidades del ejército y la policía, expertos en vida salvaje y jungla tribus se unieron a la búsqueda apodada ‘Operasi Kaki Besar’ en malayo, o ‘Operación Bigfoot’. Peinaron varios miles de millas cuadradas de selva densa que rodea Tanjung Piai en Johore, el estado más meridional de la península de Malasia, donde los informes de avistamientos se recibieron por primera vez. TLa tensión aumentó cuando aldeanos supersticiosos y tribus de la jungla temieron que las nuevas ‘huellas’ pudieran pertenecer a otro ‘Bigfoot’, a pesar de los esfuerzos del gobierno para asegurarles que solo había un ‘Bigfoot’, no dos. Los miembros de las tribus quemaron ramitas y hojas secas, golpearon latas y gongs, ejecutaron danzas rituales y mantuvieron una vigilia de 24 horas con lanzas en un intento de ahuyentar a la criatura, que según dijeron había sido enviada a Malasia por bosques malvados. Las huellas frescas de la criatura de ocho pies de altura, que se encuentran en la maleza densa, miden alrededor de 1 1/2 pies de largo y muestran solo cuatro dedos de los pies, según los investigadores”.
Otro informe, este de la última semana de 1999, habla de un hombre de un pequeño pueblo en un área remota en el estado sureño de Negeri Sembilan. Liong Chong Shen, de 50 años, estaba trabajando en su huerto cuando de repente percibió un fuerte olor a animal y escuchó gruñidos cerca. Luego vio a dos Mawas, uno alto y otro de menor estatura, de pie junto a unos árboles de caucho. Temiendo un ataque, el aldeano se alejó, pero con una última mirada se dio cuenta de que las criaturas también estaban saliendo de la zona hacia el espeso crecimiento. Él describió a las bestias como de 6 y 5 pies de alto respectivamente, exhibiendo pelo largo y peludo, el espécimen más grande de color negro brillante y el más pequeño de color marrón.
Terremoto de Haiyuan de 1920
Terremoto de Haiyuan de 1920
El terremoto de Haiyuan de 1920 (chino:海原大地震; pinyin: Hǎiyuán dà dìzhèn) ocurrió el 16 de diciembre en el condado de Haiyuan, provincia de Ningxia, República de China, a las 19:05:53. También se le llamó terremoto de Gansu de 1920 [2] porque Ningxia era parte de la provincia de Gansu cuando ocurrió el terremoto. Causó destrucción en la zona de Lijunbu- Haiyuan -Ganyanchi y se le asignó la máxima intensidad en la escala de intensidad de Mercalli (XII Extremo). Aproximadamente 258.707~273.407 murieron,[4] lo que lo convi
erte en uno de los terremotos más fatales en China y, a su vez, en uno de los peores desastres en China en términos de número de muertos.
Terremoto de Haiyuan de 1920
Hora UTC: 1920-12-16 12:05:55
Datos locales: 16 de diciembre de 1920 (hora de Gansu-Sichuan)
Hora local: 19:05
Magnitud: 8,25 M ancho [1]7,8 M L [2]
Epicentro: 36,50°N 105,70°E
Falla: Falla de Haiyuan
Máx. intensidad: XII ( Extremo ) [3]
Derrumbes: >50.000 [3]
Damnificados: 258.707~273.407 [4]
Terremoto
El terremoto ocurrió a las 19:05:53 hora de Gansu-Sichuan (12:05:53 UTC),[5] supuestamente a las 8.25 M w [1] o 7,8 M L, y fue seguido por una serie de réplicas durante tres años.
Daño
Más de 73.000 personas murieron en el condado de Haiyuan. Un deslizamiento de tierra sepultó la aldea de Sujiahe en el condado de Xiji. Más de 30.000 personas murieron en el condado de Guyuan.[3] Casi todas las casas se derrumbaron en las ciudades de Longde y Huining. Los daños (VI-X) se produjeron en siete provincias y regiones, incluidas las principales ciudades de Lanzhou, Taiyuan, Xi’an, Xining y Yinchuan. Se sintió desde el Mar Amarillo hasta la provincia de Qinghai (Tsinghai) y desde Nei Mongol (Mongolia Interior) al sur hasta la provincia central de Sichuan.
Damnificados
Desde 2003,[6] los sismólogos chinos han calculado que entre 258.707 y 273.407 son el rango de cifras de muertes empíricamente verificables.[4] Fuentes más antiguas cifran las muertes en 234.117[7] o 235.502.[8] De cualquier manera, es uno de los terremotos más fatales en China, lo que a su vez lo convierte en uno de los peores desastres en China en términos de número de muertos.
Muchos más murieron a causa del frío: las frecuentes réplicas hicieron que los supervivientes temieran construir algo más que refugios temporales, y un invierno severo mató a muchos de los que habían sobrevivido al terremoto original.[9]
El líder musulmán sufí Jahriyya Hui, Ma Yuanzhang, y su hijo murieron en el terremoto cuando el techo de la mezquita en la que se encontraban se derrumbó en Zhangjiachuan.[10] [11]
Efectos del suelo
Se observaron unos 230 km (140 millas) de fallas superficiales desde Lijunbu a través de Ganyanchi hasta Jingtai. Hubo más de 50.000 deslizamientos de tierra en la zona epicentral y las grietas del suelo fueron generalizadas. Algunos ríos fueron represados; otros cambiaron de rumbo.[12] Seiches de este terremoto se observaron en dos lagos y tres fiordos en el oeste de Noruega.[2]
Secuelas
El general musulmán Ma Fuxiang participó en las labores de socorro en Lanzhou durante el terremoto.[13] [14] [15]
Un geo-azard especial
No muy lejos del epicentro de las estructuras sísmicas de Haiyuan en la capital provincial de Lanzhou, al parecer, le fue bien en el terremoto y sus réplicas, pero en las zonas rurales circundantes hubo una devastación generalizada. A 125 millas (200 km) decenas de aldeas y todas las casas en las ciudades de Longde y Huining fueron destruidas; más del 70% de las estructuras en 14 condados colapsaron.
Hubo 675 deslizamientos de tierra importantes, incluyendo uno que arrasó la aldea de Sujiahe en el condado de Xijiji. Rivers cambió de rumbo o se represó para formar docenas de lagos. El USGS estima que se perdieron 100.000 vidas en zonas vulnerables como consecuencia directa de los deslizamientos de tierra.
La mayoría de las vidas se perdieron por deslizamientos de tierra en los condados de Haiyuan y Guyuan, donde muchos yaodongs (viviendas de cuevas) colapsaron. Haiyuan se encuentra en la meseta de Loesss del norte de China, el terreno de los loess más grande del mundo. En la región se depositó un sedimento amarillo fino, a cientos de metros de profundidad, en algunos lugares; durante más de 4.500 años han sido excavados para crear viviendas rupestres. Los Yaodongs son famosos por ser frescos en verano y cálidos en invierno y el 90% de la población rural de la Meseta de Loess todavía vive en ellos. Representan un tipo especial de peligro geo-pelan porque son tan propensos a colapsar.
El terremoto fue lo suficientemente fuerte como para registrarse en los cuerpos de monitoreo de terremotos. Equipos en 96 lugares alrededor del mundo y causó seiches en dos lagos y tres fiordos en Noruega. Sin embargo, sigue siendo comparativamente poco conocido, en parte debido a su remota ubicación y porque hubo otras grandes crisis políticas y humanitarias que distraían al país en los primeros años de una guerra civil.
La cifra de muertos directamente por el terremoto y los deslizamientos de tierra asociados o por inanición y/o exposición en el frío invernal extremo que los siguió, fue alta. El USGS situó la cifra conservadora en 200.000 vidas perdidas, pero un estudio chino de 2010 estima que 273.000 personas murieron. En una región con una baja densidad de población, casi la mitad de los residentes del condado de Haiyuan habrían perecido. El terremoto de Tangshan de 1976, que también ocurrió en China, es aceptado como el terremoto más mortal del siglo XX; mató a unas 242.000 personas.
Severo Peligro
El peligro sísmico de China es generalizado y severo. Se han producido sismos provocados en un área de más de 9 millones de kilómetros cuadrados, desde la cordillera
del Himalaya en el oeste al este. Los registros históricos que datan de hace más de 4.000 años indican que se han producido terremotos masivos con magnitudes por orden de 8.0-9.0 en varias zonas del país.
El grave peligro severo de los terremotos en China se debe a su entorno tectónico único. El país está situado a lo largo del límite de la placa India-Eurasia, que es la zona sísmica más grande del mundo y responsable de la mayor parte, si no toda, de la deformación de la tristal en China. La Placa de la India continúa moviéndose en dirección noreste a unos 40 mm por año, causando una compresión norte-sur de la cordillera del Himalaya, que sigue aumentando en respuesta. Esta zona de colisión masiva se extiende desde el norte de la India hasta Kirguistán, Mongolia y el noreste de China a una distancia de más de 1.250 millas (2.000 km), más ancha que cualquier otra zona límite de placas en la Tierra y ha creado un gran número de grandes sistemas de apodo y deslizamiento de golpe.
En China, generalmente ocurren grandes terremotos en el centro y oeste del país, donde la población es menor. El terremoto de Haiyuan se produjo en la Falla de Haiyuan, en el centro-norte de China, en el margen noreste de la meseta tibetana. La falla de superficie se observó durante unas 125 millas (200 km) desde Lijunbu hasta Jingtai.
Debido a la falta de estrictos códigos de construcción y aplicación de códigos antes de 1978, incluso terremotos moderados han causado fuertes pérdidas en China, particularmente a edificios residenciales. Sin embargo, la notable urbanización y el auge de la construcción en los últimos años han dado lugar a concentraciones de exposición residencial y comercial en China. Esto, junto con grandes proyectos de construcción como la presa de las Tres Gargantas, los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, y el ferrocarril Qinghai-Tibet, han aumentado la conciencia sobre el riesgo de terremotos y cómo se toma en cuenta durante la construcción.
Terremoto de Haiyuan, 1920
El terremoto que azotó la remota provincia de Gansu en China a finales de 1920 fue el segundo más mortal del siglo XX. Golpeó en la noche del 16 th de diciembre en el distrito rural de Haiyuan, cerca de Mongolia Interior, causando la muerte de más de 200.000 personas y a una severa destrucción en una superficie de 20.000 kilómetros cuadrados. Ocurriendo en los primeros años de la escalada de la guerra civil en la República China, el desastre fue eclipsado por grandes crisis políticas y humanitarias en otras partes del país ese año, y sigue siendo un evento notablemente poco conocido a pesar de la escala de sus poderes destructivos y el peleo humano.
Causas
Generalmente conocida hoy como el terremoto de Haiyuan, el epicentro del terremoto estuvo bajo las afueras de Haiyuan, en el este de Gansu, una región que en la República de People de hoy forma parte de la Región Autónoma de Ningxia Hui. Situado a lo largo de un tramo del río Amarillo al sur del desierto de Gobi, el área alrededor de Haiyuan es parte del tramo más extenso de terrenos loess en la Tierra.[1] Las viviendas de las cuevas excavencidas de loess, un sedimento de suelo amarillo fino en lugares de cientos de metros de profundidad, fueron la forma predominante de construcción de viviendas en esta 
sección del noroeste de China, pero también eran particularmente susceptibles al colapso bajo actividad sísmica.
Las ruinas de un templo en la sede del condado de Jingning, Gansu, a principios de 1921.
Fuente: Archivos del Condado de Jingning
El terremoto inicial golpeó con una intensidad máxima destructiva de XII en la escala de Mercalli, causando 675 deslizamientos de tierra de lonas importantes en la región;[2] Las estimaciones de la fuerza de la energía liberada por el temblor van desde una magnitud de 7,8 (según el Servicio Geológico de los Estados Unidos) hasta 8,5 (de acuerdo con la Administración de Terremotos Chinos).[3] Testigos señalaron que los edificios de la cercana capitalía provincial de Lanzhou eran sorprendentemente resistentes bajo el estrés del terremoto y los siguientes meses de réplicas, mientras que la gran mayoría de la destrucción se produjo en las zonas rurales, áreas que bordeaban el epicentro que consistía en gran medida en comunidades de casas rurales, como Haiyuan y Guyuan especialmente.[4]
Sobre la base de los informes de condado de 50 (y en algunos casos 53) condados, las estimaciones del total de muertes humanas debido al terremoto oscilaron entre 234,117 y 314.092.[5] Muchos de los muertos, posiblemente de la mayoría, estaban entre la región de la población musulmana hui china, que perdió la figura islámica más prominente en China en ese momento, el líder de la secta sufí Ma Yuanzhang, que estaba en oración cuando el terremoto golpeó en los valles predominantemente musulmanes del distrito de Longde, donde un tercio de la población fue asesinada.
Una estimación situó las pérdidas totales de la propiedad en Gansu en 30 millones de yuanes (aproximadamente US$20 millones en ese momento).[6
] Gran parte de esta pérdida fue en forma de viviendas destruidas y poblaciones de granero; en 14 condados, más del 70% de las estructuras colapsadas.[7] La ganadería fue otra forma importante de riqueza perdida en el desastre, aunque los recuentos de ovejas, ganados y otros animales de granja aplastados hasta la muerte variaron ampliamente, que van de 808.270 a 1,7 millones de cabezas.[8]
Un hombre se para frente a su refugio temporal en la ciudad de Jingning, Gansu, a principios de 1921.
Fuente: Archivos del Condado de Jingning
Respuestas
La destrucción de viviendas y graneros bajo las colinas colapsadas sometió a los sobrevivientes iniciales tanto al hambre como a la exposición a las tormentas y nevadas que inmediatamente siguieron al terremoto. Vulnerable a la actividad de bandidos, muchos miles vagaron en un paisaje deforme que fue despojado de sus caminos, y desprovisto de estructuras de pie y lugares naturales familiares. Las investigaciones posteriores al terremoto lamentablemente no dejan claro qué porción de las muertes totales pueden haber sido debido a la sacusión en tierra versus deslizamientos de tierra, o a la inanición o exposición en las secuelas del terremoto, un tema que requiere más investigación.[9]
Soldados y oficiales que operaban desde las guarras regionales comandadas por el general Ma Fuxiang, en Ningxia, y el general Lu Hongtao, en Pingliang, proporcionaron la primera inteligencia sobre el desastre, y también sirvieron como primeros auxilios, distribuyendo tiendas de campaña y disposiciones de emergencia a las comunidades en algunas de las zonas más afectadas. En algunos distritos, las asociaciones locales de nobles y comerciantes establecieron comedores en los y contribuyeron con ayuda de emergencia, mientras que en otros los magistrados emitieron tiendas de campaña y granos al público desde graneros oficiales.
Las cantidades modestas de dineros y materiales de socorro fueron recaudados y enviados a la región por gobiernos provinciales y de condados en otras partes de China, por grupos de recaudación de fondos formados por nativos de Gansu que viven en Beijing, Shanghai y otros lugares de China y en el extranjero, por organizaciones benéficas en provincias como Hunan y Jilin, y de la oficina de socorro del gobierno central en Beijing.[11] Más tarde en invierno, los misioneros extranjeros en Gansu se unieron a los esfuerzos para reconstruir comunidades, reabrir las líneas de comunicación y las rutas de transporte, y desbloquear los sistemas fluviales antes de que la nieve derroque la inundación masiva amenazada de primavera[
La catástrofe que azotó a Gansu a finales de 1920 y principios de 1921 golpeó justo cuando una hambruna de sequía que afectaba a 20-30 millones de personas en la llanura del norte de China estaba llegando a su clíteren y absorbiendo la limitada capacidad de atención y alivio del Estado y el público en general chino; los recursos generados para el socorro y la reconstrucción de Gansu en 1921 fueron sin duda una pequeña fracción de las enormes pérdidas infligidas a su pueblo por el terremoto.
Fuentes
Los archivos del condado y provincial en el noroeste de China están sorprendentemente carentes de materiales sobre el terremoto de Haiyuan de 1920. Las historias locales, los informes de noticias dispersos, las compilaciones de datos sísmicos y los escritos misioneros utilizados para este artículo dan una idea de los tipos limitados de fuentes primarias que existen para este evento.
Pierre Fuller es profesor de Historia de Asia Oriental en la Universidad de Manchester
Figura. ShakeMapa del terremoto de Haiyuan del 16 de diciembre de 1920. (Fuente: USGS)
Jodocus Hondius
Jodocus Hondius
Jodocus Hondius (de un grabado de 1619)
Información personal
Nombre de nacimiento: Joost de Hondt
Nacimiento: 14 de octubre de 1563; Wakken, Condado de Flandes (Diecisiete Provincias, Países Bajos Españoles)
Fallecimiento: 12 de febrero de 1612 (48 años); Ámsterdam (Provincias Unidas de los Países Bajos)
Nacionalidad: Flamenco.
Lengua materna: Neerlandés
Familia
Cónyuge: Colette van den Keere (desde 1587)
Hijos: Henricus Hondius II
Información profesional
Ocupación: Cartógrafo y grabador
Jodocus Hondius (versión latinizada de Joost de Hondt) (Wakken, 14 de octubre de 1563–Ámsterdam, 12 de febrero de 1612), a veces llamado Jodocus Hondius el Viejo para distinguirlo de su hijo, fue un artista flamenco, grabador y cartógrafo. Es conocido por haber hecho algunos de los primeros mapas del Nuevo Mundo y de Europa, por haber restablecido la reputación de la obra de Gerard Mercator, y por sus retratos de Francis Drake. Ayudó a establecer Ámsterdam como centro de la cartografía en Europa en el siglo XVII.
Biografía
Hondius creció en Gante. En sus primeros años se estableció como grabador, fabricante de instrumentos y de globos terráqueos. En 1584 se trasladó a Londres para escapar de las dificultades religiosas en Flandes.
Nova Hispaniae Descriptio, mapa de Hondius con la península ibérica y Baleares (c. 1610).
Mapa de Hondius de América.
Mapa de Palestina.
Mientras estaba en Inglaterra, Hondius fue fundamental en la difusión de la obra de Francis Drake, que había realizado una circunnavegación del mundo a finales de la década de 1570. En particular, en 1589 Hondius había elaborado un famoso mapa de la cala de New Albion, donde Drake había establecido brevemente un asentamiento en la costa oeste de América del Norte. El mapa de Hondius se basaba en el diario de a bordo y en los relatos de los testigos del viaje y siempre ha alimentado las especulaciones sobre el lugar exacto del desembarco de Drake, que aún no ha sido definitivamente establecido por los historiadores. También se cree que Hondius fue el artista de varios retratos conocidos de Drake que están ahora en la National Portrait Gallery de Londres.
El uso que Hondius (o sus pre
decesores) hacían de múltiples fuentes puede ser ilustrado por este mapa de Asia, que muestra Pekín tres veces: dos veces como Khanbaliq —Janbalic en la tierra de «Kitaisk» (nombre de China) en el río Ob, y Cambalu, en «Cataia»— y una vez como Paquin (Pekín), en la prefectura de Xuntien (Shuntian).
En 1593 se trasladó a Ámsterdam, donde permaneció hasta el final de su vida. En 1604 compró las planchas del Atlas de Gerard Mercator a uno de sus nietos. El trabajo de Mercator había languidecido en comparación con la obra rival, el Theatrum Orbis Terrarum de Abraham Ortelius. Hondius publicó de nuevo la obra de Mercator con 36 mapas adicionales, incluyendo varios que él mismo había producido. A pesar de la adición de sus propias contribuciones, Hondius dio el crédito completo como autor del trabajo a Mercator, quedando él mismo como editor. La nueva edición de Hondius del trabajo de Mercator fue un gran éxito, vendiéndose hasta después de un año. Hondius publicó más tarde una segunda edición, así como una versión de bolsillo, el Atlas Minor. Los mapas se han convertido desde entonces en la conocida como «series de Mercator/Hondius».
Entre 1605 y 1610 fue contratado por el historiador y cartógrafo John Speed (1552–1629) para grabar las planchas de su obra The Theatre of the Empire of Great Britaine.
Después de la muerte Hondius en 1612, su trabajo editorial en Ámsterdam fue continuado por su viuda y dos de sus hijos, Jodocus II y Henricus.1 Más tarde su familia formó una asociación con Jan Jansson, cuyo nombre aparece en el Atlas como coeditor desde 1633. Finalmente, a partir de la primera edición de 1606 en América, se publicaron alrededor de 50 ediciones del Atlas en los principales idiomas europeos. En el mundo islámico, el Atlas fue parcialmente traducido por el académico turco Kâtip Çelebi. La serie es a veces llamada la «series Mercator/Hondius/Jansson» a causa de las contribuciones posteriores de Jansson.
Hondius también realizó un famoso mapa de las Bermudas, la obra Mappa Aestivarum Insularum, alias Barmudas dictarum… (Ámsterdam c. 1633).
Mapa del Reino de Gran Bretaña e Irlanda, 1610 (grabado a mano)
Un nuevo mapa de todo el mundo Galion Mapa del mundo, 1631
América del Norte.
Petit Mont
Petit Mont
Le Cairn du petit Mont
Vista general de Petit Mont
Coordenadas: 47°32′13″N 2°54′07″OCoordenadas:
País: Francia
División: Bretaña
Subdivisión: Morbihan
Localidad: Arzon
Cairn de Petit Mont
El Petit Mont (en español, ‘pequeño monte’) es un promontorio situado en la costa sur de la península de Rhuys, en la comuna francesa de Arzon en Bretaña. Alberga un emplazamiento megalítico que data del período neolítico con el dolmen de Petit-Mont, clasificado como monumento histórico de Francia desde el 5 de agosto 1904.1
Su construcción, dada en tres fases,1 se inició alrededor del 4600 AC con un montículo bajo según datos obtenidos por datación por radiocarbono.2 Un siglo más tarde, se construyó un primer cairn, alrededor del 4500 AC, trapezoidal y de unos 30 metros de largo por 20 de ancho, con una primera ampliación donde se añadió un dólmen y una cámara en su interior, en el periodo 4000-3500 AC. Alrededor de 2700-2500 AC el cairn fue ampliado de nuevo levantando las primeras construcciones y en la que se eliminó el primer dolmen: se crearon dos nuevos dólmenes con un solo habitáculo.3
Debido a su posición estratégica y privilegiada, desde la que se aprecia toda la bahía de Quiberon, durante la Segunda Guerra Mundial se emplazó en él un búnker de observación.4 La cámara que ha llegado hasta época contemporánea, con un volumen de 10 000 m3 y un tamaño 53 m de norte a sur y de 50 m de este a oeste,3 conserva doce losas grabadas.1
Referencias
Dolmen du Petit-Mont en la base Mérimée del Ministerio de Cultura de Francia.
«Site mégalithique du Morbihan». Mission de la recherche et de la technologie (en francés). Ministère de la culture et de la communication de Francia.
«Trois cairns emboîtés» (en francés). Ministère de la culture et de la communication de Francia. «De la Guerre des Gaules au Mur de l’Atlantique» (en francés). Ministère de la culture et de la communication de Francia.
En la Isla Carn, al Norte de Portsall, accesible a pie a marea baja.
Dolmen 1 (izquierda) – Dolmen 2 (centro) – Dolmen 3 (derecha)
La estructura interna de este monumento extraordinario tiene su origen en el Neolítico Medio (4500-3500 años antes del Cristo). Es un cairn rectangular que cubre 3 dolmens con corredor, cuyo uno tiene 2 dormitorios mortuorios.
Dolmen 1
La entrada mide 60 cm de altura.
Dolmen 2
La entrada mide 70 cm de altura.
Dolmen 3
La entrada mide 90 cm de altura.
En el Neolítico Final (3500-2500 años antes del Cristo), el cairn de origen fue cubierto de un gran cairn circular después su condenación.
El Petit Mont es un promontorio situado en la costa sur de la península de Rhuys, en la comuna francesa de Arzon en Bretaña. Alberga un emplazamiento megalítico que data del período neolítico con el dolmen de Petit-Mont, clasificado como monumento histórico de Francia desde el 5 de agosto 1904. Su construcción, dada en tres fases, se inició alrededor del 4600 AC con un montículo bajo según datos obtenidos por datación por radiocarbono. Un siglo más tarde, se construyó un primer cairn, alrededor del 4500 AC, trapezoidal y de unos 30 metros de largo por 20 de ancho, con una primera ampliación donde se añadió un dólmen y una cámara en su interior, en el periodo 4000-3500 AC. Alrededor de 2700-2500 AC el cairn fue ampliado de nuevo levantando las primeras construcciones y en la que se eliminó el primer dolmen: se crearon dos nuevos dólmenes con un solo habitáculo. Debido a su posición estratégica y privilegiada, desde la que se aprecia toda la bahía de Quiberon.
Posteriormente los alemanes, en la segunda guerra mundial, tuvieron la obscena idea de destruir parte del monumento para construir en su interior un búnker de observación, dada su privilegiada ubicación geográfica.
Enfermedad de Yusho
Enfermedad de Yusho
Envenenamiento por “yusho”
No confundir con Yushō en sumo.
Nombre del conflicto
Enfermedad de Yusho: Aceite de arroz Kanemi contaminado con PCB, Japón
País: Japón
Estado o provincia: Prefectura de Fukuoka
Ubicación del conflicto: Ciudad de Kitakyushu
También llamado Enfermedad del aceite, que es el significado de la palabra japonesa yusho.
La enfermedad de Yusho (油 症? ) (Literalmente aceite desordenado) es una intoxicación por bifenilos policlorados (PCB), que tuvo lugar en el norte de Kyushu, en Japón, en 1968.
Historia
En Enero de 1968, durante el proceso de producción, el aceite de salvado de arroz de Kanemi se contaminó con PCB y dibenzofuranos policlorados (PCDF).
Para desodorizarlo, el aceite se calienta en cámaras de vacío mediante bobinas que contienen un fluido caloportador (PCB). Una de las bobinas estaba perforada por corrosión y un error de mantenimiento. Luego, el PCB se filtró al aceite de arroz. Los funcionarios de producción notaron la contaminación pero, no obstante, comercializaron el aceite como un suplemento dietético para los avicultores y los consumidores para su uso en la cocina.
En febrero-Marzo de 1968, los granjeros comenzaron a informar que sus aves de corral estaban muriendo debido a una aparente dificultad para respirar; murieron un total de 400.000 aves. Aproximadamente 14.000 personas que consumieron aceite de arroz contaminado se vieron afectadas en Japón. Los síntomas más comunes incluyeron daño ocular y cutáneo, ciclo menstrual irregular y disminución de la respuesta inmunitaria. Otros síntomas incluyeron fatiga, dolor de cabeza, tos y lesiones cutáneas inusuales. También ha habido informes de desarrollo cognitivo deficiente en niños.
Un caso similar, denominado enfermedad de Yu-cheng (chino: 油 症), tuvo lugar en Taiwán en 1979. Una vez más, el aceite de arroz calentado por bobinas que contienen PCB estaba contaminado. Se han observado los mismos síntomas y consecuencias fisiológicas que para la enfermedad de Yushō, especialmente en niños, como resultado de la exposición a PCB y PCDF.
Se han realizado estudios en animales para comprender los mecanismos de acción de los PCB y PCDF y sus efectos. Los científicos han descubierto que los niveles bajos de PCB pueden matar a los peces y otros animales salvajes. De hecho, se ha reducido su uso en procesos productivos.
Un problema de ingeniería japonesa
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Japón comenzó una inmensa campaña de desarrollo que, finalmente, les ha llevado a ser una de las principales potencias del mundo. Entre 1950 y 2009, la población del país asiático pasó de 84 millones de habitantes a 128 millones. Para lograrlo, la producción en todas las áreas relevantes tuvo que dispararse, sobre todo en lo referente a la comida, porque cada vez había más bocas a las que alimentar.
Esta fue una de las principales causas de uno de los peores eventos de intoxicación masiva por aceite que se han visto en el mundo. Ocurrió a principios de 1968 en el norte de Kyushu, la más septentrional de las 3 grandes islas de Japón. La contaminación de aceite de arroz por bifenilos policlorados, usados para calentarlo (a través de unas tuberías que debían ser impermeables, pero que no lo eran), provocó la conocida como enfermedad de Yusho. Este proceso era necesario dado que el aceite era de muy mala calidad (lampante) y se requería un proceso de refinamiento para eliminar su olor y su sabor (y uno de estos procesos requiere su calentamiento). El resultado fue la contaminación de aceite con bifenilos policlorados (PCB, por sus siglas en inglés), unas sustancias extraordinariamente tóxicas.
El aceite resultante se dividió en dos lotes: el primero destinado a granjas de pollos y el segundo al consumo humano. A los pocos días, miembros del sector avícola japonés alertaron de que hasta 400.000 aves habían muerto inexplicablemente, por falta de aliento. Poco después, llegó el desastre para los seres humanos: 14.000 personas enfermaron y 500 murieron. Las lesiones más relevantes fueron las oculares y cutáneas, los ciclos menstruales irregulares y una depresión inmune que hacía a los afectados más susceptibles a las enfermedades infecciosas. No solo eso, sino que si el consumidor del aceite adulterado se encontraba en la edad infantil, se presentaba una clara falta de desarrollo cognitivo.
Este fue un caso crucial no solo para Japón sino para el mundo en la batalla para demostrar los riesgos de PCB. De febrero a marzo de 1968, una misteriosa enfermedad que causa dificultad para respirar en granjas avícolas en un área amplia de Japón occidental, lo que resulta en la muerte de más de 400 mil aves. Estas gallinas habían sido alimentadas con el aceite oscuro producido en Kanemi Co. ¿La enfermedad de Yushō (油症?) Era un envenenamiento masivo por bifenilos policlorados (PCBS). Para la desodorización, el aceite se calentó con PCB como medio de calentamiento, circulando a través de tuberías. Debido a los agujeros en las tuberías, la PCB se filtró en el aceite de salvado de arroz.
Y el aceite de salvado de arroz contaminado se vendió a los agricultores de aves de corral para su uso como un suplemento de alimentación y a los consumidores para su uso. Cerca de 14,000 personas que habían consumido el aceite de arroz contaminado se vieron afectadas en Japón con diversas enfermedades. Además, en niños, hubo informes de mal desarrollo cognitivo. De junio a agosto de 1968, los efectos sobre humanos comenzaron a aparecer sucesivamente en el oeste de Japón. Estos efectos fueron generalmente llamados “yusho”. En octubre de 1968, uno de los pacientes dio una muestra al centro de salud del gobierno local del aceite de salvado de arroz hecho por Kanemi Co. que el paciente había estado usando en ese momento. De los resultados de las investigaciones e investigaciones de los científicos de la Facultad de Medicina, la Universidad de Kyushu, y en el Departamento de Salud, Prefectura de Fukuoka, la causa de las enfermedades se determinó que era el aceite de arroz contaminado con PCB. Las víctimas se organizaron lentamente para reclamar daños, y hubo numerosos casos de tribunales, aún así sucesivamente en 2013. Por lo general, interpretó un movimiento de ciudadanos (Shimin Deshacer). Las indemnizaciones pagadas fueron bajas, pero se reconoció el pasivo de la compañía. Aunque una década había pasado después de 1968, se produjo un caso casi idéntico en Taiwán en 1979. Una vez más, el aceite de arroz había sido calentado por filamentos que se filtraban. En esta ocasión, la condición allí fue conocida como enfermedad de Yu-Cheng.
En 1968 en el oeste del Japón, aproximadamente 1.800 personas ingirieron alimentos cocinados con un aceite de arroz contaminado con compuestos similares a dioxinas. Los contaminantes eran al menos 74 bifenilos policlorados (PCBs) y 47 dibenzofuranos policlorados (PCDF) que parece ser que entraron en el aceite accidentalmente durante su elaboración. Estas personas sufrieron una serie de síntomas como: fatiga, dolor de cabeza, tos, entumecimiento de brazos y piernas, una forma muy severa y persistente de acné; pigmentación de la piel, uñas y conjuntiva y lagrimeo excesivo. Mujeres embarazadas tuvieron bebés con bajo peso al nacer y anomalías congénitas. El síndrome resultante de esta intoxicación masiva se llamó “Yusho” que en japonés significa “enfermedad del aceite”.
Con los datos de la literatura japonesa de entonces, las personas tomaron una media de 633 mg de PCBs. Esto sería igual a la ingesta de una cucharada sopera de aceite de transformador contaminado con PCBs 
(300 ppm) para un niño de 20 kilogramos de peso.
En 1979 en Taiwán, sucedió algo parecido con el mismo tipo de aceite, y afectó a unas 2.000 personas.
Se habla de PCBs (en plural) porque se trata de una familia de 209 compuestos, con diferentes cantidades de cloro en sus moléculas, y esto hace que su actuación en el ambiente y en el organismo humano sea diferente.
Son termoestables, no los ataca la luz y no son biodegradables. Por tanto, su persistencia en el ambiente es alta, pueden permanecer hasta dos años en el agua, más de 6 años en el suelo y más de 10 años en peces adultos.
Por todo esto se les considera Contaminantes Orgánicos Persistentes (COP), y son causa de preocupación ambiental y para la salud pública.
Los PBCs surgieron en 1929, utilizándose como aislantes para equipos eléctricos (interruptores, termostatos,…), debido a sus características anti-inflamables. También se usaron como plaguicidas, y en la agricultura.
Sobre 1970 se reconoció su toxicidad ambiental, pero debido a la forma de uso y sus aplicaciones, en la práctica fue imposible controlar las emisiones al medio de estos productos. Con lo cual, al ser muy persistentes, se encuentran actualmente extendidos en el medio ambiente.
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), son uno de los doce contaminantes más nocivos fabricados por el ser humano. La legislación actual limita el uso de estos compuestos y su uso está actualmente prohibido en casi todo el mundo, así como su fabricación.
Los PCBs se absorben por vía gastrointestinal, inhalatoria y cutánea. El hombre se expone a ellos a través de los alimentos (pescado, sobre todo) y por aguas contaminadas. El aire no constituye una fuente importante de contaminación. En los niños es importante el contacto con suelo contaminado. En las personas profesionalmente expuestas, la absorción por piel es la más importante.
En el organismo, los PCBs se distribuyen en los tejidos, en la piel y tejido adiposo. Pueden atravesar la placenta distribuyéndose en tejidos fetales y alcanzar los mismos niveles sanguíneos que en la madre. También se acumulan en leche materna.
En trabajadores expuestos se han encontrado PCBs en sangre hasta 2 o 3 años después del cese a la exposición por más de diez años.
Según la evidencia con estudios en animales, los PCBs se consideran potencialmente carcinogénicos en humanos, pero los resultados de diversos estudios (entre trabajadores expuestos) no son concluyentes.
Las revisiones científicas coinciden en plantear que los únicos efectos crónicos atribuibles a los PCBs son los efectos sobre la piel y otros efectos irritativos de mucosas. Y estos efectos se produjeron solo en poblaciones de trabajadores con exposiciones altas sobre la piel. Estos efectos no se han observado en poblaciones expuestas a través del consumo de pescado (exposición más común en la mayoría de las personas).
Las principales preocupaciones para la salud pública están relacionadas con la exposición a través de los alimentos (especialmente pescado) y los niveles muy altos en leche materna. A pesar de ello no se ha contraindicado el amamantamiento, incluso en mujeres muy contaminadas, debido a que las ventajas de la lactancia materna superan ampliamente los riesgos de la exposición neonatal a PCBs.
Prevención
Como consecuencia de lo mencionado, la protección de la salud pública depende en gran medida del control sobre los alimentos. La Organización Mundial de la Salud ha establecido niveles de Ingesta Diaria Admisible (IDA) para PCBs dioxina-simil. Se entiende por IDA la cantidad de una sustancia que puede ingerirse diariamente sin que se produzcan daños a la salud ni a la descendencia. Este nivel es de 1-4 picogramos / Kg de peso (1998, OMS).
Mapamundi de Mateo Ricci
Mapamundi de Mateo Ricci
Kunyu Wanguo Quantu
Quốc ngữ: Khôn Dư Vạn Quốc Toàn Đồ
Nombre italiano
Italiano: Carta Geográfica Completa di tutti i Regni del Mondo
Kunyu Wanguo Quantu (idioma chino: 坤輿萬國全圖; pinyin: Kūnyu Wànguó Quántú; literalmente “Un mapa de la miriada de países del mundo”) es el primer mapamundi chino al estilo europeo,1 realizado en 1602 por el misionero Matteo Ricci, junto a colaboradores chinos y el mandarín Zhong Wentao, respondiendo a la solicitud del emperador Wanli. Este mapa fue decisivo en la expansión del conocimiento del mundo en China y en Japón cuando fue exportado.2
Descripción
El mapa de Ricci, de xilografía,3 mide 1,52 m de ancho y 3,66 m de largo, y tiene una proyección cartográfica seudo cilíndrica, centrada en el océano Pacífico. Es el primer mapa hecho en China que muestra de manera bastante exacta el continente americano.
Copia japonesa del mapa de 1602 (autoría desconocida ¿1604?).
Proyección pseudo cilíndrica de Eckert IV, de 1906, similar al mapa de Ricci de 1602.
Basado en mapamundis europeos contemporáneos, el mapa muestra América del Sur, América del Norte y el océano Pacífico con proporciones bastante correctas, y a los territorios asiáticos unidos de manera apropiada. Europa, África y el Mediterráneo están delineados de manera también bastante exacta.1
Ti Bin Zhang, secretario de asuntos culturales de la embajada china en Washington D. C. dijo en 2009: “El mapa retrata el primer encuentro trascendental entre Oriente y Occidente” y agrega que esto fue un “motor impulsor para el comercio”.1
Datos
Mapa Shanhai Yudi Quantu (autoría no perteneciente a Ricci).
Mapamundi de Giulio Aleni, Wanguo Quantu (萬國全圖),4 de comienzos del siglo XVII.
Mapamundi Kunyu Quantu, de Ferdinand Verbiest, mostrando los dos hemisferios.
Mapamundi Kunyu Quantu, de Ferdinand Verbiest, mostrando un hemisferio en detalle.
Copia del mapa de Ricci de 1602 de la biblioteca de James Ford Bell.
Copia del mapa en Bolonia, en el Museo della Specola; paneles 1 y 6 (izquierda y derecha).
El mapa incluye imágenes y anotaciones que describen las diferentes regiones del mundo. África se observa que tiene la montaña más alta del mundo y el río más largo. La breve descripción de América del Norte habla de “bueyes joroba” o bisontes (驼峰牛tuófēngníu), caballos salvajes (野马, yěmǎ), y una región llamada Jiānádá (加拿大, Canadá). El mapa identifica Florida como Huadi (花地), la “Tierra de las Flores“. Varios lugares de América Central y del Sur son nombrados, incluyendo Guatemala (哇的麻剌, Wādemálá), Yucatán (宇革堂, Yǔgétáng) y Chile (智里, Zhīlǐ). El mapa del cartógrafo Matteo Ricci hace además una breve descripción del descubrimiento de las Américas. «En la antigüedad, nadie hubiera conocido la existencia de lugares como América del Norte y del Sur o Magallánica (usando un nombre que dieron los primeros cartógrafos para un continente supuesto que incluía a Australia, la Antártida y Tierra del Fuego), pero hace cien años, europeos llegaron navegando en sus barcos a partes de la costa del mar, por lo que las descubrió».
El Museo della Specola Bolonia tiene en su colección, que se muestra en la pared de la habitación Globe, copias originales de los paneles 1 y 6 de los seis paneles que componen el mapa de 1602 de Ricci. Durante la restauración y el montaje una parte central del mapa Emisfero Doppio delle Stelle, del matemático y astrónomo alemán Johann Adam Schall von Bell, fue insertado entre dos secciones por error.
En 1958, Pasquale D’Elia, sinólogo de la Universidad de Roma, certificó la autenticidad de los mapas chinos en posesión de este museo, (véase op. cit.) al señalar que “es la tercera edición de una obra geográfica y cartográfica que hizo a Ricci famoso en toda China”. Ya había hecho una primera edición en 1584 en Shiuhing, seguido de un segundo en el 1600 en Nanking, y dos años más tarde un tercero en Pekín.
En 1938, un trabajo exhaustivo por Pasquale D’Elia, editado por la Biblioteca Apostólica Vaticana, fue publicado con comentarios, notas y traducción de todo el mapa. Los mapas contienen instrucciones de uso y abundantes ilustraciones detalladas de los instrumentos usados en su producción, así como explicaciones sobre las concepciones de «sistemas del mundo terrestre y celeste». Hay un largo prefacio de Matteo Ricci en el centro del mapa, donde se representa el Océano Pacífico. La traducción de D’Elia dice así:
Una vez pensé que el aprendizaje era una experiencia múltiple y no me niego a viajar [incluso] diez mil li para poder interrogar a los sabios y visitar países que celebran. Pero ¿cuánto tiempo es la vida de un hombre? Es cierto que se necesitan muchos años para adquirir una ciencia completa, basada en un gran número de observaciones: y ahí es donde uno se hace viejo, sin tiempo para hacer uso de esta ciencia ¿No es esto una cosa dolorosa y es por eso que puse mucha importancia [geográfica] a estos mapas? Y la historia: la historia… para la fijación de [estas observaciones], y para entregar los mapas [a las generaciones futuras]. Respetuosamente escrito por Matteo Ricci. Europa. 17 de agosto de 1602.
La figura del Cieli Nove (Nueve Cielos) se imprime a la izquierda del título, como se ilustra por las concepciones del siglo XVI. La inscripción adjunto explica el movimiento de los planetas. La sección de la derecha (panel 6) tiene otras inscripciones que dan ideas generales sobre la geografía y la oceanografía. Otra inscripción registra un extracto de la Storia dei Mongoli con respecto a los movimientos del Sol. En la parte superior de la sección de la izquierda (panel 1), hay una explicación de los eclipses y el método de medición de la Tierra y la Luna. Ambas secciones llevan el sello característico jesuita, el IHS de la Compagnia di Gesù. En la parte inferior izquierda, en el hemisferio sur, está el nombre de los editores chinos del mapa y la fecha: un día del primer mes del otoño en el año 1602. El mapa también incluye una explicación de paralelos y meridianos, una prueba de que el Sol es más grande que la Luna, una tabla que muestra las distancias de los planetas desde la Tierra, una explicación de las diferentes longitudes de los días y las noches, y las proyecciones polares de la Tierra, que son inusualmente consistentes con su mapa principal.
Detalles
Algunos topónimos de España y Francia:
- Andalucía (42°N, izquierda+22°). Entre el centro de la península y el nacimiento del Ebro. 俺/AN/ 大/TA/ 魯/LU/ 西/ÇI/ 亞/YA/. Hoy 安達盧西亞 (pinyin: Āndálúxīyà).
- Cataluña (38°N, izquierda+23°). Al País Valenciano. 葛/KE/ 荅/TA/ 龍/LONG/ 亞/YA/. Hoy 加泰罗尼亚 (pinyin: Jiā tài luō ní yǎ).
- España (40°N, izquierda+20°). 以/YI/ 西/SHI/ 把/PA/ 你/NI/ 亞/YA/. España o Hispania. Hoy 西班牙 (pinyin: Xībānyá).
- Mallorca (39°N, izquierda+26°). 馬/MA/ 岳/YUE/ 里/LI/ 革/KE/. Se compara al latín Maiorĭca.
- Menorca (37°N, izquierda+29°) 米/MI/ 諾/NUO/ 里/LI/ 革/KE/. Se compara al latín Minorĭca.
- Occitania (44°N, izquierda+27°). 曷/HE/ 計/CHI/ 荅/TA/ 尼/NI/ 亞/YA/.
- Toulouse (42°N, izquierda+26°). 多/TUO/ 羅/LUO/ 薩/SA/.
Fuera del límite nordeste del mapamundi hay un modelo cosmológico de los 9 cielos (九天). Consta de un diagrama circular, el título 九重天圖 del diagrama, un texto abajo que explica los cuatro elementos (四…) en el interior de la primera esfera y un texto a la izquierda sobre las nueve esferas celestes. La orientación del diagrama se indica en su exterior con las palabras 極北 (“polo norte”) y 赤道 (“ecuador”). Al centro está la Tierra, hecha del elemento tierra (土), con agua (水) en su superficie. Más afuera está el aire (氣), abajo (下氣), al medio (中氣) y por encima (上氣), y finalmente el fuego (火), con dibujos de llamas (originales) pintados de rojo en algunas copias. Más allá, comienza el mundo celeste. Los siete astros que se mueven son: la 1° esfera (一), que es la Luna (月); la 2° (二), que es Mercurio (水星); la 3° (三), que es Venus (金星); hasta a la 7° (七), que es Saturno (土星). La 8° esfera (八) es la de las estrellas, agrupadas en 28 (二十八) constelaciones según la astronomía china. La 9° esfera (九) se mueve en 1 (一) día (日) de este (東) a oeste (西), en contra de las otras 8 esferas que se mueven de oeste (西) a este (東) en un período indicado en años (年), días (日) y cuartos de hora (刻). Por ejemplo, para Saturno, son 29 años mil veces, 155 días y 25 cuartos de hora. Eso son 29.425 años, que se trasladan correctamente si se lo compara con los parámetros orbitales actuales. Debido al modelo geocéntrico, el período de 365 días y 23 cuartos de hora se aplica tanto al Sol como a los planetas interiores, Mercurio y Venus.
Una de las cosas más interesantes, es que China se encuentra dibujada justamente en el centro del mundo, pues China quiere decir “el reino del medio”.
También se le suele denominar, por su traducción: Mapa de los Diez Mil Países de la Tierra.
El Mapa de los Diez Mil Países de la Tierra se ha caracterizado como “una fascinante amalgama de fuentes cartográficas occidentales y chinas que comenzó como una traducción china de un mapa del mundo europeo contemporáneo”. [12] Su autor principal, Matteo Ricci, SJ, se formó para ser la vanguardia de la iglesia católica en China. Cuando llegó en 1583, trajo consigo algunos libros, un mapa del mundo y una mente llena de bibliotecas de conocimientos europeos. Paciente y metódicamente se abrió camino en la cultura china, dominando el idioma, entablando amistad e influenciando a los funcionarios locales, y construyendo una reputación por su riqueza de conocimiento extranjero con un objetivo en mente: que se le permitiera viajar a Beijing y convertir al emperador chino al Cristianismo [14].
Ricci puso un mapa del mundo en la pared de su apartamento, sabiendo muy bien que muestra partes del mundo que en ese momento eran desconocidas en China. En su diario escribió: “Los chinos más sabios lo admiraban mucho y, cuando les dijeron que era tanto una vista como una descripción del mundo entero, se interesaron mucho en ver que se hiciera lo mismo en chino. ” [14] La imagen en la pared era probablemente un mapa del cartógrafo flamenco Gerardus Mercator, quien creó la proyección de Mercator que todavía se usa en la actualidad, un sistema matemático para transferir el mundo esférico a una superficie plana. Su método fue capaz de representar como líneas rectas rutas de navegación que siguen la curvatura de la tierra a través de los océanos Atlántico, Pacífico e Índico recientemente trazados. Su proyección claramente tuvo gran relevancia para las armadas portuguesa, española, inglesa y francesa que navegaban por el mundo, llevando a los misioneros de la iglesia desde Europa a todos los lugares a los que podían llegar sus barcos. Mercator logró esto manteniendo una distancia constante alrededor de las regiones ecuatoriales mientras alargaba las distancias de las regiones polares.
Era enorme, de cinco pies de alto y doce pies de ancho, impreso en seis bloques de madera como los paneles de un biombo.
Cuatro viñetas del Mapa de los Diez Mil Países de la Tierra (Kunyu Wanguo Quantu). De izquierda a derecha: vista del polo norte, vista del polo sur, Tierra rodeada de planetas, Tierra y estrellas. Las proyecciones polares norte y sur explican cómo la superficie del mapa alineada con el ecuador representaba una esfera (Mercator también había incluido la viñeta de una proyección polar en su mapa). Los círculos concéntricos son un modelo geocéntrico de la Tierra, con China cubriendo su superficie, rodeada por dos anillos ovalados de aire cálido y frío envueltos por fuego y nueve círculos concéntricos que representan los planetas y los cielos. La última ilustración muestra cómo los cielos giran alrededor de la Tierra.
Ricci enumeró los tres propósitos del mapa en su diario: “[Primero], como un regalo exótico para funcionarios importantes; segundo, como un medio para demostrar las habilidades y el conocimiento (y en última instancia la utilidad) de los jesuitas; y tercero, por explicar de manera sucinta y convincente quiénes eran los jesuitas, de dónde eran y por qué eran dignos de atención y reverencia”.
El propósito del mapa era menos compartir nuevos conocimientos “científicos” que difundir la influencia de los jesuitas en la corte china. Y para ayudar a Ricci a explicarle a cualquiera que le preguntara de dónde era, aunque no es visualmente prominente, el mapa identifica Portugal, el país que patrocinó la misión jesuita, además de agregar su pueblo natal de Macerata en Italia.
Se difundieron copias impresas del mapa, y el emperador Wanli solicitó sus propias copias pintadas a mano en seda. Pero ninguno de los emperadores Ming ni los posteriores Qing se convirtieron, y en los siglos que siguieron a la nueva información que introdujo el mapa de Ricci no cambió las actitudes de los chinos hacia otras partes del mundo ahora conocido.
Sitio de Komakino
Sitio de Komakino
El sitio Komakino (小 牧野 遺跡, Komakino iseki) es un sitio arqueológico del período Jōmon tardío (aprox. 2,000 – 1,500 aC) en la ciudad de Aomori, Prefectura de Aomori, en la 
región Tōhoku del norte de Japón. Los restos fueron designados Sitio Histórico Nacional en 1995 por el gobierno japonés.[1] El sitio se encuentra a poca distancia al sur del famoso sitio Sannai-Maruyama.
Sitio de Komakino: 小 牧野 遺跡
Círculo de piedra en el sitio de Komakino
Ubicación: Aomori, Aomori , Japón
Coordenadas: 40 ° 44′15.0 ″ N 140 ° 43′41.4 ″ E
Tipo: círculo de piedra
Zona: 87,632.61 metros cuadrados (21.65449 acres)
Historia
Fundado: 2000 a. C.
Períodos: Período Jōmon
Notas del sitio
Propiedad: Sitio Histórico Nacional
Acceso público: si
El sitio consiste en un gran círculo de piedra ubicado en una meseta aplanada artificialmente a una altitud de 80 a 160 metros con vistas a la llanura de Aomori, entre el río Arakawa y el río Nyunai en las estribaciones occidentales del monte Hakkoda al sureste del centro de Aomori. Ciudad. El círculo de piedra tiene un diámetro de 55 metros, con un anillo central de 2.5 metros rodeado por un anillo central de 29 metros de diámetro y un anillo externo de 35 metros de diámetro. También se han encontrado porciones de un cuarto anillo, junto con varios círculos de piedra más pequeños con diámetros de cuatro metros alrededor de este anillo más externo. Los dos anillos exteriores del círculo de piedra se hicieron colocando piedras ovales vertical y horizontalmente como si se construyera un muro de piedra. Este método de organización de piedras es muy raro y, por lo tanto, el sitio se designa como un sitio tipo para el “estilo Komakino” de la disposición de piedra.[2]
El tamaño del sitio, y el hecho de que se construyó en una pendiente que debía nivelarse parcialmente, indica que requirió una gran cantidad de mano de obra para construir, y que su construcción tomó un largo período de tiempo. Además de los círculos de piedra, el sitio incluye viviendas en foso, basureros y fosas que contienen bienes funerarios con fuertes cone
xiones religiosas, como cerámica en miniatura y figuras de arcilla con forma de animales y humanos. Destacaron más de 400 piedras de forma triangular, que presumiblemente se utilizaron para algunos fines rituales.
El sitio se ha enviado para su inscripción en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO como uno de los sitios arqueológicos de Jōmon en Hokkaidō, el norte de Tōhoku y otras regiones [3] [4]
Designado como sitio histórico el 17 de marzo de 1995
Sitio de Komakino (desde arriba)
Además de la cerámica y los implementos de piedra utilizados en la vida cotidiana, también se han descubierto artefactos con fuertes connotaciones religiosas, como figurillas de arcilla, cerámica en miniatura, productos de arcilla con forma de animales y piedras triangulares, alrededor de las tumbas adyacentes al círculo de piedra y los vertederos. . En particular, se han desenterrado más de 400 piedras triangulares, lo que indica que se realizaron ciertos rituales con los círculos de piedra, etc.
Los círculos de piedra son reliquias extremadamente avanzadas y de alta calidad de la tecnología de ingeniería civil del período Jomon. Sugieren que una cultura única solía existir en el archipiélago japonés y p
resentar evidencia material sobresaliente de los puntos de vista religiosos del período Jomon, asentamientos permanentes basados en la caza, la pesca y la recolección en simbiosis con la naturaleza.
Círculo de piedra (estilo Komakino de arreglo de piedra)
Círculo de piedra (arreglo especial de piedra 1)
Sitio Komakino ② (vista lejana
Placas de piedra triangulares
El sitio Komakino, un sitio histórico nacional, era un lugar ritual en el período Jomon (12,000-3300 aC), que es típico de la antigua Aomori. Es uno de los círculos de piedra más grandes de Japón, creado hace aproximadamente 4.000 años, con un tamaño y diseño extraordinarios.
Los visitantes pueden recorrer el sitio con una guía y conocer varios datos sobre el período Jomon en Aomori en Komakinokan, el centro de exposiciones del período Jomon del sitio.
Para saber más el siguiente pdf.
RMS Titanic
RMS Titanic
Final del formulario
Coordenadas: 41°43′55″N 49°56′45″O
El RMS Titanic partiendo del puerto de Southampton, 10 de abril de 1912
Banderas: Reino Unido
Historial
Astillero: Harland & Wolff, Belfast, Reino Unido
Tipo: Transatlántico
Operador: White Star Line
Puerto de registro: Liverpool, Reino Unido
Autorizado: 17 de septiembre de 19081
Iniciado: 31 de marzo de 1909
Botado: 31 de mayo de 1911
Asignado: 31 de marzo de 1912
Viaje inaugural: 10 de abril de 1912
Baja: 15 de abril de 1912
Destino: Hundido durante su viaje inaugural al chocar con un Iceberg en el Atlántico norte, a ~600 km de Terranova
Características generales
Desplazamiento: 52 310 t2
Eslora: 882 pies 9 plg (269,1 m)3
Manga: 97 pies 6 plg (29,7 m)3
Puntal: 64 pies 6 plg (19,7 m)
Calado: 34 pies 7 plg (10,5 m)3
Calado aéreo: 140 pies 5 plg (42,8 m)
Cubiertas: 9 cubiertas
Propulsión
- 2 hélices laterales de 3 palas
• 1 hélice central de 3 palas4
• 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón
• 2 máquinas alternativas de 4 cilindros de triple expansión
• 1 turbina de vapor Parsons de baja presión
- De diseño: 46 000 CV
• Máxima: 59 000 CV5
Velocidad
Tripulación: 885 tripulantes
Capacidad: 2787 pasajeros
El RMS Titanic fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del mundo al finalizar su construcción, que naufragó en las aguas del océano Atlántico durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912, mientras realizaba su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York, tras chocar con un iceberg. En el hundimiento murieron 1496 personas de las 2208 que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los naufragios más mortales de la historia ocurridos en tiempos de paz.
Construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero el HMHS Britannic), propiedad de la compañía naviera White Star Line, conocidos como la clase Olympic.
Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de emigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, contaba con gimnasio, piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase, así como con una potente estación de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo esto, el barco estaba equipado con algunas medidas de seguridad avanzadas para la época, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo estas medidas resultaron insuficientes, ya que solo portaba botes salvavidas para 1178 personas,6 poco más de la mitad de las que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total de 3547 personas.
Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh), en Irlanda, antes de poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el buque chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis compartimentos estancos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección de proa mientras la popa se elevaba, durante ese tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales casi ninguno fue ocupado hasta su máxima capacidad.
Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación, conocido como «Las mujeres y los niños primero».78 A las 2:17 del 15 de abril, el barco se partió en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. 712 supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia a las 4:00.
El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la aplicación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.
El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 m. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro pero desde su descubrimiento han sido recuperados miles de objetos del barco y estos están exhibidos en numerosos museos del mundo.
El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, documentales, exposiciones, diversos trabajos de historiadores y memoriales.
Antecedentes
El RMS Mauretania realizando sus pruebas de navegabilidad, en octubre de 1907. El buque junto con su gemelo, el RMS Lusitania (ambos propiedad de la naviera Cunar
d Line y que era rival de la compañía White Star Line), eran los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos de la época. La White Star diseñó y construyó la Clase Olympic para hacerles frente.
En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la empresa naviera White Star Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff, decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.
El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad.910 Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.11
El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte).10 Los diseñadores fueron el propio Pirrie;12 su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland & Wolff,13 y su cuñado Alexander Carlisle, diseñador jefe y gerente general del astillero.14 Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes),15 y dejó a Andrews como el único responsable de los proyectos.16 Se especula que esto ocurrió debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.17
El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros.18 Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes.11 Pirrie vio la importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de estas.
La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.19
Imagen: Javier Gómez (CC)
Construcción
Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Se necesitó construir un nuevo pórtico de 256 m de largo por 52 m de altura para acomodar ambos buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.
El Titanic fue construido con el número de construcción 401.1 Su construcción fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909,20 con un coste total de 7,5 millones de dólares de la época (unos 172 millones de dólares al cambio actual).21
Debido a que el Olympic fue el primero de los buques en ser construido, su casco fue pintado de color gris claro para su botadura, con el objetivo de permitir una mayor nitidez y detalle en las fotografías. En contraste con su hermano, el Titanic fue construido con su casco pintado de negro.22
La construcción de su estructura progresó a un buen ritmo, y fue completada a principios de 1911. Su casco estaba formado por aproximadamente 2000 placas de acero que medían tres metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 cm. Esas placas se mantenían unidas por más de 3 millones de remaches.19
Hasta ese momento, el barco era solamente un enorme casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del 31 de mayo de 1911.23 Más de 100 000 personas estaban presentes para presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra.24 El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón.25 El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.26
Apariencia del Titanic desde su costado de babor.
Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores.27 Los periodistas e invitados especiales de la White Star fueron, después del evento, llevados a un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.28
Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star anunció el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.29
Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje, el Olympic acabó colisionando con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparados los daños. Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para permitir que se efectuaran las reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior de su buque gemelo, así como también su entrega y entrada en servicio,30 por lo que la White Star se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que anteriormente.
Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de ellas, con 18,9 m de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.31 En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de 7 m de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de 5 m de diámetro y pesaba 22 toneladas.
El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día 24 del mismo mes, teniendo a Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber navegado nunca en sus aguas.32 Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic desplazaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.33
Descripción del navío
Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas,1 se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.34 Contaba con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera clase.
Cubierta de botes
Los botes salvavidasnota 235 estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes:36
- Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.37
- Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.37
- Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas; estos botes tenían los costados de tela.37
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.6
Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.38
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo,335 este nivel albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura,4 el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.
Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción,39 se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea eléctrica decorativa.
Paseo de primera clase del lado de babor en la cubierta de A del Titanic, visto desde un punto más cercano a la proa (izq) y a la popa (der).Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los pasajeros de primera clase antes de que se diera la orden de empezar la evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.5
Hacia popa, se accedía a la sala de fumadores, lugar predilecto de los hombres de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El suelo era de linóleo, con un motivo que fue utilizado en otras áreas del navío. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En dicha elevación, se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con dos cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había una pintura titulada «El puerto de Plymouth». Tenía acceso a un bar que compartía con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las cuatro grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.40
Cubierta B
Nombrada también como la cubierta del puente, esta planta635 fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadieron unas cubiertas de paseo privadas a las Parlor Suites, (camarotes de lujo, que se ubicaban una en cada lado justo después de la escalinata delantera). Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados.
El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía espacio para 137 clientes.41 Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las dos anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.
Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de segunda clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.742
Cubierta C
Esta cubierta,835 designada de igual manera como la cubierta de refugio, estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de primera clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase. A popa, estaba el salón general de primera clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.
Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de segunda clase o librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam. Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala de estar y sala de escritura.
En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.43
Cubierta D
Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de esta cubierta935 se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con cuatro bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco, pues podía albergar a 554 comensales.44 Entre los platos de primera clase incluían consomé, cock-a-leekie, dumplings, langostinos, galantina de pollo filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con mayonesa, natillas de manzana, merengue, queso roquefort, camembert y cheddar.4546
El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 394 personas.47 En el menú de segunda clase se servía copos de avena, panqueques con jarabe de arce, salchichas, riñones de buey a la plancha, jamón a la parrilla con huevos fritos, patatas fritas, té y café para desayunar; y consomé, pollo al curri, cordero con salsa de menta, pavo con salsa de arándanos, arroz blanco, fruta, helado, queso y galletas para cenar.46
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la tercera clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.48
Cubierta E
Esta cubierta1035 denominada también como cubierta superior, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores,49 ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.
Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como «Scotland Road», recorría gran parte de la superestructura comunicando principalmente la dependencias de la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.50
Cubierta F
La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no más de 10 personas.51 Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y en total se podían acomodar 1100 pasajeros de tercera clase.52
Este nivel,1135 nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales.53 Pese a la condición económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas, en los que incluían: Gruel, gachas, arenque ahumado, jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, fiambre, pan, té, café, fruta, queso y galletas marinera.46
Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera delantera de primera clase,49-12 que permitía el acceso a los baños turcos, los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.54
Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase.55 Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.
Cubierta G
También conocida como cubierta inferior,13 estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.
Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para tercera clase y los últimos para segunda clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, tres cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de tercera clase.56
Cubierta de calderas
Las hélices y timón del Olympic, eran análogos a los del Titanic, aunque se especula en la posibilidad de que este último tuviera una hélice central de tres palas en lugar de cuatro.4 En la parte inferior de la fotografía, un empleado del astillero posa junto a la hélice central, sirviendo de escala para apreciar el gran tamaño del barco.
Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta,nota 1435 se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la segunda y tercera clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.57
Cubierta de máquinas
En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.
A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas número seis, con solo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, ubicado nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.58
Tripulación
El sobrecargo jefe, Hugh McElroy, junto al capitán Edward Smith en la cubierta de botes de estribor delantera del Titanic.
Los cuatro oficiales supervivientes del Titanic. En pie: quinto oficial Harold Lowe, segundo oficial Charles Lightoller y cuarto oficial Joseph Boxhall. Sentado: tercer oficial Herbert Pitman
De entre las casi 900 personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres),59 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.),60 y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).6162 El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde 1904.63 Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales.64 Eso hizo que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody.65 Ellos eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.6667
El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero jefe Joseph Bell,68 eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles.69 Muy pocos miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.70
Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros, como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros.71 En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros.7273 Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips74 y Harold Bride,75 también están incluidos como parte de esa tripulación.72
El Titanic transportaba un total de 1317 pasajeros; 324 de primera clase, 284 de segunda y 709 de tercera, quienes los de primera disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, baños turcos y alumbrado a todas horas. Estaban atendidos directa o indirectamente por los 891 miembros de la tripulación, de modo que 2208 personas viajaban en su malograda travesía inaugural.182
El Olympic (a la izquierda) junto al Titanic (a la derecha) en marzo de 1912.
Foto: Robert John Welch (CC)
El Titanic, la historia de un naufragio histórico
El choque del Titanic con el iceberg
Tan solo cuatro días más tarde de su partida, el 14 de abril, a pocos minutos para la medianoche, se produjo el fatídico choque con el iceberg que, en pocas horas, hundiría el “barco casi insumergible”. A posteriori se ha especulado sobre cuál fue la causa de este choque y los investigadores continúan lanzando hipótesis al respecto. Sí parece claro que varios factores contribuyeron al desastre: a esa latitud, en principio, no debería haber icebergs; además, la noche sin la luz de la luna y el mar en calma hicieron que el bloque de hielo resultara casi indetectable.
Sin embargo, el vigía de guardia en el momento del choque, Frederick Fleet advirtió al primer oficial William Murdoch, que en ese momento sustituía al capitán al mando del Titanic de la presencia del iceberg.
Este aviso llevó a Murdoch a tomar una decisión que resultaría fatal: intentar esquivar el iceberg virando a babor y deteniendo los motores. Esto provocó que, debido a la inercia del barco, el hielo terminara golpeando y rasgando el casco por estribor, por debajo de la línea de flotación. En minutos los compartimentos de seguridad comenzaron a llenarse a una gran velocidad, creando una inundación que resultó mortal para el barco.
¿Por qué se hundió el Titanic?
Se ha especulado mucho sobre las causas del accidente, cómo se podría haber evitado y si se podrían haber salvado más vidas durante la evacuación. Algunos hechos no dejan lugar a dudas sobre ciertos aspectos del salvamento, como el hecho de que el Titanic llevara botes insuficientes para todos los pasajeros (aunque sí cumplía con el número establecido por las regulaciones de transporte marítimo de la época). También es cierto que los vigías no disponían de binoculares lo bastante adecuados para una noche como la de la tragedia, sin luna ni oleaje que indicara la presencia de icebergs.
Sin embargo, no es cierto como a veces se ha apuntado, que no se prestara suficiente atención al diseño del barco y a los materiales de construcción: las técnicas empleadas estaban a la vanguardia de la época y, sobre el papel, el Titanic era realmente más seguro que casi cualquier barco del momento. Uno de los pocos errores de diseño que se han identificado y que influyó de forma decisiva en la tragedia fue no tener en cuenta la escala del timón, demasiado pequeño para un barco de tal magnitud. También es cierto que el acero del casco tenía una proporción demasiado alta de azufre y fósforo, lo cual lo exponía a una mayor fragilidad en aguas frías y que provocó que los remaches saltaran con más facilidad.
Por otra parte, a posteriori se ha afirmado que la maniobra de viraje que ordenó Murdoch fue un error y que, de haber chocado de frente a la velocidad a la que navegaba el Titanic, los daños habrían sido menores. Pero a este respecto deben considerarse dos aspectos: el primero es que intentar esquivar el iceberg era un reflejo natural ante un riesgo inminente; y el segundo es que realmente no había manera de saber hasta dónde se extendía el hielo por debajo de la línea del agua, de manera que Murdoch podría haber pensado legítimamente que podrían esquivar el iceberg con un giro brusco de timón.
Aunque parezca mentira, los pasajeros apenas sintieron el choque que terminó con el Titanic en el fondo del mar. Según parece, algunos pasajeros sintieron una ligera vibración mientras que otros contemplaron, con curiosidad como el barco pasaba junto a su verdugo helado, del cual incluso se desprendieron varios fragmentos que acabaron en la cubierta y con los que incluso algunos estuvieron haciendo bromas. El extraño sonido que se produjo mientras el hielo rajaba el casco unos cinco metros por debajo de su línea de flotación inicialmente no provocó ninguna inquietud, ni siquiera en parte de la tripulación, quienes pensaron que quizá se debía a la rotura de alguna aspa de las tres gigantescas hélices de la nave.
El hundimiento del Titanic
El capitán Smith, avisado del incidente, ordenó al diseñador del Titanic, Thomas Andrews, que viajaba a bordo, hacer una evaluación de los daños. Su veredicto fue que al barco le quedaban dos horas escasas antes de hundirse. Smith dio entonces la orden de preparar la evacuación y de lanzar un SOS por telégrafo a todos los barcos que estuvieran lo bastante cercanos como para acudir al rescate de los pasajeros. Sin embargo se tardó demasiado en dar la voz de alarma y comenzar con la evacuación. Según los especialistas, si el barco hubiera chocado de frente con el resultado de un gran impacto, todo el pasaje se habría despertado e inmediatamente habría tomado conciencia del peligro que corría.
Desde el principio, Smith y Andrews fueron conscientes de que sería imposible evacuar a todos los pasajeros puesto que solo había botes suficientes para embarcar a una cuarta parte de los mismos. Además, siguiendo la política vigente de “mujeres y niños primero”, no se llenaron los botes hasta su máxima capacidad. Más tarde se pidió con megáfonos a los botes que ya estaban en el agua que regresaran para poder embarcar a más pasajeros, pero la mayoría no lo hicieron por miedo a ser engullidos por la fuerza de succión del barco al hundirse. De haberse llenado al completo todos los botes se podrían haber salvado entre 300 y 400 personas más.
El hundimiento del Titanic se precipitaba rápida e inexorablemente. Al haberse inundado los compartimentos de proa, el barco se fue sumergiendo hacia delante: fue entonces cuando los más escépticos se dieron cuenta de la gravedad de la situación. A las 2:05 se arrió el último bote salvavidas y se desató el pánico a bordo; pocos minutos después, la proa se hundió del todo, levantando la popa del barco y provocando que este se partiera en dos antes de hundirse definitivamente. A las 2:20, el barco “casi insumergible” desapareció en las profundidades junto con casi el 70% de las personas que estaban a bordo entre pasajeros y tripulantes.
El rescate del Titanic
Alrededor de las 4 de la madrugada, el barco de la Cunard Line RMS Carpathia llegó al lugar del suceso. Logró rescatar a 705 pasajeros; el resto habían muerto ahogados o congelados debido a la glacial temperatura del agua. Más tarde llegó el SS Californian, un barco mercantil que tiene un controvertido papel en la historia: se encontraba a solo 20 millas de distancia y habría podido llegar al rescate antes del hundimiento, pero el oficial de comunicaciones había desconectado el telégrafo debido al trato desagradable que había recibido por parte del telegrafista del Titanic poco antes del choque.
El Californian se ocupó de recuperar cadáveres del agua: se recuperaron poco más de 300 cuerpos, de los cuales más de 100 fueron devueltos al mar por su mal estado.
El capitán Edward Smith y el diseñador del Titanic, Thomas Andrews, murieron a bordo. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, fue sometido a una investigación oficial y absuelto, aunque cayó en una depresión y nunca se perdonó por el desastre, como tampoco lo perdonó la opinión pública.
El redescubrimiento del Titanic
Los restos del Titanic fueron localizados el 1 de setiembre de 1985 por una expedición del IFREMER (Instituto Francés de Investigación y Explotación Marina) y la Institución Oceanográfica de Woods Hole, a 3.821 metros de profundidad. El descubrimiento hizo resurgir el interés por el legendario barco y a lo largo de los años siguientes se enviaron varias misiones para recuperar unos 5.500 objetos del naufragio, desde efectos personales hasta partes de la nave.
Por si fuera poco, la película con el mismo nombre que el barco, Titanic, de James Cameron, protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet, reavivó en 1997 la pasión por la historia del “barco de los sueños”. Aunque no es la primera ni la más fiel representación de lo que sucedió, sí se ha convertido en el referente cinematográfico más importante y uno de los principales motivos de la fama del Titanic en nuestros días, dando lugar a innumerables exposiciones y documentales a medida que se van conociendo mejor las causas que llevaron al desastre marítimo más famoso de todos los tiempos.
A causa de la corrosión provocada por el agua marina el casco se encuentra en muy mal estado: casi toda la madera ha desaparecido y el metal está oxidado. Intentar salvar un pecio de ese tamaño a tal profundidad es una tarea casi imposible y, eventualmente, el Titanic está condenado a desaparecer definitivamente.
Víctimas y sobrevivientes
- Había 329 pasajeros de primera clase a bordo. 199 sobrevivieron.
- Había 285 pasajeros de 2ª clase a bordo. 119 sobrevivieron.
- Había 710 pasajeros de 3ª clase a bordo. 174 sobrevivieron.
- Había 899 miembros de la tripulación a bordo. 214 sobrevivieron.
- Smith se hundió con el barco y su cuerpo nunca fue recuperado.
- Frederick Fleet, uno de los miembros de la tripulación que primero alertó a Smith del iceberg, fue rescatado y sobrevivió.
Pasajeros destacados
Sobrevivientes:
- La “insumergible” Margaret (Molly) Brown, esposa del director de una mina de plata, ayudó a dirigir un bote salvavidas y atendió a los sobrevivientes heridos.
- J. Bruce Ismay, director general de la International Mercantile Marine y uno de los propietarios del Titanic.
- Henry S. Harper, de la empresa Harper & Bros.
Fallecidos:
- Coronel John Jacob Astor, miembro de la familia Astor.
- Isidor Straus, copropietario de Macy’s.
- Benjamin Guggenheim, miembro de la familia Guggenheim.
- George D. Widener, hijo de P.A.B. Widener, empresario de Filadelfia.
- Washington Roebling, su tío fue constructor del puente de Brooklyn.
- Charles Melville Hays, director general del Grand Trunk Railway.
- William Thomas Stead, periodista y publicista.
- Jacques Futrelle, periodista.
- Henry Birkhardt Harris, director de teatro.
- Mayor Archibald Butt, ayudante militar del presidente Taft y del presidente Roosevelt.
- Francis Davis Millet, pintor estadounidense.
Cronología
(Hora local, basada en la ubicación del barco)
- 31 de marzo de 1909: comienza la construcción del buque, como una colaboración de diseño entre la firma Harland and Wolff de William Pirrie y la White Star Line de J. Bruce Ismay, en Belfast, Irlanda, y tarda tres años en completarse.
- 10 de abril de 1912, 12 p.m.: el RMS Titanic zarpa de Southampton, Inglaterra, en su viaje inaugural, con aproximadamente 2.220 pasajeros y tripulación.
- 10 de abril de 1912, 6:30 p.m.: llegada a Cherburgo, Francia.
- 10 de abril de 1912, 8:10 p.m.: sale de Cherburgo.
- 11 de abril de 1912, 11:30 a.m.: llega a Queenstown, Irlanda.
- 11 de abril de 1912, 1:30 p.m.: sale de Queenstown, levantando el ancla por última vez.
- 14 de abril de 1912, 11:40 p.m.: el Titanic choca con un iceberg.
- 15 de abril de 1912, 12:40 a.m.: el capitán Smith da la orden de destapar los botes salvavidas y evacuar a las mujeres y los niños.
- 15 de abril de 1912, 12:20 a.m.: el RMS Carpathia recibe llamadas de auxilio y se dirige al lugar para ayudar. Llega a las 3:30 a.m.
- 15 de abril de 1912, 12:45 a.m.: se lanza el primer bote salvavidas con 28 personas a bordo a pesar de una capacidad para 65.
- 15 de abril de 1912, 2:20 a.m.: el Titanic se hunde en menos de tres horas.
- 15 de abril de 1912, 8:50 a.m.: el Carpathia parte hacia Nueva York con 705 sobrevivientes del Titanic a bordo. Llega el 18 de abril.
- Abril y mayo de 1912: se llevan a cabo investigaciones independientes por parte de Estados Unidos y el Reino Unido e indagaciones oficiales.
- 1 de septiembre de 1985: científicos del Woods Hole Deep Submergence LAB de Massachusetts, dirigidos por el Dr. Robert Ballard, y del IFREMER, el Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar, dirigido por Jean Jarry, localizan los restos del Titanic.
- 13 de julio de 1986: Ballard y su equipo utilizan el sumergible tripulado de investigación en aguas profundas Alvin para explorar los restos. El Alvin va acompañado de un vehículo operado a distancia llamado Jason Jr. para realizar estudios fotográficos y otras inspecciones.
- 2004: Guernsey’s subasta souvenirs y algunos objetos que habían sido de las familias de los sobrevivientes del barco, incluido un menú original que se subastó en unos US$ 100.000.
- 31 de mayo de 2009: muere la última superviviente conocida Millvina Dean a los 97 años.
- 31 de marzo de 2012: se inaugura la mayor atracción del mundo sobre el Titanic en Belfast, Irlanda del Norte, donde se construyó el barco.
- 8-20 de abril de 2012: se conmemora el centenario de viaje del Titanic. El MS Balmoral recorre la ruta del Titanic desde Southampton hasta Nueva York y celebra un servicio conmemorativo, sobre los restos del naufragio, el 15 de abril.
- Marzo de 2015: se exhibe una carta que presuntamente escrita por una madre y una hija a bordo del Titanic en el Titanic’s Belfast Center en Irlanda del Norte. La carta fue comprada en una subasta por una pareja que luego la prestó para que se exhibiera en la exposición del Titanic durante los siguientes cinco años.
- 30 de septiembre de 2015: se subasta un menú de almuerzo de primera clase del Titanic por US$ 88.000. Se subasta por US$ 7.500 una carta dirigida al hombre que supuestamente sobornó a la tripulación de un bote salvavidas para que se alejara del desastre en lugar de rescatar a más personas.
- Agosto de 2019: visitan el naufragio por primera vez en 14 años durante una serie de cinco inmersiones realizadas por un equipo de exploración de Triton Submarines. Se descubre que el barco está en proceso de ser tragado por el fondo del océano y asolado por bacterias devoradoras de metal.
- 21 de enero de 2020: una declaración del ministro de Transporte y Asuntos Marítimos del Reino Unido, Nusrat Ghani, confirma que los restos del Titanic serán protegidos en virtud de un acuerdo internacional entre Estados Unidos y el Reino Unido.
- 18 de mayo de 2020: un juez dictamina que RMS Titanic Inc. puede rescatar la radio que utilizó el Titanic para pedir ayuda.
El viaje inaugural del Titanic: el transatlántico RMS Titanic de la línea White Star zarpó en su único viaje el 10 de abril de 1912. Mira el resto de la galería para saber más sobre este histórico naufragio. Crédito: Getty Images
La proa del pecio del Titanic, fotografiada en junio de 2004.
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