Sociedad
Ruta de California
Ruta de California
Ruta principal de la California Trail (línea roja gruesa), incluyendo las variantes Applegate-Lassen y Beckwourth (líneas rojas finas). En verde, la ruta de Oregón.
Señalizador de la autopista de la California Trail
La ruta de California (en inglés: California Trail)? fue una de las principales vías de migración hacia el Oeste de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX, que partía desde el estado de Misuri e iba hasta California. Fue utilizada por más de 250.000 colonos y luego buscadores de oro, para llegar a fundar granjas y a los campos de oro de California, desde principios de los años 1840 hasta la construcción de las vías del ferrocarril, a finales de 1860.
La ruta original tenía muchos ramales y recorría más de ocho mil kilómetros. Unos 1600 km del trazado de la ruta por la Gran Cuenca aún se conservan y han sido declarados como «Ruta Histórica Nacional de California» (California National Historical Trail), como evidencia histórica de la gran migración en masa hacia el Oeste, y son gestionados por el Servicio de Parques Nacionales (National Park Service).
Descripción
El recorrido de la ruta dependía tanto del punto de partida del viaje como del destino final en California, y también del tipo de vehículos y las cabezas de ganado que llevasen los emigrantes. La rama principal de la ruta que atraviesa las Grandes Llanuras era idéntica en la parte inicial a la ruta de Oregón y a la ruta Mormón, remontando el río Misuri y cruzando a través del actual estado de Nebraska siguiendo el río Platte y después del río Platte Norte hasta llegar al actual Wyoming. El camino seguía en Wyoming por el río Sweetwater, hasta cruzar la divisoria continental de América en el paso Sur (South Pass), donde la ruta se separaba de la ruta Mormón. Desde el paso Sur continuaba en dirección noroeste a lo largo del río Snake hasta llegar a Fort Hall, en el entonces territorio de Oregón (cerca de la actual Pocatello, sureste de Idaho), un fuerte de madera construido en 1834 por Nathaniel Jarvis Wyeth (1802–1856), un explorador e inventor norteamericano, como una aventura comercial, después de haber fracasado en la misión de establecer puestos comerciales de pieles, colonias y factorías del salmón en la región del río Columbia. El fuerte fue vendido en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson.
Chimney Rock, Nebraska
Scotts Bluff, Nebraska
South Pass, en el oeste de Wyoming
Trail Ruts, Wyoming
Al oeste de Fort Hall, remontaban el río Snake hasta la confluencia con el río Raft, donde la ruta de California se separaba de la ruta de Oregón. La ruta de California seguía el río Raft en dirección suroeste, bordeando por el este las montañas Red Rock, hasta algo al oeste del actual Almo (Idaho). A continuación, viraba hacia el Oeste, remontando el río del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon), entrando en la región de City of Rocks (actualmente, City of Rocks National Reserve). Pasaba a la otra vertiente y descendía un corto tramo por el arroyo Trail y luego el arroyo Junction, hasta llegar al arroyo Granite, que remontaba hacia el Oeste hasta llegar al Granite Pass. Descendía al otro lado hasta llegar al arroyo Goose, que seguía en dirección Suroeste, aguas abajo, a lo largo del arroyo Goose, hasta la confluencia con el arroyo Little Goose. Remontaban el Little Goose y cambiaban de vertiente, hacia el suroeste, descendiendo por el arroyo Rock Spring.
Pasaba a través del valle Thousand Springs, y después a lo largo del arroyo West Brush hasta el arroyo Willow, y luego a la cabecera del río Humboldt, en el noreste del actual estado de Nevada. La ruta seguía la orilla norte del Humboldt a través de Nevada, pasando por el estrecho cañón Carlin, que en los períodos de aguas altas era casi intransitable. Al oeste del cañón Carlin la ruta subía a través del paso del Emigrante (Emigrant Pass), descendiendo a través del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon) para reunirse nuevamente al río Humboldt cerca de Gravelly Ford. Aquí, en Gravelly, la ruta se dividía en dos ramas, siguiendo cada una la orilla norte y la orilla sur del río. Ambas ramas se volvían a unir en Humboldt Bar.
La ruta seguía remontando el río Humboldt hasta su cabecera en Humboldt Sink, un lago estacional donde desaparecía. Aquí de nuevo divergía la ruta, siguiendo cada una el valle de un río: una, el río Truckee (de las Truchas) y otra el río Carson. La Truckee River Route que llegaba desde el oeste a través del desierto de las Cuarenta Millas (Forty Mile Desert) y alcanzaba el río Truckee en la actual Wadsworth (Nevada). Este camino remontaba aguas arriba el río Truckee hasta el lago Donner, cruzando la Sierra a través del Donner Pass (2.160 m). A continuación, venía una de las etapas más peligrosas para los carros, la brecha del Emigrante (Emigrant Gap), una vertiente con una zona casi de acantilados que debía de ser descendida con cuerdas. En el lugar hay colocada una placa en memoria de esta hazaña:
La primavera de 1845 vio los primeros carromatos cubiertos superar la Sierra Nevada. Dejaron este valle, ascendieron a la cresta, y voltearon hacia el Oeste a la antigua Brecha del Emigrante. Los carromatos se descendieron con cuerdas al piso del valle Bear. Cientos siguieron, antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa de la ruta terrestre
de los emigrantes
Río Humboldt, en Nevada
West Fork del río Carson, al este de Hope Valley en el condado de Alpine (California)
Donner Pass, Californi
Vista desde el NPS de North Fork Trailhead en la City of Rocks National Reserve, en Idaho
La ruta de Carson (Carson Trail), también conocida como la ruta del río Carson (Carson River Route) seguía al sur a través del desierto de las Cuarenta Millas, bordeando el extremo occidental de la Carson Sink y alcanzaba el río Carson cerca de la actual Fallon (Nevada). El camino seguía aguas arriba el río Carson y cruzaba la cresta de la Sierra a través del Carson Pass. Ambos senderos terminaban en Sutter’s Fort, que se encontraba donde está hoy Sacramento, California.
La ruta Beckwourth (Beckwourth Trail) (también conocida como el atajo Beckwourth, Beckwourth Cutoff) dejaba la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (actualmente, Sparks, Nevada), siguiendo al norte hasta Beckwourth Pass y, a continuación, hacia el oeste, a través de los actuales condados californianos de Plumas, Butte y Yuba, en el gran Valle Central, terminando en Marysville, California.
El atajo Applegate-Lassen (Applegate-Lassen Cutoff) dejaba la ruta de California cerca del actual embalse de Rye Patch, y pasaba por el desierto Black Rock y el cañón High Rock hasta el lago Goose. Aquí la ruta se dividía, con el atajo Lassen siguiendo al sur en el Valle de Sacramento a lo largo del río Pit; la ruta Applegate (Applegate Trail) seguía al Oeste, por el sureste de Oregon, a lo largo del río Lost y finalmente hasta el valle Willamette, en Oregon, siguiendo la pista de la ruta Siskiyou (Siskiyou Trail) desde el centro-sur de Oregon hasta Portland, Oregon.
Historia
John Bidwell.
Primeras exploraciones
La zona de la Gran Cuenca por la que discurría la ruta había sido solo en parte explorada durante los días del imperio español y mexicano. En 1828-1829, Peter Skene Ogden, dirigiendo varias expediciones de la Compañía de la Bahía de Hudson, exploró gran parte del valle del río Humboldt. En 1834, Benjamin Bonneville, un oficial del Ejército de los Estados Unidos licenciado para llevar a cabo una expedición al Oeste financiada por John Jacob Astor, envió a Reddeford Joseph Walker hacia el Oeste desde el río Green, (hoy en día en Wyoming) con la misión de encontrar una ruta a California. Dos eran los grandes obstáculos que la ruta debía de salvar: el desierto del Gran Lago Salado y cruzar las montañas de Sierra Nevada. Walker confirmó que el río Humboldt constituía una arteria natural para atravesar la Gran Cuenca.
La caravana Bidwell–Bartleson (1841)
A lo largo de la década de 1840, la ruta comenzó a ser utilizada esporádicamente por los primeros colonos. El primer grupo que utilizó la ruta fue encabezado por John Bidwell (1819–1900), que partió en 1841 con el primer grupo organizado, la Bidwell-Bartleson Party, con el fin de llegar al norte de California a través del río Humboldt. Siguieron la ruta de Oregón hasta Soda Springs (Idaho), donde emprendieron rumbo Sur a lo largo del río Bear luego hacia el Oeste, al norte del Gran Lago Salado, en busca de un camino hacia el río Humboldt. Cerca del pico Beyond Pilot tuvieron que abandonar las carretas, aunque alcanzaron el Humboldt al oeste de la actual Elko, en la que más tarde sería el ramal conocido como Atajo Hastings. Siguieron a lo largo del río hasta su sink, cruzaron el desierto al sur, alcanzaron el río Walker, que remontaron ascendiendo la Sierra en la misma región en que lo hizo en 1828 Jedediah Smith. Cruzaron cerca del actual paso de Sonora y descendieron hasta el valle de San Joaquín, y más tarde fundaron Chico, en el valle de Sacramento.
A pesar de fracasar en su intento de alcanzar con los carros California, el grupo Bidwell–Bartleson consiguió viajar con el ganado a lo largo del río de Humboldt, que se convertiría en la principal arteria hacia California en los años siguientes. Recorrieron unos 3700 km en una única temporada (verano e invierno), viajando unos 25-30 km cada día durante unos cinco meses. Cuando estalló la fiebre del oro en 1849, ya se habían formado caminos para carretas a lo largo de ambas orillas del río Humboldt, desde Gravelly Ford a Humboldt Sink.
Dos años más tarde, en 1843, Joseph Chiles siguió la misma ruta.
La caravana Stephens–Townsend–Murphy (1843)
En 1844, Caleb Greenwood (ca. 1763–ca. 1850) ya con ochenta años y mucha experiencia en la región, con cincuenta personas, el grupo de Stephens–Townsend–Murphy, dirigió la primera caravana que consiguió cruzar Sierra Nevada con unos cuarenta carros. Mientras conducía el grupo por la ruta de la Emigración en Wyoming, Greenwood sugirió que en lugar de seguir el camino al sur, hasta Fort Bridger, la caravana abandonara el camino principal cerca del río Little Sandy y se encaminara al Oeste a través de Wyoming cruzando el desierto para reunirse con la ruta principal en el valle del río Oso. La nueva ruta atajaba 85 millas y reducía en 7 días el viaje, pero era arriesgada ya que unas 45 millas discurrían por una zona sin agua. El grupo cruzó la Sierra cerca del paso Donner. De los cincuenta que partieron, 52 llegaron a California, ya que en el viaje hubo dos nacimientos. A su llegada a California, el grupo se asentó en San José/Cupertino, donde el arroyo Stevens lleva su nombre.
El camino, que evitaba tener que pasar por el cañón del río Truckee (Truckee River Canyon), adquirió popularidad después de que se detallara en un popular libro publicado por Joseph Ware en 1849. Ware erróneamente llamó a la ruta el atajo Sublette, según Salomón Sublette, que le había descrito a él el camino. La ruta alcanzó su cima de popularidad durante la fiebre del oro de California, cuando la necesidad de llegar antes compensaba los riesgos. Los historiadores se refieren ahora a la ruta como el atajo Sublette–Greenwood, en honor de Greenwood.2
La caravanas Hastings (1846)
El Atajo Hastings (en rojo), al sur del Gran Lago Salado.
El paso Donner (1870).
En 1845, John C. Frémont (1813–1890) y Lansford Hastings (c. 1819–1870) guiaron grupos que totalizaban varios cientos de colonos a lo largo del camino de California. Al año siguiente Hastings persuadió a una parte de los emigrantes a seguir su «acceso directo», que corría al sur de la ruta principal. Hastings había escrito una obra, The Emigrants’ Guide to Oregon and California, para inducir a los norteamericanos a ir a California con la esperanza de que pudiesen hacer una revolución sin sangre, al ser numéricamente superiores a los mexicanos. Describió en términos exaltados California y dio consejos prácticos para los viajeros por tierra. Contrariamente a la creencia popular, en su libro no promovió el atajo que ahora lleva su nombre, ya que se limitó a describir en una sola frase una posible ruta:
El camino más directo sería dejar la ruta de Oregón, unas doscientas millas al este de Fort Hall; desde allí orientarse oeste-suroeste, a Salt Lake, y desde allí continuar hasta la bahía de San Francisco.
Sin embargo, Hastings publicó este consejo antes de haber viajado él mismo por esa ruta, y no era consciente de las dificultades que había que afrontar para cruzar la cordillera Wasatch y las salinas del oeste de Utah.
Publicado en Cincinnati en la primavera de 1845, la guía de Hastings influyó en la emigración a California, aunque no en la medida en que había esperado. En agosto de ese año, Hastings y un pequeño grupo partieron hacia California, llegando a Sutter’s Fort en el Día de Navidad. Después de pasar el invierno allí, Hastings salió del fuerte el 11 de abril de 1846, en dirección este con otro pequeño grupo. Él y dos compañeros se detuvieron en el río Sweetwater, donde esperaron a que llegase la emigración del año. Un viajero procedente del este se encontraba con una carta abierta de Hastings a los emigrantes, que les invitaba a reunirse con él en Fort Bridger. Desde allí, Hastings dijo que les llevaría a una nueva ruta que reduciría considerablemente el tiempo y la distancia. De sesenta a setenta y cinco carros viajaron con Hastings por este atajo y llegaron a salvo a California. El grupo Donner, que venia después de él, perdió más de tres semanas en el supuesto atajo al atravesar los montes Wasatch. Llegaron tarde a Sierra Nevada y quedaron atrapados por la nieve. De los 89 pioneros que partieron, solamente 48 sobrevivieron, tras haber enviado un grupo en busca de ayuda que debió de recurrir al canibalismo.
La fiebre del oro
El goteo de emigrantes se convertiría en una avalancha tras el descubrimiento de oro en California en 1848, el mismo año en que los EE.UU. “adquirieron” el Suroeste en el Tratado de Guadalupe Hidalgo. En los meses que siguieron al anuncio público del descubrimiento por el Presidente James K. Polk, a finales de 1848, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el Oeste a buscar fortuna, en lo que es conocido como la Fiebre del Oro de California.
La ruta occidental era ardua y estaba llena de peligros potenciales para los no bien equipados. Los nativos americanos no eran el principal de los problemas en los primeros años que siguieron al descubrimiento de oro en California, cuando la afluencia de viajeros aumentó las tensiones entre los emigrantes y la población nativa de América. Los cruces de los ríos, con muchos ahogamientos, las enfermedades y la hambruna fueron causas de muerte más frecuentes en el largo viaje y los pioneros tenían que estar bien preparados. A pesar de la imagen popular de las películas de Hollywood, la mayoría de los carretas iban tiradas por bueyes en lugar de caballos por dos sencillas razones: el buey era más lento, por lo que si se escapaba en la noche era más fácil capturarlos; en segundo lugar, cuando comenzaban a faltar alimentos -como ocurría a menudo en las últimas etapas- el buey era mejor alternativa como alimento que el caballo.
Legado
Durante las escaramuzas entre los incursores de Kansas y Misuri que precedieron a la Guerra Civil Estadounidense, conocidas como Bleeding Kansas («Kansas sangriento»), los puntos de partida para los convoyes de carros dirigidos al oeste se desplazaron al norte hacia Omaha (Nebraska). La rama del camino que siguió John Frémont desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa, al sur de Lawrence (Kansas), comenzó a ser conocida en la región como carretera de California (California Road).
Parte de la ruta que cruza Nevada fue utilizada por la compañía Central Pacific para la construcción de la primera parte del ferrocarril transcontinental. En el siglo XX, la ruta se utiliza para las carreteras modernas, en particular, la carretera Interestatal 40 y luego la 80. Rodadas de las ruedas de las carretas y algunos nombres de emigrantes, escritos en las rocas con grasa de los ejes, todavía pueden verse en la Reserva nacional de City of Rocks, en el sur de Idaho.
Murallas de Tesalónica
Murallas de Tesalónica
Murallas bizantinas
Salónica es la segunda ciudad y el segundo puerto de Grecia. Está situada, entre el mar y bajas colinas, en el fondo del golfo al que también da nombre. Ha sido nombrada Patrimonio de la Humanidad por parte de la Unesco. Entre sus inumerables hitos históricos-artísticos sobresalen sus murallas.
Estas impresionantes murallas, que datan del siglo IV a.C., son un bonito ejemplo de la antigua arquitectura de Tesalónica y un reflejo de la larga historia de la ciudad.
Las murallas bizantinas rodean el centro moderno de Tesalónica. Rodeadas de casas modernas, restaurantes y cafeterías, estas fortificaciones históricas demuestran las uniones tangibles que existen entre el pasado y el presente de la ciudad. Más allá del significado arquitectónico y cultural de las murallas, sus altas torres de defensa ofrecen vistas panorámicas de la ciudad y del golfo Termaico.
La construcción de las murallas originales se remonta al 315 a.C. Las murallas que puedes admirar hoy en día se construyeron más tarde, en el siglo IV. Estas murallas bizantinas incorporan elementos de las murallas anteriores, además de mármol y piedras tomados de los monumentos romanos de la ciudad. Gran parte de las murallas se demolieron a finales del siglo XIX para ampliar la ciudad.
La ciudad alta está rodeada por estas soberbias fortificaciones del siglo V, reformadas durante los siglos XIV y XV por los bizantinos y luego por los turcos. Las murallas contaban con unas sesenta torres, varias puertas y una logitud de ocho kilómeros, de los que sólo se conserva alrededor de la mitad
Se puede seguir su trazado partiendo de la iglesia de los Santos Apóstoles en dirección noroeste; en el extremo norte se halla la torre de Manuel Paléologo, erigida en el siglo XIV.
Un poco más arriba del monasterio de Vlatádon, las murallas giran hacia el noreste rodeando la Acrópolis, levantada en el siglo IV por Teodosio y fortificada después por los bizantinos y los turcos. En la parte más alta se halla el Heptapírgion, reducto fortificado con siete torres.
Al sur de la Acrópolis, en odós Heptapirgíou, se alza la puerta Eski Delik, que en turco significa “puerta antigua”; la torre del paleólogo, la torre de Andrónico II Paleólogo, de mediados del siglo XIV, y la puerta de Ana Paleóloga, construida en el año 1355, por la que se accede a la Acrópolis.
En el ángulo que conforman las murallas se encuentra la soberbia torre cilíndrica de Dingrilí Koulé, erigida en el siglo XV; respecto a su autoría no se sabe si pertenece a los venecianos o a los turcos.
Según se desciende hacia el centro de Salónica, a la derecha de odós Acropoleos, se halla la Taxiarki, la iglesia de los Arcángeles que fue levantada en el siglo XIV y está decorada con frescos que representan la Crucifición y la Ascensión.
Por último, al sur, cerca de las murallas, se encuentra la iglesia de Agios Nikólaos Orfanós, construida en el siglo XIV, con planta de tres naves y decorada con frescos de 1310-1320, que represetan Procesiones de Santos, Pasión y Resurrección de Cristo y la Vida de San Nicolás.
Ruta Bozeman
Ruta Bozeman
Mapa de la ruta Bozeman en color amarillo.
La ruta Bozeman (también sendero o camino Bozeman), (en inglés, Bozeman Trail) es una ruta histórica del Oeste de los Estados Unidos, que conectaba la ruta de Oregón con el territorio de la fiebre del oro de Montana. Discurría a lo largo de más de 800 km por tierras indias1 y el flujo de pioneros y colonos blancos provocó primero resentimientos y finalmente ataques indios. El Ejército de los EE.UU. llevó a cabo varias campañas militares contra los indios como protección de los viajeros, pero tras el Tratado de Fort Laramie (1868) la ruta dejó de ser usada.
La ruta Bozeman fue muy importante en la historia de las fronteras de EE.UU. en conflicto con los indios y por ello fue declarada ruta histórica (Historic Route) e inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos. A veces, la ruta Bozeman ha sido considerada como «la última gran ruta de emigrantes por tierra en el Oeste americano».2
Fuerte Reno. Aguafuerte de la revista Harper´s Weekly.
Geografía
La ruta Bozeman se iniciaba en el valle del río Platte Norte, al oeste del fuerte Laramie. Partía de varios lugares, siendo los principales donde están las actuales localidades de Glenrock y más al oeste, Evansville (11.507 hab. en 20003). Ambas rutas se encaminaban en dirección Norte y se unían hasta de proseguir y alcanzar el arroyo Salt, cerca de la actual Edgerton. Descendían el río hasta llegar a su confluencia con el río Powder, que remontaban durante un corto tramo, en dirección Oeste, hasta llegar a la actual Kaycee. La ruta volvía a dirigirse al Norte, bordeando por su lado oriental las montañas Bighorn. Continuaba cruzando el arroyo de la mujer loca (Crazy Woman Creek) y seguía hasta la actual Buffalo (3.900 hab.), a orillas del arroyo Claro (Clear Creek). Viraba cada vez más hacia el Noroeste, bordeando las montañas Bighorn por su extremo noroccidental. En este tramo la ruta tenía algunas variantes, pasando por la actual Sheridan y llegando finalmente a Dayton o Ranchester, a orillas del río Tongue, donde se cruzaba el río.
Las montañas Bridger, vistas desde Bozeman, en el valle por el que discurre el tramo final de la ruta Bozeman.
La ruta seguía la misma dirección y salía del actual estado de estado de Wyoming, adentrándose en Montana por su lado meridional. Atravesaba el arroyo Rosebud y luego el río Little Bighorn, hasta llegar finalmente al río Bighorn, a cuyas orillas estaba el fuerte C.F. Smith.
Viraba progresivamente la ruta hacia el Oeste, hasta alcanzar el valle del río Yellowstone, tras cruzar uno de sus ramales, el Clarks Forks. Remontaba el valle del Yellowstone hasta llegar al paso Bozeman, entre la cordillera Bridger, al norte, y la cordillera Gallatin, al sur. Entraba la ruta en su tramo final, pasando por las actuales Bozeman, Belgrade (5.728 hab.) y Manhattan, hasta llegar a Three Forks (1.728 hab.), donde confluyen los ríos Madison, Jefferson y Gallatin, dando nacimiento al río Misuri. Remontaban el río Madison, bordeando las montañas Tobacco Root en dirección Sur, hasta la actual Ennis, donde cruzaban hacia el Oeste por el extremo norte de la cordillera Gravelly, hasta alcanzar finalmente Virginia City, donde acababa la ruta.
Historia
Establecimiento
En 1863, John Bozeman y John Jacobs exploraron una ruta directa desde la ciudad de Virginia City, Montana, hasta el centro de Wyoming para conectar con la ruta de Oregón. La ruta discurría por caminos que los indios americanos recorrían desde hacía mucho tiempo por la región del río Powder (río del Polvo). Esta ruta era más directa y estaba mejor regada que cualquier otro camino anterior en Montana. También se consiguió mejorar la ruta de modo que era lo suficientemente amplia para los carromatos. La única desventaja seria era que pasaba directamente a través del territorio indio, ocupado por las tribus shoshone, arapaho y lakota.
Nube Roja.
Primeros viajeros y campañas indias
Bozeman, entre otros, dirigió el primer grupo de unos 2.000 colonos que recorrieron la pista en 1864. Las incursiones de los indios en los asentamientos blancos aumentaron de forma dramática entre 1864 y 1866. Ello impulsó al gobierno de los EE.UU. a enviar el Ejército para llevar a cabo varias campañas militares contra los shoshone. Patrick Edward Connor dirigió varias de esas primeras campañas y derrotó a los shoshones en la batalla del Río Bear y durante la Expedición del río Powder, en 1865, también derrotó a los arapaho en la batalla del Río Tongue.
Viajes después de la Guerra Civil
En 1866, al finalizar la Guerra Civil Americana, muchos más colonos viajaron por la pista, en su mayoría en busca de oro. El Ejército de los EE.UU. pidió una reunión del consejo en fuerte Laramie con los indios, al que el jefe Lakota Nube Roja asistió. El propósito de la reunión era organizar un derecho de paso con los lakota para el uso de la ruta. Mientras estaban en negociaciones, Nube Roja se indignó cuando descubrió que un regimiento de infantería de los EE.UU. estaba utilizando la ruta sin el permiso de la nación Lakota y esa fue la causa del inicio de la Guerra de Nube Roja.
El Ejército estableció en 1866 tres fuertes —Reno, Phil Kearny y C.F. Smith— a lo largo de la ruta, pero las incursiones indias en la ruta y alrededor de los fuertes continuaron. Después de que los lakotas aniquilaron un destacamento al mando del coronel William J. Fetterman (c. 1833–66) el mismo año cerca de Fort Phil Kearny, los viajes civiles por la ruta cesaron. El suceso, conocido como masacre de Fetterman ocurrió el 10 de diciembre de 1866, cuando un grupo de leñadores salió del fuerte Phill Kearny para aprovisionarse de madera y un grupo de 10 jinetes lakotas les atacó. El ataque fue visto desde el fuerte, donde estaba el héroe de la guerra civil, el coronel Feeterman, de quien se dice afirmó que conquistaría a los sioux. Feeterman fue enviado con 80 hombres entre infantería y caballería para ayudar a los leñadores y al verlos venir los lakotas huyeron, pero a poca velocidad, desafiando a los soldados y a su comandante, que ordenó perseguirlos desoyendo las órdenes del fuerte de no seguirlos. Feeterman y sus hombres llegaron a una hondonada llamada Lodge, cuando fueron sorprendidos desde la parte superior por unos 2.000 lakotas, arapajos, siux y kiowas que estaban ocultos. La lluvia de flechas y balas, en solo 30 minutos, acabó con todos los soldados y su comandante. El 1 y 2 de agosto de 1867, grandes partidas de lakotas fueron divisados en un aparente intento coordinado de rebasar Fort Smith y Fort Phil Kearny. En la batalla Hayfield y batalla Wagon Box, los ataques fracasaron.
Más tarde, el Tratado de Fort Laramie (1868) reconoció el control de la región del río Powder para la nación lakota. Durante un tiempo este tratado cerró los viajes de los colonos blancos por la ruta Bozeman. El presidente Ulysses S. Grant ordenó el abandono de los fuertes, y varios de ellos fueron luego incendiados.
La guerra de Nube Roja puede considerarse como la única guerra en la que indios lograron sus objetivos (aunque sólo por un breve tiempo) con un tratado sobre los asentamientos que recogía sus condiciones. En 1876, sin embargo, a raíz de la Guerra Black Hills, el Ejército volvió a abrir la ruta y se reconstruyeron los fuertes. El Ejército continuó utilizando la ruta durante las campañas militares y más tarde construyó una línea telegráfica a lo largo de ella.
La ruta actual
Hoy día varias carreteras siguen, aproximadamente, la ruta Bozeman:
- una moderna autopista, la Interestatal 25 discurre desde Douglas (Wyoming) (5.228 hab.) a Sheridan (Wyoming) (15.804 hab.)
- otra autopista, la Interestatal 90, va desde Sheridan a Three Forks (Montana) (1.728 hab.) (unas 30 millas al oeste de Bozeman
- y la carretera Ruta 287, va desde Three Forks a Virginia City (Montana) (130 hab.).
Bozeman Trail marker, Montana, 2003.
Caravana en la Ruta de Bozeman
Rutas más importantes del antiguo Oeste de EE.UU.
Murallas de Pamplona
Murallas de Pamplona
La consideración de Pamplona como una “Ciudad-Fortaleza” está en su propio origen, ya que se funda por motivo de su situación estratégica como plaza militar, al implantar Pompeyo en el invierno del año 75 al 74 a. C. su campamento en el entorno de su actual Catedral.
A lo largo e su historia, Pamplona ha sido considerado como un enclave estratégico para dominar los pasos desde Francia a través del Pirineo Occidental hacia Aragón y La Rioja, por lo que, salvo en algunos momentos concretos, ha estado siempre fortificada.
Aquí se transcribe la web: http://www.castillosnet.org/espana/informacion.php?ref=NA-CAS-119
Por ser lo mejor que se ha encontrado sobre el tema.
La muralla abaluartada de Pamplona se encuentra en la ciudad del mismo nombre, la capital provincial y foral de Navarra.
La muralla abaluartada de Pamplona fue construida entre los siglos XVI y XIX.
En el siglo XVI: en 1512 el frente de la Magdalena o de la Media Luna, el frente de Francia o del Redín y el frente de la Rochapea; en 1553 el portal de Francia; en 1571 el frente de la Taconera y los frentes de San Nicolás y de la Tejería.
En el siglo XVII: en 1644 el portal de la Tejería; en 1666 el portal de San Nicolás y el portal de la Taconera; en 1675 el portal Nuevo o de Santa Engracia.
En el siglo XVIII: la media luna de San Bartolomé en el frente de la Magdalena; el revellín de los Reyes, el baluarte bajo del Pilar y el baluarte bajo de Guadalupe en el frente de Francia o del Redín; la luneta de San Roque en el frente de la Taconera.
En el XIX: en 1823 se reconstruye el portal Nuevo tras el bombardeo absolutista, (reconstruyéndose de nuevo en 1950) y en 1890 se levanta el último tramo que cierra el frente de la Taconera.
La muralla abaluartada ha sufrido derribos parciales, principalmente por ensanches urbanísticos: en 1823 el portal Nuevo por el bombardeo absolutista; en 1906 el portal Nuevo (reconstruido en 1950); entre 1915 y 1921 los frentes de San Nicolás y de la Tejería (el portal de San Nicolás se traslada a los Jardines de la Taconera); el portal de la Rochapea (el escudo imperial de Carlos V que lo remataba se coloca en una de las torres del Portal Nuevo); en 1960 parte de la plataforma del baluarte de Labrit y en 1970 parte del frente de la Taconera.
El conjunto amurallado de la ciudad de Pamplona, en un cerro rodeado por un seno del río Arga, está conformado por la ciudadela de Felipe II y la muralla abaluartada que rodeaba todo el casco histórico, constituyendo un ejemplo perfecto de la poliorcética defensiva de los siglos XVII y XVIII.
La ciudad fortificada de Pamplona está compuesta por cuatro flancos, que pueden dividirse en cinco frentes. Empezando desde la ciudadela de Felipe II y hacia el este en sentido antihorario:
- Frentes de San Nicolás y de la Tejería (desaparecidos).
- Frente de la Magdalena
- Frente de Francia o del Redín
- Frente de la Rochapea
- Frente de la Taconera
Frentes de San Nicolás y de la Tejería
Los desaparecidos frentes de San Nicolás y de la Tejería estaban formados por los siguientes elementos:
- Baluarte de San Nicolás
- Portal de San Nicolás
- Revellín de San Nicolás
- Baluarte de la Reina
- Revellín o media luna de la Tejería
- Portal de la Tejería
Frente de la Magdalena
El frente de la Magdalena, o de la Media Luna, ocupa el flanco este de la Muralla abaluartada de Pamplona. Enlazaba al oeste de su extremo sur con el desaparecido frente de la Tejería y al norte con el frente de Francia o del Redín. Está formado por los siguientes elementos:
- Fortín o media luna de San Bartolomé
- Bastión o baluarte de Labrit
- Muralla de la ronda del Obispo Barbazán
Este frente, junto con los de Francia y la Rochapea, es uno de los tramos más antiguo de todo el recinto amurallado de Pamplona, levantándose en 1512 sobre el lado este de la muralla medieval del Burgo de La Navarrería.
En el siglo XVIII se añadió la media luna o fortín de San Bartolomé. Fue restaurado en 2011 y aloja actualmente el Centro de Interpretación de las Fortificaciones de Pamplona.
En 1960 parte de la plataforma del baluarte de Labrit fue derribada para llevar a cabo el ensanche de la carretera de la Chantrea. En 2013 el baluarte de Labrit, en pleno proceso de restauración, sufrió un desplome de buena parte de su estructura motivado por insistentes lluvias, procediéndose inmediatamente a su reconstrucción.
Frente de Francia
El frente de Francia o del Redín está formado por los siguientes elementos:
- Baluarte del Redín (el más antiguo de todo el recinto amurallado)
- Baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe
- Revellín de los Reyes
- Baluarte bajo de la Virgen Pilar
- Baluarte del Abrevador
- Portal de Francia o de Zumalacárregui
Frente de la Rochapea
El frente de la Rochapea está formado por los siguientes elementos:
- Baluarte de Parma o de la Rochapea (plataforma del Palacio)
- Portal de la Rochapea (desaparecido), realizado en 1553 por el Virrey duque de Alburquerque.
- Ronda de los Descalzos
- Portal Nuevo o de Santa Engracia
Frente de la Taconera
El frente de la Taconera está formado por los siguientes elementos:
- Revellín de la Taconera (desaparecido)
- Baluarte de Gonzaga (parcialmente desaparecido)
- Revellín de San Roque o media luna de Gonzaga
- Baluarte de la Taconera
- Portal de la Taconera (entrada del camino real de Estella).
Puertas
La ciudad fortificada llegó a contar con siete puertas exteriores, manteniéndose en pie sólo cuatro. Seis de ellas se ubican en torno a cinco núcleos defensivos de la siguiente manera:
- La puerta del Socorro en el ángulo suroeste de la ciudadela. Se accede a ella atravesando la Contraguardia y la Luneta de Santa Isabel. Otra puerta a la gola de la ciudadela, la puerta principal, da acceso al interior de la población.
- El portal de San Nicolás en el flanco sur, flanqueado por el baluarte de San Nicolás y el de la Reina, y a vanguardia el revellín de San Nicolás (todos desaparecidos). Este portal fue trasladado a los Jardines de la Taconera tras la demolición del frente sur en la fase previa para del segundo ensanche de la ciudad.
- El portal de la Tejería (desaparecido) en el ángulo sureste, flanqueado por el baluarte de Labrit y el fortín de San Bartolomé, y en recodo por la media luna de la Tejería (también desaparecido).
- El portal de Francia (el único que se conserva íntegro) en el ángulo noreste, formando un complejo dispositivo de entrada con puente levadizo, a dos alturas y en doble recodo (primer acceso por el baluarte bajo de Nuestra Señora del Pilar y a un nivel superior a través del baluarte del Abrevador). Defienden el acceso el baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe y el del Redín en altura.
- El portal Nuevo y portal el de la Taconera, a la gola y la izquierda respectivamente del conjunto defensivo de la Taconera, al noroeste, cuyo núcleo principal lo conforman el baluarte de Gonzaga y el baluarte de la Taconera y, adelantada, la media luna de San Roque. El revellín de la Taconera (desaparecido) protegía el portal homónimo.
- Por último, el portal de la Rochapea (desaparecido), en el flanco norte, era defendido por el baluarte de la Rochapea y una batería baja (posiblemente parte de la barbacana defensiva del palacio medieval de los Reyes de Navarra).
Además se levantaron dos fortificaciones (ambas desaparecidas en la actualidad) independientes del conjunto amurallado como elementos externos de apoyo a la defensa 
de la ciudad: el fortín de San Roque al oeste y el fuerte del Príncipe al sur.
Los tramos y elementos que se mantienen se encuentran en buen estado de conservación.
Es propiedad del Ayuntamiento de Pamplona, y se destina a uso turístico.
En 1998 la Ciudadela y las Murallas de Pamplona fueron declaradas Bien de Interés Cultural.
Bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22 de abril de 1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español.
Elementos singulares
- Baluarte del Abrevador
- Baluarte de Gonzaga
- Baluarte de Labrit
- Baluarte del Redín
- Baluarte de la Taconera
- Baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe
- Baluarte bajo del Pilar
- Fortín de San Bartolomé
- Medio baluarte de Parma
- Portal de Francia
- Portal de la Taconera
- Portal Nuevo
- Portal de San Nicolás
- Ronda de los Descalzos
- Revellín de los Reyes
- Ronda del Obispo Barbazán
- Revellín de San Roque
Fortificaciones próximas
- Iglesia fortificada de San Saturnino (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Muralla medieval de Pamplona (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Castillo palacio de Gorraiz (GORRAIZ, Egüés, Navarra)
- Castillo de San Miguel de Miravalles (HUARTE O UHARTE, Huarte/Uharte, Navarra)
- Ciudadela de Felipe II (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Palacio de Cabo de Armería (ELCANO, Egüés, Navarra)
- Casa fuerte de Sagaseta (SAGASETA, Egüés, Navarra)
- Castillo palacio de Arazuri (ARAZURI, Cendea de Olza/Oltza Zendea, Navarra)
- Castillo palacio de Guenduláin (Zizur Mayor/Zizur Nagusia, Navarra)
- Iglesia fortificada de San Nicolás (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Fuerte de Alfonso XII (Pamplona/Iruña, Navarra)
CastillosNet agradece la colaboración de Eduardo Argote Fraile.
Como curiosidad se transcribe parte del artículo:
PAMPLONA, CIUDAD-FORTALEZA
(Artículo publicado en el número 33 –Pamplona, Plaza Fuerte (I)-de la Revista Navarra de Cultura
Pregón Siglo XXI)
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En todo caso, esta evolución histórica manifiesta la pugna que siempre ha existido, en ésta y en todas las ciudades, por adecuar su estructura urbana a las necesidades de cada momento. Especialmente significativo es aquel difícil momento en el que se encontraba la ciudad en el año 1884, cuando desde el Ayuntamiento de Pamplona, con motivo de la construcción del primer Ensanche, se solicitaba al rey Alfonso XII, entre otras medidas, “la demolición total de las murallas que actualmente circundan la ciudad, puesto que vendrán a ser inútiles según el proyecto que se supone de inmediata realización, de transformar las fortificaciones que por esta parte del Pirineo constituyen la primera línea de defensa del territorio.”
Y se añade:” Si no fuera posible otorgar desde luego la demolición total, cuando menos la demolición de la cortina que forma el frente de San Nicolás o de la parte necesaria para que la población pueda extenderse libremente por el sudeste”.
Y también:” La demolición de la Ciudadela o al menos de la parte que mira a la ciudad, de suerte que cegado el foso que separa a aquella de ésta, pueda edificarse sobre el mismo y sobre lo que hoy es glacis interior; cediendo a este municipio los terrenos que resulten libres.”
Resulta sorprendente en este momento esta petición. Pero no debemos olvidar que, tal como se justificaba en la petición, existían razones tan poderosas como la elevada mortandad derivada de las condiciones de hacinamiento que producía la imposibilidad de extender la ciudad más allá de las propias murallas.
Afortunadamente se trata de tiempos pasados y, afortunadamente también, Pamplona mantiene gran parte de sus rasgos distintivos como “Ciudad Fortaleza”. Su trazado y su conjunto amurallado, que se conserva aproximadamente en sus tres cuartas partes con un hermoso recorrido de casi cinco kilómetros, manifiestan con nitidez la evolución de la ciudad a lo largo de su historia.
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Ruta Interestatal 60
Ruta Interestatal 60
Datos de la ruta
Nombre colloquial: Will Rogers Highway
Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos
Longitud: (2600 km)
La Ruta Interestatal 60 es una ruta de este a oeste de Estados Unidos, cubriendo 2.670 millas (4.300 km) desde el suroeste de Arizona al Atlántico costa de Virginia. A pesar el “0” final en su número, indicando una designación transcontinental, la ruta de 1926 solía finalizar en Springfield, Missouri, en la intersección con la Ruta 66, la mayor ruta de Estados Unidos. De hecho, la Ruta 66 casi fue denominada Ruta 60.
Por el año 2005, la terminación este de la ruta es Virginia Beach, Virginia en la Avenida Atlántica en la ciudad balneario en el distrito en el Puente Rudee Inlet, precisamente en el Parque Gommet Island. La terminación original en el oeste era Los Angeles, California, pero fue cambiada al este de Quartzsite, Arizona a una intersección con la Ruta Interestatal 10 después de que la designación de la carretera fue removida en California en 1964. Algunos de las señales de tránsito con el número 60 pueden ser vistos en la intersección a unos 5 kilómetros al oeste de Brenda, Arizona. La Ruta Interestatal 10 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de Arizona a Beaumont, California y la Ruta Estatal 60 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de allí hacia Los Ángeles.1
Descripción de la Ruta Interestatal
California
U.S. Ruta Interestatal 60 en California
La Ruta 60 Interestatal de Estados Unidos ha sido completamente decomisionada de California en 1972, cuando la Ruta Interestatal 10 fue completada en California. Tenía una orientación clara de este a oeste y fue así señalizada.
Entre el centro de Los Ángeles (su terminación oeste y su intercambio con la Ruta Interestatal 6 y 10) tuvo una existencia separada de las Rutas 70 y 99, en el sur. La Ruta Interestatal 60 pasaba por Pomona y Riverside, encontrándose con la Ruta Interestatales 70 y 99 cerca de Beaumont, cuyo lado este coincidía con las Rutas Interestatales 70 y 99 en el extremo este de Indio. Al este de Indio, la Ruta Interestatal 99 se separaba de las Rutas Interestatales 60 y 70, ambas continuando en el Desierto Mojave hacia el límite del estado de Arizona en el Río Colorado cerca de Blythe casi completamenta como una carretera de dos carriles.2
Después de la Gran Renumeración de 1964, la Ruta Interestatal 60 permaneció intacta al este de Beaumont, pero sólo por ocho años. Al mismo tiempo, las Rutas Interestatales 70 y 99 habían desaparecido completamente en California. Al oeste de Beaumont, la ruta que había sido ruta interestatal 60 fue reseñalizada como Ruta Estatal 60 en California (aunque a menudo en diferentes alineaciones que la actual ruta estatal 60 de California, mientras la nueva carretera no había sido finalizada). Al este de Beaumont, la Ruta Interestatal 60 permaneció existente mientras la interestatal 10 la suplantaba, con el curso de la Ruta Interestatal 60 trasferida a la interestatal 10 y algunas secciones de la vieja ruta fueron demolidas. En 1972, California decomisó lo que quedaba de la ruta interestatal 60 dentro del estado mientras los últimos segmentos de la interestatal 10 permanecían abiertos. Partes de la viaja ruta interestatal 60 (que en algunos lugares coincidía con la Ruta 70 y con la Ruto 99) permanecieron como vías comerciales de la interestatal 10 en Indio y Blythe.
Arizona
El extremo oeste de la Ruta Interestatal 60 hacia el límite de California ha sido reemplazado por la Ruta Interestatal 10. El término oeste de la Ruta Interestatal 60 es cercano a Brenda, Arizona, en dirección noreste a Wickenburg, Arizona. La Ruta Interestatal 60 va al sureste y entra en el área metropolitana de Phoenix, donde se transforma en la Avenida Grand en Phoenix, Arizona. La carretera se une a la Interestatal 17 y a la interestatal 10 en Phoenix por aproximadamente 14 millas antes de su salida en la interestatal 10 sobre Superstition Freeway. Aquí, la Ruta Interestatal 60 es una parte significativa del sistema de transporte local freeway system, que brinda servicio a las ciudades de Mesa, Gilbert and Apache Junction. Al este del área de Phoenix, la Interestatal 60 va drásticamente del este al noreste a través de las áreas montañosas, pasando por Globe, Show Low, y Springerville antes de su salida estatal a la frontera de Nuevo México.
Nuevo México
La Ruta Interestatal 60 hacia el oeste, al oeste de Socorro, NM
La Ruta Interestatal 60 entre a Nuevo México en Catron County al este de Springerville, Arizona. El camino hace un arco a través de Catron County, con el apéndice en Quemado, evitando el Parque Nacional Apache-Sitgreaves y la Montaña Escondido. Al este de Pie Town, la ruta curza la división continental. Entre la división y Datil, la Ruta interestatal 60 pasa por el Parque Nacional Cibola. En Datil, la ruta pasa por el extremo este de la Ruta Estatal 12 en Nuevo México.
Al este de Datil, la Ruta Interestatal 60 atraviesa el extremo noreste de las planicies de San Agustín, luego cruza la frontera del condado hacia Socorro County. La ruta tiene una bifurcación el complejo Very Large Array y un tramo usado para el arreglo de antenas que componen el cruce de la carretera de Array en el condado. La carretera pasa por Magdalena.
Texas
La ruta interestatal 60 corre hacia el noreste cruzando Texas Panhandle. Entra el estado como una carretera de cuatro carriles en Farwell en la frontera de Texas con Nuevo México y va hacia el noreste, y se interseca con la Ruta Interestatal 385 en Hereford. En Canyon en Texas, la ruta comienza una concurrencia con la Ruta Interestatal 87 y la Ruta Interestatal 27; las tres rutas se unen en Amarillo.
En Amarillo, la ruta cruza la Interestatal 40 y tiene una corta concurrencia con la Histórica Ruta 66 en el Bulevar Amarillo. La ruta continúa como una carretera dividida, yendo al noreste hacia Pampa, donde la calle tiene dos carriles. En Canadian, Texas, la ruta vuelve a tener cuatro carriles y se une a la Ruta Interestatal 83. La ruta interestatal 60 deja Texas hacia Oklahoma a 2 kilómetros al este de Higgins.
Oklahoma
Excepto por tres cortas secciones cerca de Enid, Vinita, y Ponca City, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles en su longitud entera a través de Oklahoma. Entra en el estado a 14 kilómetros al oeste de Arnett y va hacia el este a Orienta, donde comienza a unirse con la Ruta Interestatal 412. En Enid, se separa de esa ruta y comienza a unirse con la Ruta Interestatal 64 en Oklahoma por 24 kilómetros. Cerca de Tonkawa, la Ruta Interestatal 60 tiene un intercambio con la Ruta Interestatal 35 en Oklahoma.
En la Ciudad de Ponca City en Oklahoma, la Ruta Interestatal 60 entra el Condado Osage, dejándolo atra´s en Bartlesville. Desde Vinita a Afton, la carretera se une con la histórica Ruta 66 y con la Ruta 69. El camino se cruza con la Interestatal 44 en Vinita y Afton. Pasa a través del Parque Estatal Twin Bridges a unos 12 kilómetros al oeste de la frontera con el estado de Missouri.
Missouri
La Ruta Interestatal cruza el sur de Missouri, al sur de la Ruta Interestatal 44. Cruza la frontera del estado de Oklahoma hacia Missouri cerca de Seneca. Se une a la Ruta Interestatal 62 de Charleston, y se expande en el Río Misisipi para entrar en Illinois. Previo a la creación del sistema de carreteras de Estados Unidos, la Ruta Interestatal 60 era la Ruta 16 de 1922.
Entre la frontera sur del estado de Oklahoma al sur de Seneca y Republic, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles, a menudo separándose en carreteras de 3 carriles en Monett, Missouri. En Republic, se convierte en una carretera de 4 vías, hacia el sureste de la carretera James River en los límites de la ciudad de Springfield.
La mayor parte de la ruta al este de Springfield está dividida en 4 carriles. El 9 de julio de 2010, el Departamento de Transporte de Missouri, finalizó la mejora de la Ruta Interestatal 60 que creó cuatro carriles en un segmento de 59 kilómetros entre Willow Springs y Van Buren. Este proyecto significa que ahora la Ruta Interestatal 60 tiene 4 carriles desde Springfield a Charleston, a una distancia de aproximadamente 240 kilómetros.
La Ruta Interestatal 60 se interseca con la Ruta Interestatal 55 en Missouri y la Ruta Interestatal 57 justo al sureste de Sikeston y corre en conjunto con la Interestatal 57 hacia el este de Charleston.
Desde Charleston a Bird’s Point, donde la ruta deja a Missouri en un puente que cruza el Río Misisipi, la Ruta Interestatal 60 se une a la Ruta Interestatal 62 y por un corto tramo, a la Ruta 77 de Missouri.
William Jefferson Blythe, Jr., padre del expresidente Bill Clinton, falleció en la Ruta Interestatl 60 (ahora Ruta 114) en las afueras de Sikeston, Missouri tras haber salido expulsado de su auto y caer en una cuneta.
Illinois
La Ruta Interestatal 60 continúa unida con la Ruta 62 en su totalidad, cubriendo 2 kilómetros en Illinois.3 Las rutas entran a Illinois en el sureste entre el Río Misisipi y el Río Ohio.
Las rutas unidas pasan por Fort Defiance, en la parte más sureña de Illinois, luego se intersecan con la Ruta 51 al sur de Cairo, yendo hacia el este al sur de la ruta 51 para cruzar el Río O
hio rumbo a Kentucky.
Virginia Occidental
Ruta Interestatal 60 en Ceredo (Virginia Occidental).
En Virginia Occidental, la ruta sigue el camino del tramo de Midland Trail. Entra al estado en Kenova, cruzando el Río Big Sandy en Kentucky. Desde allí, se dirige a Huntington al este de Charleston.
Desde Charleston, la ruta va hacia el sureste en su curso apartándose de la Ruta Interestatal 64, su reemplazo. La ruta al principio sigue el Río Kanawha y su naciente en el Puente Gauly donde la Ruta 60 sube dejando el valle del río y sigue un tramo lleno de curvas a través de Rainelle y de regreso a la Ruta Interestatal 64 en Sam Black Church en Virginia Occidental.
Más información en: https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_60
Ruta 20 – U.S. Route 20. EE.UU.
EE.UU. Ruta 20 – U.S. Route 20
Extracto del artículo de Wikipedia, la enciclopedia libre
https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_20
EE.UU. Ruta 20
Información de la ruta
Longitud: 3.365 millas (5415 kilometros)
Existió: 11 de noviembre 1926-presente
Ubicación
Pasa por los estados de:
Oregon, Idaho, Montana, Wyoming, Nebraska, Iowa, Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania, Nueva York, Massachusetts
Pertenece al: Sistema de Autopistas con número
US Highway 20 (20 de los EEUU) es de este a oeste la carretera Estados Unidos que se extiende desde el noroeste del Pacífico hasta el final a Nueva Inglaterra. El “0” en su número de ruta indica que 20 de los EEUU es una ruta de costa a costa. Que abarca 3.365 millas (5415 kilometros), es el camino más largo en los Estados Unidos, y particularmente de Newport, Oregon de Boston, Massachusetts, la ruta es más o menos paralela a la de la nueva Interestatal 90 (I-90), que está en gire el más largo de la autopista interestatal en los EE.UU. Hay una discontinuidad en la designación oficial de los Estados Unidos 20 a través de parque Nacional de Yellowstone, con calles numeradas utilizadas para atravesar el parque.
El término del este de la carretera está en Boston, Massachusetts, en Kenmore Square, donde se encuentra con la Ruta 2. Su término occidental está en Newport, Oregón, en una intersección con la US 101, a una milla del océano Pacífico.
Descripción de la ruta
La carretera pasa a través de los siguientes estados:
Oregón
Artículo principal: la ruta 20 en Oregon
Nuevo signo en origen occidental en Newport, Oregón
20 de los EEUU comienza en una intersección con la US 101 en Newport, Oregón, y generalmente se extiende hacia el este, hacia Idaho. En el camino que va sobre la cordillera de la costa central de Oregón, a través de varios Willamette Valley ciudades, incluyendo Corvallis y Albany, sube las montañas de la cascada más de paso de Santiam, pasa por la curva, y atraviesa el Oregon alto desierto pasando por las quemaduras. Con el tiempo se superpone con los Estados Unidos el 26 de Vale, y los dos caminos seguir simultáneamente al Idaho frontera.
Idaho
Artículo principal: la ruta 20 en Idaho
20 de los EEUU cruza en Idaho de Oregon al noroeste de Parma. Se ejecuta al mismo tiempo con los Estados Unidos 26 y se une US 95 a través de Parma. Estados Unidos 20 / US 26 nos deja 95 sureste de Parma y corre a Caldwell donde los Estados Unidos 20 / US 26 se une con la I-84 y EE.UU. 30 por un corto tiempo. Estos cuatro carreteras paralelas entre sí (en dos vías) a Boise, donde los Estados Unidos 20 / US 26 cruza el centro antes de unirse con la I-84 y 30 de los EEUU de nuevo a Mountain Home, donde sale en la salida 95 para dirigirse hacia el este, más allá de la estación de serpiente de cascabel, Anderson Ranch presa de carretera, y crestería en la cumbre de Cat Creek a 5.527 pies (1.685 m) sobre el nivel medio del mar. Se continúa dentro ya través de Camas Condado través de Fairfield a Timmerman Junction, la intersección en el condado de Blaine con la carretera estatal 75, la ruta a Sun Valley, Galena Cumbre, y Stanley. 20 de los EEUU continúa hacia el este a través Picabo y Carey, unido a nosotros 26 y Estados Unidos 93, a cráteres de la luna y de Arco, donde los Estados Unidos 93 se separa y gira hacia el norte-noroeste a subir a la Gran Lost River Valley. Estados Unidos 20 / US 26 continúa a través del Laboratorio Nacional de Idaho, donde los caminos se separaron al oeste de la ciudad atómica; Estados Unidos 26 jefes a Blackfoot y US 20 a Idaho Falls, donde gira hacia el norte-noreste a pasar cerca de Rexburg como una autopista. 20 de los EEUU y luego sube a través de las comunidades de San Antonio, Ashton, y el parque de la isla y cruza la División Continental en Targhee Pass a 7.072 pies (2.156 m), entrando en Montana al oeste de West Yellowstone.
Montana
Artículo principal: la ruta 20 en Montana
En el estado de Montana, Estados Unidos tiene una duración de 20 a menos de 10 millas (16 km). Se extiende desde la frontera del estado de Idaho a West Yellowstone, Montana, la entrada oeste de Parque Nacional de Yellowstone . 20 de Estados Unidos se conoce como el Targhee Pass carretera en Montana.
Wyoming
En el estado de Wyoming, el segmento oriental de US 20 aperturas en la entrada oriental a Parque Nacional de Yellowstone junto con los extremos occidental de EE.UU. 14 y EE.UU. 16. Estas tres rutas corren de este a Greybull, donde los Estados Unidos 14 continúa hacia el este y US 16 / US 20 gira hacia el sur; en Worland, Estados Unidos 16 gira hacia el este, mientras que 20 de los EEUU continúa hacia el sur, pasando a través de Wind River Canyon sur de Thermopolis. 20 de los EEUU se une a los Estados Unidos 26 en Shoshoni, donde gira hacia el este. En Casper se une a la I-25 y Estados Unidos 87. Estas cuatro rutas estancia combinada a Orin, donde 20 de los EEUU gira hacia el este. En su intersección con la I-25, Estados Unidos 18 comienza. Estados Unidos 18 y US 20 son concurrentes de Orin a Lusk . Estados Unidos 18 separa allí y US 20 carreras este en Nebraska.
Nebraska
Artículo principal: la ruta 20 en Nebraska
Ver también: Interestatal 129
Estados Unidos 20 entra Nebraska de Wyoming
En el estado de Nebraska, Estados Unidos 20 se extiende desde el oeste de Harrison a South Sioux City en el río Missouri. Algunas partes se superponen los Estados Unidos 385, US 83, US 183, Estados Unidos 275, I-129 y los Estados Unidos 75.
Iowa
Artículo principal: la ruta 20 en Iowa
20 de los EEUU cruza el río Mississippi que conecta Dubuque, Iowa, y East Dubuque, Illinois
Estados Unidos 20 entra en Iowa en Sioux City a través del río Missouri cruce con la I-129 y la US 75. Después de bordear el lado sureste de Sioux City como una autopista con la US 75, US 20 continúa hacia el este como una autopista a Moville. De Moville por el norte de Early en el cruce con EE.UU. Ruta 71 y Iowa autopista 471, US 20 se reconstruyó a partir de una carretera de dos carriles rural a una carretera de cuatro carriles. Este segmento re-abrió 19 de octubre 2018 y lo hizo de manera que EE.UU. 20 es una carretera de cuatro carriles continua durante todo su tiempo en Iowa. Al norte de principios, Iowa y pasar Sac City, donde tiene otro intercambio con el realineado EE.UU. Ruta 71, pasando luego al sur de Fort Dodge y Webster City antes de intersección de la I-35 cerca de Williams.
Un nuevo segmento de autopista entre EE.UU. 65 sur de Iowa Falls y Iowa Highway 14 abierto en 2003 la creación de una ruta de cuatro carriles continua desde la paramera a Dubuque. El nuevo segmento de afeitado 16 millas (26 kilómetros) de longitud de los Estados Unidos 20 en Iowa. En el Waterloo/Cedar Falls zona, el segmento de US 20 solapada por la avenida de los Santos, que también se designa como Iowa carretera 27. EE.UU. 20 pasa de la Independencia, Manchester, y Dyersville antes de llegar a Dubuque. En Dubuque, 20 de los EEUU cruza en Illinois sobre el puente de Dubuque Julien.
Illinois
Artículo principal: la ruta 20 en Illinois
Ver también: Interestatal 290 (Illinois), avenida del norte (Chicago), Lake Street (Chicago), Mannheim carretera y la calle 95 (Chicago)
En el estado de Illinois, Estados Unidos 20 comienza en Dubuque, siguiendo hacia el sureste a lo largo del río Mississippi, y continúa en el gran desnivel área sin propósito del noroeste de Illinois a través de Galena y Elizabeth. La carretera pasa entonces hacia el este del área sin propósito de los llanos interiores cerca de Stockton . El camino continúa como una derivación del norte de Freeport, y luego se ejecuta como una autopista a lo largo de la franja sur de Rockford. De Rockford a Chicago, Illinois, US 20 es una mezcla de autopista de cuatro carriles, cuatro carriles de acceso limitado autopista, y sinuoso camino superficie de dos carriles. Se firmó como “General US Grant Highway” después de Ulises S. Grant. 20 de los EEUU pasa por el lado sur de Chicago como la calle 95. Estados Unidos 20 sale de Illinois, junto con los Estados Unidos 12 y la US 41 que Indianapolis Boulevard, al sur de la Chicago Skyway.
Indiana
Artículo principal: la ruta 20 en Indiana
Ver también: San José Valley Parkway
Mirando hacia el oeste en US 20 ya que cumple con la carretera estatal 127 en una rotonda en Angola, Indiana
En el estado de Indiana, US 20 entra desde el oeste debajo de la Skyway Chicago con Estados Unidos 12 y US 41. EE.UU. 20 pasa a través de muy industrializada Indiana noroeste y es la principal arteria este-oeste a través de Gary. A continuación, es paralelo a los Estados Unidos a 12, al oeste de la ciudad de Michigan antes de ejecutar este hasta South Bend. Estados Unidos 20 se desplaza alrededor de South Bend y Elkhart en el St. Joseph Valley Parkway, un acceso limitado de cuatro carriles de la autopista, a continuación, vuelve a la carretera al este de Elkhart superficie. 20 de los EEUU pasa entonces a través de LaGrange y Angola, que se cruza con la I-69 antes de salir de Indiana, justo al norte del término del este de la autopista de Indiana.
De Gary a South Bend, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road. Durante los años 1930 y 1940 las dunas de la autopista, Estados Unidos 12 era cada vez más concurrido como lotes de vivienda y comunidades desarrolladas en las dunas de Indiana. Hoy en día, existen numerosas comunidades a lo largo de Estados Unidos 20 y la orilla del lago, entre ellos Gary, Portage, Burns Harbor, Porter, Chesterton, pinos, y la ciudad de Michigan.
Más notablemente, la ruta es una de las principales vías de acceso a la Indiana Dunes National Lakeshore.
Ohio
Artículo principal: la ruta 20 en Ohio
Muestra para 20 de los EEUU junto con el signo de la Ruta Estatal 7 en Conneaut, Ohio
Estados Unidos 20 entra en Ohio, de Indiana, al oeste de Columbia y atraviesa este a través de Pioneer y Alvordton a Fayette. Se continúa hacia el este a través Oakshade, Asunción y se convierte en cinco carriles, carretera de acceso no limitado a Sylvania a Toledo, y luego gira hacia el sur hasta que en el barrio de Toledo Maumee. Después de Maumee, Estados Unidos 20 cruces Maumee río se curva hacia atrás al este convirtiéndose 2 carriles a través Perrysburg a Woodville, donde se convierte en una de cuatro carriles, carretera de acceso no limitado. Se evita Fremont mientras concurrente con US 6 , la Ruta Estatal 53, y la Ruta Estatal 19, y luego viaja a través del extremo norte de Clyde y la zona del centro de Bellevue, donde se une por la Ruta Estatal 18. A partir de ahí la carretera de cuatro carriles continúa a través de Monroe y no pasa por Norwalk, a continuación, se convierte en una carretera de dos carriles de allí a Oberlin. Continuando hacia el este, los EEUU 20 atraviesa a través de Elyria, North Ridgeville, Westlake, Rocky River, Lakewood y Cleveland, donde se va a la derecha a través de la arena pública. Al este de Cleveland EE.UU. 20 sigue la orilla sur del lago Erie, a raíz de la Avenida Euclid de la plaza pública, y atraviesa Euclides, Wickliffe, donde se cruza con la I-90, Mentor, Painesville, Madison, Ginebra, Ashtabula y se cruza en Pennsylvania justo al este de conneaut.
Pensilvania
Artículo principal: la ruta 20 en Pennsylvania
I-79 en los Estados Unidos 20 (salida 182) en Erie, Pensilvania
20 de los EEUU tiene una duración de cerca de 50 millas (80 km) a través del condado de Erie, Pennsylvania, la mayor parte de ese tiempo, al sur de los CSX Amtrak vías del ferrocarril. 20 de los EEUU aparece como West Ridge Road hacia el este de la frontera de Ohio a través de Springfield, Girard, Fairview y Millcreek municipios. En la intersección con Pennsylvania Ruta 832, a las afueras de las Erie límites de la ciudad, se convierte en West 26th Street. Después de que llegue centro de la ciudad en la intersección con la calle del estado, se convierte en la calle East 26. Se gira bruscamente hacia el norte, como Broad Street en el conector Frente a la bahía, luego gira al este de nuevo como Buffalo Camino a través Wesleyville y Harborcreek municipio. Buffalo camino gira bruscamente hacia el norte, en la ciudad de Harborcreek. 20 de los EEUU cruza con la Ruta 955 de Pennsylvania y reanuda su viaje hacia el este. En el noreste del municipio, 20 de los EEUU se convierte en West Main Road. Dentro de los límites de la ciudad, se convierte en West Main Street hasta que llega al centro de la ciudad en su intersección con la Ruta 89 de Pennsylvania, donde se convierte en East Main Street. Fuera de los límites de la ciudad se convie
rte en East Main Road hasta que llegue a la frontera de Pennsylvania con Nueva York.
Nueva York
Artículo principal: la ruta 20 en Nueva York
20 de los EEUU marcador, al este de Sangerfield, Nueva York
En Nueva York, Estados Unidos 20 carreras más o menos paralela a la carretera estatal de Nueva York (I-90) a través del estado. La ruta transcurre simultáneamente con Nueva York State Route 5 dos veces, con el segundo solape que se extiende 68 millas (109 km) de ancho Occidental y Central de Nueva York a partir de Avon a Auburn. 20 de los EEUU ejecuta a través de la población rural Cherry Valley Turnpike entre Skaneateles y Albany . EEUU 20 también se conoce como la carretera de Boston-Buffalo antes de la construcción de la autopista de Nueva York y Massachusetts Turnpike.
Massachusetts
Artículo principal: la ruta 20 en Massachusetts
Nueva señal para la ruta 20 en Kenmore Square, cerca de la señal de Boston Citgo
En Massachusetts, Estados Unidos 20 carreras cerca de I-90 Mass Pike, intersección que en las salidas 2 y 10A.
En parte del condado de Berkshire, Estados Unidos 20 carreras de norte a sur, ya que comparte la carretera con 7 de los EEUU. Se le conoce como “La escalera de Jacob” a su paso por las colinas de Berkshire entre Lee en el condado de Berkshire y Chester en el condado de Hampden . De Chester a Westfield, Estados Unidos 20 y el Boston y Albany Ferrocarril seguir el río Westfield hasta el amplio valle del río Connecticut.
En Shrewsbury, 20 de los EEUU se llama “Hartford Turnpike.” En Northborough, y Worcester se le llama “Sudoeste de corte”, hasta que se combina con el original del camino del poste de Boston en Northborough (Southwest Cutoff y West Main Street). Suroeste de corte fue creado a finales del siglo al tráfico de camiones de derivación alrededor del centro de Shrewsbury, así como la conexión a la Boston y Worcester Turnpike.
En algunas partes del este de Massachusetts, EE.UU. 20 sigue el trazado del antiguo Boston Post Road y pasa por Longfellow Wayside Inn, en Sudbury, la más antigua operado continuamente Inn en América. En 1926, después de ingenieros determinó que el tráfico de camiones pesados en el camino del poste de Boston fue dañar los cimientos de la posada, Henry Ford, entonces dueño y propietario, ordenó la construcción de la milla y media de duración ruta 20 de derivación. Una vez terminado el 11 de diciembre de 1928, se vendió al Estado de Massachusetts por $ 1 y nunca cobró el cheque. De acuerdo con el Boston Herald el paso por el costo de Ford $ 288.000. La ruta original de los Estados Unidos 20 ahora se llama Wayside Inn Road.
EE.UU. 20 continúa desde Sudbury a través de Wayland, Weston, Waltham, Watertown y luego en Boston a través de Allston y Fenway-Kenmore. Término del este oficial de EE.UU. Ruta 20 se encuentra en Kenmore Square en la intersección de la avenida Commonwealth, la calle del faro, y la avenida de Brookline, donde se convierte en la alineación de Massachusetts Ruta 2. Ruta 2 continúa por una corta distancia donde termina en EE.UU. Ruta 3.
Historia
Antes de que el sistema de carreteras de Estados Unidos, la ruta de Nueva Inglaterra y Nueva York fue designado como Nueva Inglaterra Ruta Interestatal 5 (NE-5), que forma parte de la Nueva Inglaterra Ruta Interestatal sistema que existía entre 1922 y 1927. Alrededor de 1923, de Springfield a Pittsfield , NE-5 era conocido como “escalera de Jacob”, y de Boston a Albany, la “Hubway”. Cuando los Estados Unidos 20 fué comisionada por primera vez, se hizo cargo de la totalidad de NE-5.
Termino histórica
Hasta 1940, el punto final occidental de los Estados Unidos 20 era la entrada al este de Parque Nacional de Yellowstone.
Rutas históricas
Entre Fort Dodge, Iowa, y Dubuque, Iowa, la ruta se ha actualizado a cuatro carriles, el último eslabón de esta completado en 2003. Gran parte de la antigua ruta es un par de millas al norte de la actual ruta excepto entre la I-35 y Waterloo. Allí, la ruta antigua es más al norte, pasando por Iowa Falls , Aplington, y el lado norte de Cedar Falls a lo largo de lo que es ahora Iowa carretera 57.
Desde el oeste de South Bend, Indiana, a la de San José – línea del condado de Elkhart, la antigua ruta de US 20 a través del Condado de San José es ahora de Negocios Estados Unidos 20. En el condado de Elkhart, su antigua ruta ahora se clasifica como una carretera comarcal y se llama simplemente viejo de los EEUU 20. el San José Valley Parkway es la ruta actual de US 20 en la South Bend – Elkhart Area.
De 1930 a 1933, 20 de los EEUU siguió lo que ahora están Massachusetts Ruta 67 y Massachusetts Ruta 9 desde Worcester a Palmer a través de Shrewsbury y Northborough.
El Departamento de Plan Maestro de Obras Públicas de Massachusetts 1953 habría vuelto a poner de EE.UU. 20 entre Palmer, Massachusetts y, o bien West Springfield, Massachusetts o Westfield, Massachusetts a lo largo del derecho de paso ahora es utilizado por la autopista de Massachusetts, pero esto nunca se implementó.
Hasta 1970-1972, 20 de los EEUU siguió una ruta antigua a través del centro de Springfield-Boston Road y State Street, cruzando el río Connecticut a través de la mayor Memorial Bridge (ahora Massachusetts Ruta 147). La construcción de la I-291 provocó un cambio. 20 de los EEUU ahora cruza de West Springfield en el puente de North End, y es co-firmado con I-291 hasta la página Boulevard, donde se dirige de nuevo a Boston Road a través de la antigua ruta de 20A.
En 2012, se formó la Asociación Histórica 20 EE.UU. Ruta para identificar, promover y preservar la historia de la ruta y las alineaciones originales que una vez que se firmó “Ruta 20” de Boston a Newport.
Nombres históricos
- La porción de US 20 hacia el este de Illinois generalmente sigue el camino de la Trail Yellowstone .
- En Massachusetts , EE.UU. 20 sigue el camino del poste de Boston en Wayland y Sudbury .
- En el estado de Nueva York , parte de los Estados Unidos 20 sigue el antiguo valle de la cereza Turnpike y todavía se conoce por ese nombre en algunos lugares.
- De Buffalo hacia el oeste a Cleveland, Ohio , EE.UU. 20 sigue el camino del camino de la etapa de Buffalo.
Uno de los 1842 hitos que marcan el Western Reserve original y Maumee autopista de peaje en Woodville, Ohio.
- Entre Fremont, Ohio y Perrysburg, Ohio, el camino se remonta a finales de 1830. Era conocido entonces como el Maumee y Western Reserve carretera. Apodado “Pike barro” y se ganó una reputación como “El peor carretera en el continente” para los lodazales que haría trampa ruedas de carro y los animales de tiro lento. Los viajeros veces tomarían tres días para viajar 1 milla (1,6 km). Todavía se firmó como Maumee St. en y cerca de Angola, Indiana.
- Por el oeste de Indiana, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road, ya que omite la transitada dunas de la carretera.
- Al noroeste de Chicago que se llama Ulises S. Grant carretera.
Muralla de Buitrago del Lozoya
Muralla de Buitrago del Lozoya
Lienzo suroeste de la muralla de Buitrago del Lozoya, con los torreones macizos y la barbacana.
La muralla de Buitrago del Lozoya se encuentra en el municipio homónimo, en la parte septentrional de la Comunidad de Madrid (España). Se trata del recinto amurallado mejor conservado de la región madrileña y el único que se mantiene en estado completo. En 1931 recibió la declaración de Monumento Nacional y, en 1993, quedó integrado dentro del Conjunto Histórico-Artístico y Bien de Interés Cultural de Buitrago del Lozoya.
Panorámica del adarve bajo.
Historia
La muralla de Buitrago del Lozoya es de origen musulmán. Es probable que la primera construcción fuera edificada entre los siglos IX y XI, en el contexto defensivo de la Marca Media, una extensa zona situada en el centro de la península ibérica que la población musulmana fortificó para detener el avance de los reinos cristianos y asegurar la plaza de Toledo.
En concreto, protegía el paso hacia el puerto de Somosierra, una de las principales vías de entrada de las incursiones cristianas. Existen restos de otras murallas musulmanas en Alcalá de Henares y en Madrid, levantadas en la misma época con una finalidad similar.
Torre del Reloj.
Vista de la coracha.
Sin embargo, la construcción que ha llegado hasta nuestros días es fruto de sucesivas ampliaciones y reformas acometidas por los cristianos, una vez que Buitrago del Lozoya quedó integrada dentro de la Corona de Castilla. Estas se prolongaron desde el siglo XI, cuando la primitiva ciudadela musulmana fue conquistada por el rey Alfonso VI, hasta el siglo XV.
En este periodo, el recinto amurallado cumplió un activo papel dentro del proceso de repoblación emprendido por los cristianos, en primer término, como enclave militar que favoreció la consolidación de las plazas arrebatadas a los musulmanes (siglos XI y XII) y, posteriormente, ejerciendo el control social y económico de su zona de influencia (siglos XIII a XV).
El trazado y fábrica de la muralla denotan su origen musulmán. Siguiendo las pautas de la arquitectura militar andalusí, presenta numerosas torres de planta rectangular y escaso saliente, así como mampostería encintada con ladrillo en numerosos tramos.
Descripción
La muralla de Buitrago del Lozoya mide más de 800 m de perímetro y cuenta con tres entradas. Se asienta sobre un pronunciado meandro del río Lozoya, configurado a modo de península. De ahí que su recorrido presente forma de triángulo escaleno. El río, actualmente contenido en el embalse de Puentes Viejas y antiguamente encajado en un desfiladero, actuaba como barrera defensiva natural por sus caras este, norte y noroeste.
Este enclave configura dos tramos bien diferenciados: en los citados lados, contiguos al río, la muralla está conformada únicamente por un adarve bajo, mientras que en los restantes flancos, la construcción es mucho más sólida y consistente, ante la ausencia de una defensa natural. Esta parte consta de un adarve alto, alrededor del cual se articulan doce torres adosadas, una torre albarrana, una barbacana, un foso, un castillo y una coracha, entre otros elementos característicos de la arquitectura militar medieval.
El adarve bajo
La protección ofrecida por el cauce del río Lozoya hizo innecesario edificar en la cara norte, nordeste y noroeste torreones o cubos, que sí están presentes hacia el sur. El adarve que integra este tramo tiene una altura aproximada de 6 m y un grosor de unos 2 m, magnitudes muy inferiores a las del lado meridional, donde la muralla se eleva por encima de los 9 m, con un ancho de 3,5 m. Es la parte arquitectónicamente más homogénea de todo el recinto, si bien la uniformidad se rompe en el flanco nororiental con la presencia de diferentes contrafuertes.
El adarve alto
Los lados sur y sureste (los más alejados del río) cuentan con numerosos elementos defensivos, entre los que cabe destacar los siguientes:
- Torres. Se conservan casi en su totalidad. Son macizas, de planta rectangular y poseen una altura idéntica a la de los paños.
- Torre del Reloj. Se trata de una torre albarrana de 16 m de altura y de planta pentagonal, llamada así por el reloj instalado a principios del siglo XX, en su parte superior. Su función era proteger la entrada principal del recinto.
- Entrada principal. La entrada principal al recinto amurallado, situada bajo la Torre del Reloj, está dispuesta en recodo. Está rematada por un doble arco de herradura hacia el interior, y uno ojival hacia el exterior.
- Barbacana o antemuralla. Mide aproximadamente 4 m de altura y 2 m de grosor. Sólo se mantiene en pie el tramo situado en la cara suroeste.
- Coracha. Es uno de los elementos más importantes de la muralla, dado su buen estado de conservación. Fue levantada como un apéndice, en dirección al cauce del río, para cubrir el acceso al agua por parte de los habitantes en caso de asedio.
- Castillo. El castillo de Buitrago del Lozoya está situado en el ángulo sureste del recinto amurallado. Posee siete torres, todas diferentes entre sí, y un patio de armas central. Fue edificado en el siglo XV en estilo gótico–mudéjar.
Recinto amurallado de Buitrago del Lozoya
Buitrago fue fundado por los romanos, comenzó a vivir su etapa de mayor esplendor a finales del siglo XI y llegó a convertirse en una importante ciudad comercial durante la Edad Media.
La muralla, que se construyó en distintas fases, comenzó a levantarse durante el periodo musulmán, dentro del proceso de reforzamiento de la frontera que emprendió Ab-al.Rahman III para controlar las rebeliones internas y las incursiones cristianas a través del Sistema Central. Las obras continuaron durante los primeros tiempos de la Reconquista y las restauraciones fueron continuas durante los 400 años posteriores.
Presenta las características propias de las fortalezas musulmanas y cuenta con un perímetro aproximado de 800 metros, tres puertas, numerosos torreones macizos, una parte de la barbacana –que no sobrepasa los cuatro metros de altura y los dos de grosor– y una coracha –apéndice de muralla que se introduce en el río y cuya función era cubrir el acceso al agua en caso de sitio–.
A lo largo de la muralla pueden distinguirse dos partes diferenciadas: el adarve bajo y el adarve alto. El primer tramo transcurre paralelo al río, no excede de los seis metros de altura ni de los dos metros de grosor y no presenta ni torres ni cubos, pues eran innecesarios. El adarve alto da al valle, su altura es heterogénea y nunca baja de los nueve metros y su espesor es de 3,5 metros. Al ser la zona más vulnerable, tiene abundantes elementos defensivos como torreones macizos, una barbacana, un foso, una coracha, un alcázar y la característica Torre Albarrana, también conocida como del Reloj y donde se sitúa la puerta principal de entrada al recinto amurallado, un acceso en recodo con un arco doble de herradura hacia el interior y uno ojival hacia el exterior. Es de planta pentagonal y se encuentra en un tramo donde los muros alcanzan los 16 metros.
Lo más destacado del conjunto son los restos del castillo, que pueden verse en la esquina sureste del recinto amurallado, a orillas del Lozoya. En ellos todavía se aprecia el marcado estilo mudéjar del antiguo alcázar, construido entre los siglos XIV y XV, si bien se supone que existió una fortaleza anterior de origen musulmán, pues existen referencias escritas del siglo XII. La construcción, de ladrillos dispuestos en bandas horizontales y mampostería, estuvo vinculada desde la Reconquista a la poderosa familia de los Mendoza, que constituyó la Comunidad de Villa y Tierra de Buitrago, y fue residencia de Diego Hurtado de Mendoza y Luna, Duque del Infantado. En ella, además, han morado Íñigo López de Mendoza, Marqués de Santillana, y Juana la Beltraneja.
El castillo es de planta rectangular, tiene un patio de armas central y varios torreones de piedra y distintas formas. Sus elementos más destacados son el conjunto de bóvedas de cubrición, formadas por arcos de medio punto o aproximación de hiladas, y la puerta de acceso, que se encuentra en recodo en una de las torres.
Camino Ignaciano
Camino Ignaciano
Datos de la ruta
Identificador: GR-120
Tipo: Gran Recorrido
Longitud: 650 km
El Camino Ignaciano es un itinerario turístico cultural que recrea la ruta que Ignacio de Loyola recorrió el año 1522 desde Loyola hasta Manresa. Consta de 27 etapas.1
La ruta pasa por el País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña.
Referencias
Enlaces externos
El Camino Ignaciano da sus primeros pasos
De Loyola a Manresa, la peregrinación jesuita sigue la ruta de san Ignacio
VICENTE L. GARCÍA | En 1522, san Ignacio viajó desde su casa en Loyola (Guipúzcoa) hasta Montserrat y Manresa, en Barcelona. Una peregrinación de casi un mes que cambió su vida. Sus proyectos posteriores ayudaron a transformar el mundo, como se puede apreciar cinco siglos después en los propios enclaves que confi
guraron el ser espiritual de uno de los grandes santos de la Iglesia. [El Camino Ignaciano da sus primeros pasos – Extracto]
Con el respaldo de la Compañía de Jesús, jesuitas y laicos afines a la espiritualidad ignaciana se han empeñado en un proyecto que tiene como meta convertir la ruta que en su momento recorrió el fundador en un referente de peregrinación para el 2022, año en el que se conmemorará el 500º aniversario del viaje original.
Se trata del Camino Ignaciano. Desde la web oficial, se recoge el fin último de la peregrinación, sin duda ambicioso: “Impulsar la espiritualidad y potenciar así la comunidad ignaciana, la Iglesia y la mejora de nuestro mundo”.
La ruta comienza en Loyola, donde nació san Ignacio en 1491 y donde, tras regresar herido de la batalla de Pamplona, en mayo de 1521, experimentó durante su convalecencia un descubrimiento de Cristo que le impulsaría a replantearse su vida. Para ello, lo primero era encaminarse hacia un santuario mariano, como paso previo (soñaba) hacia Tierra Santa.
Así es como se llega a la segunda etapa, Arántzazu, aún en Guipúzcoa, donde pasó su primera noche en vela.
Después de atravesar la montaña alavesa, tomaría rumbo a tierras riojanas; concretamente, a la monumental población de Laguardia, que Ignacio escogería evitando la comitiva papal del recién elegido Adriano VI. Logroño, Navarrete, Calahorra y Alfaro son las localidades en el tramo riojano. El paso por Navarra lo hizo por Tudela.
La ruta sigue rumbo hasta Zaragoza, donde visitaría el templo que albergaba a la Virgen del Pilar. Luego, tras cruzar el Puente de Piedra, se dirigió a Los Monegros, hasta llegar a Lleida e Igualada, ya en tierras catalanas.
Finalmente, el iniciador del carisma jesuita llegaría a Montserrat el 21 de marzo de 1522. Allí escribió su vida pasada y se preparó durante tres días para una confesión general. El 25 de marzo, y a causa de un aviso de peste, cambió sus planes de dirigirse a Barcelona y se encaminó hacia Manresa, donde, en los siguientes once meses, hizo una vida ascética y escribió sus famosos Ejercicios Espirituales.
El P. Josep Lluís Iriberri, perteneciente a la Provincia Tarraconense, fue el encargado de coordinar esta propuesta de peregrinación.
Es de destacar que esta iniciativa no tiene precedente en los 500 años de historia de la Compañía de Jesús.
Respecto a la fidelidad de la ruta (647 kilómetros en total, entre Loyola y Manresa), Iriberri precisa que “Ignacio siguió los caminos de los viajeros de su tiempo. El problema es que muchas de esas rutas son hoy carreteras nacionales; por ello, decidimos buscar caminos paralelos que garantizasen la tranquilidad para el peregrino. De hecho, hay tramos que comparten, en sentido inverso, con la ruta jacobea”.
La génesis del camino Ignaciano empezó en el 2009, cuando el jesuita Jaime Badiola, director del colegio de la orden en Tudela, hizo una primera aproximación al itinerario, mientras le daba también vueltas a la idea el autor estadounidense Chris Lowney. E Iriberri, desde la escuela de turismo TSI-Turisme Sant Ignasi de Barcelona, ha redondeado el proyecto. “La idea es ofrecer una experiencia espiritual y de transformación personal a través del contacto con la naturaleza, con un reflejo deportivo, de caminar juntos, de amistad, resume Iriberri. Y buscamos, además, que eso se haga con Ignacio”.
Santuario de Loyola
Muralla de Cartagena de Indias
Muralla de Cartagena de Indias
Es la fortificación más completa de América del Sur
Descripción
Tipo: Fortificación
Localización: Cartagena de Indias, Colombia
Uso inicial: Defender a la ciudad de los ataques de corsarios y piratas
Uso actual: Atracción turística
Datos de su construcción
Inicio: Finales del siglo XVI
Premios: Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO
La Muralla de Cartagena de Indias fue construida para la defensa de la ciudad, se inició a finales del siglo XVI después del ataque del legendario Sir Francis Drake. La fortificación es la más completa del continente América del Sur y una de las mejores y bien conservadas murallas de las ciudades amuralladas del mundo y ha sido declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
Antecedentes
Cartagena de Indias, la quinta ciudad de Colombia por tamaño, está situada a orillas del mar Caribe. Desde su fundación en 1533, y durante toda la época colonial española, fue uno de los puertos más importantes de América. De allí salían las mayores riquezas que la Corona Española precisaba para el mantenimiento de aquella gigantesca empresa conquistadora, por rutas marítimas que terminaban en los puertos españoles de Cartagena, Cádiz y Sevilla. El puerto de Cartagena fue cobrando importancia gracias a su bahía protegida por los militares españoles, la construcción de los fuertes y murallas y a su cercanía con la ciudad de Panamá otro puerto español importante.
La ciudad de Cartagena fue asaltada numerosas veces por piratas y tropas inglesas, francesas y holandesas. Por esta razón el Rey Felipe II encomendó la misión al mariscal de campo Luis de Tejada y al ingeniero italiano Bautista Antonelli construir 11 km de murallas y fuertes que sirvieran de defensa a la ciudad.
La necesidad de protegerse de sangrientas incursiones, como la protagonizada por el inglés Francis Drake en Bocagrande, con la que quedaba en evidencia la vulnerabilidad de la ciudad, obligaron a la corona a ejecutar esta monumental construcción. Ya durante su edificación, de nuevo un inglés, Edward Vernon, protagonizó una épica lucha, cuando en 1739 intentó invadir Cartagena en compañía de 23 mil hombres y con una flota de 180 barcos. A pesar de que el cordón amurallado aún no estaba terminado, la ciudad pudo resistir y salir victoriosa de manera heroica con únicamente 5000 hombres y 6 naves.
Los recintos de la muralla tenían también la función de separar a la gente rica y a la gente pobre que podía solamente entrar para venir a trabajar en la ciudad. Las murallas son complementadas por fortalezas sobre la costa como el fuerte de San Sebastián del Pastelillo y el Fuerte de San Fernando de Bocachica.
Construcción
Su construcción se llevó a cabo en etapas, comenzando en 1586 Bautista Antonelli, un ingeniero italiano al servicio de la Corona Española y luego vendría en 1608 Cristóbal de Rodas Antonelli, sobrino de Antonelli quien fortificaría casi toda la parte de la ciudad que da al mar abierto.
Se construyó un conjunto de baterías armadas con cañones, del que hoy en día solo quedan once kilómetros debido a que gran parte se demolió durante el proceso de expansión que experimentó la ciudad a finales del siglo XIX y comienzos del XX.
Un sistema de zonas permitía resguardar la ciudad dividida en cinco barrios: Santa Catalina con la catedral y numerosos palacios estilo andaluz; Santo Toribio, donde vivían los comerciantes y la pequeña burguesía; La Merced, donde se ubicaba el cuartel del batallón fijo; San Sebastián, barrio de viviendas modestas de un solo piso y, por último, el arrabal de Getsemani, barrio de artesanos y trabajadores del puerto.
Entre 1595 y 1597, el gobernador Pedro de Acuña construyó un cinturón de paredes y defensas, bajo los planes de Baustista Antonelli, con el fin de dar a la ciudad un aspecto más urbano. Sin embargo en 1614, bajo la dirección del ingeniero Cristóbal de Rodas Antonelli, se reanudaron las murallas.
De 1631 a 1633 le tocaría el turno a Francisco de Murga fortificando todo el barrio de Getsemaní.
En 1669 al ingeniero Juan Betín le tocó la tarea de reparar las murallas destruidas por el mar, las que eran objeto de continuos embates por parte del mar. En 1721 Don Juan de Herrera y Sotomayor realizaron las reparaciones de la muralla después del ataque efectuado por el Barón de Pointis, el Virrey Jorge de Villalonga ordenó a Herrera construir cajones submarinos formando una escollera frente a las murallas.
Otra escollera habría de ser construida en el trayecto comprendido entre la Punta Icacos (cerca al actual Hotel Caribe) y Tierrabomba por Antonio de Arévalo, el ingeniero de más renombre que haya trabajado en la ciudad. En 1796 se terminarían las obras del centro de la ciudad.
La altura media de la muralla oscila entre los 6 y los 8 m y está toda construida en roca Coralina, propia de la zona.
La Tenaza
La Tenaza es un tramo de las murallas de Cartagena de Indias, comprendido entre los baluartes de Santa Catalina y San Lucas, que debe su nombre a la forma de alicate que parece dibujar. En este tramo destaca el espigón, que es una avanzada defensiva de la muralla.
La historia de esta defensa data de 1779, cuando el ingeniero militar Antonio de Arévalo busca darle una solución a los temporales que arrasan y deterioran año tras año los tramos de la muralla de la Marina e inundan la ciudad.
En efecto, tras un análisis técnico de la acción de las olas en el sector, Arévalo decidió construir una escollera paralela a la muralla para sedimentar las arenas. Por su diseño y su utilidad, esta obra es un antecedente, de los espolones modernos, que actualmente defienden casi todas las playas de Cartagena, desde Marbella hasta Bocagrande.
No obstante, poco después de realizada la obra Arévalo se percató de que dicha franja de arena podía ser utilizada por el enemigo para intentar un ataque. Entonces este gran ingeniero militar minimizó el riesgo proyectando un espigón, conocido como La Tenaza.
El espigón o Fuerte de la Tenaza se une al baluarte por una galería, que servía para el fácil y seguro movimiento de las tropas, de manera que se impidiera el avance del enemigo por el mar, al tiempo que se guareciera el flanco marino de toda sorpresa. De allí que para acceder a este raro reducto militar será necesario descender por el túnel subterráneo, que atraviesa la entraña de la muralla. Sin embargo, es fácilmente visible desde el baluarte de Santa Catalina, en la cima de la muralla.
Esta punta de lanza fortificada fue perfeccionada más tarde con aspilleras (aberturas verticales en los muros dispuestas para disparar) y banquetas para mosquetería (armamento de la época), parapetos y fosos internos.
Actualidad
Muralla de Cartagena
Actualmente la vieja ciudad de Cartagena de Indias encierra la mayoría de las atracciones turísticas de esta ciudad porque contiene muchos tesoros como su misma entrada, la entrada principal al centro histórico, que es la Torre del Reloj o Boca del Puente, construida sobre la muralla en el siglo XIX.
Dentro de la Ciudad Amurallada destacan la Plaza de los Coches, rodeada de casonas coloniales; la Casa del Márquez del Premio Real, la Casa de la Aduana, la Iglesia y el Convento de San Pedro, construido en el siglo XVII. Allí también se encuentran el actual edificio de la Alcaldía Mayor, la Casa de la Inquisición, el Museo del Oro y el Museo de Arte Moderno.
En la actualidad existen algunos factores que están conspirando de forma negativa contra la misma como son la cercanía del tráfico de vehículos donde el humo de los automóviles se acumula sobre la piedra, en forma de bacterias, hasta formar una costra negra. A ellos se suman problemas medioambientales, como la lluvia ácida o los excrementos de animales, que carcomen la piedra. Además, debido al proceso de urbanización que ha vivido la ciudad, en algunos puntos la base de la muralla se encuentra enterrada hasta dos metros bajo tierra.
La vieja ciudad de Cartagena, su centro histórico, está rodeado por cuatro kilómetros de muralla con el fin de proteger la ciudad de los ataques constantes de los enemigos de la Corona española. Es necesario acordarse que durante el tiempo colonial, Cartagena se consideraba como el más grande puerto de América y b
arcos iban con gran riqueza y con tesoros fabulosos hacia España, razón por la cual la llamaban “La Joya del Caribe”.
A lo largo de las murallas se levantan todavía 16 de los 23 baluartes construidos originalmente. Son pequeños fortines ubicados en sitios estratégicos, cuya función era la de concentrar las baterías y demás instalaciones defensivas y de vigilancia de los españoles.
Antigua ruta de sal, Alemania
Antigua ruta de sal, Alemania
La antigua ruta de la sal era una ruta comercial medieval en el norte de Alemania, una de las antiguas redes de carreteras salinas que se utilizaban principalmente para el transporte de sal y otros alimentos básicos. En Alemania fue referido como Alte Salzstraße.
La sal era muy valiosa en ese momento y, en consecuencia, a veces se la conocía como “oro blanco”. La gran mayoría de la sal transportada en la carretera se produjo a partir de 
salmuera cerca de Lüneburg, una ciudad en el norte del centro del país y luego transportada a Lübeck, un importante puerto marítimo de la costa alemana del Báltico. [1]
Mapa: antigua ruta de la sal
Los historiadores generalmente reconocen la antigua ruta de la sal como parte de un camino mucho más largo, que funcionaba como una importante conexión entre los tramos norte y sur del país. Uno de los documentos más antiguos que confirma Lüneburg y su papel en el refinado y el transporte de sal data del 956 dC De acuerdo con ese documento, el rey Otto I el Grande otorgó al monasterio de San Miguel en Lüneburg los ingresos aduaneros de las salinas . Incluso en aquellos primeros tiempos, la riqueza de la ciudad se basaba en gran parte en la sal que se encuentra en la zona. [2] Sin embargo, la antigua ruta de la sal alcanzó su pico de éxito entre el siglo XII y el siglo XVI.[1]
La ruta comercial conducía desde Lüneburg hacia el norte hasta Lübeck. Desde esa ciudad portuaria, la mayoría de la sal se enviaba a numerosos destinos que también se encuentran en el Mar Báltico, incluido Falsterbo, con un mercado de Scania. Allí se utilizó para la conservación del arenque , un alimento inmensamente importante en la Edad Media, así como para otros alimentos. El comercio de sal fue una de las principales razones del poder de Lübeck y la Liga Hanseática. [3]
Transporte de sal
Los carros tirados por caballos trajeron la sal de Lüneburg a un cruce del río Elba en Artlenburg (cerca de Lauenburg) y de allí, a través de Mölln , a Lübeck. Sin embargo, en su mayor parte, la ruta comercial histórica se componía de carreteras sin asfaltar, arenosas ya menudo embarradas a través de páramos, bosques y pequeñas aldeas, por lo que el transporte de sal era una tarea ardua. Además, la ruta era algo peligrosa, ya que el valioso cargamento atraía a ladrones, bandidos y merodeadores de toda la vida. Los peligros a los que se enfrentan quienes hacen la larga caminata y el hecho de que solo cantidades relativamente pequeñas de la preciosa sustancia cristalina podrían llevarse en un solo viaje, hicieron que la sal en movimiento a través de rutas terrestres fuera muy costosa.[1] [4]
Old Salt Route: pavimento histórico cerca de Breitenfelde
Sin embargo, en 1398, se completó el canal Stecknitz, uno de los primeros canales artificiales en Europa, que permitió transportar mucha más sal en un solo envío y hacerlo con mayor facilidad y seguridad. Ese cambio ayudó a los comerciantes a satisfacer los requerimientos de sal de una demanda en constante crecimiento.[4] En el siglo XVI, por ejemplo, aproximadamente 19,000 toneladas del producto fueron transportadas de Lüneburg a Lübeck cada año. Ya sea por tierra o por agua, sin embargo, tomó aproximadamente veinte días completar cada viaje.[1]
Turismo
En los tiempos modernos, un viaje a lo largo de Salt Road promete una rica mezcla de naturaleza y cultura. El viaje se puede hacer a pie o en bicicleta y parte de la distancia también se puede disfrutar en un barco a vapor con ruedas de paletas. Hay muchos lugares fascinantes a lo largo de la antigua ruta comercial. Estos puntos de interés incluyen las ciudades históricas de Lüneburg, Mölln y Lübeck, que se destacan por hermosas fachadas y pequeñas callejuelas, y son una gran atracción para los visitantes.[1]
El brezal de Lüneburg
Una vez, el área alrededor de 
Lüneburg estaba cubierta de frondosos bosques. Pero debido a que las salinas medievales dependían de la madera como combustible utilizado para hervir y purificar el agua salina de la cual se obtenía la sal, gran parte del bosque fue talado. Heather luego cubrió el área, ayudándola a convertirse en el hermoso paisaje que ahora atrae a miles de visitantes cuando ese follaje está en plena floración.[6]
En la oscura época medieval, el espeso bosque fronterizo llegaba tierra adentro. A través de estos bosques se cortaron las rutas comerciales, lo que permitió el intercambio comercial entre Bohemia y los países alpinos.
Algunos de los historiadores dicen que el comercio de larga distancia cae en el período de la Edad del Bronce. En Hallstatt y sus alrededores comenzó la extracción de los depósitos de sal y en la región de los Alpes se encontró mineral de cobre, que luego fue procesado. El tema del intercambio comercial durante la Edad del Bronce fue desde el lado sur – sal y cobre – que fue transportado en contenedores redondos de madera “hřivny”. Desde el norte, comerciaban con peltre de las montañas Krušné, ámbar báltico, pieles y posiblemente oro. Los productos metalúrgicos eran de bronce, ya que se transportaron armas de lujo (dagas), agujas decorativas, hachas y cinceles en ambas direcciones.
Durante el período Hallstatt-Lateen otros productos de lujo del Mediterráneo fueron importados, así como la sal y el vino.
Se exportaban principalmente productos de hierro, plata y oro de los campos de oro de Šumava, también trigo, cerámica de grafito y otros.
Durante el período romano y eslavo, la importación se amplió con algunos alimentos, también con telas y tejidos decorativos y domésticos. La sal sigue siendo el artículo de importación más importante. Además de los artículos tradicionales de exportación, la exportación incluía caballos, ganado, pieles, pieles y también esclavos.
Bajo la palabra “ruta” es necesario imaginar un camino estrecho, que fue preparado para comerciantes con burros, no muy transitables, en secciones fangosas se cortó madera, las llamadas pilas de puentes, eran aparentemente tan estrechas e intransitables, que solo era posible tener dos caballos al mismo tiempo; un viaje en carro estaba fuera de discusión. El camino estaba cerrado contra visitantes no deseados por troncos de árboles.
Varias rutas comerciales condujeron a través de la región de Český Krumlov. Nos detendremos en uno de ellos – el camino llamado Cáhlovská, a veces también Kaplická, que se convirtió en el eje de toda la vida comercial en Kaplice. En la documentación anterior se llama “Antiqua Via Versus Bohemiam Directa” y se dice que ya existía en el período prehistórico en la dirección del asentamiento celta Lentia (Linz), en el río Dunaj en dirección a Cáhlov (Freistadt) ) y Kaplice al interior de Bohemia. En las proximidades del camino, probablemente durante 
el período de Hallstatt, se construyó un asentamiento ocupado en la cima cerca de Blansko, que también fue utilizado por los eslavos.
Más información sobre la existencia de la ruta durante el período prehistórico solo puede suministrarse como una investigación arqueológica detallada aquí en nuestro país, así como en Austria. Esta investigación ya está teniendo lugar en las tres ramas de Zlatá Stezka (el Camino de Oro – Prachatice, Vimperk, Kašperské hory).
El camino original siempre conducía a lo largo de la orilla del río Malše, y donde el espeso bosque llegaba directamente a la orilla del agua, y el río no era transitable a ambos lados, el camino atravesaba el lecho de agua.
Durante los siglos IX y X, el campo estaba poblado por la tribu eslava de los Dúdlebs, ocuparon el asentamiento en Doudleby (Kosmas los menciona en el año 981). Durante los tiempos más antiguos, el camino salió del bosque fronterizo detrás de Kaplice y cerca de Rozpoutě (que está marcado por un cruce de caminos) se dividió en dos. Hacia el norte conducía hacia la fortaleza de Doudleby y al noroeste hacia la fortaleza de Netolice. Cerca de la reunión del río Malše con el río Černá, una capilla mariana (hoy llamada Český kostel sv. Floriána – iglesia checa de San Florián) y una aduana se construyeron en una elevación durante el período románico. Solo más tarde se construyó la iglesia parroquial. Se sabe que este lugar tiene el asentamiento más antiguo, al que más adelante se añadió un asentamiento de mercado, que se estableció en el siglo XIII. La unión de estos dos asentamientos se convirtió en la base de un pequeño pueblo que se encuentra en la encrucijada de estos caminos
- Benetka, un archivista regional anterior en Kaplice, pensó, que aparte de los edificios de la iglesia y la aduana, también había una torre de vigilancia en esta área. Él basó este hallazgo en la analogía del desarrollo de asentamientos en rutas de comercio, donde una pequeña fortaleza o un castillo se encontraba en el área de aduanas. Él menciona dos casos. En Frymburk, donde la oficina de aduanas estableció un acuerdo de mercado, que estaba junto al vado que cruzaba el río Vltava. Encima del vado había una torre de vigilancia (antes de la guerra, una de las calles de Frymburk se llamaba Thurmgasse) y en el promontorio se estableció un asentamiento. En Trhové Sviny, en un promontorio bajo cerca de la iglesia parroquial, una capilla de Sv. Jana Křtitele (San Juan Bautista) estuvo de pie hasta 1828, estaba en la vanguardia del castillo fronterizo, con esto y la casa de aduanas formó una unidad completa. Este fue el lugar que primero se estableció. ¿Había un castillo en Kaplice o no? Esto solo puede ser respondido por una investigación arqueológica en la localidad.
Creo que toda el área de las dos iglesias y el edificio de la aduana estaba rodeada por una cerca de madera o una pared de piedra. El camino original giraba desde el río Malše hacia el oeste hacia la oficina de aduanas antes mencionada, esto también se confirma por la curvatura de la carretera en la actualidad. Se produjo un cambio sustancial después de 1265, cuando el rey checo Přemysl Otakar II estableció la ciudad de České Budějovice. El asentamiento en Doudleby perdió su importancia, y la ciudad recién establecida se convirtió en el centro de administración y negocios. El rey comenzó a construir una nueva carretera en dirección a Linz hacia sus propiedades austriacas, que le fueron traídas por matrimonio. En la dirección opuesta, se estaba construyendo un camino desde el lado austriaco.
Las notas mencionan este camino como un camino por el cual los comerciantes pueden viajar en vagones. Se suponía que la ruta no era solo un sendero estrecho, sobre el cual, como en los viejos tiempos, los bienes serían transportados simplemente en la parte posterior de vendedores ambulantes o en burros. Se suponía que la nueva carretera no solo se utilizaría para el transporte, sino también para los intereses estratégicos militares, de modo que el rey con su ejército, en caso de emergencia, pudiera llegar a sus dominios austríacos lo más rápido posible. El camino conducía en la misma dirección que el E 55 hoy.
En el norte de Linz, al borde de los bosques de Šumava, había un pueblo en el siglo XI, este pueblo se llamaba Zaglau. Su nombre original se mantuvo en checo en la forma de Cáhlov. En el lugar donde estaba Zaglau, se estableció una nueva ciudad en 1277 con el nombre de Freistadt. El significado de este nombre era que la ciudad era libre, estaba libre de impuestos y tenía un propósito especial. Se convertiría en una ciudad de paso para el transporte de sal y otros productos a Bohemia, un lugar que proporcionaría alojamiento a los viajeros, un mercado y un lugar con instalaciones de almacenamiento. Freistadt rápidamente tomó una posición de importancia en la ruta comercial que se podría comparar con la posición de Prachatice. Los comerciantes se reunieron en los almacenes de Freistadt durante varios
Minero, minero de sal en las minas de sal prehistóricas en Hallstatt, trazando las rutas Jiří Petráček, desde donde todo el lado oeste de Šumava, la cuenca de Budějovice y la región de Nové Hrady se abastecían de sal. La aduana se trasladó desde Kaplice hasta la frontera, a Dolní Dvořiště, que fue mencionada por primera vez en 1279. La ciudad de Kaplice sufrió mucho por este cambio, pero por otro lado compensó por su ventajosa posición, en el medio de la ruta, entre la ciudad de Freistadt y České Budějovice. Carters viajó unos 30 km por día. En las tabernas locales encontraron refugio contra el clima hostil, podían descansar aquí, tomar algo de comida y bebida y, si era necesario, alojamiento. Incluso los caballos fueron cuidados, se les dio forraje y avena. Los comerciantes viajaron en la carretera con ganado de Bohemia y Austria, y de hecho establecieron los bien conocidos mercados de ganado en Kaplice. El camino no fue alrededor de la ciudad como lo hace hoy, sino que se dirigió directamente a través del centro.
A lo largo de la ruta, hasta ahora, las áreas no pobladas fueron colonizadas. Desde el interior, los checos continuaron la colonización y se establecieron los siguientes asentamientos: Zbraslav, Suchdol, Všemeřice, Nažidla, Pšenice, Zdíky, Skoronice y Strádov. Durante el siglo XIII se establecieron el Pequeño Castillo de Louzek, el Castillo de Sokolčí, el Castillo de Pořešín y el Castillo de Velešín.
¿Qué productos fueron importados y exportados durante la Edad Media? La sal era el producto más importado, luego el oro de Estiria, la tela costosa, la seda, el vino, el pescado de mar, las frutas tropicales, las especias y las armas extranjeras. Se exportaron diferentes tipos de trigo, malta, lúpulo, cerveza, pescado de agua dulce, mantequilla, cera, miel y otros productos agrícolas y también productos hechos a mano.
La ruta no solo era una ruta comercial, sino que también formaba parte del enlace postal entre Praha y Venecia. La primera mención de una parada de correo en Kaplice es de 1530. La conexión fue mantenida por mensajeros, que tenían caballos. Las personas que tenían locales adecuados para este tipo de negocio y una cantidad suficiente de caballos se convirtieron en maestros de correos. Post master Schober, se hizo muy conocido en Kaplice y su familia continuó con esta tradición de varias generaciones.
A mediados del siglo XVI, el rey checo, más tarde emperador Fernando I, ordenó la importación de sal de Gmunden.
La oficina del gobierno en Praha dio una orden en 1550, al magistrado de Kaplice, Wolfgang Scheplack, para reparar y renovar esta ruta, que se convirtió en un camino comercial, para poder tomar vagones tirados por caballos, que importaban sal en Bohemia.
La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.
La sal se transportaba en barriles, que era entonces una unidad de impuestos y también derechos de aduana. Para los checos, el tamaño de un barril era 144 libras (74 kg). El barril para el La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.trader pesaba 107 libras (55 kg). Los grandes toneles se transportaban en vagones especiales diseñados para este trabajo, eran en realidad al mismo tiempo un tipo de unidad. La carreta estaba cargada con 12 barriles de sal, lo que significaba 888 kg, y dependía del lugar donde iba el carro y de lo fuertes que fueran sus caballos.
En el lado austriaco, hubo una subida empinada (Linz a 263 metros sobre el nivel del mar, Kerschbaum a 713 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura era 450 metros), lo que significaba que en algunos lugares tenían que utilizar caballos adicionales. De Kerschbaum a České Budějovice, el camino cayó (České Budějovice se encuentra a 385 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura es 328 metros), pero en algunos lugares hubo elevaciones, y la escalada de estos fue difícil para los caballos. En secciones de empinadas colinas, donde el entrenador principal tuvo que romper con fuerza, había “señales de tráfico”, las llamadas piedras de quiebre.
La frecuencia con la cual se transportó la sal fue variada durante el período histórico. En la segunda mitad del siglo XVI, había aproximadamente 28,000 toneles grandes transportados por esta carretera, por año. Hasta el año 1620 era 70,000 barriles por año. La Guerra de los Treinta Años redujo la importación al mínimo. Después de un cierto resurgir en el siglo XVIII, el transporte se estabilizó en el siglo XIX, por lo que la carretera entre Mauthausen, Freistadt, Kaplice y České Budějovice tuvo un movimiento constante de 400 vagones que importaban sal a Bohemia. El transporte de sal por carretera se detuvo después de la introducción del ferrocarril tirado por caballos de Linz a České Budějovice el 1 de agosto de 1832. La ruta del ferrocarril llevaba casi en la misma dirección que la ruta de la sal. La sal se transportó solo por ferrocarril, y los transportistas cambiaron sus productos por otros, pero ese es otro capítulo.
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