Sociedad
Viejo Sendero Español
Viejo Sendero Español
La ruta del Viejo Sendero Español
Ubicación: Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Datos generales
Agregado al NRHP:
6 de octubre de 1988; (Tramo de Utah)
22 de agosto de 2001; (Tramo de Nevada)
Administración: Servicio de Parques Nacionales
Núm. de referencia
88001181 (Tramo de Utah),
01000863 (Tramo de Nevada)
El Viejo Sendero Español1 o Antiguo Sendero Histórico Nacional Español2 (en inglés: Old Spanish Trail)? fue una ruta comercial histórica que conectaba Santa Fe (actual Nuevo México3 ) con Los Ángeles, en California. Con una distancia de aproximadamente 2000 kilómetros, atravesaba áreas de montañas altas, desiertos áridos y cañones profundos. Fue explorada por viajeros europeos en 1776 y la ruta fue muy transitada por caravanas de animales de carga desde 1829 hasta mediados de la década de 1850.
El nombre de esta ruta tiene su origen en una publicación de 1845, la crónica de una expedición realizada en 1842 por las Montañas Rocosas dirigida por John Charles Frémont para el Cuerpo Topográfico de los Estados Unidos.4 Aunque la zona era en ese momento parte de México, el nombre reconoce el hecho de que partes de la ruta ya eran conocidas por los españoles desde el siglo XVII.5 6 Con el clima político en Washington D.C. marcado por el fervor de la doctrina del Destino Manifiesto, la crónica Frémont causó sensación. Sin embargo, esta ruta fue de importancia primaria para la historia de Nuevo México, porque supuso el establecimiento de la ruta comercial con California y el mercado internacional.
Historia
La mayor parte de la ruta era una mezcla de antiguos caminos conocidos, que usaban cazadores y comerciantes que intercambiaban con la tribu de los utes. Las zonas orientales de lo que se convirtió en la Old Spanish Trail, incluyendo el suroeste de Colorado y el sureste de Utah, fueron exploradas por Juan María de Rivera en 1765. Los misioneros franciscanos Francisco Atanasio Domínguez y Silvestre Vélez de Escalante trataron sin éxito de llegar a California, que estaba entonces siendo colonizada, marchando desde Santa Fe en 1776 y recorriendo todo el camino a través de la Gran Cuenca Nevada, junto al lago Utah, regresando a través de la Franja de Arizona. Otras expediciones, al mando de otro misionero franciscano, Francisco Garcés, y del capitán Juan Bautista de Anza, exploraron y comerciaron en la zona meridional de la región, encontrando rutas más rápidas y fáciles a través de las montañas y desiertos que conectaban Sonora con Nuevo México y California, pero no formaron parte de la Old Spanish Trail, con la salvedad de los caminos a través del desierto de Mojave.
Finalmente, en 1829, fue establecida una conexión entre Nuevo México y California cuando Antonio Armijo, un comerciante de Santa Fe, guió una partida comercial de 60 hombres y 100 mulas. La expedición de Armijo usó un atajo descubierto el año anterior por Rafael Rivera y así pudo unir una ruta que conectaba las rutas de las expediciones de Rivera y de Domínguez y Escalante con las proximidades de la Misión de San Gabriel a través del desierto de Mojave. A partir de este momento, la ruta comenzó a ser usada con asiduidad.7 A la llegada de Antonio Armijo, el gobernador de Nuevo México mandó comunicar de inmediato la noticia del éxito de la expedición a las autoridades de Ciudad de México. Fue de gran importancia para Nuevo México ya que supuso el fin del aislamiento de Santa Fe y la posibilidad de acceder al mercado exterior a través de los puertos californianos. Gracias a esta expedición, el Gobernador nombró a Armijo «Comandante por el descubrimiento de la ruta de California».
La noticia del éxito de la expedición se propagó rápidamente, de la misma manera que se retomó el comercio entre Santa Fe y Los Ángeles. California tenía abundantes caballos de buena calidad y mulas (incluso de linaje cimarrón) que fueron fácilmente intercambiados por productos textiles mexicanos. La senda fue también usada para la migración desde Nuevo México hasta California a finales de la década de 1830. Cabe señalar que la senda fue también utilizada en acciones ilícitas, concretamente para asaltar ranchos y para el comercio de esclavos. A pesar de la condena oficial, los indios americanos fueron constantemente vendidos como esclavos tanto en California como en Nuevo México. Las consecuencias del tráfico de personas tuvieron un efecto duradero para aquellos que vivían a lo largo de la senda una vez que cesó el tránsito por la misma.
John C. Frémont, conocido como The Pathfinder (el ‘explorador’ o ‘pionero’), le puso nombre a la ruta en 1844. El comercio continuó hasta mediados de la década de 1850, cuando un cambio hizo que la vieja ruta se volviera obsoleta para el uso de los carros de mercancía. Además, tanto Nuevo México como California se convirtieron en territorios de los Estados Unidos como resultado de la Guerra entre Estados Unidos y México de 1846 a 1848, y gran número de emigrantes mormones se asentaran en Utah, haciendo mella tanto en los intereses comerciales como en la tolerancia hacia la esclavitud de los indios americanos.
Geografía
La ruta central de la senda vieja española transcurría hacia el noroeste desde Santa Fe, atravesando la zona suroeste de Colorado, tras la sierra de San Juan, Mancos y Dove Creek. Se internaba en Utah junto a Monticello y avanzaba hacia el norte a través del difícil terreno del Spanish Valley, y cerca de Moab cruzaba el río Colorado. Seguía hacia el Noroeste para cruzar después el peligroso río Verde cerca de la actual Green River.
La ruta continuaba a través (y alrededor) de San Rafael Swell, el tramo más septentrional de la senda. Entrando en la Gran Cuenca Nevada por el cañón de Salina, giraba hacia el suroeste cruzando el sur del actual estado de Nevada (cerca de Las Vegas) y el desierto de Mojave antes de alcanzar la Misión de San Gabriel Arcángel y El Pueblo de Los Ángeles en California.
También existían rutas alternativas a través del centro de Colorado y por la Franja de Arizona.
Registro Nacional de lugares históricos de Estados Unidos
Aunque quedan pocas huellas de los primeros comerciantes, ahora la senda es recordada en el nombre de muchas calles y vías y en numerosos mercados históricos de algunas de las ciudades de los estados por los que discurría. La ruta está incluida como el Antiguo Sendero Histórico Nacional Español por el Bureau of Land Management y el Servicio de Parques Nacionales. Algunos tramos de la carretera US 160 en Colorado y la US 191 en Utah reciben el mismo nombre.
En 1988, un edificio de Utah, junto a la ruta, fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.8
En 2001, el tramo de la ruta que corre a través de Nevada desde el límite con Arizona hasta California (conocido como el Mormon Road Historic District, ‘Distrito histórico de la carretera de los mormones’) fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.9
Tan importante y tan desconocida… ¿por qué? porque, a pesar de su éxito en la primera mitad del siglo XIX, lo cierto es que el viejo sendero español dejó de usarse pocas décadas después. Otras rutas abiertas por la ‘fiebre del oro’, de Missouri a California, relegaron esta histórica ruta al anonimato, solo para los más aventureros.
Afortunadamente este ‘viejo camino’ fue rescatado de la desaparición por el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos y del Registro Nacional de Lugares Históricos, que para eso los americanos son muy suyos, y de preservar su Patrimonio histórico saben mucho.Sin embargo la ruta sigue siendo poco conocida, y menos transitada. Lo que es una suerte para los exploradores del siglo XXI, y un auténtico regalo, pues a través de estas solitarias rutas, carreteras rotas y caminos de tierra, el viajero descubrirá paisajes dramáticos y unos territorios que evocan aventuras, historia y tradición. Con lugares tan increíbles como el mítico Gran Cañón del Colorado; Monument Valley, el hogar de los indio
s Navajos, donde aún resuenan las cabalgadas de John Wayne; paisajes rocosos más propios de películas de ficción como Bryce Canyon, Zion o Capitol Reef; ciudades indias que nos desmontarán los mitos de tribus únicamente nómadas que vivían en tiendas de pieles de animal, como la ciudad india de Mesa Verde, construida en las grietas de las rocas; desiertos despiadados como el de Mojave o Sonora,; y el mismo ‘Infierno en la Tierra’, como se le conoce al Valle de la Muerte…
Camino histórico nacional español viejo Nuevo México, Colorado, Utah, Arizona, Nevada, California
Con la independencia mexicana de la regla española establecida en 1821, el comercio floreció entre la parte oriental de los Estados Unidos y el vasto territorio occidental. Redes de senderos desarrollados como exploradores, comerciantes y colonos trataron de encontrar un paso seguro a través de las traicioneras, secas y abrasadoras tierras interiores calientes. El Viejo Camino Español se desarrolló durante este período mientras los occidentales buscaban una manera de conectar el creciente puesto comercial de Santa Fe con las riquezas de Los Ángeles y el sur de California. Primero oficialmente establecido en 1829, la rama principal de la pista se extendió más de 2.700 millas, cortando a través de la esquina suroeste de Colorado, moviéndose al norte y al oeste a través de Utah y finalmente volviendo al sur otra vez hacia Arizona y Baja Nevada, con un término en Los Ángeles, .
Un río fangoso de la Virgen fluye rojos acantilados rocosos en Arizona Courtesy of the National Park Service
Hoy en día, el Servicio de Parques Nacionales y la Oficina de Gestión de Tierras gestionan conjuntamente el rastro. La peligrosa ruta comercial de las mulas es un testimonio de la historia épica de Occidente, las luchas de las fronteras tempranas -las personas que se enfrentan en el transporte de mercancías y los lazos críticos entre la economía internacional y las culturas de las costas opuestas de Norteamérica a mediados del siglo XIX.
El Viejo Camino Español: Historia y Uso
Los indios americanos que vivían en el Nuevo México, Colorado y Utah eran los primeros en diseñar sistemas de senderos en la región para la caza, el comercio y los viajes. Ya a mediados de 1700, los exploradores españoles hicieron un amistoso contacto con tribus nativas y fueron guiados a lo largo de estos caminos mientras la trampa y el comercio europeos aumentaban en la zona. Otros intentos españoles de conectar la costa del sur de California con el creciente centro comercial de Santa Fe fracasaron debido al terreno y al clima extremo.
Sin embargo, el interés en encontrar un pasaje aumentó después del establecimiento de 1821 del Camino de Santa Fe, que conectó con éxito el este de los Estados Unidos con el centro comercial de Nuevo México en Santa Fe. Durante siglos, Santa Fe había sido un comercio en pleno auge entre el interior de América del Norte y Nueva España al sur. El Camino Real de Ti
erra Adentro, una popular carretera de tránsito, inmigración y comercio, había conectado Santa Fe a la Ciudad de México desde fines del siglo XVI. Tanto el Camino de Santa Fe como el Camino Real de Tierra Adentro también aparecen en este itinerario de viaje.
Antonio Armijo Public Domain Image
Una ruta que conecta Los Ángeles y Santa Fe se estableció finalmente en 1829 cuando Antonio Armijo, comerciante y comerciante mexicano, condujo 60 hombres y 100 mulas a través de la amplia extensión de la meseta de Colorado y forjó una ruta a través del desierto de Mojave en su camino hacia el sur California. Durante las dos décadas siguientes, los comerciantes mexicanos y estadounidenses continuaron desarrollando variantes de la ruta que Armijo fue pionera, creando las múltiples ramas que componen el sendero de hoy. Las rutas del sendero permitieron una gran cantidad de interacción cultural y amalgama, ya que los pueblos de diferentes orígenes se interesaron por las diversas posibilidades que ofrece la nueva ruta. Los presidios y las misiones españolas llevaban mucho tiempo en el área, y el camino entre ellos ayudó a fortalecer su influencia entre los pueblos indígenas y los viajeros por igual. El sendero acogía a familias robustas y aventureras que buscaban desplazarse hacia el oeste en busca de riquezas y tierras de cultivo fértiles, y también permitía el paso a misiones militares, guías indígenas y comerciantes, así como proscritos y asaltantes que buscaban viajeros vulnerables y cansados.
Sin embargo, el uso principal del Old Spanish Trail fue una extensa ruta comercial entre los mercados de Los Ángeles y Santa Fe. Las ovejas y los productos de lana de alta calidad, tales como serapes y mantas, fueron comercializados por un suministro excedente de caballos y mulas criados en los ranchos de California. Estos valiosos animales comunes comandaban precios de prima en Nuevo México y en la fron
tera occidental de los Estados Unidos. Los Ángeles, siendo una ciudad costera, también amplió los mercados norteamericanos a través del Océano Pacífico, conectando el interior del continente al comercio asiático por primera vez.
Sin embargo, el recorrido por el sendero no fue fácil, ya que el sinuoso camino bordeaba el Gran Cañón, atravesaba las dunas de arena más grandes del continente y llevó a los viajeros a los duros desiertos del Valle de la Muerte. Las mulas cargadas de mercancías tenían que cruzar por caminos estrechos, nadar a través de arroyos y, a veces, arrastrar a sus manejadores a través de ríos rugidos. A pesar del largo y traicionero trayecto, el Antiguo Camino Español siguió siendo una ruta comercial extraordinariamente popular hasta la Guerra Mexicano-Americana en 1848. Con la victoria de Estados Unidos, se desarrollaron otras rutas comerciales amigas de los carros y la peligrosa carretera de mulas fue abandonada en gran parte.
El Viejo Camino Español Hoy
Ahora, sólo quedan unos cuantos vestigios del sendero donde los visitantes pueden ser testigos del importante impacto de la ruta en el Oeste. A lo largo de Nuevo México, Utah y Colorado, las extensiones de tierra llena y erosionada todavía marcan la carretera donde cientos de mulas de trote rápido y sus muletistas cansados una vez atravesaron el alto país en su camino a California.
El Palacio de los Gobernadores fue construido en 1616, por lo que es el edificio gubernamental continuamente operativo más antiguo de los Estados Unidos Public Domain Image
Santa Fe conserva gran parte de su tejido histórico relacionado con sus días de mayor comercio occidental. La Plaza de Santa Fe en el centro de la ciudad fue una vez un hotspot repleto de comercio y la interacción social como lo es hoy en día. La plaza es una señal histórica nacional enumerada en el registro nacional de lugares históricos. Cuenta con edificios construidos en los estilos Pueblo, Español y Territorial que reflejan la diversa historia cultural de Santa Fe. El Palacio de los Gobernadores en el lado norte de la Plaza es bien vale la pena una visita. Construido en 1610, es el edificio gubernamental continuamente ocupado más viejo en los Estados Unidos. Hoy en día, el palacio es un monumento histórico nacional y un museo.
La Asociación del Viejo Camino Español es el principal socio independiente del Viejo Camino Español trabajando con el Servicio de Parques Nacionales y el Buró de Gestión de Tierras. El sitio web de la asociación ofrece información extensa acerca de la visitación del sendero, incluyendo mapas interactivos, ubicaciones de placas interpretativas, puntos de interés locales y las respuestas a las preguntas más frecuentes.
El Viejo Camino Español a través de “Moving Fordward, looking back”
Moving Forward, Looking Back es un proyecto documental que se enfoca en la identidad, se basa en la memoria y está inspirado en el viaje. La fotógrafa Janire Nájera, en busca de las huellas del patrimonio intangible de la cultura española en el suroeste americano, recorrió el Viejo Camino Español siguiendo los pasos de Antonio Armijo, pionero en abrir esta ruta comercial en el siglo XIX. Mediante un lenguaje artístico contemporáneo, ofrece una visión de cómo las tradiciones de los primeros pobladores se mezclaron con las culturas locales e influyeron en la identidad de los pueblos y ciudades actuales de los estados de Nuevo México y California.
Este proyecto es el resultado de la colaboración entre Janire Nájera y Spain Arts & Culture, con el apoyo de Fotogallery, la Comisión Nacional para las Conmemoraciones de la Nueva España y ZAWP.
Old Spanish Trail Landmark Sculpture (photo courtesy of John McEvoy).
Camino de los Reyes
Camino de los Reyes
El Camino de los reyes (en rojo) en el siglo XIV a. C.
El Camino de los Reyes fue una ruta comercial de vital importancia para el creciente fértil, que unía el Nilo con el Éufrates cruzando la península del Sinaí y el Levante mediterráneo. Su importancia estratégica está en el fondo de las guerras entre los distintos imperios, Egipto, Hati o Asiria, y posiblemente en las que mantuvieron el Reino de Israel y el de Judá.
Durante el primer milenio antes de Cristo, numerosos estados antiguos, incluyendo a Edom, Moab, Amón y varios sistemas políticos arameos, dependían en gran medida de la Carretera del Rey para el comercio.
Una de las referencias más antiguas al Camino de los Reyes es bíblica:
La Carretera del Rey o Derech HaMelech se refiere en el Libro de Números, (Números 20:17, 21:22), donde se relata que los israelitas, en su viaje de Éxodo, necesitaban usar el camino. Habían salido de Cades, y pidieron derecho de paso frente al rey Edom, pero se les negó el paso. Él juró que los atacaría si usaban el camino. Incluso se ofrecieron a pagar por el agua que su ganado bebía. Sin embargo, el rey Edom les rechazó el paso y avanzó contra ellos con una fuerza grande y fuertemente armada. Después de hacer un desvío y llegar a la región de Transjordania entre el río Arnón y el río Jabbok, [6] dirigieron la misma petición a Sihon, el rey amorreo, y por segunda vez en la misma carretera se les negó el paso y el rey Sihon los contrató En batalla en Jahaz. Y ganaron esa batalla por el filo de la espada, una llamada cercana. – Como resultado, ganaron control en esa tierra y al norte de ella. Las tribus de Manasés (mitad oriental), Gad y Reuben subsecuentemente establecieron esos territorios.
Muchas de las guerras de los israelitas contra los reinos de las tierras altas trans-jordanas durante el período del Reino de Israel (y su reino hermano, el Reino de Judá) probablemente fueron combatidas, al menos en parte, por el control de la Autopista.
Trazado
Comenzaba en Heliópolis y se dirigía al este, a Clysma (Suez). Atravesaba el desierto del Sinaí por el paso de Mitla, protegido por las fortalezas de Nekhl y Themed, hasta llegar a Eilat y Aqaba en el norte del Mar Rojo.
Desde el golfo de Aqaba, ya en Oriente Medio, tomaba la dirección norte siguiendo el valle de Aravá y pasando por Petra, Ma’an, Udruh, Sela, y Shaubak, y cruzando las ciudades moabitas de Al Karak y Madaba, hasta llegar al mar Muerto. Desde allí seguía al río Jordán por su margen oriental, pasando por Rabbah (Ammán), Gerasa y Bozrah, hasta alcanzar luego Damasco.
Una vez en Damasco se unía a la Vía Maris, virando hacia el este, para llegar a Resafa en el curso superior del río Éufrates, pasando por Palmira.
Otros usos
Esta ruta también fue usada por los nabateos, que traficaban con artículos de lujo como resina de incienso y especias desde el sur de Arabia hasta Petra.
Durante el período romano, una sección del camino formó parte de la Via Nova Trajana, que unía Europa con Arabia. El camino se llamaba Vía Regia. El emperador Trajano lo reconstruyó y lo rebautizó vía Traiana Nova, bajo cuyo nombre sirvió como una carretera militar y comercial a lo largo de los limos fortificados Arabicus.
Un momento difícil fue durante el período de los cruzados, cuando el camino pasó por la provincia de Oultrejordain del Reino cruzado de Jerusalén. [3] Durante los períodos de tregua, las caravanas del Hajj solían ser dejadas ilesas por los señores cruzados de Oultrejourdain, con la memorable excepción de Raynald de Châtillon, que atacó y saqueó dos veces a los peregrinos. Sus acciones eventualmente conducirían no sólo a su propia muerte a manos de Saladino, sino por completo a la caída del reino de los cruzados en 1187. [4] [5]
Posteriormente la ruta ha sido utilizada por los peregrinos cristianos a Tierra Santa, para acceder al Monte Nebot o a Betania. Para los musulmanes, fue la ruta principal del Hajj a la Meca, hasta que los otomanos construyeron el Tariq al-Bint en el siglo XVI.
En Jordania moderna, su ruta es seguida por la carretera 35 y la carretera 15 que conecta Irbid en el norte con Aqaba en el sur. Su parte meridional cruza varios wadis profundos, haciéndole un camino altamente escénico si curvy y algo de baja velocidad.
Jordania explota turísticamente el tramo que cruza su territorio, con visitas a Amán, Jerash, Madaba, el castillo cruzado de Al Karak (Crac de los moabitas), Betania (donde fue bautizado Jesucristo), Petra, Shaubak (Crac de Montreal) y Aqaba.
Camino de los Patriarcas (1) Camino de la puesta del sol, (2) Ascenso Rojo, (3) Ascenso Aphek, (4) Ascenso Beit Horon, (5) Camino Ayalon, (6) Camino Lachish
Camino Español
Camino Español
El “Camino Español”, con sus variantes principales y secundarias, de Barcelona y Nápoles a Bruselas, vía Génova y Milán.
El llamado «Camino Español» fue una ruta terrestre utilizada por Felipe II para conseguir llevar dinero y tropas españolas a la Guerra en los Países Bajos.
A causa de la incomodidad del transporte marítimo, debido al mal tiempo que reinaba con frecuencia en esos mares, y de la enemistad de Inglaterra y Francia, que dominaban el Canal de la Mancha, el monarca español tuvo que abrir una ruta alternativa. Así, se abrió un corredor militar desde Milán hasta Bruselas, pasando por territorios seguros que o bien estaban bajo su poder o bien bajo su influencia.
La ruta fue utilizada por primera vez en 1567 por el duque de Alba en su viaje a los Países Bajos, y el último ejército español en circular por él lo hizo en 1622. La ruta principal comenzaba en el Milanesado, después de cruzar los Alpes por Saboya, pasaban el Franco Condado, Lorena, Luxemburgo, el Obispado de Lieja y Flandes hasta llegar a Bruselas.1
Una segunda ruta comenzó a utilizarse después de 1622 (debido a la alianza del duque de Saboya con Francia). Esta ruta partía de Milán y pasaba por los valles suizos de Engadina y Valtelina hasta el Tirol. De ahí bordeaba el sur de Alemania, cruzaba el río Rin en Alsacia y llegaba a los Países bajos por Lorena.
La mayor parte del ejército de Flandes se desplazó utilizando el camino español, realizando una hazaña logística asombrosa para su tiempo.
Desde el año 1999 un buque de transporte ligero de la Armada Española, al servicio del Ejército de Tierra (numeral A-05) lleva el nombre de «El Camino Español».
Antecedentes
Al suceder Felipe II a Carlos I de España en 1556, los Países Bajos pasaron a depender de un monarca extranjero y quedaron sumisos a la política española. Las necesidades económicas de la monarquía llevaron a una subida de los impuestos que generó un malestar entre los nobles calvinistas. Desoídas las pretensiones de la nobleza local, comenzó en 1566 una rebelión contra la gobernadora Margarita de Parma. Felipe II envió al año siguiente un gran ejército al mando del Duque de Alba para poner fin a la revuelta. Los principales líderes rebeldes fueron ajusticiados, entre ellos el conde de Egmont. El Tribunal de los tumultos ejerció una severa represión que condenó a cerca de un millar de personas debido a la ola de violencia e iconoclasia que desencadenaron los calvinistas sobre la población católica. La revuelta no pudo darse por terminada, pues Guillermo de Orange se puso al frente de la rebelión y, dos años después, entró en los Países Bajos con un ejército de mercenarios alemanes.
Las regiones del sur no secundaron esa nueva rebelión y siguieron leales al Duque de Alba, pero en las provincias del norte, la insurrección alcanzó grandes proporciones. El Duque de Alba acabó siendo destituido, ocupando su lugar Luis de Requesens, partidario de una menor represión, en 1574. Sin embargo, Guillermo de Orange había conseguido poder sobre Holanda y Zelanda. En 1576 Juan de Austria fue nombrado gobernador. Aceptó las reclamaciones de los calvinistas en el Edicto perpetuo y comenzó a replegar a su ejército. Pero con aquel gesto no cesó la oposición, y al año siguiente llegó un ejército mandado por Alejandro Farnesio, que derrotó a los rebeldes. Nombrado gobernador Farnesio tras la repentina muerte de Juan de Austria, la división entre el norte y el sur de acentuó. Las provincias calvinistas del Norte (Holanda, Frisia, Zelanda, Utrecht, Güeldres, Groninga y Overijssel) se asociaron en la Unión de Utrecht (1579), declarándose opuestas a la soberanía de Felipe II y declarando su independencia.
En un principio, las tropas para sofocar la insurrección se reclutaban en la parte leal a la corona, la zona de Bélgica, pero pronto hicieron falta muchos más soldados, debido al desgaste de los asedios. Se formaron levas en otros territorios de la monarquía de los Habsburgo para enviarlos a Flandes. Sin embargo, la situación geográfica de la región hacía difícil el traslado.
En 1567 el Duque de Alba partió desde Italia a Flandes con 10.000 veteranos españoles para aplastar la revuelta protestante que allí estaba empezando, inaugurando lo que sería conocido en toda Europa como Camino Español.
El Camino Español no fue creado, construido ni descubierto por los Tercios, sino que más bien se trataba de un conjunto histórico de rutas comerciales preexistentes que nuestro ejército utilizó y puso al día para los movimientos de las tropas. Sin embargo, la complejidad de la tarea era tal que el Camino fue el origen del dicho castellano “poner una pica en Flandes”, es decir, conseguir algo extremadamente difícil. Y el gobierno español lo consiguió durante más de setenta años, año a año, una muestra más de la eficacia de los funcionarios de Madrid.
La ruta pasaba por un rosario de países españoles o aliados de la corona, pero se encontraba a tan sólo 25-100 kms de la frontera francesa, de modo que se trataba de una serie de corredores extremadamente vulnerables a ser cortados por un ataque de Francia.
Y si esta línea quedaba interrumpida, Flandes, aislada en el Mar del Norte, quedaría privada de refuerzos y por tanto sería conquistada por Francia o los holandeses. Por tanto, el Camino Español era vital para mantener el dominio imperial en el Norte de Europa.
El camino de Alba
Siguiendo a Geoff rey Parker, el autor que mejor ha estudiado el Camino Español, Alba, para preparar la ruta, contaba con un ingeniero especializado y 300 zapadores para expandir la anchura de las carreteras en los desfi laderos y pasos de montaña como Mount Cenis. A la vez, un pintor acompañaba a la expedición para levantar mapas exhaustivos e incluso pintar vistas panorámicas de la ruta de los ejércitos y así poder analizar las características de la ruta o buscar mejores alternativas. Además, a vanguardia del ejército marchaba un grupo que comprobaba el estado de los caminos, llegando a construir y luego desmontar puentes improvisados sobre los diferentes ríos. Por otro lado, el ejército solía contratar guías por cada región por la que pasaba, para asesorar sobre las diferentes opciones de marcha. El de Alba fue Fernando de Lannoy, que realizó un mapa tan preciso del Franco Condado que el Duque bloqueó su publicación durante 10 años para mantener el secreto de las rutas establecidas.
La ruta no se realizaba sólo para caminar, sino también para prever donde alimentar y alojar cada día a un cuerpo de varios miles de hombres.
Un problema añadido era que además de la tropa había que avituallar a sus mujeres, hijos y criados que los acompañaban, de modo que, por ejemplo, para los 9.611 soldados y 965 caballos de guerra de Alba se preveía comida para 16.000 bocas y 3.000 caballos, es decir un incremento de más del 50% de tropa, y un 300% sobre los equinos. Alimentar a todo este conjunto en marcha durante entre uno y dos meses era un problema muy complicado, de modo que se establecieron almacenes permanentes en los puntos de concentración para el inicio de la marcha, como Milán. Sin embargo, crear almacenes a lo largo de toda la ruta suponía asumir ese coste permanentemente durante cientos de kms para un viaje que se realizaba una vez al año como mucho, de modo que era económicamente inviable. La solución alternativa que se seguía en el resto de Europa, consistente en requisar a la fuerza la comida de las poblaciones por las que se pasaba y forzar a los propietarios a alojar a la tropa era impensable, ya que la ruta que seguían las tropas se repetía más o menos de año en año, y supondría arrasar las zonas, que dejarían de ser viables para el paso de los ejércitos, por no hablar de que se trataba de territorios propios o aliados que quedarían empobrecidos para siempre.
Alimentando al ejército
La solución paradójicamente vino de la enemiga de España: en 1551 Francia creó en Saboya el llamado sistema de étapes o etapas. En los mercados locales donde concurrían clientes y comerciantes y por donde se preveía que iban a confluir las tropas en un momento dado, allí se contrataba el suministro de alimentos con antelación. Así, cuando llegaba la tropa, la comida y el alojamiento ya estaba preparado. Luego todo desaparecía cuando los soldados se iban y seguía su funcionamiento como mercado normal. Así, el sistema no sólo no empobrecía a la región sino que la enriquecía, y además mejoraba el mantenimiento de los ejércitos. Alba, al penetrar en Saboya utilizó las etapas que previamente habían organizado los franceses, y luego las extendió al Franco Condado y Lorena. Para organizar las etapas, cada expedición era precedida por un comisario especial que concertaba el suministro y alojamiento durante 
el itinerario con cada provincia o ciudad. Estas organizaban luego una especie de concurso o subasta que adjudicaban al que ofreciera mejor precio o condiciones. El licitador que hubiera ganado, o asentista, era el encargado de realizar el suministro a cambio de un precio fi jo o exenciones fi scales. Generalmente recibían un anticipo que les ayudaba a comprar a su vez la comida. Cuando llegaba el ejército, el capitán de cada compañía debía fi rmar un recibí (pólice) por las raciones que recibía, para llevar un control de lo suministrado. En función de ello cobraba el asentista.
Sin embargo, para el gobierno el coste era mínimo, ya que aparte de que la subasta ya había rebajado los precios, de lo ya pagado descontaba a su vez a cada soldado una parte de su paga
Rutas de provisión del Camino Español
Viaje por mar o por tierra
El transporte de tropas podía realizarse de dos modos:
- Por mar: desde los puertos del norte de la Península hasta puertos flamencos del sur. Esta ruta era más peligrosa debido a que conllevaba atravesar el canal de la Mancha, en manos inglesas, arriesgándose las naves a ser atacadas por corsarios o por la Royal Navy. Además, los piratas hugonotes de la Rochelle, aliados con los rebeldes flamencos por religión, también podían atacar la armada, habiendo, de hecho, realizado incursiones en el golfo de Vizcaya con una flota de 70 barcos.2 Esta ruta se mostró ineficaz, siendo derrotados los españoles cuando trataron de usarla (véase la batalla de las Dunas).
- Por tierra: un camino más lento aunque mucho más eficaz, ya que permitió enviar tropas y dinero a Flandes durante casi un siglo, lo que supuso que Flandes siguiera leal a la corona española a pesar de la lejanía geográfica.
Los soldados podían hacer a pie los 1000 km (620 millas) de Milán a Flandes con una media de 23 km (14 millas) al día. Aunque el transporte marítimo era mucho más rápido, capaz de cubrir unos 200 kilómetros (124 millas) al día (si el viento era propicio), la ruta por tierra era más segura y más corta, tanto si se salía de Barcelona (3950 km) como de Nápoles, dado que por mar había que dar toda la vuelta a la península ibérica y la prominencia de Brest en Francia, es decir, ambas se encontraban a unos 20 días (3950/200) de navegación de Flandes. La Corona española envió de esta manera más de 123.000 hombres entre 1567 y 1620, en comparación con sólo 17.600 por vía marítima.3
Un hito logístico que permitió a España mantener una guerra a 1.500 kilómetros de Madrid. La vía sirvió durante 55 años para trasladar las tropas de Milán a Bruselas en poco más de un mes
Retumban las pisadas de miles de hombres, vibran las ondas en los charcos de barro y chocan los palos de las picas al balanceo de los soldados. Es el paso de la vieja infantería española que camina dirección a Flandes. Parten de Italia, cruzan los Alpes, y caen con estrépito sobre el corazón de Europa. Durante 55 años la infantería usó la misma ruta para llegar a las posesiones norteñas de los Austrias españoles: el Camino Español. Su pérdida en 1633 fue premonitoria, o quizás una de las causas, del derrumbe del Imperio español.
Expediciones registradas
| Expediciones registradas entre 1567 y 1593 | |||||||
| Año | Mando | Hombres | Salida | Llegada | Días | ||
| 1567 | Alba | 10.000 | 20/06 | 15/08 | 56 | ||
| 1573 | Acuña | 5.000 | 04/05 | 15/06 | 42 | ||
| 1578 | Figueroa | 5.000 | 22/02 | 27/03 | 32 | ||
| 1578 | Serbelloni | 3.000 | 02/06 | 22/07 | 50 | ||
| 1582 | Paz | 6.000 | 21/06 | 30/07 | 40 | ||
| 1582 | Carduini | 5.000 | 24/07 | 27/08 | 34 | ||
| 1584 | Passi | 5.000 | 26/04 | 18/06 | 54 | ||
| 1585 | Bobadilla | 2.000 | 18/06 | 29/08 | 42 | ||
| 1587 | Zúñiga | 3.000 | 13/09 | 01/11 | 49 | ||
| 1587 | Queralt | 2.000 | 07/10 | 07/12 | 60 | ||
| 1591 | Toledo | 3.000 | 01/08 | 26/09 | 57 | ||
| 1593 | México | 3.000 | 02/11 | 31/12 | 60 | ||
«El Camino Español», cuadro del pintor Augusto Ferrer-Dalmau
A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar
Así, el cardenal Richelieu atrajo para el bando francés al Duque de Saboya, Carlos Manuel I, en 1610. Un ducado que tradicionalmente estuvo en guerra con Francia, de hecho estaba en manos de un nieto de Felipe II de España, pero que vio en las debilidades españolas la ocasión perfecta para cambiar de bando. A partir de 1622, la enemistad de Saboya obligó a buscar otro corredor militar. Con tal motivo se iniciaron negociaciones diplomáticas con los cantones suizos, a fin de conseguir permiso de tránsito de tropas españolas por su territorio y el paso del Rin. Este segundo corredor partía de Milán, y por los valles de la Engadina y la Valtelina llegaba a Landeck, en el Tirol, y pasaba al Ducado de Lorena a través de Alsacia. Un trayecto que realizaron las tropas del Duque de Feria en 1633 cuando acudió en socorro del amenazado Duque de Baviera, aliado de la familia Habsburgo, y que tomaron parte al año siguiente en la batalla de Nördlingen.
No en vano, Francia estaba empeñada en amputar cualquier camino alternativo. La invasión francesa del valle de la Valtelina y la pérdida de Alsacia dificultaron todavía más las opciones de trazar un corredor militar con Flandes. Pero si hubo un golpe mortal al Camino Español fue la ocupación del Ducado de Lorena por Luis XIII también en 1633. Todas las rutas por tierra que servían para el aprovisionamiento de las tropas del Imperio español en los Países Bajos dependían del derecho de paso por Lorena. Francia se había salido con la suya.
El mismísimo Miguel de Cervantes, soldado de los Tercios de Flandes, se hace eco en el «Quijote» de este célebre camino que vivió su final 55 años después de la primera expedición: «Viaje a Génova, fui desde allí a Milán, donde me acomodé de armas y de algunas galas de soldado, de donde quise ir a asentar mi plaza al Piamonte; y estando ya de camino para Alejandría de la Palla, tuve nuevas que el Gran Duque de Alba pasaba a Flandes…».
Las Casas del Rey
Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.
La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.
Las huellas heráldicas
En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.
- a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia
Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón, o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.
Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con suumbilicus rematado en bola.
- b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey
- El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
- El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
- El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
- El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
- El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
- El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.
Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.
Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.
En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento
Camino Real Persa
Camino Real Persa
Mapa del Imperio aqueménida y el Camino Real.
El Camino Real en un mapa de las satrapías aqueménidas
El Camino Real Persa fue una antigua carretera construida por el rey persa Darío I en el siglo V a. C. Darío construyó el camino para facilitar una comunicación rápida a través de su extenso imperio que abarcaba desde Susa hasta Sardes. Los mensajeros podrían viajar 2.699 km en siete días.
El historiador griego Heródoto escribió: «No existe nada en el mundo que viaje más rápido que estos mensajeros persas». Heródoto también dijo de estos mensajeros que: «Ni la lluvia, ni la nieve, ni el calor, ni la oscuridad de la noche, les impedirá cumplir con la obligación que se les ha encomendado a la mayor velocidad posible». Esta frase sirvió de inspiración para el lema extraoficial de los servicios de correos, – fue inscrito en la James Farley Post Office en Nueva York y se considera a veces como los Estados Unidos Credo del servicio postal.
King Darius I
Recorrido del Camino Real
El recorrido del Camino Real Persa ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de Heródoto, la investigación arqueológica y otras fuentes históricas. Comenzaba en el oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Esmirna, en la actual Turquía), se dirigía al este, a través de lo que ahora sería la sección centro-norte de Turquía, hacia la antigua capital Asiria de Nínive (actual Mosul, en Irak). Luego seguía hacia el sur hacia Babilonia.
Cerca de Babilonia, se cree que se dividía en dos tramos, uno que se dirigiría hacia el noreste y luego al oeste, a través de Ecbatana y siguiendo la Ruta de la Seda. La otra continuaba al este, a través de la futura capital del imperio persa, Susa, (actual Irán) y luego al sudeste, hacia Persépolis.
Historia del Camino Real
Debido al hecho de que el Camino Real no seguía ni la ruta más corta, ni la más fácil, entre las ciudades más importantes del Imperio aqueménida, los arqueólogos creen que las secciones más occidentales del Camino debieron haber sido construidas originariamente por los reyes Asirios, dado que el Camino se adentra en el corazón de su antiguo imperio. Otros segmentos orientales (en lo que hoy es Irán) luego formarán parte de la mayor ruta comercial conocida: la Ruta de la Seda.
En cualquier caso, Darío I convirtió al Camino Real en lo que se conoce hoy en día. Mejoró el firme de la carretera, y conectó diferentes p
artes convirtiéndola en una sola. La finalidad primaria era conseguir un medio de comunicación rápido, utilizando los pirradaziš o mensajeros del reino.
La construcción del Camino Real en tiempos de Darío fue de tal calidad que la carretera siguió utilizándose en tiempos del Imperio romano. Todavía sigue en pie un puente que data de los tiempos de Darío, en Diyarbakır, Turquía. Una mejora posterior por parte de los romanos de un lecho de carretera con una superficie de grava de 6,25 m de ancho, sostenida dentro de un recubrimiento de piedra, se encontró en un tramo cerca de Gordium [6] y uniendo las partes en un todo unificado que se extiende unas 1677 millas, Principalmente como una carretera de correos, con ciento once estaciones de desplazamiento mantenidas con un suministro de caballos frescos, un modo rápido de comunicación utilizando relés de mensajeros montados rápidos, pirradazis del reino.
En 1961, bajo una concesión de la sociedad filosófica americana, S. F. Starr trazó el estiramiento de la carretera de Gordio a Sardis, identificando cruces de río por los pilares antiguos del puente.
El valor del Camino Real no pasó desapercibido, y en los siglos siguientes a su construcción, otros intentaron imitarlo. Los griegos construyeron algunos caminos, aunque no tan extensos porque sus imperios eran generalmente más pequeños que el de Persia. Los egipcios también construyeron caminos, aunque éstos fueron utilizados primero para mover materiales de construcción para las pirámides y otros monumentos. Algunas de las carreteras egipcias son anteriores a las de Persia y no pueden, por supuesto, haber sido inspiradas por el Camino Real, pero otras parecen haber sido construidas siguiendo el modelo persa, y es más probable que hayan sido influenciadas por el éxito persa. Otras civilizaciones que construyeron caminos que pudieron haber sido influenciados total o parcialmente por Persia incluyeron China imperial, la India, y posiblemente Creta (aunque hay evidencia que los caminos cretense pudieron haber sido desarrollados independientemente).
El camino, aunque sin el sistema pirradaziš, todavía estaba en uso en la época romana. El puente en Amida (moderno Diyarbakir en Turquía) es una ilustración.
Por último, en una de las ironías de la historia, el Camino Real también hizo posible la caída de Persia del poder. Alejandro Magno, en sus guerras de expansión, tropezó con sus ejércitos por el Camino Real. En este caso, ya había derrotado a los ejércitos fronterizos persas, y luego usó el Camino Real para mover rápidamente sus tropas al corazón del Imperio Persa. Llegando rápidamente a Persépolis, el ejército de Alejandro saqueó y quemó la capital persa y luego pasó a derrotar a más ejércitos persas hasta recibir la rendición del emperador persa. Con esto terminado, Alejandro continuó con más conquistas antes de detenerse finalmente en la India, habiendo conquistado prácticamente todo el mundo conocido por los griegos de esa época.
Esta lección, al parecer, no fue plenamente apreciada por los romanos. Mil años después, bajo ataque de los bárbaros de fuera del imperio, las tropas de la frontera romana fueron derrotadas. Los ejércitos bárbaros victoriosos fueron entonces capaces de avanzar rápidamente por el Imperio Romano a lo largo de caminos militares romanos, atacando las guarniciones romanas y las ciudades antes de que pudieran establecer sus defensas. Esto culminó en el saqueo de Roma, la eventual caída del Imperio Romano, y marcó el comienzo de la “Edad Oscura” de la Europa medieval.
Referencias culturales al Camino Real
Se dice que Euclides contestó a la pregunta del rey Ptolomeo sobre una forma más sencilla de aprender matemáticas diciendo que «no hay Camino Real hacia la geometría».
Esta frase ha sido imitada en un contexto moderno en el ensayo No Silver Bullet, en el que Fred Brooks dice sobre las mejoras en ingeniería del software: «No hay un Camino Real, pero hay un camino».
Charles Sanders Peirce, en su How to Make Our Ideas Clear (1878), dice: “No hay un camino real a la lógica, y las ideas realmente valiosas sólo se puede tener al precio de una estrecha atención”. Este ensayo fue reivindicado por William James como instrumental en la fundación de la escuela filosófica del pragmatismo.
Sigmund Freud describió los sueños como el “camino real hacia el inconsciente” (“Via regia zur Kenntnis des Unbewuften”).
Karl Marx escribió en el prefacio de 1872 a la edición francesa de Das Kapital (Volumen 1), “No hay camino real a la ciencia, y sólo aquellos que no temen la escalada fatigosa de sus caminos empinados tienen la oportunidad de ganar sus cumbres luminosas. “
El camino real al romance (1925) es el primer libro de Richard Halliburton, cubriendo sus viajes del mundo como un hombre joven de Andorra a An
Referencias
En inglés:
- «The Persian Royal Road». Livius: Articles on Ancient History.
Chapar Khaneh
“Chapar Khaneh” (Persa: چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه, چاپارخانه) es un término persa para el servicio postal usado durante la era de Achaemenid. El sistema fue creado por Ciro el Grande, el fundador del Imperio Persa y más tarde desarrollado por Darío el Grande, como el método real de comunicación en todo el imperio. Cada “Chapar Khaneh” era una estación situada principalmente a lo largo del camino real, una carretera antigua de 2500 kilómetros, que se extendiera de Sardis a Susa, conectando la mayor parte de las ciudades principales del imperio.
La descripción de Herodotus del “camino real” y de los varios “Chapar Khanehs” a lo largo de él es como sigue: [3]
“Ahora la verdadera cuenta de la carretera en cuestión es la siguiente: Existen estaciones reales en toda su longitud y caravanserais excelente, y en todo, atraviesa un tramo habitado y está libre de peligro En Lydia y Frigia hay veinte estaciones dentro Una distancia de 94½ parasangs.Al salir de la frigia los Halys tiene que ser cruzado, y aquí hay puertas a través de las cuales debe pasar antes de que pueda atravesar el arroyo.Una fuerza fuerte custodia este puesto.Cuando usted ha hecho el pasaje, y están llegando En Cappadocia, 28 estaciones y 104 parasangs le llevan a las fronteras de Cilicia, donde el camino pasa por dos juegos de puertas, en cada una de las cuales hay un guardia, dejando estas atrás, se pasa por Cilicia, donde se encuentran tres Estaciones en una distancia de 15½ parasangs. El límite entre Cilicia y Armenia es el río Eufrates, que hay que cruzar en botes. En Armenia los lugares de descanso son 15 en número, y la distancia es 56½ parasangs. Hay un lugar donde se guarda un guardia. Cuatro grandes arroyos cruzan este distrito, todos los cuales tienen que ser atravesados por medio de barcos. El primero de ellos es el Tigris; El segundo y el tercero tienen ambos nombres iguales, aunque no sólo son ríos diferentes, sino que ni siquiera corren del mismo lugar. Para el que he llamado el primero de los dos tiene su fuente en Armenia, mientras que el otro fluye después fuera del país de los Matienians. El cuarto de los arroyos se llama Gyndes, y éste es el río que Ciro dispersó cavando por trescientos sesenta canales. Saliendo de Armenia y entrando en el país de Matienian, usted tiene cuatro estaciones; Estas pasadas te encuentras en Cissia, donde once estaciones y 42½ parasangs te llevan a otro arroyo navegable, el Choaspes, en las orillas de las cuales se construye la ciudad de Susa. Así, el número entero de las estaciones se eleva a ciento once; Y muchos son de hecho los lugares de descanso que se encuentran entre Sardis y Susa.
Los “Chapars” eran correos expresos a los que se les proporcionaban suministros y caballos frescos en cada estación a lo largo del camino, permitiéndoles completar rápidamente su camino sin tener que procurarse suministros solos o esperar a que su caballo descansara.
Heródoto describe el camino entre Sardes y Susa en las siguientes palabras [Historia de Herodoto 5,52-53].
Mapa de Royal RoadAs considera este camino la verdad es la siguiente. En todas partes hay estaciones reales con excelentes lugares de descanso, y todo el camino corre por el país que es habitado y seguro.
- A través de Lydia y Frigia se extienden veinte etapas, que ascienden a 520 kilómetros.
- Después de la frigia sucede el río Halys, en el que hay una puerta que uno debe pasar a través de cruzar el río, y un fuerte puesto de guardia se establece allí.
- Luego, después de atravesar hacia Capadocia, es por este camino veintiocho etapas, que son 572 kilómetros, hasta las fronteras de Cilicia.
- En las fronteras de los Cilicianos pasarás por dos juegos de puertas y postes de guardia; luego, tras pasar por éstos, tres tramos, de 85 kilómetros, recorrerán Cilicia.
- El límite de Cilicia y Armenia es un río navegable llamado Eufrates. En Armenia el número de etapas con lugares de descanso es de quince y 310 kilómetros, y hay un puesto de guardia en el camino.
- Luego de Armenia, cuando se entra en la tierra de Matiene, hay treinta y cuatro etapas, que ascienden a 753 kilómetros. A través de esta tierra fluyen cuatro ríos navegables, que no pueden ser cruzados sino por transbordadores, primero el Tigris, luego un segundo y tercero llamados ambos del mismo nombre, Zabatus, aunque no son el mismo río y no fluyen de la misma región (Pues el primero mencionado de ellos fluye de la tierra armenia y el otro de los de Matienians), y el cuarto de los ríos se llama Gyndes […].
- Pasando de allí a la tierra de Cissian, hay once etapas, 234 kilómetros, al río Choaspes, que es también una corriente navegable; Y sobre esto se construye la ciudad de Susa. El número de estas etapas asciende en total a ciento once.
Este es el número de etapas con lugares de descanso, como uno va de Sardes a Susa. Si el camino real ha sido correctamente […] medido el número de kilómetros de Sardes al palacio de [el rey Artaxerxes I] Mnemon es 2500. Así que si uno viaja 30 kilómetros cada día, pasan unos noventa días en el viaje.
Fig. 7-Estación en las inmediaciones de Madakeh, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,
1981, p. 49.
Fig. 8-Estación en las inmediaciones de Germabad, con el recorrido del camino real. Dibujo de W. Kleiss,
1981, p. 46.
Carretera 1 (Australia)
Carretera 1 (Australia)
La Carretera 1 de Australia (en inglés, Highway 1) es el nombre de una red de carreteras que bordean toda la costa del continente australiano, conectando a todas las capitales estatales en el mismo. Con una longitud aproximada de 14.500 kilómetros es la carretera nacional más larga del mundo, más larga incluso que la Carretera Transiberiana (más de 11.000 km) y la Carretera Transcanadiense (8.030km). Es utilizada por más de un millón de personas al día.1
Historia
La Carretera 1 fue creada como parte del sistema de Numeración Nacional de Rutas adoptado en 1955.2 La ruta fue compilada a partir de un sistema de caminos y senderos a nivel local y estatal.2 La carretera era y continúa siendo la única ruta en llegar a todos los estados australianos. Muchas de las otras rutas nacionales son tributarias de la Carretera 1.
Con la introducción del Sistema Nacional de Carreteras en 1974, la importancia de la Carretera 1 disminuyó, ya que grandes secciones de la misma no fueron incluidas en el nuevo sistema. En los años 1990, Victoria y Australia Meridional adoptaron un sistema de numeración alfanumérico para sus rutas, pero retuvieron el número 1 a lo largo de los tramos de la carretera en ambos estados, utilizando letras M, A o B para indicar el tipo de camino.
Señalización de la ruta
Secciones de la Carretera 1 que eran parte del sistema federal de Carreteras Nacionales, que existió antes de programa de financiamiento Auslink, están demarcadas por señales de rutas de color verde y oro al costado del camino.3 Otras secciones están indicadas por el 0 el original negro sobre blanco marcador de la ruta nacional 1,3 Otras secciones están señalizadas por los letreros originales en blanco y negro de la Ruta Nacional 1, o por un código alfanumérico (M1, A1 o B1) en los estados que utilizan este sistema. En Sídney, la carretera siguió al Metroad 1, el cual estaba señalizado por un escudo hexagonal blanco y azul. En 2013, las designaciones de la Carretera 1 y el Metroad en Nueva Gales del Sur fueron reemplazados por las diversas secciones M1 y A1.
Itinerario
Princes Highway, la cual forma parte de la red de la Carretera 1, en Moruya, Nueva Gales del Sur.
Desde Sídney, la carretera va en dirección al sur hasta Melbourne y luego hasta Adelaida por la Princes Highway. Desde allí va hasta Perth, pasando por las Carreteras Port Wakefield, Eyre, Coolgardie-Esperance, South Coast y South Western. Luego toma rumbo hacia Darwin por las Carreteras Brand, North West Coast, Great Northern, Victoria y Stuart
Desde Darwin, la Carretera 1 sigue sobre la Carretera Stuart hasta Daly Waters, y de allí hasta Borroloola por la Carretera Carpentaria. La Carretera Savanah es la carretera que se encuentra en gran parte entre la frontera entre Queensland y el Territorio del Norte y Normanton, Queensland, y no tiene señalización.
Desde allí, continúa por la Carretera del Desarrollo del Golfo hasta Cairns, y hacia el sur por la Carretera Bruce hasta Brisbane y luego de vuelta a Sídney por la Autopista del Pacífico.
En Tasmania, comienza en la Autopista Brooker en Hobart y va hasta Launceston por la Carretera Midway. En Launceston se convierte en la Carretera Bass hasta Burnie. La Carretera 1 termina en Burnie; la Carretera Bass continúa hasta Marrawah en la costa oeste como Carretera A2.
Grandes secciones de la Carretera 1 son compartidas con la Carretera Nacional Australiana, pero las dos son rutas diferentes. Por ejemplo, la Autopista Princes desde Sídney hasta Melbourne es parte de la Carretera 1, pero no es parte de la Carretera Nacional, la cual sigue la Autopista Hume.
Condiciones
Debido a su enorme e incomparable extensión, las condiciones de los caminos varían sustancialmente;4 desde autopistas de varios carriles en zonas urbanas y rurales bien pobladas, a carreteras de dos carriles cerrados en áreas remotas como la Llanura de Nullarbor, hasta caminos de una sola vía, como los del norte de Queensland.
Algunos trayectos son muy aislados, como la Carretera Eyre, que cruza la Llanura de Nullarbor, y la Gran Carretera del Norte, que se encuentra a lo largo de la costa noroeste. Casetas aisladas al costado del camino para servir de apoyo a la pequeña cantidad de tráfico son en muchas ocasiones las únicas señales de actividad humana por cientos de kilómetros.
La Carretera 1 ha sido descrita como una “trampa mortal”,4 en especial las secciones de dos carriles en el norte de Queensland debido a la fatiga sufrida por los conductores.4 Las grandes distancias entre los destinos y las zonas de descanso limitadas, en especial aquellas apropiadas para camiones, contribuyen al problema.4
Puntos de interés
La Carretera 1 cubre prácticamente todas las partes con población considerable en Australia. Grandes ciudades capitales, centros turísticos, impactantes costas, selvas tropicales, bosques templados de eucaliptos, llanuras, desiertos y enormes pantanos tropicales son algunos de los diversos paisajes que se pueden encontrar a lo largo de la ruta.
Partes de la Carretera 1 son muy populares con los turistas interestatales y extranjeros. Un viaje a lo largo de la Carretera 1 con un desvío a Uluru y de regreso a la ruta prácticamente cubre la mayoría del territorio australiano. El escudo con el número 1 que identifica la ruta se ha convertido en parte del paisaje para muchos viajeros, camioneros y gente del campo.
Uno de los problemas que presentaba un continente tan grande pero a la vez tan despoblado como Australia era el simple hecho de ir de una ciudad a otra, y más s
i tal desplazamiento obligaba a cruzar el país, ya fuera de norte a sur o de este a oeste, o viceversa. Así, las grandes y kilométricas carreteras son otra de las señas de identidad de este país que nunca deja de sorprendernos.
Y es que no todo el mundo sabe que en Australia se encuentra la carretera más larga del mundo, o la segunda si consideramos la Ruta Panamericana como una sola carretera. Se llama Highway 1 (Carretera 1 en castellano) y con sus 14.500 kilómetros, aproximadamente, une todas las principales ciudades del país, dibujando casi todo el contorno del mismo por la costa. Lo que la convierte en la carretera de ámbito nacional más larga que existe, superando incluso a la larguísima carretera transiberiana.
Tamaña carretera nació en 1955 uniendo un montón de antiguos caminos y carreteras que unían las principales ciudades del país bajo el mismo nombre. De este modo, Highway 1 se convertía en la primera gran carretera de Australia y, si bien ha perdido parte de su importancia, puede presumir de ser la única que alcanza todos los estados del país, incluso el de la isla de Tasmania, vía ferry.
El punto más curioso y llamativo de entre los casi 15 mil kilómetros de carretera es Eyre Hyghway. Este tramo de carretera que une las ciudades de Perth y Adelaida cuenta con la recta más larga del mundo, nada menos que 146 kilómetros. Sinceramente, no sé como se pueden afrontar casi 150 kilómetros sin una curva sin dormirse al volante, hablamos de más de una hora en línea recta, respetando el límite de velocidad.
En los últimos años se ha puesto de moda lanzarse a la aventura de hacer el Tour de Australia siguiendo el camino de la Highway 1, generalmente con Sydney como punto de salida y de llegada. Eso sí, hace falta disponer de suficiente tiempo y de contar con un vehículo bien preparado. Y, si es posible, más de un conductor.
Estos monstruos rodantes llamados road trains circulan en gran número por las carreteras australianas transportando millones de toneladas de mercancías a lo largo y ancho del gigantesco país. Con cincuenta metros de longitud, o más, y rodando a veces a velocidades de 120 km/h., adelantarlos supone siempre una prueba añadida de tensión para los conductores.
Las rectas interminables y solitarias son el elemento más característico de la Eyre Highway y de la mayoría de las carreteras australianas.
Las gasolineras y las áreas de servicio se encuentran separadas entre sí por centenares de kilómetros. Se hace necesaria una cuidadosa provisión de combustible y de agua cuando se viaja por esta carretera.
“La fatiga es fatal”, reza el cartel. Y en una carretera larga y monótona como la Eyre Highway este aviso nunca está de más. Muchos conductores australianos viajan de noche para evitar el calor diurno del desierto, lo que multiplica las posibilidades de dormirse al volante y sufrir un accidente.
Red principal de carreteras australianas (Highways). En realidad no son tales vías rápidas, sino carreteras estrechas de doble sentido y con la circulación limitada a un máximo de 110 Km/h.
Carretera Nacional de China 010
Carretera Nacional de China 010
La Carretera Nacional de China 010, también conocida como Autopista Tongsan, cuenta con 5.700 kilómetros de longitud ubicándose como la sexta carretera más larga del mundo, además de ser la carretera nacional de mayor longitud del país.
La Carretera Nacional de China G010 corre de Tongjiang en Heilongjiang a Sanya en Hainan. Tiene una longitud de 5,700 km (3,500 millas), la carretera nacional China más larga hasta la fecha.
Pasa a través de las provincias de Heilongjiang, Jilin, Liaoning, Shandong, Jiangsu, Shanghai, Zhejiang, Fujian y Guangdong. En Hai’an en Guangdong, Guangdong-Hainan de tren lleva los coches por ferry a través del estrecho de Qiongzhou a Haikou de Hainan (provincia de Cantón), antes de terminar en Sanya.
Es parte de las cinco rutas principales norte-sur y siete de este a oeste en China.
Carretera Panamericana
Carretera Panamericana
Arftículo de : https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera_Panamericana
Tipo: Sistema colectivo de carreteras
Longitud: 48 000 km
Orientación
Inicio: Ushuaia, Tierra del Fuego, Argentina y Quellón, Región de Los Lagos, Chile
Fin: Bahía Prudhoe, Alaska, Estados Unidos
(Interumpida en Darién, Panamá; reinicia en Lomas Aisladas, Colombia)
Lugares
Países que atraviesa
Estados Unidos
Canadá
México
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Panamá
Colombia
Ecuador
Perú
Chile Argentina
La carretera Panamericana, también llamada ruta Panamericana o, simplemente, Panamericana, es un sistema de carreteras, de aproximadamente 48 000 km de largo, que vincula a casi todos los países del Continente Americano con un tramo unido de carretera, excepto durante aproximadamente 130 kilómetros en la región del Darién entre Panamá y Colombia.1 Fue concebida en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923,2 celebrándose el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires en 1925, al que siguieron los de 1929 y 1939.
La carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende desde el estado de Alaska (Estados Unidos) en Norteamérica hasta la ciudad de Buenos Aires (Argentina) en Sudamérica, pasando por las ciudades de Ciudad de México (México), Nueva San Salvador (El Salvador), Cali (Colombia), Quito (Ecuador), Lima (Perú) y Santiago (Chile) originalmente.
También, aunque no oficialmente, la ruta alcanza las ciudades de Quellón, en la isla Grande de Chiloé (Chile), y de Ushuaia (Argentina), en Sudamérica. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es un trayecto de aproximadamente 130 km de selva montañosa dura, ubicado entre el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia llamado el tapón de Darién. La carretera Panamericana se corta en Yaviza (Panamá), y en Lomas Aisladas (Colombia) se da inicio a la carretera Panamericana en América del Sur.
Existen actualmente dos proyectos en ejecución: transversal de las Américas,3 y las autopistas de la Montaña, y su principal obra es la construcción de la autovía o doble calzada, como se denomina en Colombia, entre Medellín y Turbo, que posteriormente hará posible el tramo faltante de 87 km de la carretera Panamericana que unirá las Américas.
Hay oposición a completar la porción de Darién de la carretera por diversas razones, incluyendo el deseo de proteger la selva tropical —puesto que esa zona conforma una reserva de la biosfera, conocida en Colombia como el Chocó biogeográfico—, contener ciertas enfermedades tropicales, proteger la cultura de los pueblos indígenas y para evitar cuestiones que van del tráfico de drogas al tránsito de la fiebre aftosa.
La carretera Panamericana pasa por climas y sistemas ecológicos diversos, desde las selvas densas hasta las montañas congeladas. Es poco uniforme, algunos tramos no son transitables durante la estación de lluvias, y en muchas regiones viajar en auto es un riesgo.
Los tramos famosos incluyen la carretera de Alaska y la carretera Interamericana —esta última es la denominación del tramo que va desde Estados Unidos hasta el pueblo de Yaviza (Panamá); parte de este trecho es frecuentemente empleado por los turistas estadounidenses que conducen a México—.
- 1 Ruta
- 2 Trayecto oeste-este
- 3 Troncales
- 4 Galería
- 5 El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana
- 6 Proyectos
Ruta
Canadá
Estados Unidos
Mapa de la porción de la Autopista de Alaska (en rojo) del Sistema Panamericano
México
Mapa de la Carretera Panamericana en su paso por México y América Central del año 1933.
Carretera Federal 45 México
La Carretera Federal México-49, que funciona como parte de la Carretera Panamericana, Torreón, Coahuila.
Guatemala
- San Marcos
- Quetzaltenango
- Totonicapán
- Sololá
- Quiché
- Chimaltenango
- Sacatepéquez
- Guatemala
- Santa Rosa
- Jutiapa
El Salvador
Trayecto Este-Oeste Guatemala – San Salvador – Choluteca
Carretera Panamericana a su paso por Chimaltenango (Guatemala)
Su recorrido se inicia en el poblado fronterizo de San Cristóbal, Guatemala
- Santa Ana
- La Libertad
- San Salvador
- Cuscatlán
- San Vicente
- Usulután
- San Miguel
- La Unión
- Santa Ana – Santa Tecla – San Salvador – Cojutepeque – San Vicente – San Miguel
- Cruce internacional de frontera en el puente internacional de El Amatillo hacia Nacaome – Choluteca, Honduras
Honduras
Trayecto Norte-Sur San Salvador – Choluteca – Managua
El sector o tramo oficial de la carretera panamericana en Honduras inicia en la frontera El Amatillo (frontera con El Salvador, continuando hacia Nacaome, Jícaro Galán, donde se conecta con la Carretera del Sur, siguiendo camino hacia Choluteca, San Marcos de Colón, y la frontera El Espino (Frontera con Nicaragua).
Otras rutas que conectas las naciones centroamericanas en Honduras son:
- La frontera EL Poy de El Salvador con Tegucigalpa para continuar hacia Nicaragua.
- Las fronteras con Guatemala Agua Caliente y El Florido, cruzando las ciudades de Nueva Ocotepeque, Santa Rosa de Copán, San Pedro Sula, Siguatepeque, Comayagua hasta llegar a la capital, en el Anillo Periférico de Tegucigalpa pasando a Tegucigalpa, por el interconector regional o boulevard de las Fuerzas Armadas que culmina en la carretera de oriente que une a las ciudades de Danlí (El Paraíso), hasta llegar a la frontera Las Manos en oriente colindante con Nicaragua.
- Desde Nacaome también se recorre San Lorenzo, Choluteca pasando hacia otras dos fronteras de Nicaragua: Frontera La Fraternidad y Frontera El Guasaule.
Nicaragua
Trayecto Norte-Sur Choluteca – Managua – San José
Su recorrido se inicia en el paso fronterizo de El Espino y en el departamento de Choluteca Honduras
El Espino – Somoto – Estelí – Managua
Managua – Jinotepe – Rivas – Peñas Blancas
- Cruce internacional de frontera en el paso fronterizo de Peñas Blancas, Costa Rica hacia San José
Costa Rica
Trayecto Norte-Sur Managua – San José – Panamá
La carretera panamericana toma el nombre de Carretera Interamericana y se divide en Norte y Sur, según se conduzca hacia el norte o sur de San José. Exceptuando algunos tramos (por ejemplo en las inmediaciones de San José), la carretera posee únicamente un carril en cada sentido.
Su recorrido comienza en el paso fronterizo de Peñas Blancas y en el departamento de Rivas Nicaragua
La Carretera Interamericana Norte comienza en San José y termina en Peñas Blancas, frontera con Nicaragua:
Ruta de la Carretera Interamericana Norte
Peñas Blancas – Liberia – Alajuela – Heredia – San José
La Carretera Interamericana Sur empieza en San José y termina en Paso Canoas, la frontera con Panamá:
San José – Cartago – Paso Canoas
Panamá
En Pa
namá la carretera comienza en el puesto fronterizo de Paso Canoas (oeste del país, frontera con Costa Rica). Desde allí hasta la ciudad de David (capital de la provincia de Chiriquí) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. Desde David hasta la ciudad de Santiago (capital de la provincia de Veraguas) es de dos carriles pavimentados, con ocasionales tercer carril, principalmente en Lomas. Aunque se espera que para el 2016 ya se encuentre finalmente a cuatro carrilles, actualmente en construcción. Desde la ciudad de Santiago hasta la población de Pacora (al este de la Ciudad de Panamá) cuenta con cuatro carriles pavimentados separados por una isleta central. De allí hasta Yaviza (provincia de Darién) es de dos carriles pavimentado
s. La carretera cuenta con diversos pasos elevados en poblaciones de mayor importancia. La velocidad máxima es de 110 km por hora en áreas despobladas. En algunas poblaciones puede aparecer el título de Interamericana.
Carretera Panamericana – David
Puente de las Américas sobre el Canal de Panamá
(tramo inexistente, 58 km)
Colombia
Mapa de la red vial de Colombia.
Actualmente su recorrido empieza en el caserío conocido como Lomas Aisladas, Colombia, aunque en este momento se hacen estudios para la ejecución de una obra que agregará 33 km a la carretera panamericana hasta el Río Atrato en Chocó.
Trayecto Norte-Sur Panamá – Cali – Quito (Ruta oficial)
(Tramo inexistente, 29 km)4
Palo de letras – Río Atrato5
(Tramo nuevo en construcción 33,5 km)
Río Atrato – Lomas Aisladas6
(Tramo en afirmación 39 km)
Lomas Aisladas – El Tigre
- Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador
Trayecto Oeste-Este Panamá – Bucaramanga – Caracas (Variante)
Palo de letras – El Tigre
El Tigre – Puerto Berrío
Puerto Berrío – Barrancabermeja
- Cruce de frontera en el Puente Internacional Simón Bolívar hacia San Cristóbal – Caracas, Venezuela
Trayecto Norte-Sur Caracas – Bogotá D.C. – Quito (Variante)
Bogotá D.C. – La Paila
La Paila – Ipiales
- Cruce internacional de frontera en el Puente internacional de Rumichaca hacia Tulcán – Quito, Ecuador
Ecuador
Panamericana – Cerca de Cashapamba, Pichincha, Ecuador
Panamericana – Cordillera de los Andes, Ecuador, cerca de Catacocha
Trayecto Norte-Sur Bogotá – Quito – Lima
El tramo ecuatoriano es asfaltado y tiene tramos en pavimento rígido, teniendo el carácter de autopista de peaje en algunos tramos, teniendo desde un carril por sentido, dos carriles por sentido, y hasta 5 entrando a Quito, entre las rutas de Quito y Riobamba, y tres carriles por sentido, desde el límite entre las provincias de Cañar y Azuay hasta el sur de Cuenca, entre las rutas de Azogues y Cuenca.
- Su recorrido se inicia en el puente internacional de Rumichaca que la separa de Ipiales Colombia.
- Toma el nombre de Troncal de la Sierra (E35) y las principales ciudades que atraviesa son:
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- Llega hasta el puente internacional en la localidad de Macará, en la frontera sur con el Distrito de Suyo, Perú y continúa hacia Lima. El trazado de la ruta transcurre en el valle interandino.8
Perú
Señal de la Carretera Panamericana en el Perú.
Panamericana Sur en las afueras de Lima
Líneas de Nazca divididas por la Carretera Panamericana
En el Perú, la Carretera Panamericana PAN recorre toda la Costa (10 departamentos) y es totalmente asfaltada, apreciándose paisajes desérticos y valles agrícolas, con algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. Se inicia en la frontera con Ecuador en el poblado de La Tina (departamento de Piura), muy cerca al poblado ecuatoriano de Macará con la vía PE-1N .
Existe una variante que también se origina en la frontera con Ecuador que parte del poblado peruano de Aguas Verdes (departamento de Tumbes) colindante con la ciudad ecuatoriana de Huaquillas. Esta variante en el lado peruano se denomina “Carretera Nacional PE-1N O ” pero no se considera actualmente como parte de la Panamericana.
Para el tramo norte de la carretera se le denomina Panamericana Norte (Carretera Nacional PE-1N ) y para el tramo sur Panamericana Sur (Carretera Nacional PE-1S ).
El “km 0″ de la Panamericana en Perú para ambos tramos, norte y sur, se origina en el cruce con la PE-22 Carretera Central del Perú en la zona de Ate y dentro de la ciudad de Lima.
La vía Panamericana, que es de dos carriles (uno de ida y otro de vuelta) prácticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrópoli. La extensión de la autopista llega por el norte desde Lima hasta la ciudad de Huacho y actualmente se construye su ampliación hasta el poblado de Pativilca.
Entre Ancón (un balneario al norte de la ciudad de Lima) y Chancay (un poblado cercano a Huacho), hay dos variantes llamadas el “Serpentín de Pasamayo”: una pasa serpenteando por los cerros al borde del mar (Carretera Nacional PE-1B ) y es destinada a vehículos pesados. La otra se desarrolla a más altura sobre los cerros y dunas de arena (Carretera Nacional PE-1N ) y es destinada a vehículos ligeros, poseyendo características de autopista hasta llegar al valle de Huaral. Ambas variantes se unen en Chancay donde continúan como autopista hasta Huacho.
En el año 2009 se ha concesionado a empresas privadas, con el fin de convertir en autopista, los tramos que van desde Pativilca (al norte de Huacho), hasta la ciudad de Trujillo y desde ésta hasta la ciudad de Sullana pasando previamente por las ciudades de Chiclayo y Piura. Este último sector ha sido denominado “Autopista del Sol” y abarca los departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura.
Hacia el sur, la autopista parte desde Lima, pasando por diferentes balnearios sureños hasta llegar al ingreso a la ciudad de Chincha y actualmente se construye la extensión de la autopista hasta la ciudad de Ica (Carretera Nacional PE-1S ).
Desde Ica la carretera continúa hasta la ciudad de Camaná en el departamento de Arequipa donde se aleja de la costa e ingresa a la sierra hasta llegar al punto conocido como La Repartición, muy cerca a la ciudad de Arequipa, la segunda ciudad más importante del Perú. Desde Arequipa pasa por las ciudades de Moquegua y Tacna y de ahí avanza hasta la frontera con Chile llegando al puesto fronterizo de La Concordia que está muy cercano a la ciudad chilena de Arica. Ese sector de ingreso a la sierra será evitado con la construcción de la vía Quilca – Matarani y el asfaltado de Camaná – Quilca
Desde Camaná hay una variante inconclusa que recorre la costa desde esta ciudad, pasando por los puertos de Mollendo e Ilo hasta conectarse con la ciudad de Tacna y que constituye la Carretera Nacional PE-1SA , llamada también “Costanera”.
Los departamentos que atraviesa la Carretera Panamericana en el sector peruano (de norte a sur) son: Tumbes (ramal que parte de Huaquillas en Ecuador y Aguas Verdes en Perú), Piura (ramal principal que parte de Macará en Ecuador y sector Puente Internacional – distrito Suyo en Perú), Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.
Las ciudades más importantes que recorre la Carretera Panamericana en el Perú son:
- PAN PE-1N Piura (Piura)
- PAN PE-1N Lambayeque (Lambayeque)
- PAN PE-1N Chiclayo (Lambayeque)
- PAN PE-1N Pacasmayo (La Libertad)
- PAN PE-1N Trujillo ( LI-104 LI-720 ) (La Libertad)
- PAN PE-1N Chimbote (Ancash)
- PAN PE-1N Pativilca (Lima)
- PAN PE-1N Huacho (Lima)
- PAN PE-1N Chancay (Lima)
- PAN PE-1N Lima (Lima)
- PAN PE-1S Lima (Lima)
- PAN PE-1S Cerro Azul (Lima)
- PAN PE-1S Chincha (Ica)
- PAN PE-1S Ica (Ica)
- PAN PE-1S Nazca (Ica)
- PAN PE-1S Camaná (Arequipa)
- PAN PE-1S Arequipa (Arequipa)
- PAN PE-1S Moquegua (Moquegua)
- PAN PE-1S Tacna (Tacna)
Chile
Cartel utilizado en Argentina y Chile para señalar el tránsito de los automovilistas por Carretera Panamericana
En su paso por Chile, recorre aproximadamente 3363 km completamente pavimentados y el 44,30 % de ellos en estándar de autopista. Recorre desde el límite con Perú, muy cerca a la ciudad de Arica, hasta la ciudad de Quellón, donde recorre pampas y el desierto de Atacama en el Norte Grande, valles y montañas en el Norte Chico y Centro de Chile, para adentrarse en amplios valles en el Centro Sur, y bosques y praderas en el Sur de Chile, hasta la ciudad de Puerto Montt, donde se divide la carretera continuando su tramo Panamericano hasta el canal de Chacao para cruzar a la isla de Chiloé, mientras que en el otro ramal se inicia la Carretera Austral hasta la localidad de Villa O’Higgins.
Su hito “km 0” se origina en Santiago, en el paso bajo nivel bajo la Alameda Bernardo O’Higgins, la vía más importante de la capital chilena, y en el que se dividen según donde vaya la carretera, Norte o Sur.
De los 3363 km totales de la carretera, 1490 corresponden a autopista, la cual se encuentra concesionada en distintos tramos (Autopista del Elqui, Autopista del Aconcagua, Autopista de la Araucanía, etc). En 2008 se licitó el tramo entre las ciudades de Caldera y Vallenar, así como el tramo Puerto Montt–Pargua, al sur. En 2009 el MOP inició el proceso de licitación de la llamada Autopistas de la Región de Antofagasta. Pese a algunos retrasos, el proyecto se encuentra actualmente en construcción, y contempla la construcción de dobles vías y pasos ni
vel en diversos tramos de la ruta existente. El mayor de estos tramos entre Carmen Alto (cruce hacia Calama) y Antofagasta, transformaría otros 100 km de la actual ruta Panamericana en doble vía, paralelamente se avanza en la construcción del enlace entre la ruta panamericana y la ruta costera que corre en paralelo. Asimismo, está en estudio de precalificación, la licitación del tramo entre Vallenar y La Serena para prolongar el tramo de autopistas de la denominada longitudinal norte. To
do lo anterior incrementaría en casi 700 km el estándar de autopista a la Carretera Panamericana.
En la ciudad de Arica parte un ramal hacia las ciudades de La Paz y Santa Cruz (Bolivia), que finaliza en el puerto de Santos (Brasil). Mientras que en la localidad de Llay Llay nace una ramal en dirección a Mendoza y Buenos Aires (Argentina).
Panorámica del puente carretero sobre el río Malleco, desde el Puente Ferroviario de Collipulli.
Ruta panamericana desde Llanquihue.
Las ciudades más importantes que cruza son:
Desde este punto, la ruta es concesionada a través de autopista:
- Antofagasta
- La Serena
- Coquimbo
- Santiago
- Rancagua
- Curicó
- Talca
- Chillán
- Los Ángeles
- Temuco
- Osorno
- Puerto Montt
Por el archipiélago de Chiloé:
Por la Carretera Austral:
- Chaitén
- Coyhaique
- Punta Arenas (por vía Argentina, aparte del trazado de la Austral)
Trayecto oeste-este
Venezuela
Trayecto oeste-este Bogotá – Caracas – Boa Vista – Georgetown
- Partida del cruce internacional de frontera hacia Cúcuta – Bogotá, Colombia
- Troncal 1 Táchira – Mérida – Zulia – Trujillo – Lara – Yaracuy – Carabobo – Aragua – Miranda – Miranda – Distrito Capital
Ciudades : San Antonio del Táchira – San Cristóbal – El Vigía – Sabana de Mendoza– Barquisimeto – San Felipe – Morón – Valencia – Maracay – Los Teques – Caracas
- Troncal 9 Distrito Capital – Anzoátegui – Sucre
Ciudades: Caracas – Barcelona – Cumaná
Ciudades: Maturín – Ciudad Guayana – Tumeremo – Santa Elena de Uairén
- Cruce internacional de frontera hacia Boa Vista Brasil
- Sector de la Vía Panamericana en construcción Venezuela – Guyana
Ciudades: Tumeremo – El Bochinche– Bartica – Georgetown
Actualmente para entrar a Georgetown Guyana es necesario ir hasta Boa Vista en Brasil.
Brasil
Trayecto Norte-Sur Caracas – Boa Vista – Georgetown
- Partida del cruce internacional de frontera hacia Santa Elena de Uairén, Venezuela
- Autopista Completamente Pavimentada en el estado de Roraima
- Tramo 1 BR174 Pacaraima – Boa Vista
- Tramo 2 BR401 Boa Vista, culmina con la desviación a Bonfim
- Continúa hasta el Puente Internacional de Takutu al lado de Lethem Guyana
Guyana
Puente fronterizo de la Vía Panamericana entre Brasil y Guy
ana, cerca a Lethem.
Trayecto Sur-Norte Boa Vista – Georgetown – Paramaribo
- Tramo 1 Guyana : Lethem – Linden La autopista Rupununi también nombrada Bartica Potaro RD que está sin pavimentar conduce hasta Kurupakari10 donde se usa transbordador para cruzar el río Esequibo, de la otra orilla está Linden11 12
- Tramo 2 Linden – Georgetown Soesdyke Linden Rd conduce hasta la capital.
- Tramo 3 Georgetown – Corriverton, Autopista pavimentada.13 Transportador en el delta del río Courantyne hacia Nieuw Nickerie, Surinam.
Surinam
El puente Jules Wijdenbosch sobre la vía Panamericana en Paramaribo, construido en 1996.
Trayecto Oeste-EsteGeorgetown – Paramaribo – Cayena
- Transportador proveniente de Guyana llega a Nieuw Nickerie
- Nieuw Nickerie – Paramaribo – Albina (Surinam)
- Transportador comunica la ciudad de Albina en la ribera del Río Maroni con Saint-Laurent-du-Maroni Guayana Francesa
Guayana Francesa
Trayecto Norte-Sur Georgetown – Cayena – Macapá Brasil
Troncales
Existen varios tramos o troncales de gran importancia:
- Un segundo ramal nace en el Perú, atraviesa Bolivia y la Argentina y finaliza en Buenos Aires.
- Desde Buenos Aires nacen tres ramales: uno en dirección a Uruguay, donde pasa por Montevideo y continúa hasta el interior de Brasil, y otro tramo va hacia la ciudad de Asunción, Paraguay, un tercer tramo lo conforma la Ruta Nacional RN 3, que une Buenos Aires con la ciudad de Ushuaia.
- Las autopistas que forman parte del Sistema Panamericano en América del Sur son la vía que une a Lima con Brasilia, que se plantea ampliar hasta la costa del Atlántico brasileño.
Bolivia
En la vía hacia Lima, hay un desvío internacional que dirige a Puno y Desaguadero y de ahí a La Paz por Tiwanaku y Copacabana, municipios como Achacachi, Laja y El Alto, y para salida (es decir dirigir a Chile) se va a los municipio de Viacha, Calamarka, Ayo ayo y Patacamaya donde se dirige a Arica e Iquique.
Hay un corte al cruzar Patacamaya, dirigiéndose a la vía bioceánica con Oruro y Cochabamba.
Argentina
Ruta Nacional 7 en el kilómetro 22, perteneciente al partido de Morón. En este sector es una autopista de 4 carriles por lado.
Camiones en la ruta nacional 7 en Junín.
En Argentina el principal ramal de la Carretera Panamericana lo constituye la ruta nacional 7, principal corredor bioceánico entre Chile y Argentina, uniendo las capitales de ambos países: Santiago y Buenos Aires:
Otro ramal pasa por el centro del país, utilizando un tramo de la ruta nacional 9:
Desde la Avenida General Paz, en Buenos Aires, continúa:
- al oeste, la Ruta Nacional 3, que en 3.045 km atraviesa de noreste a sudoeste la provincia de Buenos Aires, y continúa en forma prácticamente paralela a la costa patagónica hasta la ciudad de Ushuaia. Debido a la presencia del Estrecho de Magallanes, el acceso entre las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego se efectúa por Chile, mediante la Ruta CH-255 y Ruta CH-257. El cruce del Estrecho de Magallanes se realiza mediante ferris.
- Bahía Blanca
- Viedma
- Trelew
- Comodoro Rivadavia
- Caleta Olivia
- Piedrabuena
- Río Gallegos
- Río Grande
- Tolhuin
- Ushuaia
- Trazo secundario: al norte de la ciudad de Buenos Aires, se inicia la Ruta Nacional 9, que continúa en Bolivia y Perú hasta Lima. Hasta la ciudad de Rosario es una autopista (otra autopista une dicha ciudad con la de Córdoba), y desde Rosario nace un tramo que en dirección norte llega hasta Asunción. En Zárate se abre otra ruta que cruza el Paraná por el Puente Zárate Brazo-Largo, atraviesa Entre Ríos, Uruguay y llega a Montevideo, continuando hacia el sur de Brasil.
Galería
Este GMC Sierra logro de toda la Panamericana desde Prudhoe Bay, Alaska a Ushuaia, Tierra del Fuego – aquí enfrente de Torres del Paine.
Ruta del Bosque (tramo de la ruta panamericana en la Región del Biobío, Chile), destruida por el Terremoto del 27 de febrero, cerca de Los Ángeles.
Carretera vista en El Salvador, antes de San Bartolo.
Carretera en Tres Ríos, Costa Rica, antes del peaje.
El papel de Brasil en el proyecto de la carretera Panamericana
Respaldada por el presidente brasileño Washington Luis, el 16 de abril de 1928 partió sobre dos Ford Modelo T desde Río de Janeiro la «Expedición brasileña de la Carretera Panamericana», con la misión de explorar y diseñar una ruta que uniera las tres Américas. Era comandada por el Teniente del Ejército Leonidas Borges de Oliveira, apoyada por el observador Francisco Lopes da Cruz, y el mecánico Mario Fava.14 Luego de recorrer 28 000 km en buena parte hasta ese momento desconocidos, llegaron a Nueva York, para posteriormente regresar al Brasil, no sin antes participar en desfiles junto a Eliot Ness, el revolucionario nicaragüense Augusto César Sandino, el Presidente de Est
ados Unidos Franklin Delano Roosevelt, y el pionero de la industria del automóvil Henry Ford.15 16
Proyectos
Colombia inició en 2008 el proyecto “Transversal de las Américas” el cual aportaría un tramo a la carretera Panamericana, este proyecto consiste en la construcción de la carretera faltante entre Palo de Letras (hito sobre la línea fronteriza entre Colombia y Panamá) y el lugar conocido como Lomas Aisladas (Antioquia), así también la pavimentación de la carretera desde Lomas Aisladas hasta El Tigre (Antioquia). En 2010 se hizo la adjudicación del trazado incluyendo el pedazo mencionado pero bajo espera de las licencias ambientales respectivas ya que este trazado atraviesa el Parque Nacional Natural de Los Katíos que a su vez hace parte del Tapón del Darién. Las licencias no fueron otorgadas, así que quedó establecida solo la construcción hasta el Río Atrato, a 29 km de la frontera con Panamá; la carretera Transversal de las Américas terminará en la entrada al Parque Nacional Natural de Los Katíos.17
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Cuadrilátero de Oro
Cuadrilátero de Oro (India)
Grand Trunk Road
La Grand Trunk Road (en español, «camino/carretera/ruta del Gran Tronco» o «de la Gran Trompa») es una de las carreteras principales del Asia meridional más antigua y larga. Desde hace más de dos milenios, ha vinculado las regiones orientales y occidentales del subcontinente indio, que van desde Sonargaon (Bangladés), hasta Kabul (Afganistán), atravesando Howrah (Bengala Occidental en India) y la India septentrional por Peshawar (en el actual Pakistán). También era conocida como Uttarapatha («El camino al Norte»), Shah Rah-e-Azam («Gran carretera») o Sadak-e-Azam o Badshahi Sadak.
La ruta comprende el camino Grand Trunk que existió durante el imperio Maurya,1 extendiéndose desde la desembocadura del río Ganges hasta la frontera norte-occidental del Imperio.2 La moderna carretera fue reconstruida por Sher Shah Suri, que renovó y amplió la ruta antigua en el siglo XVI.3
El 15 de marzo de 2015 el conjunto «Sitios a lo largo de Uttarapath, Badshahi Sadak, Sadak-e-Azam, Grand Trunk Road» fue inscrito en la Lista Indicativa de la India —paso previo a ser declarado Patrimonio de la Humanidad—, en la categoría de bien cultural (nº. ref 6056), con una enumeración de 93 bienes individuales.4
En la antigüedad, el término Uttarapatha (de los términos sánscritos uttara, por el norte, y patha por carretera/ruta) se refiria a la alta carretera septentrional, la principal ruta comercial que seguía a lo largo del río Ganges, cruzaba la llanura Indo-Gangética, corría a través del Punjab hasta Taxila (Gandhara) y más allá hasta Zariaspa o Balkh (Bactria) en Asia Central. El final oriental de la Uttarapatha era Tamraliptika (posiblemente la actual Tamluk), ubicada en la desembocadura del Ganges en el oeste de Bengala. Esta ruta se volvió cada vez más importante debido al aumento de los contactos con los puertos marítimos de la costa oriental de la India durante el gobierno Maurya. Más tarde, Uttarapatha paso a designa la región de gran extensión que atravesaba la alta carretera septentrional.[cita requerida]
La GTR continúa siendo una de las principales arterias viarias de la India y Pakistán. Pakistán ha desarrollado aún más su extensa red de autopistas y grandes accesos controlados y autovías. La sección india forma parte del ambicioso proyecto del Cuadrilátero de Oro. Durante más de cuatro siglos, la GTR se ha mantenido, en palabras del autor Rudyard Kipling: «un río de vida como no hay en ningún otro lugar del mundo».5
Compuesto por una red de carreteras, conectando las cuatro principales ciudades indias de Delhi, Bombay, Chennai y Calcuta, el Cuadrilátero de Oro es la quinta carretera más larga del mundo. Los trabajos de planificación para los 5.846 kilómetros de longitud de la carretera fueron terminados en 1999, comenzando su construcción en 2001 y completándose finalmente la carretera en enero de 2012.
La carretera, que dispone de cuatro a seis carriles en su totalidad, fue construida con una inversión de 600 mil millones de rupias indias (7,1 mil millones de euros), llevándose a cabo en cuatro secciones adjudicadas a diferentes contratistas, bajo la supervisión de la Autoridad de Carreteras Nacional de la India (NHAI) dependiente del Ministerio de Vialidad, Transporte y Carreteras.
El Golden Cuadrilátero es el nombre dado a un enorme proyecto de la carretera en la India. Se trata básicamente de cuatro autopistas principales, que conectan las principales ciudades de Chennai, Mumbai, Delhi y Calcuta. Las autopistas van de cuatro a seis carriles, y dijo todo, operan más de 3.600 millas (5800 kilometros).
El sistema de carreteras en la India se está desarrollando rápidamente, como parte de un programa para integrar el país y ayudar a traer algo de la riqueza de las ciudades en los alrededores. El Golden Cuadrilátero es la primera fase de un importante proyecto de desarrollo nacional Carreteras, que eventualmente conectar todos los puntos importantes de la India. Las diversas rutas conectan Delhi a Kolkata, Kolkata a Chennai, Chennai a Mumbai, Mumbai y Delhi.
También hay un sistema de tren de Oro Cuadrilátero, que también conecta Mumbai, Delhi, Calcuta y Chennai. Este ferrocarril es responsable de mover más de las tres cuartas partes de la carga ferroviaria de carga en la India, y más del 60% de la carga de pasajeros. El sistema ferroviario funciona a plena capacidad prácticamente en todo momento, aunque esto probablemente cambiará a medida que el nuevo sistema de la carretera adquiere algo de esa carga.
El sistema de carreteras de oro cuadrilátero, al igual que muchos proyectos de esta magnitud, se está ejecutando un cierto retraso en su ejecución. Aunque las porciones son bastante completo, todavía hay grandes áreas que se encuentran en mal estado, o son sólo un único carril de ancho. Las estadísticas oficiales tienen el Cuadrilátero de Oro en algún lugar cerca de 96% de avance, pero algunas de las secciones restantes se encuentran detenidos por cuestiones contractuales, ya sea con los gobiernos regionales que Doña € t quiere ceder la tierra, o con los proveedores, por lo que es incierto cuánto tiempo se tardará en completar el resto del sistema.
El Golden Cuadrilátero, se espera, ayudará a impulsar los beneficios económicos logrados en las ciudades más hacia terrenos circundantes. Las ciudades pequeñas la carretera pasa a través de probabilidades se ampliará con el fin de prestar servicios al flujo constante de tráfico que se dirigían pasado. Un sistema de carreteras fuerte también permitirá que más personas viven fuera del núcleo de la ciudad, creando un cinturón de cercanías y la región de fin de semana para las personas con movilidad más financiera.
Más de $ 12 mil millones de dólares estadounidenses bombeado en el proyecto de oro cuadrilátero, por lo que es uno de los más grandes proyectos de obras públicas en la historia moderna € s Indiaâ. Inevitablemente, una gran parte de la corrupción y el soborno ha acompañado a este enorme desembolso de fondos. Tal vez el más famoso, en el año 2003 un director de proyecto en la región de Bihar escribió un pliego de peticiones al Primer Ministro, esbozando lo que vio como los problemas de corrupción en su sección. Dentro de pocos meses que había sido asesinado.
- El Cuadrilátero de Oro de la India, es la primera parte de un proyecto para integrar el país.
- El Golden Quadrilaterial conectará Mumbai y otras ciudades principales en la India.
El Gobierno de India duplicará las fondos para ayudar a financiar los proyectos de autopistas
October 30, 2009 — INDOLINK Consulting (es)
Nueva Delhi: El Gobierno ha decidido duplicar la ayuda a los promotores privados del proyecto Cuadrilátero de Oro (Golden Quadrilateral), a fin de atraer inversión privada para el proyecto de la autopista de seis carriles a través de la colaboración público-privada (PPP). El Gobierno aportará el 20% en concepto de financiación del gap de viabilidad (Viability Gap Funding, VGF en sus siglas en inglés), duplicando la cantidad de financiación anterior de 10% para la quinta fase del Programa Nacional de Desarrollo de Carreteras (NHDP). Para otros proyectos, la financiación VGF ha aumentado del 5% al 10%, como afirmó un funcionario del Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas.
La Autoridad Nacional de Autopistas de India (NHAI) ha elaborado planes para desarrollar seis carriles para los 6.500 km. del Cuadrilátero de Oro previstos y otros corredores de alta densidad para el año 2012 bajo el programa NHDP-V. Cinco proyectos ya han sido otorgados a promotores privados para el desarrollo de 900 km. Para alcanzar el objetivo de construcción de 7.000 km de carreteras cada año, el Gobierno ha relajado las normas de licitación, que también incluyen una cláusula de salida para los proyectos de carreteras. El Ministerio de Transporte por Carretera espera conceder ayudas para el desarrollo de 12.000 kilometros este año.
El tipo de financiación VGF es otro paso dado por el Gobierno de India para atraer a inversores hacia este sector, el cual, en los próximos tres a cuatro años, se estima que requerirá una inversión de USD 80 mil millones, del cual más de la mitad se espera que sea aportado por inversores privados.
A las tres ciudades de la India con mayor tráfico de turistas se las conoce como el Triángulo de Oro y son Delhi, Agra y Jaipur. Todas situadas en el Noroeste de la India, las dos primeras en lo que se conoce como la NCR (Región de la capital de la Nación) y la última se encuentra en el estado del Rajasthan.
Además de ser las ciudades más visitadas de la India, están unidas directamente a través del sistema Nacional de Rutas y enlaces ferroviarios. Aparte de las maravillosas estructuras históricas y la rica herencia cultural de estos lugares, podrá disfrutar de su vibrante ambiente en los abarrotados mercados, el zumbido salvaje en sus rutas, o su vida indómita. Los Bazares de la Vieja Delhi, especialmente, son algo que vale la pena experimentar por lo menos una vez. Los mercados de Chandni Chowk y Sarojini Nagar merecen una mención especial entre todos. Estas son los famosos mercados de pulgas, en donde de veras uno consigue comprar hasta caerse, mientras negocia precios hasta que su corazón se sienta satisfecho. Jaipur, o la ciudad rosa con su Fuerte y su Palacio o Agra con el famoso Taj Mahal.
A continuación le proponemos una lista de todos los lugares que si o si se debe ver y que definitivamente necesitan estar en su lista, si finalmente de decide el tour del Triángulo Dorado de la India:
Red Fort (El Fuerte Rojo): Uno de los principales punto de referencia de Delhi, es su majestuoso fuerte rodeado en todos los costados por carriles extensos. Esta estructura marrón-rojiza fue construida bajo el patrocinio del Emperador Sha Jahan en el año 1639.
Lotus Temple( El Templo de Loto): Ubicado en la parte sur de Delhi es un templo que pertenece a la casa de adoración de la Fe Baha’i. Como el Fuerte Rojo, este es otro punto de referencia de Delhi que no puede ser omitida.
Qutub Minar: Toma su nombre de su constructor Qutubuddin Aibak, este monumento fue construido en la parte sur de Delhi en Mehrauli. Se utilizó una estriada piedra roja que formó la fundación de la estructura Fue completado por los Emperadores Iltutmish y Firuz Shah Tuglg. Muchas caligrafías son encontradas en esta estructura.
Taj Mahal: Esta es una de las más famosas construcciones del mundo y realmente no necesita de una presentación. Construido en mármol blanco, fue hecho por el Emperador shah Jahan para que fuera el mausoleo de su Reina en jefe Mumtaz.Este monumento al amor es bien conocido alrededor del mundo pues es considerada una de sus Siete Maravillas.
Jaipur: Esta es la ciudad capital de Rajasthan y es conocida como la “Ciudad Rosa” Tiene entre sus grandes monumentos estructuras como el Fuerte Amber, Sheesh Mahal, el Templo de Govind Devji, Jantar Mantar, y la ciudad palacio Hawa Mahal que son construcciones únicas en su estilo.
Jaisalmer: Esta ciudad es popularmente conocida como la ciudad Dorada de Rajasthan. Su característica más famosa y distinguida es su arenisca amarilla, con la cual el Jaisalmer fue levantada.
La lista de lugares para ver es virtualmente infinita, y cada uno no tiene paralelo en su propio derecho.
El Cuadrilátero de Oro: la carretera con mayor longitud de India y la quinta más larga del mundo
La construcción de la carretera fue gestionada por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India (NHAI), y es la encarga de hacerlo con la mayoría de las carreteras del país.
Indian Pacific
Indian Pacific
En 1901, las seis colonias australianas se federaron para formar la Mancomunidad de Australia. En ese entonces, Perth, la capital de Australia Occidental, estaba aislada del resto de los estados australianos por varios miles de kilómetros de desierto y el único método práctico de transporte era por barco, un viaje largo, inconveniente y a menudo incómodo a través de la Gran Bahía Australiana, una bahía conocida por sus difíciles aguas. Una de las promesas que se le hicieron a los australianos occidentales para que se unan a la nueva federación fue la construcción de una línea de ferrocarril financiada por el gobierno federal que conecte a Australia Occidental con el resto del país. En 1907 la legislación que dio la luz verde para iniciar trabajos preliminares para esta línea fue aprobada, lo que permitió que se realicen exploraciones para su construcción.
La exploración fue completada en 1909 y se propuso una ruta desde Port Augusta (utilizando la estación terminal en Spencer Gulf en los campos de trigo de Australia del Sur) pasando por Tarcoola hasta el centro minero de Kalgoorlie en Australia Occidental, cubriendo una distancia de 1.711 km. La línea debía ser de trocha estándar, pese a que en ese entonces los sistemas de trenes estatales en ambos extremos utilizaban anchos de vía estrechos. El costo del proyecto se estimó en 4.045.000 de libras esterlinas.
La legislación necesaria para su construcción fue aprobada el diciembre de 1911 por el gobierno laborista de Andrew Fisher y se comisionó a Commonwealth Railways para construir la línea en 1912. Los trabajos de construcción comenzaron en septiembre de 1912 en Port Augusta.
Las obras continuaron hacia el este desde Kalgoorlie y hacia el oeste desde Port Augusta durante los años de la Primera Guerra Mundial. La construcción continuó en forma normal a medida que la línea se extendía a lo largo de regiones áridas y desoladas hasta que los dos extremos se encontraron el 17 de octubre de 1917.1 La totalidad de las rutas entre ciudades no fueron convertidas a trocha estándar hasta los años 1970.
El ferrocarril Transaustraliano (en inglés: Trans-Australian Railway) es un ferrocarril transcontinental en Australia que conecta la costa este con la costa oeste de ese país. La línea férrea cruza la Llanura de Nullarbor desde Port Augusta en Australia del Sur hasta Kalgoorlie en Australia Occidental e incluye el tramo más largo de líneas férreas completamente rectas en el mundo, los 478 kilómetros entre el kilómetro 797 al oeste de Ooldea y el kilómetro 1275 al oeste de Loongana.
La línea es una importante ruta de carga entre Australia Occidental y los estados orientales. Actualmente existen dos servicios de pasajeros que también la utilizan, la Indian Pacific en su totalidad y The Ghan entre Port Augusta y Tarcoola. Los primeros servicios de pasajeros en la ruta eran conocidos como el Transaustraliano o, más comúnmente, como “el Trans”.
En su inauguración, el servicio de pasajeros era conocido como el Expreso Transaustraliano.2 Al final de su existencia como un servicio de transporte de pasajeros, el trayecto entre Kalgoorlie y Port Augusta era conocido como el Transaustraliano. Fue reemplazado por el servicio conocido hoy en día como el Indian Pacific. Desde su construcción hasta 1996, el Tren del Té y el Azúcar (en inglés, Tea and Sugar Train) transportó suministros vitales a puestos de trabajo aislados y pueblos a lo largo de la ruta.
La distancia final cubierta por la línea fue de 1.692,60 km, un poco menos de lo que se había estimado inicialmente. La ruta no cruza ningún cuerpo de agua dulce en ningún punto. Se construyeron pozos y tanques de agua en varios intervalos, pero muchas veces el agua era salobre y no era adecuada para su uso en una locomotora a diésel, mucho menos para consumo humano, por lo que se debió acarrear agua en el tren. En los días de las locomotoras a vapor, aproximadamente la mitad de la carga era agua para el motor.
No podía ser en otro lugar. Australia es un país sorprendente con muchas y variadas vertientes: tiene el arrecife de coral más extenso del mundo, con 2.000 kilómetros de longitud y una anchura entre 100 y 300 kilómetros; el monolito más grande del mundo, el Mount Augustus; una de las masas continentales menos elevadas del planeta; la mayor variedad de lagartijas; es una de las reservas más importantes de marsupiales y monotremas y en su territorio desértico y semiárido el hombre ha trazado la recta de ferrocarril más larga del mundo.
La Long Straight es una vía totalmente recta de 478,4 kilómetros, sin una sola curva entre las localidades de Ooldea y Nurina, en la planicie Nullarbor, que recorre el ‘Indian Pacific’, uno de los trenes más conocidos de los ferrocarriles australianos. El tren circula tres veces por semana en ambas direcciones entre Perth y Sydney durante todo el año. El viaje, de 3.960 kilómetros, dura 68 horas, y hay que pasar tres noches en el convoy. La Rail Australia se encarga de la explotación de este servicio.
Convertido en un clásico, el viaje de Perth a Sydney en el ‘Indian Pacific’ sólo tiene 39 años de antigüedad. Recuerden que aunque el ferrocarril entró a finales del siglo XIX en el continente, la variedad en el ancho de vías hizo imposible la conexión de las distintas compañías, hasta que se unificaron los trazados en 1969.
Buena parte del trayecto transcurre cruzando la llanura de Nullarbor, centenares de kilómetros de tierras caliza cubiertas de matorral, una inmensa planicie coloreada y tan plana como el mar. Y es precisamente aquí donde el viaje transcurre durante 478,4 kilómetros sin una sola curva a la vista. Enlaza numerosas ciudades mineras, entre ellas la más conocida Kalgoorlie, centro de producción aurífero, sin o
lvidar Port Augusta o Lintgow. Un trayecto del Índico al Pacífico que en su mayor parte transcurre por el interior del país, muy lejos de las ricas y pobladas regiones costeras, y donde la vida diaria resulta tremendamente dura.
Debido a los inevitables problemas para encontrar agua adecuada para las locomotoras a vapor en el desierto, el primer ingeniero de la ruta, Henry Deane tenía en mente utilizar locomotoras a diésel en el Transaustraliano. LLegó hasta solicitar información de potenciales fabricantes. Desafortunadamente, un escándalo que involucró el suministro de durmientes hizo que Deane renunciara antes de que su propuesta de locomotoras a diésel haya avanzado lo suficiente.4
En un principio, el tren era arrastrado por locomotoras clase G (similares a la North Wales 32 class de 1938 de clase C).5 No fue sino hasta 1951 que los trenes de pasajeros en el Transaustraliano comenzaron a utilizar locomotoras a diésel clase GM.6
El Transaustraliano tenía originalmente cruces de 400 metros cada 100 km, aproximadamente. A medida que el tráfico se incrementó, el número de cruces aumentó. Para poder soportar trenes más largos, los cruces se hicieron más largos hasta que en 2008 todos tenían por lo menos 1800 m de longitud y se encontraban a intervalos de entre 30 y 60 kilómetros.
La mayoría de los cruces no cuentan con operarios y las tripulaciones de los trenes los operan cuando son necesarios. Actualmente cuenta con puntos de auto restauración, para que estos se vuelvan a enderezar una vez que un tren haya dejado el cruce. Los cruces también cuentan con controles por radio, que permiten a las tripulaciones de los trenes activar los puntos a medida que se acercan a ellos.
El Indian Pacific, con su locomotora azul, es un elegante y lujoso tren con cómodos interiores.
Las modernas suites recubiertas de madera contrastan con la fantástica decoración del vagón comedor. Todos
con ventanas panorámicas para ofrecer una vista perfecta.
Este fantástico viaje se realiza en dos magníficos océanos, el Pacífico y el Índico.
Si el destino final es al oeste hacia Perth o al este hacia Sídney, hay muchas oportunidades para salir del tren y experimentar de algunos de los puntos destacados de la región para crear muchos recuerdos en uno de los viajes en tren más largos del mundo.
¡Qué maravillosa manera de cruzar un vasto continente, en tanto lujo, disfrutar de las comidas mientras se ve los paisajes increíbles!
Mirado desde fuera, el Indian Pacific no tiene nada que ver con los ferrocarriles ultramodernos del siglo XXI, sus líneas evocan más bien a los trenes de antaño. Una vez a bordo se ha intentado preservar todo lo posible el sabor de los trenes de otras épocas sin renunciar al máximo confort de los tiempos actuales, aunque la experiencia final depende de la clase en la que se viaje. Hay tres bien diferenciadas. La Platinum Service –con un lujo equiparable al de un hotel de cinco estrellas– cuenta con compartimentos espaciosos, servicio de habitaciones a demanda y hasta una ducha completa. En la Gold Service, los asientos compactos se transforman en camas por la noche. Ambas clases dan acceso al restaurante Queen Adelaide y al Outback Explorer Lounge, un club social donde los pasajeros pueden tomar un tentempié mientras charlan con otros viajeros. Porque realizar al menos u
na vez en la vida el recorrido del Indian Pacific es el sueño de muchos, de ahí que a lo largo de sus cuarenta años de vida este tren haya acogido a tres millones de pasajeros procedentes de todo el mundo. Los jóvenes –o quienes no disponen de presupuestos tan holgados– optan por la clase Red Service, con sencillas camas e incluso asientos reclinables. El punto de encuentro aquí es el Red Gum Lounge y el Matilda Café, un restaurante informal de precios asequibles a base de comida sencilla. Lo que es una constante en todas las clases son los amplios ventanales, que permiten disfrutar de esa experiencia única que es admirar el paisaje cambiante del continente australiano.
El Indian Pacific opera todo el año con una salida semanal en cada sentido (dos entre septiembre y octubre). El camino puede hacerse indistintamente de Este a Oeste, o viceversa, completo o solo hasta Adelaide. Saliendo de Perth, la primera jornada de viaje atraviesa las verdes colinas de Avon Valley y los campos de trigo de Western Australia para terminar en Kalgoorlie. Al día siguiente cruza bosques bajos de arbustos y eucaliptos hasta adentrarse en Nullarbor Plai
n, un territorio árido donde, como reza su nombre en latín –nullus arbor–, no hay árboles. A la mañana siguiente, el Indian Pacific alcanza Adelaide. En este punto los pasajeros pueden continuar su viaje hasta el final o hacer una pausa de varios días en Adelaide. Great Southern Rail, la compañía propietaria del Indian Pacific, ofrece varios paquetes de excursiones de duración variable. Para los más tranquilos, el Choco-Latte Tour, visitando las mejores chocolaterías de Adelaide o un tour a las bodegas del Valle de Barossa. Para los más intrépidos, una ruta en 4×4 desde Adelaide a Alice Springs, con visita obligada al mítico Uluru, el macizo rocoso que al atardecer se torna de un rojo intenso. Entretanto el tren sigue hacia Broken Hill para alcanzar, a la mañana siguiente, las sobrecogedoras Blue Mountains y finalmente Sidney. En cuanto a equipaje, cada pasajero puede llevar hasta 40 kilos en dos bultos de un máximo de 20 kilos cada uno. Los bultos grandes se guardan en un vagón de carga separado. Cada viajero se queda solo una bolsa de viaje para tres días. Puede incluso embarcarse el propio vehículo en un vagón específico. En cuanto a las comidas, los de clase Platinum pueden disfrutar en el Queen Adelaide Restaurant Car de delicias australianas como el entrecot de canguro a la parrilla o el pez barramundi, maridados con buenos vinos australianos. El Matilda Café para los de Red ofrece sándwiches, snacks y comidas ligeras. El viaje cuesta 2.795 € en Platinum, 1.698 € en Gold y entre 609 y 1.177 € en Red Service
Ruta 40
Ruta Nacional 40 (Argentina)
Ruta Nacional 40
Tipo: Ruta nacional
Longitud: 5194 km
Provincias
Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy
Intersecciones
RN 3 en Río Gallegos, RN 293 cerca de Rospentek Aike, RN 288 en Tres Lagos, RN 260 cerca del límite Santa Cruz – Chubut, RN 26 cerca de Facundo, RN 25 en Tecka, RN 259 en el paraje Nahuel Pan, RN 23 en Dina Huapi, RN 237 cerca de Dina Huapi, RN 231 cerca del Lago Espejo, RN 234 en el paraje La Rinconada, RN 22 en Zapala, RN 242 en Las Lajas, RN 145 en Bardas Blancas, RN 144 en El Sosneado, RN 143 en Pareditas, RN 7 en Agrelo y San José, RN 153 en Media Agua, RN 150 en San Roque, RN 76 cerca de Villa Unión, RN 74 en Nonogasta, RN 60 en Alpasinche, RN 68 en Cafayate, RN 51 cerca de San Antonio de los Cobres, RN 52 en Susques y RN 9 en La Quiaca
Orientación
- Sur
Cabo Vírgenes (52°20′1″S 68°21′15″O)
- Norte
La Quiaca (22°6′29″S 65°35′58″O)
La Ruta Nacional n.º 40 es una carretera de Argentina cuyo recorrido se extiende desde el Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta el límite con Bolivia en la ciudad de La Quiaca, en Jujuy.1 Esta ruta turística corre paralela a la Cordillera de los Andes, incluyendo tramos cercanos o a través de varios parques nacionales. Es la más larga del país, atravesándolo de sur a norte, y recorre varias de las regiones turísticas y los atractivos más importantes de su territorio. La ruta recorre 5194 km2 : comienza en Santa Cruz, atraviesa 21 parques nacionales, 18 importantes ríos, conecta 27 pasos cordilleranos y trepa (en el km 4601) a casi 5000 msnm en el Abra del Acay en Salta, convirtiéndola en la ruta más alta de América, y también la más alta del mundo fuera de los Himalayas.
En el sentido en que lo es la Ruta 66 para los Estados Unidos, la ruta 40 se configura de algún modo como un emblema de Argentina. Cruza once provincias: Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. A través de ella se puede acceder a El Calafate, cerca del Glaciar Perito Moreno, Esquel, El Hoyo, Lago Puelo, El Bolsón, Bariloche, Villa La Angostura, San Martín de los Andes, Junín de los Andes, Chos Malal, Malargüe, la Ruta del Vino en las provincias de Mendoza y San Juan, yacimientos de fósiles de dinosaurios en la Provincia de San Juan, aguas termales en Catamarca, las Ruinas de Quilmes, los Valles Calchaquíes, los viñedos más altos del mundo en Cafayate junto a la Ruta del vino de Salta, el Viaducto La Polvorilla que es cruzado por el mundialmente famoso Tren a las Nubes y la Puna.
En la ruta se han hecho pocas obras de pavimentación hasta que ésta recibió un impulso en el año 2004 en su condición de destacado producto turístico nacional, lo que permitió asignarle fondos para su reforma y acondicionamiento. En 2006 la ruta estaba pavimentada en un 48%, especialmente gracias a las obras ejecutadas en Santa Cruz y a los cambios efectuados en el recorrido, que aprovecharon rutas ya asfaltadas próximas a la cordillera andina. Neuquén y Río Negro son las únicas provincias cuyos tramos están totalmente pavimentados, en tanto que el recorrido por Salta y Jujuy posee pocos trechos con pavimento.[cita requerida]
Desde que se comenzó a construir en 1935 la ruta cambió varias veces de recorrido. El 24 de noviembre de 2004 la Dirección Nacional de Vialidad dictó la Resolución 1748/04, que cambió los mojones kilométricos para poner el cero en el extremo sur del recorrido, en Cabo Vírgenes.3 Como no hay camino construido entre Cabo Vírgenes y Punta Loyola (el final de la antigua traza) la ruta comienza en el km 100.1 Hasta ese momento la carretera estaba dividida en Ruta 40 Sur y Ruta 40 Norte, estando originalmente el kilómetro cero en la intersección de la Avenida San Martín y la calle Garibaldi en la ciudad de Mendoza. Luego se trasladó a la intersección del Acceso Este (RN 7) y la Av. Gob. Ricardo Videla (o también Avenida Costanera) de la misma ciudad.4
El 20 de mayo de 2005 la Dirección Nacional de Vialidad y su par jujeña firmaron un convenio por el que se traspasan tramos de las rutas provinciales 85, 70, 74, 7, 64, 65 y 5 a la Nación para construir el llamado “corredor minero”, que se convertía así en el nuevo recorrido de la Ruta Nacional 40 más hacia el oeste de la provincia. Dicho convenio fue refrendado por Ley Provincial 5520.5 El nuevo trazado causó diferencias entre las provincias de Salta y Jujuy, por lo que la obra de pavimentación está detenida hasta que se determine el recorrido definitivo.
Extensión
En el año 2003, la ruta d tenía 2.500 kilómetros y aquí en Santa Cruz, desde entonces se han construido 900 kilómetros de ruta en Santa Cruz, más de 1.500 kilómetros en otros puntos de la Ruta 40.
De los 5.000 kilómetros de la Ruta 40, a asfaltar, a 2014 fueron 4.000 km terminados, con una inversión de más de 5.000 millones de pesos.6
Recorrido
A continuación se describen las zonas donde discurre esta ruta de sur a norte. Luego de la descripción de cada provincia se enumeran las localidades de acuerdo a los departamentos que se encuentran. Los pueblos de 500 a 5000 habitantes figuran en itálica.1 7
Provincia de Santa Cruz
El camino comienza en el faro ubicado en el Cabo Vírgenes en la costa de Santa Cruz. Este cabo es el punto más austral de la costa atlántica del área continental de América; a su vez, representa la frontera oriental del Estrecho de Magallanes, y el límite bioceánico entre los océanos Pacífico y Atlántico.8 Luego de atravesar la capital provincial, Río Gallegos, en superposición con la Ruta Nacional 3 en un tramo de 35 km,1 se dirige hacia el oeste por el valle del
río Gallegos hasta la ciudad minera de Río Turbio, y luego hacia el norte. Al llegar al lago Argentino pasa a 32 km de la ciudad turística de El Calafate, portal de entrada del Parque Nacional Los Glaciares, que incluye al glaciar Perito Moreno. Más al Norte bordea otros lagos, como el lago Viedma y el lago Cardiel. Al llegar al paraje Bajo Caracoles hay un camino de tierra de 42 km denominado Ruta Provincial 97, que conduce a la Cueva de las Manos, que posee pinturas rupestres con una antigüedad cercana a los 10 000 años. Luego de cruzar el pueblo Perito Moreno, se llega al límite interprovincial con Chubut.
Vista de la Ruta, a unos 90 km al sur de Perito Moreno en la Provincia de Santa Cruz
Su recorrido es de 1325 km (del km 0 al 1325), desde 2003 a 2013 se han construido más de 900 kilómetros.9 estando sin construir en el año 2009 los kilómetros 0 al 100.[cita requerida] En el curso del mismo se encuentran las siguientes localidades:
- Departamento Güer Aike: Punta Loyola (km 100), Río Gallegos (km 134-135), Rospentek Aike (km 376), Veintiocho de Noviembre (km 390) y Esperanza.
- Departamento Lago Argentino: acceso a El Calafate (km 594).
- Departamento Río Chico: acceso a Gobernador Gregores (km 891).
- Departamento Lago Buenos Aires: Perito Moreno (km 1251).
Provincia del Chubut
El camino discurre por el oeste de la provincia cruzando varias poblaciones, como Río Mayo, Gobernador Costa, Tecka, y se encuentra en las cercanías de la ciudad turística de Esquel, estación terminal del ferrocarril La Trochita y punto de entrada al Parque Nacional Los Alerces. Más al Norte, casi en el límite con la provincia de Río Negro la ruta pasa a 5 km de Lago Puelo, junto al Parque Nacional Lago Puelo.
Recorrido: 586 km (del km 1325 al 1911).
- Departamento Río Senguer: Río Mayo (km 1362).
- Departamento Tehuelches: acceso a José de San Martín (km 1590) y Gobernador Costa (km 1594).
- Departamento Languiñeo: Tecka (km 1676).
- Departamento Futaleufú: acceso a Esquel (km 1763).
- Departamento Cushamen: acceso a Epuyén (km 1866), El Hoyo (km 1901), y acceso a Lago Puelo (km 1907).
Provincia de Río Negro
Ruta Nacional 40 en su paso por el Lago Gutiérrez.
Recorrido de la Ruta Nacional 40 en las provincias de Río Negro y Neuquén. El recorrido actual está marcado en rojo. En verde claro se indican las trazas antiguas junto con el año en que dejaron a pertenecer a la Ruta 40 y el número de ruta actual.
Con la Cordillera de los Andes siempre visible, la carretera continúa hacia el norte pasando por las ciudades turísticas de El Bolsón y S
an Carlos de Bariloche. En la localidad de Río Villegas se encuentra la entrada meridional del Parque Nacional Nahuel Huapi. En Villa Mascardi se encuentra el acceso al Cerro Tronador. La ruta no ingresa a la ciudad de San Carlos de Bariloche, sino que discurre por una variante que fue construida en la década de 2000. La última población en esta provincia es Dina Huapi, en la orilla oriental del Lago Nahuel Huapi.
Recorrido: 145 km (del km 1911 al 2056).
- Departamento Bariloche: El Bolsón (km 1914-1916) y San Carlos de Bariloche (km 2031-2046).
- Departamento Pilcaniyeu: Dina Huapi (km 2054).
Provincia del Neuquén
Ruta Nacional 40 al Norte de la Provincia del Neuquén
El Camino de los Siete Lagos es la denominación del tramo entre Villa La Angostura y San Martín de los Andes.
Luego de cruzar el Río Limay, la ruta sigue por la izquierda rumbo a Villa La Angostura, luego continua por el Camino de los Siete Lagos, ubicado en el Parque Nacional Lanín. La ruta continua por norte pasando por San Martín de los Andes y Junín de los Andes Más al Norte se encuentra Zapala, punta de riel del Ferrocarril General Roca, Las Lajas y Chos Malal. En el pueblo de Barrancas se encuentra el Río Colorado, límite natural con la provincia de Mendoza.
Recorrido: 684 km (del km 2056 al km 73 -ex Ruta 231-, del km 171 -ex Ruta 234- 
hasta el km 2248 y del km 2248 al km 2740).
- Departamento Los Lagos: Villa La Angostura (km 64 (ex Ruta 231)).
- Departamento Los Lagos: Pichi Traful (km 129 (ex Ruta 234)).
- Departamento Lácar: San Martín de los Andes (km 73-71 (ex Ruta 234)).
- Departamento Huiliches: Junín de los Andes (km 31-30 (ex Ruta 234)).
- Departamento Collón Curá: no hay poblaciones.
- Departamento Catán Lil: no hay poblaciones.
- Departamento Zapala: Zapala (km 2400).
- Departamento Picunches: Las Lajas (km 2455).
- Departamento Loncopué: Chorriaca (km 2543).
- Departamento Ñorquín: Naunauco (km 2581).
- Departamento Chos Malal: Chos Malal (km 2613-2616).
- Departamento Pehuenches: Buta Ranquil (km 2701) y Barrancas (km 2736).
Provincia de Mendoza
El camino circula por regiones secas, excepto donde a través del riego se puede obtener cultivo intensivo, generalmente de vid, de donde se obtiene el vino. En las cercanías de Bardas Blancas se encuentra el bosque petrificado Llano Blanco y la Caverna de las Brujas, con 5 km de galerías subterráneas.7 10 Luego de trasponer la Cuesta del Chihuido el camino pasa por Malargüe y el acceso al centro de esquí Las Leñas (Ruta Provincial 222). Más adelante pasa por las cercanías del Embalse El Nihuil, punto de partida del Cañón del Atuel, formación natural donde el Río Atuel corre encajonado. Más al Norte la ruta discurre por Tunuyán y por las ciudades del Gran Mendoza: Luján de Cuyo, Godoy Cruz, Mendoza (donde el antiguo km 0 actualmente tiene el indicador de km 3295) y Las Heras. En esta aglomeración urbana la Ruta Nacional 40 es autopista en el tramo comprendido entre las localidades de Ugarteche y la de Las Heras a la altura del km 3306, frente al Aeropuerto Internacional El Plumerillo. Esta autovía se encuentra en
expansión hacia el sur ya, el tramo Ugarteche – Tunuyán fue terminado e inaugurado en 2014 por la presidente, junto con sus intendentes Joaquín Rodríguez y Martín Aveiro, la extensión de 29 kilómetros de ruta, contó con una inversión de 410 millones de pesos.11
Ruta Nacional 40 al Sur de Malargüe, Provincia de Mendoza.
Ruta Nacional 40 en Mendoza, a metros del Río Colorado y de Neuquén.
Ruta Nacional 40 en las cercanías de la intersección con la Ruta Nacional 143, que se dirige hacia San Rafael.
Una de las tantas bodegas ubicadas sobre la «Ruta del Vino» en Agrelo, provincia de Mendoza.
Recorrido: 638 km (del km 2740 al 3378).
- Departamento Malargüe: Ranquil del Norte (km 2762), Bardas Blancas (km 2884), Malargüe (km 2946-2950) y Coihueco Norte (km 2988).
- Departamento San Rafael: El Sosneado (km 2998).
- Departamento San Carlos: Pareditas (km 3174), Chilecito (km 3182) y Eugenio Bustos (km 3195).
- Departamento Tunuyán: Tunuyán (km 3215-3217).
- Departamento Tupungato: Zapata (km 3224).
- Departamento Luján de Cuyo: Ugarteche (km 3262), Agrelo (km 3271), Perdriel (km 3274) y Luján de Cuyo (km 3280).
- Departamento Godoy Cruz: Godoy Cruz (km 3292).
- Departamento Capital: Mendoza (km 3297-3300, margen oeste del Canal Cacique Guaymallén)
- Departamento Guaymallén: Dorrego (km 3292-3295), San José (km 3297-3299 margen este del Canal Cacique Guaymallén), Pedro Molina (km 3299, margen este del Canal Cacique Guaymallén) y Bermejo (km 3301). Entre los km 3295 y 3297 la traza está superpuesta con la de la Ruta Nacional 7.
- Departamento Las Heras: Las Heras (km 3303)
- Departamento Lavalle: Jocolí Viejo (km 3323) y Jocolí (km 3337).
Provincia de San Juan
La ruta circula al este de la precordillera de San Juan, que es un sistema montañoso en sentido norte a sur. La primera ciudad en atravesar es Media Agua, donde se encuentra una
de las únicas reliquias de San Antonio de Padua en el país. El camino continúa hacia la Ciudad de San Juan como autopista de cuatro carriles en total, donde se observa un paisaje netamente cultivado por vid, olivos y frutales. Es aquí donde la ruta se la integra en la denominada “Ruta del Vino”, en el departamento Pocito con la presencia de prestigiosas bodegas, donde es posible degustar los mejores vinos sanjuaninos.
Luego continúa por el aglomerado urbano del Gran San Juan, donde es autopista, con el nombre de “acceso sur” en el Departamento Rawson, donde posee en total cuatro carriles separado por un cauce pluvial en el centro con numerosos cruces elevados, rodeado por un paisaje netamente poblado, logrando tener una vista de todas las serranías que rodean al Valle del Tulúm.
Luego de cruzar la autopista orbital conocida como Avenida de Circunvalación, se convierte en una de las principales avenidas del centro de la ciudad de San Juan, en la denominada Avenida Rawson, embellecida por su frondosa arboleda, como lo son todas las calles de esta ciudad.
Hacia el norte luego de salir del centro de la ciudad, se convierte nuevamente en autopista, recibiendo la denominación de “acceso norte”, atravesando el departamento Chimbas.
Al norte del Gran San Juan el camino atraviesa el río San Juan, para llegar a la ciudad de General San Martín, en Albardón, dotada con varios servicios -es la última localidad que atraviesa la ruta en el Valle del Tulúm, para luego encontrarse con un paisaje sin asentamientos, de serranías y muy desértico.
Después de recorrer más de 100 kilómetros, donde se transita por un espacio desértico, atravesando parajes como Talacasto, Matías Sánchez y Adán Quiroga que fueron viejas estaciones del Ramal A7 del Ferrocarril Belgrano que unía San Juan con San José de Jáchal, el camino ingresa en el Valle de Jáchal, ubicado en el 
departamento del mismo nombre. La primera localidad en atravesar es Niquivil, para luego solaparse con la Ruta Nacional 150, cruzar el río Jáchal, y así llegar a la localidad de Huaco, caracterizada por la presencia de históricos molinos harineros del siglo XIX, declarados Monumento Histórico Nacional en el año 2000,12 y se observa un paisaje agrícola.
Luego de pasar por está localidad el camino pasa por paisajes montañosos y por importantes explotaciones mineras hasta el límite con la provincia de La Rioja.
Multitrocha pocos km al sur de Media Agua. Se puede apreciar que los dos sentidos de circulación vehicular no poseen separación física.
Recorrido: 333 km (del km 3378 al 3711).
- Departamento Sarmiento: Media Agua (km 3410).
- Departamento Pocito: Carpintería (km 3428) y Villa Nacusi (km 3457).
- Departamento Rawson: Villa Krause (km 3460).
- Departamento Capital: San Juan (km 3461-3465).
- Departamento Chimbas: Villa Paula Albarracín de Sarmiento (km 3467).
- Departamento Albardón: General San Martín (km 3473-3476).
- Departamento Ullum: Talacasto (km 3519).
- Departamento Jáchal: Niquivil (km 3596), acceso a San José de Jáchal (km 3609) y Huaco (km 3649).
Provincia de La Rioja
Luego de circular encajonado entre la sierra de Maíz y los Cerros Colorados, la ruta llega a Villa Unión, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 76 que hacia el sur conduce al Parque Nacional Talampaya. Más adelante se encuentra la cuesta de Miranda, en la sierra de Sañogasta, con lo que se accede a Nonogasta y luego a Chilecito. Finalmente la ruta circula por un valle entre la sierra de Famatina (al Oeste) y la sierra de Velasco (al Este).
Recorrido: 293 km (del km 3711 al 4004).
- Departamento Coronel Felipe Varela: en Guandacol (km 3721) y Villa Unión (km 3766).
- Departamento Chilecito: en Sañogasta (km 3850), Nonogasta (km 3857) y Chilecito (km 3870-3874).
- Departamento Famatina: acceso a Famatina (km 3895) y Pituil (km 3944).
- Departamento San Blas de los Sauces: en San Blas de los Sauces (km 3990).
Provincia de Catamarca
Ruta Nacional 40 a la altura de El Eje, Provincia de Catamarca.
La ruta recorre el centro de esta provincia en sentido sudoeste a noreste. Cerca del límite con la Provincia de La Rioja se encuentra Londres, que es la primera población fundada en territorio catamarqueño, en el año 1558. En las cercanías de Hualfín se encuentra la Ruta Provincial 43, que conduce a Antofagasta de la Sierra, punto de partida para excursiones en vehículos todo terreno por los salares del oeste provincial. En Punta de Balasto comienzan los Valles Calchaquíes. Luego de cruzar la ciudad de Santa María se encuentra el límite con la Provincia de Tucumán.
Recorrido: 275 km (del km 4004 al 4279).
- Departamento Tinogasta: no hay poblaciones.
- Departamento Belén: Londres (km 4075) y Belén (km 4089-4092).
- Departamento Santa María: San José (km 4252), Loro Huasi (km 4258), Chañar Punco (km 4261) y Santa María (km 4264).
Provincia de Tucumán
Complejo Arqueológico de Ruinas de Quilmes, en el tramo de la RN 40 en Tucumán a través de los Valles Calchaquíes a 1800 msnm
La ruta recorre el extremo noroccidental de esta provincia, en los Valles Calchaquíes. A 14 km al este de la ruta, por Ruta Provincial 357, se encuentra Amaicha del Valle. En este punto, se encuentra el empalme con la Ruta Provincial 307 que conduce a la localidad de Tafí del Valle.
Siguiendo hacia el Norte por la ruta 40, a 4 km hacia el Oeste se encuentran las Ruinas de Quilmes. Luego se atraviesa el pueblo de Colalao del Valle, desde donde puede accederse a la pequeña localidad de El Pichao, 8 km hacia el Oeste. Unos 10 km más al Norte finaliza el tramo tucumano de la Ruta Nacional 40.
Recorrido: 37 km (del km 4279 al 4316).
- Departamento Tafí del Valle: acceso a Amaicha del Valle (km 4291), Colalao del Valle (km 4308).
Provincia de Salta
km 4601: Abra del Acay (5061 msnm), punto más elevado del recorrido de la RN40.
Viñedos en Cafayate.
El camino sigue por los Valles Calchaquíes hasta Cafayate, donde se encuentra el empalme con la Ruta Nacional 68. Desde dicha ruta se pueden apreciar curiosas formas en las montañas que forman la Quebrada de las Conchas, como Los Castillos, El Obelisco, El Fraile y El Sapo. Continuándose por la Ruta del vino de Salta que superpone a la 40, los valles llegan hasta el pueblo de Cachi a 2280 msnm. Más al Norte la ruta comienza a ganar altura hasta llegar a su punto máximo en el km 4601 –Abra del Acay-, a 5061 msnm (convirtiéndose la ruta más alta del Continente Americano), en una zona donde el camino consolidado posee poco mantenimiento, por lo que puede accederse y se recomienda hacerlo con vehículos todo terreno. Luego de bajar hacia la Puna de Atacama se arriba a San Antonio de los Cobres, a 3775 msnm, estación del Tren de las Nubes cerca de su final en el Viaducto la Polvorilla. La ruta pasa por debajo de esta construcción.
Por Ley 6808 de la Provincia de Salta promulgada el 28 de noviembre de 1995, la ruta atraviesa dos áreas naturales provinciales de preservación, recreación y turismo. Sus nombres son Monumento Natural del Abra del Acay, desde el pueblo La Poma hasta el abra mencionada, y Monumento Natural de Angastaco, entre los accesos a Angastaco y a Santa Rosa.13
Recorrido: 356 km (del km 4316 al 4672).
- Departamento Cafayate: Tolombón (km 4327) y Cafayate (km 4341-4344).
- Departamento San Carlos: Animaná (km 4352), San Carlos (km 4364), acceso a Angastaco (km 4416) y Quebrada de Las Flechas (km 4380).
- Departamento Molinos: Molinos (km 4459) y Seclantás (km 4470).
- Departamento Cachi: Cachi (km 4499) y Payogasta (km 4510).
- Departamento La Poma: La Poma (km 4555) y Abra del Acay (km 4601).
- Departamento Los Andes: San Antonio de los Cobres (km 4644) y Viaducto La Polvorilla (km 4664).
Véase también: Abra del Acay
Provincia de Jujuy
La RN 40 internándose por el Cañadón de Oros (Jujuy)
En esta provincia la ruta discurre por la Puna, que es una región árida y de gran altura, superando en todo su recorrido los 3000 msnm. En esta zona hay muy pocas poblaciones, siendo la más importante la localidad de Susques, un pueblo muy antiguo que tiene la particularidad de ser la localidad con mayor altitud (3896 msnm) de la República Argentina accesible por camino pavimentado (la RN 52). Más al norte el camino pasa por la localidad más elevada del país: Mina Pirquitas, a 4271 msnm. A pocos kilómetros de esta carretera se encuentra la localidad más septentrional de la República Argentina: Santa Catalina. El camino termina en la intersección con la Ruta Nacional 9 en La Quiaca que es la ciudad con más de 10 000 habitantes más elevada del país, a 3442 msnm. El tránsito es muy escaso en esta provincia.1
Recorrido: 550 km (del km 4672 al 5224).
- Departamento Susques: Sey (km 4704), Susques (km 4770) y Coranzulí (km 4856).
- Departamento Rinconada: Mina Pirquitas (km 4904), Orosmayo (km 4913) y Tiomayo.
- Departamento Santa Catalina: Paicone, Oratorio (km 5157), Puesto Chico (km 5175) y Cieneguillas (km 5186).
- Departamento Yavi: La Quiaca (km 5224).
El tránsito en esta carretera es muy reducido, con menos de 1000 vehículos por día en promedio, excepto en dos tramos: el camino turístico entre El Bolsón y San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Río Negro, y entre Pareditas, en la Provincia de Mendoza y la Ciudad de San Juan. La localidad de Pareditas es paso obligado para el traslado de vehículos entre las ciudades de Mendoza y San Rafael.1
Exceptuando los tramos mencionados, la circulación es estacional, ya que en vastas zonas de la Patagonia la carretera se interrumpe por nieve durante la temporada invernal, en los meses de julio a septiembre. Los ríos que atraviesan la ruta en el norte del país sufren grandes crecientes en los meses de verano, interrumpiendo la carretera en las zonas donde no hay puentes construidos.
En 1998 el escritor y viajero catalán Enric Soler i Raspall publició Per la ruta 40: a través de la Patagònia de Bruce Chatwin (Por la ruta 40: a través de la Patagonia de Bruce Chatwin) relatando su viaje siguiendo, 22 años después, los pasos del escritor Bruce Chatwin relatados en su libro En la Patagonia.60 61
En la película Diarios de motocicleta estrenada en el año 2004 basada en los diarios de viaje del Che Guevara y Alberto Granado se muestran varios tramos de esta carretera.62 63 En el año 2006 la banda argentina de hard rock llamada La Renga compuso una canción denominada «Ruta 40», que está incluida dentro del álbum Truenotierra, lanzado el 13 de diciembre de 2006.64
En el año 2011 se estrenó una serie documental cordobesa llamada “La 40”, dirigida por Pepe Tobal, y que recorre toda la ruta desde La Quiaca a Cabo Vírgenes, en un colectivo Mercedes Benz 1114, modelo 1961, con un grupo de músicos itinerantes.65
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