Sociedad
Ruta 66
Ruta 66
Ruta Federal 66
Nombre coloquial: Will Rogers Highway
Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos
Inauguración: 11 de noviembre de 1926
Cierre: 29 de junio de 1985
Orientación
- Oeste
U.S. Route 101 en Los Ángeles, CA (1926-1936)
ALT US 101 en Santa Mónica, CA (1936-1964)
Colorado Blvd. en Pasadena, CA (1964-1974)
Interestatal 40 en Topock, AZ (1974-1980)
Interestatal40 en Kingman, AZ (1980-1985)
- Este
U.S. Route 41 en Chicago, IL (1926-1976)
Interestatal 55 en Gardner, IL (1976-1978)
Interestatal 55 en Normal, IL (1978-1979)
Interestatal 44 cerca de Duenweg, MO (1979-1985)
La Ruta 66, U.S. 66, también conocida como Route 66, The Main Street of America (‘La Calle Mayor de Estados Unidos’), The Mother Road (‘La carretera madre’) y la Will Rogers Highway1 (‘Carretera de Will Rogers‘), formó parte de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos. Una de las rutas federales originales, la U.S. 66, se estableció el 11 de noviembre de 1926, aunque no se señalizó hasta el año siguiente.2 Originalmente discurría desde Chicago (Illinois), a través Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, hasta finalizar en Los Ángeles, con un recorrido total de 2448 millas3 (3939 km).
La Ruta 66 fue objeto de muchas mejoras y cambios de trazado, muchos de los cuales afectaron bastante a la longitud de la carretera. Uno de ellos fue el traslado del final de Los Ánge
les a Santa Mónica. Contrariamente a la creencia generalizada, la Ruta 66 nunca llegó al océano; acababa en lo que era el inicio de la U.S. 101, lo que es hoy la intersección de Olympic Boulevard con Lincoln Boulevard. Nunca estuvo en la intersección de Ocean Boulevard con Santa Monica Boulevard, a pesar de que haya una placa dedicatoria de la Ruta 66 como la Will Rogers Highway allí.4
Ruta Histórica 66.
La Ruta 66 fue el principal itinerario de los emigrantes que iban al oeste, especialmente durante las tormentas de polvo de los años 30, y sostuvo la economía de las zonas que la carretera atravesaba. La gente que prosperó durante la creciente popularidad de la carretera, fue la misma que años más tarde luchó por mantenerla viva cuando empezó a construirse la nueva Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos.
La U.S. 66 (Ruta 66) fue descatalogada (es decir, oficialmente retirada de la Red de Carreteras de Estados Unidos) el 27 de junio de 19855 después de decidirse que la carretera ya no era relevante y haber sido reemplazada por la Red de Autopistas Interestatales de Estados Unidos. Partes de la carretera que discurren a través de Illinois, Nuevo México y Arizona han sido señalizadas con letreros de “Historic Route 66” (Ruta Histórica 66) y ha vuelto a aparecer en los mapas de carreteras de esta forma.
Señal moderna en Nuevo México, a lo largo de un tramo de la “Historic Route 66”.
Historia de la carretera
Nacimiento y auge de la Ruta 66
| Estado | Millas | Kilómetros |
| Illinois | 301 | 484 |
| Misuri | 317 | 510 |
| Kansas | 13 | 21 |
| Oklahoma | 432 | 695 |
| Texas | 186 | 299 |
| Nuevo México | 487 | 784 |
| Arizona | 401 | 645 |
| California | 314 | 505 |
| Total en 1926 | 2.448 | 3.939 |
Escudo moderno que podría haber usado en California si no hubiese sido descatalogada.
Promovida en 1923 por Cyrus Avery, natural de Oklahoma, cuando empezaban las primeras conversaciones sobre una red nacional de carreteras, la U.S. 66 fue señalizada en 1927 y fue una de las primeras integrantes de la Red de Carreteras Federales de Estados Unidos, sin embargo, no estuvo completamente pavimentada hasta 1938. Avery fue firme en que dicha carretera debería tener un número redondo que la identificara y para ello propuso el 60. La discusión estalló sobre dicho número 60, principalmente por los delegados de Kentucky que entre Chicago y Springfield. Razones a favor y en contra continuaron hasta que se decidió que la U.S. 60 sería la carretera entre Virginia Beach, Virginia y Springfield, Missouri y la U.S. 62 la que discurriría entre Chicago y Los Ángeles. Avery prefirió el número “66” (que no estaba asignado) porque pensaba que dos números iguales serían fáciles de recordar tanto al decirlo como al oírlo.
Después de que la nueva red de carreteras federales fuera oficialmente creada, Avery abogó por la creación de la Asociación de la U.S. 66 (U.S. Highway 66 Association) para que se completara la pavimentación de la carretera en su totalidad, así como promover el uso de la misma. En 1927, en Tulsa, Oklahoma, dicha Asociación fue oficialmente fundada siendo Joh
n T. Woodruff, de Springfield, Misuri, elegido como primer presidente. En 1928, la Asociación hizo su primer intento de publicidad: la “Bunion Derby”, una marcha entre Los Ángeles y Nueva York cuyo recorrido hasta Chicago transcurriría por la Ruta 66. La publicidad funcionó: varias personas relevantes, incluyendo a Will Rogers, dieron la bienvenida a los corredores en determinados puntos de la ruta. La Asociación se convirtió así en portavoz de los negocios establecidos a lo largo la carretera, hasta su disolución en 1976.
Señal de la Ruta 66 hasta los años 40.
Restos de un original mojón “STATE” que sirvió para marcar los primeros días de la construcción de la carretera. Éste fue parte de la construcción en 1927 de la Ruta 66.
El tráfico creció en la carretera debido al amplio territorio que cubría. Gran parte del trazado de la carretera era esencialmente llano lo que hizo que fuera una popular ruta de camiones. La Dust Bowl, en los años treinta, sirvió de camino a muchas familias granjeras (principalmente de Oklahoma, Kansas y Texas) para trabajar en la agricultura en California. La Ruta 66 se convirtió en la principal ruta de viaje para esa gente, a menudo llamada despectivamente “Okies“, durante la Gran Depresión alivió a las poblaciones localizadas a lo largo de la carretera. La Ruta 66 pasaba a través de numerosas ciudades pequeñas, y con el crecimiento del tráfico en la misma, ayudó a posibilitar el auge de negocios (principalmente estaciones de servicio, restaurantes, talleres de reparación, etc.).
Gran parte de la carretera en sus inicios, como muchas otras en aquellos tiempos, era de grava y tierra. Debido a los esfuerzos de la “U.S. Highway 66 Association”, la Ruta 66 se convirtió en la primera carretera completamente pavimentada en 1938. Varios tramos eran peligrosos, más de una parte de la carretera fue apodada como “Bloody 66” (Sangrienta 66) y gradualmente se trabajó para rectificar esos tramos eliminando curvas peligrosas. Sin embargo uno, a través de las Black Mountains de Arizona, estaba lleno de curvas en horquilla pronunciada y cuestas empinadas a lo largo de todo el trazado, tanto que algunos de los primeros viajeros, tan asustados ante la perspectiva de conducir en tan peligrosa carretera, pagaban a gente de la zona que hiciera de copiloto llegado a este punto. El tramo en cuestión permaneció hasta 1953. A pesar de esto, la Ruta 66 continuó siendo una carretera popular.
Durante la Segunda Guerra Mundial hubo más emigración hacia el oeste debido a las industrias bélicas en California. La Ruta 66, ya popular y totalmente pavimentada, se convirtió en uno de los principales itinerarios y también sirvió para transportar el material militar. Fort Leonard Wood en Missouri se estableció cerca de la carretera, donde inmediatamente se crearon dos carriles separados para mejorar el tráfico militar.
El puente Chain of Rocks fue erigido para soportar el creciente tráfico de la Ruta 66 alrededor de St. Louis.
En los años cincuenta, la Ruta 66 se convirtió en la principal carretera para los veraneantes con destino a Los Ángeles. La carretera atravesaba el desierto de Arizona y cerca del Gran Cañón. El cráter de Arizona fue otra parada popular. Este elevado incremento del turismo hizo prosperar rápidamente todo tipo de atracciones a lo largo de la carretera incluyendo moteles en forma de tipi, puestos de natillas frías, tiendas de curiosidades de los indios nativos y criaderos de reptiles. Las cuevas Meramec cerca de St. Louis empezaron a anunciarse en graneros como “la guarida de Jesse James“. El restaurante Big Texan anunciaba un filete de vaca de 72 onzas gratis a aquel que pudiera comérselo entero en una hora. Esto marcó también el nacimiento de la industria de la comida rápida: Red’s G
iant Hamburgs en Springfield (Misuri), lugar del primer restaurante drive-through y el primer McDonald’s en San Bernardino (California). Cambios como estos en el paisaje reafirmaron la reputación de la Ruta 66 como el casi perfecto microcosmos de la cultura de Angloamérica, ahora forjada a través del automóvil.
Cambios en el trazado
Cuatro grandes secciones de la U.S. 66 sufrieron los mayores cambios de trazado durante los años treinta.
La Ruta 66 entre Oatman y Kingman, en Arizona.
- En 1930, entre Springfield (Illinois) y East St. Louis (Illinois), la U.S. 66 fue movida más al este en lo que aproximadamente es ahora la I-55. La alineación primitiva sigue la actual Illinois Route 4.
- Desde el centro urbano de St. Louis (Missouri) hasta Gray Summit, U.S. 66 bajaba originalmente por Market Street y Manchester Road (ahora, en gran parte, Route 100). En 1932, esta ruta fue cambiada, el trazado primitivo nunca fue visto como algo más que provisional. La ruta proyectada bajaba Watson Road (ahora Route 366), pero Watson Road no ha sido todavía acabada.
- Desde el oeste de El Reno hasta Bridgeport (Oklahoma), U.S. 66 giró al norte hacia Calumet, después al oeste hacia Geary y después al suroeste a través del Río Canadiano mediante un puente colgante de peaje en Bridgeport, Oklahoma. En 1933, una ruta más corta y directa se construyó desde el oeste de El Reno, Oklahoma directamente a un punto a una milla al sur de Bridgeport, Oklahoma cruzando por encima de un puente cercha superior metálica de 38 vanos sobre el Canadian River y circunvalando Calumet y Geary en varias millas.
- Desde el oeste de Santa Rosa (Nuevo México) al norte de Los Lunas, la carretera originalmente giraba al norte de la actual I-40 a lo largo de gran parte de lo que es ahora la U.S. 84 en dirección a cerca de Las Vegas, siguiendo (aproximadamente) la I-25 a través de Santa Fe y Albuquerque y Los Lunas y después girar al noroeste a lo largo del actual trazado de la State Highway 6 hacia un punto cerca de Laguna. En 1937, una ruta recta directa se completó desde el oeste de Santa Rosa a través de Moriarty, este-oeste a través de Alburquerque y oeste hacia Laguna. Esta ruta más moderna ahorró a los viajeros unas cuatro horas de viaje a través de Nuevo México.
También, el trazado de la U.S. 66 fue modificado alrededor de varias grandes ciudades mediante circunvalaciones o cinturones periféricos que permitieron a los viajeros evitar los atascos del tráfico urbano. Algunas de esas ciudades fueron Springfield, Illinois; St. Louis, Misuri; Springfield, Misuri; Joplin y Oklahoma City.
Declive
Restaurada gasolinera de la Standard Oil en Odell, Illinois.
El principio del final de la Ruta 66 vino en 1956 con la firma de la Federal-Aid Highway Act of 1956 (Ley de Autopistas Interestatales) por el presidente Dwight Eisenhower. Como general destinado en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, observó con admiración la red de autopistas alemanas “Autobahnen“. Eisenhower imaginó un sistema de carreteras similares en los Estados Unidos en el cual fuera posible viajar a gran velocidad de un extremo a otro del país sin paradas, así como también movilizar tropas en caso de una emergencia nacional.
Durante sus cerca de sesenta años de existencia, la Ruta 66 estuvo en constante cambio. Como la ingeniería de carreteras fue evolucionando, los ingenieros buscaban rutas más directas entre pueblos y ciudades. El incremento del tráfico dio lugar a un número mayor de pequeñas realineaciones de la Ruta 66 a través de los años, particularmente en los años inmediatamente siguientes a la Segunda Guerra Mundial cuando Illinois empezó a ampliar la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles en la práctica totalidad de su recorrido por el estado desde Chicago hasta el río Mississippi, al este de St. Louis, Misuri, que incluía las circunvalaciones a todas las localidades por las que discurría. En la primera mitad de los años cincuenta, Misuri también mejoró sus tramos de la U.S. 66 a dos calzadas y cuatro carriles completados con circunvalaciones. Gran parte de los nuevos tramos de dos calzadas en ambos estados fueron convertidos en autopistas de libre tráfico en los años posteriores.
Uno de los restos de la Ruta 66 es la carretera ahora conocida como Veterans Parkway, al este y sur de Normal (Illinois) y Bloomington (Illinois). Las dos curvas al sures
te y suroeste de estas ciudades fueron proyectadas para posibilitar velocidades de tráfico superiores a 100 millas por hora, como parte del esfuerzo para convertir la Illinois 66 en el equivalente a una autovía para transportes militares.
El Brush Creek Bridge es el último de los puentes Marsh en la Ruta 66 en Kansas. Fue construido en 1923.
En 1953, la primera gran variante a la U.S. 66 tuvo lugar en Oklahoma con la apertura de la Turner Turnpike, tramo de autopista de peaje entre Tulsa y Oklahoma City, Oklahoma. La nueva autopista de peaje de 88 millas discurría paralela a la U.S. 66 en toda su longitud y circunvalaba cada una de las localidades de la Ruta 66. La Turner Turnpike enlazó en 1957 con la nueva Will Rogers Turnpike, que conectaba Tulsa con el límite estatal Oklahoma-Misuri al oeste de Joplin, Misuri, también paralela a la U.S. 66 y circunvalando las ciudades al noreste de Oklahoma además de todo el trazado en el estado de Kansas. Ambas autopistas de peaje de Oklahoma fueron pronto denominadas como Interstate 44.
En algunos casos, como en muchas zonas de Illinois, la nueva Autopista Intererstatal no sólo era paralela a la antigua Ruta 66, sino que se construyó encima de su antiguo trazado. La forma de construcción era realizar la nueva calzada al lado de la carretera antigua, desviar el tráfico por ella mientras se construía la otra calzada encima de la carretera antigua que servíría para uno de los sentidos de la nueva autopista interestatal. Otra forma de construir era realizar las dos calzadas paralelas a la carretera antigua y convertir a ésta en vía de servicio.
La misma forma de construir se utilizó en el oeste de Oklahoma cuando la Ruta 66 fue mejorada a una autovía de dos calzadas y cuatro carriles como el tramo entre Sayre y el borde estatal de Texas en Texola por Erick en 1957 y 1958 donde la antigua carretera se conservó como calzada para el sentido hacia el oeste y una nueva calzada se construyó para el sentido hacia el este (gran parte de este tramo fue completamente circunvalado por la I-40 en 1975), y en dos de otros tramos – desde Canute a Elk City en 1959 y desde Hydro a Weatherford en 1960 – fueron mejorados con la construcción de una nueva calzada para el sentido oeste en 1966 para dotar a la carretera de todos los parámetros de trazado de las nuevas autopistas interestatales, degradando a la antigua Ruta 66 a vía de servicio. En las primeras fases de construcción de la I-40 a lo largo del oeste de Oklahoma, el estado también incluyó proyectos de mejora de las travesías de El Reno, Weatherford, Clinton, Canute, Elk City, Sayre, Erick y Texola a dos calzadas y cuatro carriles no sólo para que los enlaces con la I-40 se realicen sin discontinuidades desde las ciudades, sino también para proveer un fácil acceso a las mismas en los años posteriores en los que la variante de la I-40 estuviera finalizada.
Puente antiguo de la Ruta 66, hoy en desuso, en Winona (Arizona).
En Nuevo México, como en la mayoría de los estados, los tramos interurbanos de la I-40 fueron construidos primeramente. Las circunvalaciones a las localidades vinieron después. Sin embargo, algunos negocios y líderes sociales de las localidades a lo largo de la Ruta 66 se opusieron frontalmente a dichas circunvalaciones por temor a la pérdida de negocio y disminución en la recaudación de impuestos. En 1963, el Legislativo de Nuevo México promulgó una ley que prohibía la construcción de circunvalaciones de las autopistas interestatales si la localidad así lo pedía. Esta legislación, sin embargo, tuvo una corta vida debido a presiones desde Washington y la amenaza de la pérdida de fondos federales para la construcción de carreteras, por lo que fue derogada en 1965. En 1964, Tucumcari y San Jon se convirtieron en las primeras ciudades en Nuevo México en llegar a un acuerdo con las administraciones federal y estatal por el que las circunvalaciones de la I-40 debían pasar lo más cerca posible de sus áreas de negocios para posibilitar un fácil acceso de los usuarios de la autopista a sus localidades. Pronto otras ciudades llegaron a acuerdos similares, por efecto dominó, como Santa Rosa, Moriarty, Grants y Gallup. Sin embargo, no fue hasta bien entrados los años setenta cuando la mayoría de las ciudades fueron circunvaladas por la I-40.
Hacia finales de los sesenta, gran parte de los tramos interurbanos de la U.S. 66 habían sido reemplazados por la I-40 a lo largo de Nuevo México con la notable excepción de un tramo de 40 millas desde el límite estatal de Texas al oeste de Glenrío a través de San Jon a Tucumcari, que cada vez iba convirtiéndose en más peligroso debido al tráfico pesado en esa estrecha carretera de una calzada de dos carriles. Durante 1968 y 1969, este tramo de la U.S. 66 fue conocido de manera habitual por los viajeros y las gentes del lugar como “Slaughter Lane” (Camino asesino) debido a los numerosos heridos y accidentes fatales en este tramo. Los negocios locales y de la zona y los líderes sociales así como los medios de comunicación reclamaron a la administración de las autopistas federales la construcción de la I-40 a través de la zona. Sin embargo, disputas sobre la ruta propuesta para la autopista en las cercanías de San Jon retrasaron los planes de construcción durante varios años debido a que la administración federal proponía que la I-40 discurriera a cinco o seis millas al norte de la ciudad, mientras que las administraciones local y estatal proponían una ruta que pasara por el límite norte de la localidad de San Jon. En noviembre de 1969, se alcanzó una tregua cuando la administración federal de autopistas acordó construir la I-40 por fuera de la localidad, permitiendo a los negocios locales dependientes de la carretera un fácil acceso a y desde una vía rápida norte-sur que cruzaba la vieja U.S. 66 en San Jon. La I-40 se completó desde Glenrio al lado este de San Jon en 1976 y se amplió al oeste a Tucumcari en 1981, incluyendo las circunvalaciones a ambas ciudades.
Originalmente, la Administración de Carreteras proyectó que el último tramo de la U.S. 66 tuviera una variante completa mediante autopistas interestatales en Texas, pero muchas localidades pleitearon para paralizar la construcción de las nuevas autopistas interestatales. La “US Highway 66 Association” se convirtió en la portavoz de la gente que temía la ruina de sus negocios. Desde las interestatales sólo se podía acceder desde los enlaces, por lo que los viajeros de las mismas no podían llegar directamente a sus negocios. Al principio los proyectos preveían disponer la señalización de la U.S. 66 (principalmente en los enlaces nacionales) en las autopistas interestatales. Algunas ciudades en Missouri amenazaron con demandar al Estado si la señalización de la U.S. 66 era eliminada de la carretera, pero esos pleitos nunca se materializaron.
Ruta 66, camino a Oatman, Arizona en 2007
Varios negocios eran bien conocidos por estar en la U.S. 66, y el miedo a perderlos hizo que la Administración Estatal de Misuri pidiera oficialmente la designación de autopista interestatal “Interstate 66” para el tramo entre St. Louis y Oklahoma City de la ruta antigua, pero fue denegada. En 1984, Arizona también vio su trozo de carretera descatalogada con la finalización de la Interstate 40 en Williams (Arizona). Finalmente, con la desclasificación como ruta principal por la American Association of State Highway and Transportation Officials el año siguiente, la U.S. 66 dejó de existir oficialmente.
Con la descatalogación de la U.S. 66, no hay una única autopista interestatal que la sustituya. Interstate 55 cubre el tramo de Chicago a St. Louis; Interstate 44 soporta el tráfico de Oklahoma City; Interstate 40 corresponde con un largo trecho, reemplazando a la Ruta 66 a Barstow (California); Interstate 15 la lleva a San Bernardino; y la Interstate 10 lleva el tráfico de la Ruta 66 a través del área metropolitana de Los Ángeles a Santa Mónica.
Después de la descatalogación
Ciudades como Kingman (Arizona) promocionan su relación con la Ruta 66.
Cuando la carretera fue descatalogada, tramos de la misma fueron utilizados de diversas maneras. Dentro de muchas ciudades, la ruta se convirtió en una “business loop” (trazado urbano alternativo con negocios asentados) de la autopista interestatal. Algunos tramos se convirtieron en carreteras estatales, carreteras locales, caminos privados o fueron abandonados. Sin embargo, ya no es posible actualmente recorrer la Ruta 66 de manera ininterrumpida en todo su trazado de Chicago a Los Ángeles, sólo el ochenta por ciento de la ruta original y alineaciones posteriores puede recorrerse aún con un estudio cuidadoso del itinerario a seguir. Algunos tramos todavía están bien conservados, incluido uno entre Springfield, Missouri y Tulsa.
Entre la gran cantidad de segmentos ininterrumpidos de la ruta histórica con varias docenas de kilómetros de largo, destacan seis tramos que superan distancias de 200 kilómetros (distancias aproximadas):
- Illinois: South Joliet Road – Bloomington – Williamsville: 253 km
- Misuri, Kansas & Oklahoma: Clementine MI – Tulsa OK – Oklahoma City: 565 km
- Oklahoma & Texas: Oklahoma City – Alanreed TX: 241 km
- Nuevo México: Albuquerque – Los Lunas – Continental Divide: 219 km
- Arizona: Seligman – Peach Springs – Oatman –Topock: 228 km
- California: Goffs Road – Amboy – Victorville: 307 km
Algunos estados han mantenido la designación 66 de partes de la Ruta, aunque como carreteras estatales. En Misuri, las rutas Route 366 (Missouri), Route 266 (Missouri) y Route 66 (Missouri) son todas tramos originales de la Ruta 66. La State Highway 66 (Oklahoma) en Oklahoma se mantiene como la ruta alternativa abierta cerca de las autopistas de peaje. Un largo tramo en Arizona señalizado como State Route 66 (Arizona) conecta Seligman (Arizona) con Kingman (Arizona). Un tramo de calles entre San Bernardino (California) y La Verne (California) (conocido como Foothill Boulevard (Los Angeles)) al este de Los Ángeles mantiene su nomenclatura como State Route 66 (California). Varias carreteras locales y calles de ciudades también han conservado el nombre de “66”.
Resurgimiento
Estación de servicio restaurada en Mt. Olive, IL (en inglés). (Foto: Patty Kuhn; ©2003 Illinois Route 66 Heritage Project, cortesía de byways.org).
En 1990, se fundaron de manera independiente las Asociaciones de la Route 66 en Arizona y Misuri. Otros grupos de otros estados de la Ruta 66 les siguieron. El mismo año, el Estado de Misuri declaró a la Ruta 66 “State Historic Route” (Ruta Estatal Histórica). El primer hito de “Historic Route 66” fue erigido en el cruce de Kearney Street con Glenstone Avenue en Springfield, Misuri (ahora recolocado, el hito original ha sido situado en el Route 66 State Park cerca de Eureka ((Missouri)). Otros hitos históricos marcan – a veces de manera esporádica — la totalidad de las 2.400 millas (3.860 km) de longitud de la misma. Un tramo de la Ruta en Arizona fue catalogada en el Registro Nacional de Lugares Históricos; el Arroyo Seco Parkway en Los Ángeles y la Ruta 66 en Nuevo México han sido incluidos en los National Scenic Byways y en 2005, el Estado de Misuri incluyó en sus Parajes Estatales el tramo de Illinois a Kansas. En las ciudades de Rancho Cucamonga (California), Rialto (California) y San Bernardino (California) en California, hay señales de la U.S. 66 a lo largo de Foothill Boulevard (Los Angeles) y en la avenida Huntington en la ciudad de Arcadia (California). También en San Bernardino se celebra la Ruta con una festival de automóviles de la era cuando la ruta más era usada, route 66 rendezvous cada septiembre.
Referencias culturales a la Ruta 66
Route 66 dio su nombre a una compañía y también fue inmortalizada en la literatura, la música pop y la televisión. Sin embargo varios negocios están asociados con la Ruta 66 porque están cerca o en ella, la marca de combustible Phillips 66 actualmente toma parte de su nombre directamente de la carretera.
Debido a que la carretera a través de Oklahoma era relativamente llana y recta, dos ingenieros químicos decidieron probar una nueva gasolina en una compañía petrolífera de Tulsa a finales de los años veinte. El coche de la compañía que estaban conduciendo corría excepcionalmente bien con la nueva mezcla, lo que impulsó al ingeniero que iba de copiloto a exclamar que el coche estaba yendo “como sesenta”. Su acompañante miró el velocímetro y dijo que iban a más de 66 millas por hora (106 km/h). La combinación del número de la carretera y la velocidad del vehículo dio lugar al nombre de la gasolina Phillips 66, una mezcla que aún se comercializa.
El Wigwam Hotel, en Holbrook, Arizona.
En 1939, el escritor californiano John Steinbeck publicó Las uvas de la ira, una novela sobre la emigración a California de los granjeros de Oklahoma debido a la Dust Bowl. El libro describía los problemas de muchos de ellos mostrando, incluidos prejuicios y pobreza, cómo viajaron hacia una mejor vida futura. En este libro, dedica un capítulo a describir el paso hacia el oeste, con la concentración en Oklahoma City y la continuación por la Ruta 66 en adelante. Él se refería a la Ruta 66 como “Mother Road” (Carretera madre), un sobrenombre que la carretera aún conserva. El libro ganó un premio Pulitzer e hizo la carretera aún más famosa.
En 1946, el pianista y compositor de jazz Bobby Troup escribió su más conocida canción, “(Get Your Kicks On) Route 66” (Disfruta en la Ruta 66), después de recorrerla camino de California. Se la presentó a Nat King Cole que la convirtió en uno de los grandes éxitos de su carrera. El título fue sugerido por la primera mujer de Bobby Troup, Cynthia, que le acompañó en el viaje. La canción se convirtió después en éxito por Chuck Berry y ha sido grabada por otros artistas posteriores como The Rolling Stones, Depeche Mode, Manhattan Transfer, John Mayer, The Cheetah Girls y Pappo, este último con una versión en español.
La Ruta 66 también dio su nombre a una popular serie de televisión, Route 66 (serie de televisión), en antena desde 1960 hasta 1964 en la CBS. La serie interpretada por Martin Milner y George Maharis como Tod y Buz, dos jóvenes en un Corvette en busca de aventuras a lo largo de las carreteras de Estados Unidos. Maharis fue reemplazado posteriormente por Glenn Corbett, que daba vida a un veterano del Vietnam llamado Linc. Curiosamente, gran parte de la serie fue grabada en decorados y era rara alguna toma en la Ruta 66. Desde entonces, el Corvette se ha convertido en el coche más identificado con la Ruta 66. La canción principal de la serie de televisión, durante mucho tiempo parte principal de los anuncios de Corvette de la General Motors, fue escrito e interpretado por Nelson Riddle y su banda.
Otro famoso producto de la GM tiene una gran relación con la Ruta 66: El Cadillac Ranch, localizado cerca de Amarillo (Texas), muestra una fila de diez Cadillacs clásicos puestos en pie y en ángulo, con sus frontales enterrados en el suelo.
Un equipo de baloncesto de la NBA Development League, los Tulsa 66ers, deben su nombre a la carretera. También dio su nombre a un equipo de la minor league baseball, los Inland Empire 66ers.
En “Graham Canyon”, uno de los primeros episodios de la serie de dibujos animados Rugrats, la familia Pickles realiza un viaje por la Ruta 66.
La canción country Is Anybody Going To San Antone (grabada por Doug Sahm y Charley Pride, entre otros) incluye la línea: “Here I am walking up Sixty-Six/Wishing she hadn’t done me that way.”
Disney Pixar produjo en el año 2006 la película de animación Cars. Un claro homenaje a la Ruta 66 protagonizada por automóviles. De hecho, muchos de sus personajes y localizaciones están inspirados en gente y lugares de la actual Ruta 66.6
En 2013 se publicó Polvo en el neón, un libro de fotografías y textos a cargo, respectivamente, de Dominique Leyva y Carlos Castán Andolz.7
Sobrenombres
A lo largo de los años, U.S. 66 recibió muchos sobrenombres:
- The Great Diagonal Way (El Gran Camino Diagonal) — Justo después de que la Ruta 66 fuera descatalogada, recibió ese sobrenombre porque un gran tramo de la carretera (entre Chicago y Oklahoma City) discurría diagonalmente, no como otras carreteras.
- The Main Street of America (La calle principal de América) — Nombre promovido por la U.S. Highway 66 Association para esta carretera. El título también ha sido reclamado por los seguidores de la U.S. Route 40, pero el grupo de la Ruta 66 ha tenido más éxito.
- The Mother Road (La Carretera Madre) — Llamada así por John Steinbeck en su libro Las uvas de la ira, título que sigue siendo aplicado a esta ruta.
- The Will Rogers Highway (La Carretera de Will Rogers) — “Oficialmente” denominada así por la U.S. Highway 66 Association en 1952. Una placa que dedica la carretera al humorista se encuentra en el extremo occidental de la Ruta 66 en Santa Mónica, California. Había más placas como ésta; una puede encontrarse en Galena (Kansas). Originalmente estaba en el borde estatal entre Kansas y Missouri, pero fue trasladada al Howard Litch Memorial Park en 2001.
Route 89. U.S.
U.S. Route 89
Longitud: 1,252 mi[1] (2,015 km)
Existencia: 1926 (WY, ID, UT, AZ), 1934 (MT)[1] – presente
Major junctions
South end:
I-40 BL / US 180 in Flagstaff, Arizona
US 160 near Tuba City, Arizona
I-70 / US-50 in Salina, Utah
US-6 near Spanish Fork, Utah
I-84 near Ogden, Utah
US-91 in Logan, Utah
US 14 / US 20 in Yellowstone National Park
North end:
Hwy 2 at the Canada–US border near Babb, Montana
States:
Arizona, Utah, Idaho, Wyoming, Montana
La ruta 89 de los EEUU (US 89) es una carretera del norte-sur de los Estados Unidos con dos secciones, y una sección anterior. La sección sur se extiende por 848 millas (1.365 kilómetros) de Flagstaff, Arizona, a la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. La sección norte se extiende por 404 millas (650 kilómetros) desde la entrada norte del Parque Nacional Yellowstone en Montana, terminando en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Caminos sin numerar a través de Yellowstone conectan las dos secciones. Antes de 1992, la carretera de los E. era una carretera de Canadá a México, frontera-a-frontera, que terminó en Nogales, Arizona, en su extremo meridional.
A veces se llama la autopista del Parque Nacional, EE.UU. 89 enlaces siete parques nacionales a través de la montaña oeste. Además, otras catorce zonas de parques nacionales, en su mayoría monumentos nacionales, son también accesibles desde esta columna vertebral de las Rocallosas.
Arizona
US 89 crossing Glen Canyon in Arizona.
Estados Unidos comienza en Flagstaff, Arizona. La carretera procede hacia el norte pasando cerca del Parque Nacional del Gran Cañón ya través de la Nación Navajo. Cerca de la línea estatal de Utah, la autopista se divide en EE.UU. 89 y EE.UU. 89A. El alterno es la carretera original; Lo que ahora es la carretera principal se construyó en la década de 1960 para servir a la presa de Glen Canyon. Las dos carreteras se reúnen en Kanab, Utah.
La rama principal pasa sobre el Río Colorado justo al sur de la presa Glen Canyon y el lago Powell cerca de Page, Arizona, y luego entra en Utah. La rama 89A cruza el Río Colorado en el Puente Navajo y luego bordea el Borde Norte del Gran Cañón antes de entrar en Utah.
Carretera del Parque Nacional – Comenzando justo al norte de la frontera mexicana en Arizona está el Monumento Nacional Tumacacori. El Parque Nacional Saguaro es el primer parque nacional por título, en Tucson. Los enlaces cortos de la autopista 89 llevan a los automovilistas al Monumento Nacional Casa Grande y al Monumento Nacional Hohokam Pima, antes de llegar a Phoenix. Al acercarse a Flastaff hay un cuarteto de parques, incluyendo el Monumento Nacional Tuzigoot, el Monumento Nacional de Walnut Canyon, el Monumento Nacional Sunset Crater y el Monumento Nacional Wupatki. Al norte de Flagstaff se encuentra el Parque Nacional del Gran Cañón, el segundo de los siete parques nacionales a lo largo de esta carretera. Continuando hacia el norte, el documento US 89 se divide en el documento US 89 y US 89A. La ruta principal del norte pasa por Page, Arizona, ya través del Área Recreativa Nacional Glen Canyon antes de salir del estado y del Lago Powell.
U.S. 89A turns westward, and it serves Lees Ferry, and then it goes over the Kaibab Plateau, connecting with Arizona State Route 67 at Jacob Lake, Arizona, then with Arizona State Route 389 in Fredonia, Arizona, before turning north into the state of Utah. State Route 67 will take travelers to the North Rim of the Grand Canyon, while State Route 389 serves the Pipe
Spring National Monument, which is the last National Park Service area in Arizona.[4]
Utah
U.S. Route 89 at the border of Arizona and Utah
La primera ciudad en Utah a lo largo de la U.S. 89 o la US 89A es Kanab, donde las dos rutas se reúnen. De Kanab los EEUU continúan hacia el norte pasando por el parque nacional de Zion y el parque nacional de la barranca de Bryce. Finalmente entra en el condado de Sevier, Utah, y los valles de Sanpete.
La carretera luego pasa por Thistle, Utah, un pueblo fantasma que fue destruido por un lago como resultado de un deslizamiento de tierra en 1983. La car
retera luego entra en el Wasatch Front donde 89 se convierte en la calle principal de muchas de las ciudades más grandes de Utah. La carretera también está a menudo en las sombras de la carretera interestatal 15 durante su ruta a lo largo del frente de Wasatch. Estados Unidos 89 corre concurrente con I-15 de Bountiful a Farmington, donde parte y corre en la base de las Montañas Wasatch hasta que alcanza Ogden. En Ogden, la carretera es El 89A de los EEUU gira hacia el oeste, y sirve Lees Ferry, y así va sobre la meseta de Kaibab, conectando con la ruta 67 del estado de Arizona en el lago Jacob, Arizona, 389 del estado de Arizona en Fredonia, Arizona, antes de dar vuelta al norte en el estado de Utah.
La Ruta Estatal 67 llevará a los viajeros al Borde Norte del Gran Cañón, mientras que la Ruta Estatal 389 sirve al Monumento Nacional Pipe Spring, que es la última área de Servicio de Parque Nacional en Arizona.Washington Blvd. Desde Ogden la autopista se extiende hacia el norte hasta que se encuentra con US 91 en Brigham City, Utah, donde gira hacia el este para servir al Cache Valley y Logan, Utah, concurrente con US 91. En Logan, US 89 forma la parte sur de Main Street antes de dividir Hacia el este, pasando por el campus de la Universidad Estatal de Utah. La carretera siguiente sube Logan Canyon a Bear Lake, donde la carretera sale Utah.
Dos secciones de los E.U. 89 en Utah se han designado Scenic Byways. El Kanab al monte. El camino panorámico de Carmel y de Long Valley es un camino escénico señalado de Utah. El segmento de Logan a Bear Lake es designado como el camino escénico de la barranca de Logan por el proyecto nacional de los caminos escénicos.
La sección de los Estados Unidos 89 en Utah, con excepción de las concurrencias con la Interestatal 70, la Interestatal 15, la Carretera de los Estados Unidos 6 y la Carretera de los Estados Unidos 91, se define en el Código de Utah Anotado § 72-4-114 (8)
Utah está dominada por la meseta de Colorado. A lo largo de EE.UU. 89 son el Parque Nacional Zion, el Parque Nacional Bryce Canyon, y el Cedar Breaks Monumento Nacional. A pesar de no ser fácilmente adyacente a los Estados Unidos 89, el Parque Nacional Capitol Reef es accesible desde EE.UU. 89. Estados Unidos 89 deja el norte de Utah bien al norte de Salt Lake City y el Timpanogos Cave National Monument y el Golden Spike National Historic Site.
Idaho
US 89 heading north along the Idaho/Wyoming state line
En Idaho, la carretera parcialmente circumnavigates el lago del oso que se extiende en la línea del estado de Utah / Idaho.
Wyoming
En Wyoming, EE.UU. 89 pasa por muchos sitios escénicos, incluyendo Grand Teton National Park, el valle de Jackson Hole, el Snake River Canyon, y el Star Valley.
Pasando hacia el norte a lo largo de la frontera occidental de Wyoming con Idaho, EE.UU. 89 entra en el Parque Nacional Grand Teton. Aquí, los E.U. 89 es la carretera principal del visitante para dos parques nacionales de los EEUU. Dejando el Tetons, el camino entra en un parque menos conocido, John D. Rockefeller, Memorial Parkway Jr., antes de terminar en la entrada sur del Parque Nacional de Yellowstone. Una carretera de parque no numerada conecta las dos secciones de los Estados Unidos 89 a través de Yellowstone.
Montana
EE.UU. 89 entra en Montana en la entrada norte del Parque Nacional de Yellowstone. Recorre el ancho del estado antes de acercarse al Parque Nacional Glacier. En St. Mary, Montana, los E. 89 es la carretera del acceso a la ruta 1 del glaciar, también conocida como la Camino que va-a-Sun. [4]
El camino panorámico de la colina de los reyes pasa a través de las pequeñas montañas de la correa en el bosque nacional de Lewis y de Clark en Montana. La ruta es el hogar de una gran variedad de vida silvestre y ofrece muchas oportunidades recreativas para los viajeros en la ruta. El Byway es una ruta de 71 millas que comienza en la autopista 89 de los EEUU en su ensambladura con la carretera 12 de los E. De la ensambladura del Byway viaja el norte a través del bosque nacional de Lewis y de Clark a través de las comunidades de Neihart y de Monarch, Su cruce con US Highway 87. La ruta ofrece acceso a la zona de esquí Showdown y Sluice Boxes State Park. La ruta viaja sobre el paso de la colina de los reyes que los equipos de la remoción de la nieve trabajan para mantener abierto durante la estación del invierno.
El término norteño de los E.U. 89 está en la frontera Canadá-Estados Unidos. Allí, la carretera continúa hacia Canadá como Alberta Highway 2.
Antes de 1992, el término meridional de los EEUU 89 estaba en Nogales, Arizona, y la carretera pasó a Flagstaff, Arizona, a lo largo de lo que ahora es I-19, State Route 79, US 60, US 93 y State Route 89. , Había otro 89A de los EEUU en Arizona entre Prescott y Flagstaff en cuál ahora es ruta 89A del estado.
En el centro de Arizona, la necesidad de una autopista norte-sur de EE.UU. fue reemplazada en gran medida por la terminación de la I-17, que ahora transporta la mayor parte del tráfico y todos los camiones pesados a lo largo de este corredor norte-sur. I-17 conecta I-40 en Flagstaff con I-10 en Phoenix, Arizona, a lo largo de una ruta muy montañosa que también pasa por el Valle Verde.
US 89 fue discontinua durante la mayor parte de 1983 debido a un deslizamiento de tierra que destruyó la ciudad de Thistle, Utah y cerró la carretera durante unos 8 meses en el centro de Utah.
Desde principios de 2013 hasta mediados de 2015, US 89 fue cerrado aproximadamente 25 millas al sur de Page, Arizona, debido a un evento geológico que hizo que la carretera se doblara y se desplomara. El tráfico estaba siendo reencaminado a través de 45 millas de carreteras secundarias y terciarias en la Nación Navajo. [8] La ruta 89T de los EEUU abrió el 29 de agosto de 2013, una porción pavimentada de 28 millas (45 kilómetros) de una ruta de Navajo para servir como un bypass a largo plazo de la sección cerrada.
Major intersections
Southern segment
Arizona
US 160 west-southwest of Tuba City
Utah
I‑70 north-northeast of Sevier. The highways travel concurrently to Salina.
I‑70 / US 50 in Salina. US 50/US 89 travels concurrently through Salina.
US 6 east-northeast of Thistle. The highways travel concurrently to Spanish Fork.
I‑15 in Lehi. The highways travel concurrently to Draper.
I‑15 on the West Bountiful–Bountiful city line. The highways travel concurrently to Farmington.
I‑84 south-southeast of Uintah
US 91 in Brigham City. The highways travel concurrently to Logan.
Idaho
US 30 in Montpelier. The highways travel concurrently through Montpelier.
Wyoming
US 26 on the Alpine Northwest–Alpine Northeast line. The highways travel concurrently to Moran.
US 189 / US 191 in Hoback Junction. US 89/US 189 travels concurrently to Jackson. US 89/US 191 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.
US 26 / US 287 in Moran. US 89/US 287 travels concurrently to the southern entrance to Yellowstone National Park north-northwest of Colter Bay Village.
Northern segment
Montana
The northern entrance to Yellowstone National Park south of Gardiner
I‑90 / US 191 in Livingston. The highways travel concurrently to northeast of Livingston.
US 12 south of White Sulphur Springs. The highways travel concurrently to northeast of White Sulphur Springs.
US 87 south-southeast of Armington. The highways travel concurrently to Great Falls.
I‑315 in Great Falls. The highways travel concurrently through Great Falls.
I‑15 / I‑315 in Great Falls. I-15/US 89 travels concurrently to northeast of Vaughn.
US 2 southeast of South Browning. The highways travel concurrently to South Browning.
Hwy 2 at the Canada–United States border north-northeast of Babb
Son 2.735 kilómetros de paisaje cambiante, culturas distintas, ciudades y pueblos que se graban en la memoria. Durante el recorrido se atraviesan 7 Parques Nacionales y muchísimos sitios de gran importancia etnográfica, histórica o geográfica.
Les invitamos a leer un recorrido por esta ruta en la edición de National Geographic (en inglés) y de ver las impresionantes fotos panorámicas que nos dejan otros viajeros.
Ruta Estatal de California 89
Mapa de la Ruta Estatal de California 89
Datos de la ruta
Nombre coloquial
Sierra Highway
Emerald Bay Road
Identificador
89
Tipo
Longitud
Administración
Administración
Orientación
- Sur
Cruces
SR 44 en Lassen Park
- Norte
I 15 en Mount Shasta
Siguientes rutas
←
→
La Ruta Estatal de California 89, y abreviada SR 89 (en inglés: California State Route 89) es una carretera estatal estadounidense ubicada en el estado de California. La carretera inicia en el Sur desde la US 395 en Coleville hacia el Norte en la I 15 en Mount Shasta. La carretera tiene una longitud de 391,1 km (243 mi).1
Mantenimiento
Al igual que las autopistas interestatales, y las rutas federales y el resto de carreteras estatales, la Ruta Estatal de California 89 es administrada y mantenida por el Departamento de Transporte de California por sus siglas en inglés Caltrans.
Cruces
La Ruta Estatal de California 89 es atravesada principalmente por la US 50 en South Lake Tahoe
I 80
SR 44 en Lassen Park.
Disminuya la velocidad y disfrute de sus vacaciones de conducción
Sabemos que los expertos dicen que la gente no lee sitios web. Ellos escudriñan y escandalizan. Te pedimos que reduzcas la velocidad y disfrutes del viaje. No se preocu
pe por el destino. Pronto se hará evidente.
La ruta 89 de los EEUU es una carretera lenta, apenas dos carriles para la mayoría sus 1800 millas de Canadá a México. Las vistas son sin obstrucciones y justo fuera de la ventana. Es fácil dejar de tomar una foto o simplemente oler el aire. Pequeños museos y tiendas de la ciudad le invitan a entrar y navegar. Quedar asombrado. Aprende algo nuevo. O simplemente coger el aliento y relajarse.
Reconocemos que hay más cosas que hacer y ver en los Estados Unidos 89 que nunca podamos esperar para grabar. Ahí es donde usted entra. Invito a todos los viajeros y residentes en la Ruta 89 de EE. UU. A contribuir historias, fotos, anuncios, eventos y cualquier otra cosa que agregue a la riqueza de este lugar. Ve a Compartir tus 89 historias, regístrate y haz parte de esta aventura.
Si disfruta de este sitio web y obtiene algo de él, únase a la US Route 89 Appreciation Society y ayude a apoyar su desarrollo en curso.
Por encima de todo, disfrute de su viaje por carretera, ya sea real o virtual, en la autopista más occidental de The West.
Ruta de la Lana
Ruta de la Lana
Naturalmente existen rutas similares en diferentes países. Aquí sólo tratamos el caso de España.
Origen Histórico
Es la ruta ganadera que seguían los esquiladores, ganaderos y comerciantes relacionados con las mercancías de la lana y derivados de esta, y unía al gran productor ovino de La Mancha con Burgos, capital comercial de la luna durante los siglos XVI y XVII. En el aspecto jacobeo, existe una peregrinación documentada por esta ruta en la primavera de 1624 de Francisco Patiño, María Franchis y Sebastián de la Huerta, quienes inician su peregrinación en la población de Monteagudo de las Salinas.
Tal y como indica su nombre, esta poco conocida, pero hermosísima ruta a Santiago, coincide en su mayor parte con los primitivos caminos de la trashumancia.
Podría definirse como el camino seguido por los esquiladores desde La Mancha hasta Burgos, gran capital comercial de la lana, en los siglos XVI y XVII.
La antigüedad de estas rutas se remonta probablemente al período Neolítico, siguiéndose durante la época prerromana. Las primeras normas reguladoras fueron establecidas por el rey visigodo Eurico durante el primer tercio del siglo VI d C. La invasión musulmana y el consiguiente proceso reconquistador por parte de los monarcas cristianos empujarían las cabañas cristianas en dirección sur.
El momento de auge de este tipo de vías se produce en la Edad Media. Abarcaban casi toda la Península y han llegado hasta la actualidad. El monarca que dio el espaldarazo definitivo a estas rutas fue Alfonso X El Sabio con la creación del Honrado Concejo de La Mesta, institución que englobaba a los pastores y a los propietarios castellanos de ganado trashumante. Gracias a esta Institución recibieron numerosos privilegios, como el de libre tránsito por todo el territorio, pese a la cerrada y firme oposición de los propietarios rurales y los Concejos.
La importancia alcanzada por el comercio de la lana obligó a definir con gran precisión los límites y trazados de las distintas rutas, articulándose un conjunto de Cañadas Reales, de gran amplitud y recorrido. Estas vías pecuarias se clasificaron en atención a sus características particulares y todas contaban con servicios como abrevaderos, majadas y descansaderos necesarios en los larguísimos desplazamientos de las reses desde los agostaderos del norte peninsular hasta los invernaderos situados al sur del país.
El esplendor de la trashumancia se vino abajo en el siglo XIX, tras los Procesos Desamortizadores de Madoz y Mendizábal, la aparición del ferrocarril, el automóvil y la expansión de los grandes núcleos urbanos frente al mundo rural. Todos estos hechos hicieron desaparecer esta actividad en muchas localidades. En este siglo XXI la trashumancia es muy residual; su mejor zona es la Meseta Castellana.
El Camino de la Lana es un camino tradicional a Santiago de Compostela que hunde sus raíces en diferentes momentos históricos, coincidiendo incluso con tramos de antiguas vías romanas. Era una ruta muy transitada, por la que se conducía la lana de la Alcarria y los paños de Cuenca hacia las ferias de Medina y el consulado de Burgos.
Así, la Ruta Jacobea de la Lana se relaciona directamente con uno de los trayectos comerciales más antiguos de cuántos existen en la Península Ibérica y, desde hace siglos, este itinerario compostelano es utilizado por centenares de peregrinos.
En la Edad Media este itinerario toma matices cidianos pues es el que, a la inversa, recorre el Mio Cid Ruy Díaz y sus mesnadas camino del destierro. Tanto la Crónica de veinte Reyes como el Poema describen el mismo itinerario y en la Edad contemporánea, la recorrerá un joven Camilo José Cela, también a la inversa, en su Viaje a la Alcarria.
Tradicionalmente el Camino se iniciaba en Monteagudo de las Salinas para terminar en la ciudad de Burgos, desde donde proseguía hasta Santiago de Compostela por el denominado Camino Francés.
Castillo de Almansa
La elección de Monteagudo de las Salinas como punto de partida inicial del Camino guarda relación con el especial sentido jacobeo de esta localidad, ya que es desde donde partieron, en cumplimiento de un voto, hacia Compostela, Francisco Patiño, María de Francis, y Sebastián de la Huerta, en la lejana primavera de 1624. Los motivos de su peregrinación están muy bien documentados y constituyen una bella historia preñada tantote éxitos como de penalidades.
Aunque no existe documentación que precise de manera exacta el recorrido que hicieron Patiño y compañía, el itinerario hoy utilizado lleva directamente desde la localidad conquense a Burgos y sigue el trayecto documentado en el siglo XVI en el Repertorio de Alonso de Meneses.
En la actualidad, algunos peregrinos y peregrinas procedentes de Alicante y Valencia optan por este trayecto para enlazar su ciudad con la capital del Cid y ésta con Santiago de Compostela.
La Ruta Jacobea de la Lana es uno de los más antiguos trazados comerciales peninsulares. La primera guía editada del Camino de la Lana, “La Ruta de la Lana. Guía del Peregrino a Santiago de Compostela. De Cuenca a Burgos”, de Vicente Malabia y Jesús Herminio Pareja, (Editorial Alfonsópolis, 1999) describe el tramo entre Monteagudo de las Salinas-Burgos, en reconocimiento a 3 peregrinos que salieron desde Monteagudo de las Salinas en 1624 para cumplir un voto que habían hecho de visitar la tumba del Apóstol Santiago.
En la actualidad, se considera la ciudad de Alicante el inicio de la ruta principal, coincidiendo en su trazado entre esta ciudad y la de Caudete con el del Camino de Santiago del Sureste. Existen 3 caminos ya recuperados por las Asociaciones de Amigos del Camino de Santiago de Jávea y de Alicante, que confluyen en la ruta principal: son el Camino del Alba y el Camino del Azahar, que parten de Jávea y de Cartagena, respectivamente, y confluyen con el Camino de la Lana en Almansa. La Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena está (en 2014) finalizando la recuperación y señalización de otro nuevo ramal del Camino de la Lana, procedente de Valencia, que enlaza con el tronco principal del Camino de la Lana en el municipio conquense.
El Camino de la Lana, desde Alicante a Burgos, está perfectamente señalizado en su totalidad y posee las suficientes infraestructuras que necesita el peregrino (cuenta con acogida o albergues para peregrinos en todas las localidades que son final de etapa) y está perfectamente documentado. En 2014 únicamente están sin terminar de señalizar los tramos iniciales de la variante desde Valencia a Monteagudo de las Salinas, aunque la Asociación de Amigos del Camino de Santiago de Requena, está trabajando para completarla e incluso cuenta ya con varios albergues para peregrinos.
Muchos de los tramos (entre Mandayona y Burgos y entre Villena y Novelda) de este recorrido coinciden, aunque en sentido inverso, con el conocido como Camino del Cid.
Etapas del Camino
1.- Alicante-Novelda 2.- Novelda-Villena 3.- Villena-Almansa 4.- Almansa-Alpera 5.- Alpera-Alatoz 6.- Alatoz-Alcalá del Júcar 7.- Alcalá del Júcar-Villarta 8.- Villarta-Campillo de Altobuey 9.- Campillo de Altobuey-Monteagudo de las Salinas 10.- Monteagudo de las Salinas-Fuentes 11.- Fuentes-Cuenca 12.- Cuenca-Torralba 13.- Torralba-Villaconejos de Trabaque 14.- Villaconejos de Trabaque-Salmerón 15.- Salmerón-Trillo 16.- Trillo-Mandayona 17.- Mandayona-Atienza 18.- Atienza-Caracena 19.- Caracena-San Esteban de Gormaz 20.- San Esteban de Gormaz-Quintanarraya 21.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 22.- Santo Domingo de Silos-Covarrubias 23.- Covarrubias-Burgos 25.- Quintanarraya-Santo Domingo de Silos 26.- Santo Domingo de Silos-Mecerreyes 27.- Mecerreyes-Burgos
Recuperación desde 1993 
El Camino se encuentra señalizado desde 2002 en la provincia de Cuenca por la Asociación de Cuenca, y en la provincia de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. La provincia de Soria y Burgos está en señalización. En 2008 se ha señalizado por la Asociación de Albacete la elongación sur de esta ruta hasta Almansa (Albacete), para confluir con las rutas del Levante. En 2009 se ha señalizado el Camino de Guadalajara por la Asociación de Guadalajara. Señalización completa desde Alicante hasta Burgos
Retortilla de Soria
La Ruta de la Lana o Camino de Jaime I el Conquistador
El Camino de los Pilones, recientemente declarado Conjunto Histórico del patrimonio cultural aragonés, formó parte del Camino Real que unía Teruel y el Maestrazgo con el Mediterráneo. Por él viajaban los productos del Maestrazgo (principalmente lana y tejidos y en menor medida esparto) que eran exportados a todo el Mediterráneo y que tanta riqueza dieron a estas tierras. Jaime I el conquistador, uso esta vía hacia Peñíscola, pasando por Allepuz y Villaroya, como dice el “Llibre dels Feyts o Crónica histórica”. El camino esta formado por 113 pilones de piedra del S.XVII, a lo largo de seis kilómetros, que une las localidades de Allepuz con Villaroya de los Pinares. De 2’50 metros de alto y un diámetro de unos 0’65 metros, servían como guía en los días de ventisca, nieve o niebla. Desde el Palacio de Allepuz y la Calle de la Luna sube un camino tallado en la roca por el que acceder hasta el conjunto histórico.
Ruta de la Seda
Ruta de la Seda
La ruta de la Seda fue una red de rutas comerciales organizadas a partir del negocio de la seda china desde el siglo I a. C., que se extendía por todo el continente asiático, conectando a China con Mongolia, el subcontinente indio, Persia, Arabia, Siria, Turquía, Europa y África. Sus diversas rutas comenzaban en la ciudad de Chang’an (actualmente Xi’an) en China, pasando entre otras por Karakorum (Mongolia), el Paso de Khunjerab (China/Pakistán), Susa (Persia), el Valle de Fergana (Tayikistán), Samarcanda (Uzbekistán), Taxila (Pakistán), Antioquía en Siria, Alejandría (Egipto), Kazán (Rusia) y Constantinopla (actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa, llegando hasta los reinos hispánicos en el siglo XV, en los confines de Europa y a Somalia y Etiopía en África oriental.
El término “Ruta de la Seda” fue creado por el geógrafo alemán Ferdinand Freiherr von Richthofen, quien lo introdujo en su obra Viejas y nuevas aproximaciones a la Ruta de la Seda, en 1877. Debe su nombre a la mercancía más prestigiosa que circulaba en ella, la seda, cuya elaboración era un secreto que solo los chinos conocían. Los romanos (especialmente las mujeres de la aristocracia) se convirtieron en grandes aficionados de este tejido, tras conocerlo antes del comienzo de nuestra era a través de los partos, quienes estaban al tanto de su comercio. Muchos productos transitaban estas rutas: piedras y metales preciosos (diamantes de Golconda, rubíes de Birmania, jade de la China, perlas del golfo Pérsico), telas de lana o de lino, ámbar, marfil, laca, especias, porcelana, vidrio, materiales manufacturados, coral, etc.
En junio de 2014, la Unesco eligió un tramo de la Ruta de la Seda como Patrimonio de la Humanidad con la denominación Rutas de la Seda: red viaria de la ruta del corredor Chang’an–Tian-shan. Este sitio abarca un tramo de 5000 kilómetros de la gran red viaria de las Rutas de la Seda que va desde la zona central de China hasta la región de Zhetysu, situada en el Asia Central, incluyendo 33 nuevos sitios en China, Kazajistán y Kirguistán.1
El experto en prehistoria André Leroi-Gourhan considera esta ruta como un espacio de intercambios activo desde el Paleolítico. Heredera de la ruta de Jade, cuyos restos se remontan a hace 7000 años. Sin embargo, la ruta no se menciona en las crónicas chinas hasta el siglo II a. C.2
Este itinerario sería el resultado3 de la curiosidad del emperador chino Wu (gob. 141-87 a. C.) de la dinastía Han por los pueblos civilizados lejanos, que se decía que habitaban en las regiones occidentales más allá de las tribus bárbaras.
Los griegos, y luego los romanos, comenzaron a hablar del «país de los Seres» desde el siglo IV a. C. para designar a China. Hacia el comienzo de la era cristiana, los romanos se vuelven grandes amantes de la seda después de haberla adquirido a los partos, que estaban entonces organizando este comercio.
Los sogdianos, originarios de la actual Uzbekistán, aseguraron entre los siglos VI y VIII la mayor parte del comercio entre China y Occidente. Políglotas, proporcionaron muchos espías, traductores o agentes diplomáticos a cualquier persona que quisiera emplearlos. Maestros de la Transoxiana (la región situada entre los ríos Oxus y Sir Daria), percibirieron muchos impuestos que enriquecieron las prestigiosas ciudades de Samarcanda y Bujara. También contribuyeron a la difusión de religiones como el nestorianismo o el maniqueísmo.
Partidas a través del continente
A medida que la domesticación de los animales de carga y el desarrollo de la tecnología del transporte marítimo permitían que los pueblos prehistóricos tuvieran la capacidad de llevar cargas cada vez más pesadas a grandes distancias, los intercambios culturales y comerciales se desarrollaron rápidamente. Las praderas propiciaban el fértil pastoreo, con agua y un fácil paso para las caravanas y por ello, las vastas praderas de las estepas asiáticas facilitaron que los comerciantes recorrieran inmensas distancias, desde las costas del Pacífico hasta África e internándose profundamente en Europa.
Desde el segundo milenio a. C. la nefrita (uno de los dos tipos de jade) estaba siendo negociada desde las minas de la región de Yarkanda y Khotan hasta China. Estas minas no estaban muy lejos de las minas de lapislázuli y espinela (Balas Ruby) de Badakhshan y, aunque separadas por las formidables montañas del Pamir, al parecer había rutas a través de ellas en uso desde tiempos muy remotos.
Las momias del Tarim encontradas en la cuenca del Tarim — localizadas a unos 200 km al este de Yingpan, en la ruta de la Seda—, que datan de 1600 a. C. en la época del antiguo reino de Loulan, sugieren la existencia de contactos muy antiguos entre el Este y el Oeste. Estos restos momificados podrían haber sido de personas que hablaban lenguas indoeuropeas, lenguas que se siguieron usando en la cuenca del Tarim, en la moderna región de Xinjiang, hasta su sustitución por las influencias túrquicas del norteño Imperio xiongnu, y por influencias del oriente de China de la dinastía Han, que hablaban lenguas sino-tibetanas.
Tras los contactos de la China metropolitana con los nómadas de los territorios fronterizos occidentales en el siglo VIII a. C., el oro se introdujo desde el Asia central y los talladores de jade de Hotan Kashteshi comenzaron a hacer diseños imitando el estilo de los pueblos de las estepas, adoptando el arte animal escita (representaciones de animales en combate). Este estilo se refleja particularmente en las placas rectangulares de oro y de bronce para los cinturones, con versiones en jade y esteatita.
La expansión de las culturas escitas —que se extendieron desde la llanura húngara y los montes Cárpatos hasta el corredor chino de Gansu y que conectaban Irán y Oriente Medio con el norte de la India y el Punyab— jugó sin duda un papel importante en el desarrollo de la Ruta de la Seda. Los escitas acompañaron al asirio Asarhaddón cuando invadió Egipto, y sus distintivas puntas de flecha triangulares se han encontrado en sitios tan al sur como Asuán. Estos pueblos nómadas dependían de las poblaciones asentadas vecinas para una serie de importantes tecnologías, y además de asaltar algunos asentamientos vulnerables para abastecerse, también alentaron que se desarrollase un comercio de larga distancia que contaba con una fuente de ingresos por el pago de unas tarifas previamente concertadas. Los mercaderes escitas sogdianos desempeñaron un importante papel en períodos posteriores en el desarrollo de la ruta de la Seda.
Época helenística
El primer paso importante en la apertura de la ruta de la Seda entre Oriente y Occidente llegó con la expansión del imperio de Alejandro Magno en Asia central. En agosto d
e 329 a. C. Alejandro fundó la ciudad de Alejandría Escate o «Alexandria más lejana» en la desembocadura del valle de Fergana en el actual Tayikistán.5 La ciudad se convirtió más tarde en un punto de parada importante en la ruta de la Seda septentrional.
Moneda que representa al rey grecobactriano Eutidemo I (230-200 a. C.)
Probable soldado griego en el tapiz Sampul, un tapiz de lana del siglo III-II a. C., Sampul, Urumqi Xinjiang Museum.
Los griegos se mantuvieron en Asia central durante los siguientes tres siglos, primero a través de la administración del Imperio seléucida, y luego con el establecimiento del reino grecobactriano en la región de Bactria. Continuaron expandiéndose hacia el este, sobre todo durante el reinado de Eutidemo I (230-200 a. C.), que extendió su control más allá de Alejandría Escate hasta llegar a la Sogdiana. Hay indicios de que pudo haber conducido expediciones hasta Kashgar, en el Turkestán chino, dando lugar a los primeros contactos conocidos entre China y Occidente alrededor del año 200 a. C.. El historiador griego Estrabón escribió: «extendieron su imperio incluso hasta los Seres (China) y los Phryni».6
Exploración china de Asia central
Con el Mediterráneo conectado con el valle de Fergana, el siguiente paso era abrir una ruta a través de la cuenca del Tarim y el corredor de Gansu hasta alcanzar la propia China. Este esfuerzo se realizó desde el lado chino, alrededor de 130 a. C., con el envío de embajadas de la dinastía Han hasta Asia central. El emperador Wu envió en el año 138 a. C. una embajada con el objetivo estratégico de conseguir formalizar una alianza militar con los yuezhi para frenar el poder y agresividad de los xiongnu —una confederación de tribus nómadas que amenazaba constantemente la seguridad de China, a pesar de la Gran Muralla, haciendo incursiones para saquear las riquezas de sus vecinos, principalmente campesinos—. Zhang Qian partió al mando de 98 hombres, siendo apresado muy pronto, un periodo que le permitió aprender mucho sobre los pueblos y rutas en la región. Trece años después, y tras haber permanecido cautivo más de diez años, logró regresar a la corte imperial con sólo un miembro de la partida. Aunque no había logrado establecer ni una sola de las alianzas militares de su misión, Zhang sí informó a la corte de la existencia de treinta y seis reinos en las fronteras occidentales de China, algunos verdaderas potencias comerciales como Nag-Si (Persia), Tiaozhi (Caldea) y Li-Qian (el Imperio romano). Zhang también contó de los magníficos caballos de las llanuras del valle de Fergana que tenían los Dayuan (luego llamados los «caballos celestiales»), mucho más fuertes y veloces que los caballos chinos, con los que la caballería del Imperio Han podría enfrentarse a los xiongnu en mejores condiciones.7
Los chinos enviaron por ello numerosas misiones diplomáticas y comerciales, alrededor de diez cada año, que llegaron hasta sitios tan lejanos como la Siria seléucida.
Las principales rutas de la seda y principales ciudades entre 500 a.C. y 500 (en latín).
Esas misiones con los reinos del valle de Fergana no podían garantizar la seguridad ni afianzar el comercio, por lo que China preparó una invasión a gran escala, aunque solo en la segunda embestida en el año 102 a. C. logró conquistar todas las tierras entre sus propias fronteras y los reinos de Fergana. Después de la derrota de los xiongnu, los ejércitos chinos se establecieron en Asia central y los chinos consiguieron no sólo asegurarse la importación de los famosos caballos de las estepas, sino establecer sus propios productos en los mercados de esos reinos.8 Cuando Wu envió una delegación al rey Mitrídates II en el 110 a. C., eso dio inicio a un comercio que acabaría siendo la parte central de la importante vía de comercio internacional que llegará a ser la ruta de la seda. Cincuenta años más tarde, cuando Marco Licinio Craso cruzó el Éufrates para conquistar Parthia en el año 53 a. C., se asombró al ver un brillante, suave y maravilloso nuevo tejido. Unas décadas más tarde, las más acaudaladas familias de Roma estaban maravilladas de vestirse con el más preciado tejido: la seda. El historiador romano Florus también describe la visita de los numerosos enviados, incluyendo a los Seres, al primer emperador romano César Augusto, que reinó entre el 27 a. C. y el 14 d. C.
Algunos eruditos sostienen que el emperador chino Wu se interesó primero en el desarrollo de las relaciones comerciales con las sofisticadas civilizaciones urbanas de Fergana, Bactria y del Imperio parto: «El Hijo del Cielo al oír todo esto razonó así: Fergana (Dayuan) y las posesiones de Bactria (Ta-Hsia) y el Imperio parto (Anxi) son países grandes, llenos de raras cosas, con una población que vive en moradas fijas y entregada a ocupaciones casi idénticas a las de los chinos, pero con ejércitos débiles, y que dan gran valor a los ricos productos de China» (Hou Hanshu, Libro de Han Posterior). Otros9 creen en cambio que el emperador Wu estaba interesado principalmente en la lucha contra los xiongnu y que el comercio principal comenzó sólo después de que los chinos hubiesen pacificado el corredor de Hexi.
Apertura de la Ruta de la Seda
La Ruta de la Seda se originó durante el siglo I a. C., siguiendo a los esfuerzos de los yuezhi y xiongnu en la cuenca del Tarim para consolidar un camino hacia el mundo occidental y la India, tanto a través de asentamientos directos en el área de la cuenca como de relaciones diplomáticas con los países de los dayuan, partos y bactrianos más al oeste. Las rutas de la Seda fueron una «compleja red de rutas comerciales» que dio a la gente la oportunidad de intercambiar bienes y cultura.10
Imperio romano
Poco después de la conquista romana de Egipto en el año 30 a. C., florecieron a una escala sin precedentes las comunicaciones regulares y comerciales entre China, el sudeste asiático, la India, Oriente Medio, África y Europa. El comercio greco-romano con la India que había comenzado con Eudoxo de Cícico en 130 a. C., seguía aumentando, y según Estrabón (II.5.12), en la época de César Augusto, hasta 120 barcos zarpaban cada año desde Myos Hormos, en el Egipto romano, hacia la India.11
La partida de Maës Titianus se convirtió en los viajeros que penetraron más lejos hacia el este por la Ruta de la Seda desde el mundo mediterráneo, probablemente con el objetivo de regularizar los contactos y reducir el papel de los intermediarios, durante uno de los momentos de calma entre las intermitentes guerras de Roma y Partia, que repetidamente obstruía el movimiento a lo largo de la Ruta de la Seda. El comercio intercontinental y las comunicaciones se hicieron regulares, organizados y protegidos por las “grandes potencias”. Pronto siguió un intenso comercio con el Imperio romano, confirmado por la afición romana por la seda china (suministrada a través de los partos), a pesar de que los romanos pensaban que la seda se obtenía de los árboles. Esta creencia fue confirmada por Séneca el Joven en su Fedra y por Virgilio en sus Geórgicas. Cabe destacar que Plinio el Viejo lo sabía mejor: hablando de la bombyx o polilla de la seda, escribió en sus Historias naturales «Tejen telas, como las arañas, que se convierten en un lujoso material para la ropa de las mujeres, llamada seda».12
El Senado romano emitió, en vano, varios decretos para prohibir el uso de la seda, por razones económicas y morales: la importación de seda china causó un enorme flujo de salida de oro, y los vestidos de seda se consideraban decadentes e inmorales.
La unificación de Asia central y del norte de la India dentro del Imperio kushán en los siglos primero a tercero reforzó el papel de los poderosos comerciantes de Bactria y Taxila.14 Fomentaron la interacción multicultural como lo indican los tesoros de sus hordas del siglo II, con productos del mundo grecorromano, China y la India, por ejemplo, en el sitio arqueológico de Begram.
El Imperio romano, y su demanda de sofisticados productos asiáticos, se derrumbó en Occidente en el siglo V.
El historiador bizantino Procopio afirmó que dos monjes cristianos finalmente descubrieron la manera de cómo se hacía la seda. A partir de esa revelación, se enviaron espías para robar los huevos de los gusanos de seda, lo que permitió la producción de seda en el Mediterráneo.15
Medieval
La Ruta de la Seda representa un temprano fenómeno de integración política y cultural debido al comercio interregional. En su apogeo, sostuvo una cultura internacional que enlazaba a grupos tan diversos como los magiares, armenios y chinos. La ruta experimentó períodos principales de popularidad y actividad en diferentes épocas y en diferentes puntos a lo largo de su longitud: en el oeste, su apogeo fue la época del Imperio bizantino; en la sección del Nilo-Oxus, desde el período del Imperio sasánida al del Ilkanato; y en la zona sinítica desde el período de los Tres Reinos hasta el de la dinastía Yuan. El comercio entre Oriente y Occidente se desarrolló también por mar, entre los puertos de Alejandría, en Egipto, y de Guangzhou, en China, siendo fomentado a lo largo de todo el océano Índico.
Bajo su fuerte dinámica de integración, por un lado, y de los impactos de cambio que transmitía, por otro, las sociedades tribales que previamente vivían en aislamiento a lo largo de la Ruta de la Seda o de pastores que procedían de un desarrollo cultural bárbaro, se sintieron atraídos por las riquezas y las oportunidades de las civilizaciones conectadas por la ruta, teniendo en las rutas de merodeadores o mercenarios. Muchas tribus bárbaras se convirtieron en cualificados guerreros capaces de conquistar ciudades ricas y tierras fértiles, y forjar fuertes imperios militares.
A.V. Dybo señaló que «según los historiadores, el principal motor de la Gran Ruta de la Seda no solo eran los sogdianos, sino los portadores de una cultura mezcla sogdiana-túrquica que a menudo provenian de familias mixtas».16
Los sogdianos dominaron el comercio entre Oriente y Occidente a partir del siglo IV hasta el siglo VIII, siendo Suyab y Talas sus principales centros en el norte. Fueron los principales comerciantes de caravanas del Asia central. Sus intereses comerciales estaban protegidos por el resurgente poder militar de los göktürks, cuyo imperio ha sido descrito como «una empresa conjunta del clan Ashina y los sogdianos».14 17 Su comercio, con algunas interrupciones, continuó en el siglo IX en el marco del Imperio uigur, que hasta el 840 se extendió por el norte de Asia central y obtuvo de China enormes entregas de seda a cambio de caballos. En esta época las fuentes chinas mencionan que las caravanas de sogdianos viajaban hasta la Alta Mongolia. Jugaron un papel igualmente importante religioso y cultural. Parte de los datos sobre Asia oriental que fueron proporcionados por los geógrafos musulmanes del siglo X, en realidad, se remontan a datos sogdianos del periodo 750–840 y por lo tanto muestran la supervivencia de los vínculos entre el Este y el Oeste. Sin embargo, después de la caída del Imperio uigur, el comercio sogdiano pasó por una crisis. Lo que principalmente surgió desde el Asia central musulmana fue el comercio de los samánidas, que reanudaron el camino del noroeste que llevaba a los jázaros y a los Urales, y el del noreste, que conducía hacia las cercanas tribus túrquicas.14
La Ruta de la Seda dio origen a agrupaciones de estados militares originarios del norte de China, abriendo el Asia central y China a religiones como el nestorianismo, maniqueismo, budismo, y más tarde islamismo, y creando la influyente Federación de Jazaria, que al final de su gloria trajo el mayor imperio continental que existió nunca: el Imperio mongol, con sus centros políticos encadenados a lo largo de la Ruta de la Seda (Pekín, en el norte de China; Karakorum, en el centro de Mongolia; Samarcanda, en Transoxiana; Tabriz, en el norte de Irán; Sarai y Astracán, en el curso del Bajo Volga; Solkhat, en Crimea; Kazán, en Rusia central; y Erzurum, en el este de Anatolia), realizando la unificación política de zonas anteriormente libres y conectadas de forma intermitente por bienes materiales y culturales.
En Asia central, el islam se expandió a partir del siglo VII, haciendo un alto en su progresión hacia el occidente chino tras la batalla de Talas en el año 751. Los túrquicos islámicos siguieron la expansión a partir del siglo X, lo que terminó por perturbar el comercio en esa parte del mundo, y acarreando la casi desaparición del budismo. Durante gran parte de la Edad Media, el Califato islámico (centrado en el Cercano Oriente) tuvo a menudo el monopolio sobre gran parte del comercio realizado a través del Viejo Mundo.
La expansión mongola por todo el continente asiático, desde alrededor de 1207 hasta 1360, contribuyó a la estabilidad política y a restablecer la Ruta de la Seda (a través del Karakorum). También puso fin al monopolio del Califato islámico sobre el comercio mundial. Debido a que los mongoles pasaron a dominar las rutas comerciales, ello permitió que más comercio entrase y saliese de la región. Las mercancías que a ellos no les parecían valiosas si eran vistas a menudo como muy valiosas en el Oeste: como resultado, los mongoles recibieron a cambio gran cantidad de bienes de lujo occidentales, aunque nunca abandonaron su estilo de vida nómada. Poco después de la muerte de Genghis Khan, la Ruta de la Seda quedó en manos de las hijas de Genghis Khan.
El diplomático mongol Rabban Bar Sauma visitó las cortes europeas en 1287-1288 y presentó un detallado informe por escrito de regreso entre los mongoles. Por la misma época, el explorador veneciano Marco Polo se convirtió en uno de los primeros europeos que recorrieron la ruta hasta China, y sus relatos, documentados en Los viajes de Marco Polo, abrieron los ojos occidentales a algunas de las costumbres del Lejano Oriente. No fue el primero en traer de vuelta esas historias, pero fue sin duda el más leído. Había sido precedido por numerosos misioneros cristianos en Oriente, como Guillermo de Rubruck, Benedicto de Polonia, Giovanni da Pian del Carpine y André de Longjumeau. Otros enviados más tardíos fueron Odorico de Pordenone, Giovanni de’ Marignolli, Juan de Montecorvino, Niccolò de’ Conti, o Ibn Battuta, un viajero marroquí musulmán que pasó por el actual Medio Oriente y que recorrió toda la Ruta de la Seda, desde Tabriz, entre 1325–1354.18
El siglo XIII vio también los intentos de una alianza franco-mongola, con intercambio de embajadores y (fallidos) intentos de colaboración militar en Tierra Santa durante las últimas Cruzadas, aunque al final los mongoles en el Ilkhanato, después de haber destruido las dinastías de los abásidas y los ayyubidas, con el tiempo se convirtieron ellos mismos al islam, y firmaron en 1323 el Tratado de Alepo con el superviviente poder musulmán, el sultanato mameluco de Egipto.
Algunos estudios de investigación indican que la peste Negra, que devastó Europa a finales de la década de 1340, podría haber alcanzado Europa desde el Asia central (o China) a lo largo de las rutas comerciales del Imperio mongol.19
Desintegración
La fragmentación del Imperio mongol aflojó la unidad política, cultural y económica de la Ruta de la Seda. Los señores Turkmeni marchando ocuparon tierras alrededor de la parte occidental de la Ruta de la Seda, que pertenecían al decadente Imperio bizantino. Después del Imperio mongol, los grandes poderes políticos a lo largo de la Ruta de la Seda quedaron económica y culturalmente separados. Acompañando a la cristalización de varios estados regionales sucedió una disminución del poder nómada, en parte debido a la devastación de la muerte Negra y en parte debido a la invasión de civilizaciones sedentarias equipadas con pólvora.
La pólvora y la temprana modernidad en Europa condujeron a la integración de los estados territoriales y a un creciente mercantilismo. Mientras tanto, en la Ruta de la Seda, la pólvora y la modernidad temprana tuvieron el efecto contrario: el nivel de integración del Imperio mongol no se pudo mantener, y se redujo el comercio (aunque en parte debido a un aumento de los intercambios marítimos europeos).
La ruta de la seda dejó de servir como ruta marítima de la seda alrededor de 1453, con la supremacía otomana de Constantinopla. Los gobernantes otomanos de la época eran antioccidentales, luchando contra los cruzados, y conscientes de la pérdida de Andalucía, en el oeste, por lo que expresaron su descontento embargando el comercio con el oeste. Las cosas se aliviaron un poco casi un siglo más tarde, cuando Venecia fue capaz de cortar un trato difícil con los otomanos, recobrando por un tiempo parte de su peso económico como intermediarios.
Nuevas Rutas Marítimas Europeas
La desaparición de la Ruta de la Seda tras el fin del reinado de los mongoles fue uno de los principales factores que estimularon la búsqueda de nuevas rutas hasta el próspero Imperio chino por parte de potencias europeas, sobre todo por vía marítima. Se esperaban grandes beneficios de la relación comercial directa con Asia. Este fue el principal factor que impulsó las exploraciones portuguesas del océano Índico, incluyendo el mar de China, dando lugar a la llegada del primer barco mercante europeo a las costas de China en 1513, bajo el mando de Jorge Álvares y Rafael Perestrello, seguido por la misión diplomática y comercial de 1517 encomendada a Fernão Pires de Andrade y Tomé Pires por Manuel I de Portugal, la cual inauguró formalmente las relaciones entre el Imperio portugués y la dinastía Ming durante el reinado del emperador Zhengde. La entrega de Macao (Macao) a Portugal en 1557 por el emperador de China (como recompensa por los servicios prestados contra los piratas que infestaban el mar de China Meridional) dio lugar al primer puesto comercial y marítimo europeo permanente entre Europa y China. Otras potencias europeas seguirían su ejemplo en los próximos siglos provocando la eventual desaparición de la Ruta de la Seda.
El viaje de descubrimiento de Cristóbal Colón de 1492 tenía como objeto buscar una ruta comercial alternativa a China, desde España, a través del Atlántico.20 Hasta unos años después del Descubrimiento de América, se pensó que la expedición de Colón había llegado al continente asiático. No fue hasta el descubrimiento del océano Pacífico por el español Vasco Núñez de Balboa (tras cruzar el Istmo de Panamá) en 1513, que cartógrafos y navegantes supieron que América era un “Nuevo Mundo“, situado en Europa y Asia. La búsqueda de una ruta marítima a China se retomó unos años más tarde, con la expedición de Magallanes y Elcano de 1519 a 1522, la primera en cruzar el Pacífico y la primera en dar la vuelta al mundo. Con el descubrimiento del ‘tornaviaje’, o ruta de regreso de Filipinas a México a través del Pacífico, a cargo de Andrés de Urdaneta en 1565, se estableció la ruta del Galeón de Manila, la primera en cruzar regularmente el Pacífico en ambas direcciones, concretamente entrela Capitanía General de Filipinas y la Nueva España. Esta ruta a su vez enlazaba por tierra (a través de México) con la ruta de las Flotas de Indias que unían América y España a través del Atlántico, creándose así una gran ruta combinada de alcance mundial, entre Asia y España, que duró desde 1565 hasta principios del siglo XIX. Esta gran ruta española es también uno de los primeros ejemplos de mundialización o globalización.
.En 1594, Willem Barents dejó Ámsterdam con dos barcos para buscar el pasaje del Noreste al norte de Siberia, en el extremo este de Asia. Llegó a la costa occidental de Nueva Zembla y la siguió hacia el norte, siendo finalmente obligado a dar marcha atrás cuando confrontó su extremo norte. A finales del siglo XVII, los rusos restablecieron una ruta comercial terrestre entre Europa y China bajo el nombre de la Gran carretera siberiana.
Mientras los portugueses (y, posteriormente, otros europeos) estaban entrando en China desde su costa meridional, por ruta marina, se planteó la cuestión de si resultaba ser el mismo país que Cathay, al que Marco había llegado por vía terrestre. Hacia 1600, los jesuitas destinados en China, dirigidos por Matteo Ricci, estaban seguros de que así era, pero otros no estaban todavía convencidos. Para comprobar la situación sobre el terreno, Bento de Góis, un antiguo soldado y explorador portugués que se había unido a los jesuitas como hermano lego en Goa (India), viajó en 1603-1605 desde la India a través de Afganistán siguiendo una de las rutas terrestres tradicionales de la Ruta de la Seda (a través de Badakhshan, los Pamires, Yarkand o Yarkant, Kucha y Turpan hasta la frontera china de los Ming en Suzhou, Gansu.21
Leibniz, haciéndose eco de la percepción que prevalecía en Europa hasta la Revolución Industrial, escribió en el siglo XVII que: «Todo lo exquisito y admirable viene de las Indias Orientales… Gentes instruidas remarcan que en el mundo entero no hay comercio comparable al de China».22
En el siglo XVIII, Adam Smith declaró que China había sido uno de los países más prósperos del mundo, pero que había permanecido estancada durante mucho tiempo y que sus salarios siempre fueron bajas y las clases bajas eran particularmente pobres.
China ha sido durante mucho tiempo uno de los países más ricos, es decir, uno de los más fértiles, mejor cultivados, con más industria y de los más poblados del mundo. Parece, sin embargo, que ha permanecido estancado durante mucho tiempo. Marco Polo, que lo visitó hace más de quinientos años, describe su agricultura, su industria y su población casi en los mismos términos que los viajeros de hoy en día. Tal vez adquirió, incluso mucho tiempo antes, todo el conjunto de riquezas que la naturaleza de sus leyes e instituciones permite conseguir.
Época actual
El Puente Terrestre Euroasiático se refiere a veces como la «Nueva Ruta de la Seda». El último eslabón de una vía férrea a lo largo de la Ruta de la Seda se terminó en 1990, cuando las redes ferroviarias china y kazaja se conectaron en el paso de Alataw (Alashan Kou o puerta de Zungaria). En la actualidad (2013), la línea es utilizada por servicios directos de pasajeros desde Urumqi, en Sinkiang (China), hasta Almaty y Astana, en Kazajistán.24
Desde julio de 2011 la ciudad china de Chongqing está oficialmente conectada con la alemana de Duisburgo por un servicio ferroviario de mercancías a través de Eurasia25 En comparación con las rutas marinas comerciales tradicionales desde Guangzhou y Shanghai, el tiempo de viaje con Europa por conexión ferroviaria lleva poco más de 13 días por tren de carga frente a los 36 días por barco de contenedores.
Recorrido
Xi’an es —del lado chino— el extremo oriental de la Ruta de la Seda. El recorrido se ha considerado oficialmente “abierto” por el general chino Zhang Qian es el siglo II a. C. Los emperadores Han asediados por los bárbaros nómadas (los xiongnu) decidieron abrir al comercio y al mundo exterior la seda, entonces monopolio del Estado: realmente necesitaban aliados y caballos. En el apogeo de la dinastía Tang (618-907), la ciudad capital de Chang’an (Xi’an) albergaba dos millones de personas, diez veces más que las grandes ciudades de Constantinopla o Córdoba, y mil veces más que Aix-la-Chapelle en los tiempos de Carlomagno.26
La cerámica italiana de mediados del siglo XV estuvo fuertemente influenciada por la cerámica china. Una placa Sancai (“Tres colores”) (izquierda), y un jarrón Ming tipo azul y blanco (derecha), hecho en el norte de Italia, a mediados del siglo XV. Musée du Louvre.
Los convoyes de caravanas partían de las ciudades de Xi’an, Lanzhou o Xining y emprendían camino hacia el corredor de Gansu. A continuación, contorneaban el desierto de Taklamakan, uno de los más áridos del mundo, ya fuese por el norte o por el sur. Estos dos itinerarios posibles tenían cada uno diferentes variantes y estaban salpicados por villas y ciudades y caravasares, cuyo número e importancia variaron con el tiempo. Todas las pistas progresaban a lo largo de una cadena de oasis-fortalezas situados en la periferia del desierto y al pie de las altas montañas de los Tian Shan y Kunlun:
- bien por la ruta del norte: los sitios de Turpan, Urumqi, Karachahr, Koutcha, Aksu, Kashgar;
- bien por la ruta del sur: los sitios de Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.
A partir de Kashgar y Yarkand, las pistas se reunían para ir hacia Persia y la India a través de las altas montañas del Asia central (Pamires, Hindú Kush y Karakorum), para seguir después por la Sogdiana (Samarcanda, Bujara, Merv), Bactria (Balkh) y Cachemira (Srinagar). En realidad, muy pocas personas tuvieron la oportunidad de recorrer toda la ruta, entre otros Marco Polo, su padre y su tío.
Las mercancías procedentes de Oriente o de Occidente se intercambian en los oasis, convertidos en importantes puestos comerciales frecuentados no solo por comerciantes, sino también por peregrinos, soldados y espías. En su apogeo, la Ruta de la Seda conectaba —del lado oeste— el Imperio bizantino y —del lado este— una vasta región que se extiendía desde los territorios de los Tres Reinos hasta los de la dinastía Yuan en la zona china.
Una enorme red de cultura
A pesar de que el Barón von Richthofen bautizara, en 1870, a esta red comercial importantísima como (en alemán) Seidenstrasse, o Ruta de la Seda, es importante aclarar que la seda no era el único bien que se comerciaba a lo largo y ancho de la misma. China importaba, principalmente, oro, plata, piedras preciosas, marfil, cristal, perfumes, tintes y otros textiles provenientes de Europa y de los reinos por donde transitaba la ruta y de otros aledaños que tenían sus propias rutas comerciales que engarzaban, en algún punto, con la misma Ruta de la Seda. El Imperio del Centro (China) exportaba mayormente seda, pieles, cerámica, porcelana, especias, jade, bronce, laca y hierro.
No era común que los comerciantes atravesaran la Ruta de la Seda en todo su largo y ancho. Los mercaderes intentaban buscar el mejor precio a través de los mercados de su propio territorio o aventurándose en las fronteras de otros países, donde vendían sus mercancías, y los compradores, a su vez, extendían los bienes por su propio reino, o llevándolos a las fronteras de los más próximos en busca de mejores beneficios. Este canje, obedeciendo a leyes de mercado, hacía llegar las mercancías y bienes desde Chang’an (actual Xi’an) hasta Antioquía, en Siria, y de allí hasta Constantinopla, donde esperaban l
os navíos venecianos que llevarían esta inmensa cantidad de bienes y riqueza, no sólo proveniente de China, sino también de todos los países asiáticos y medio-orientales.
Una cabeza y cuello de caballo de cerámica (rotos desde el cuerpo) de la Dinastía Han Tardía (siglos I y II d. C.)
El eje Roma-Chang’an marcaba el principio y el final de una gran cadena de intercambios, cuyos eslabones enlazaban a territorios que hoy corresponden a Turquía con Siria, a Irak con Persia, al Cáucaso con las fronteras de la India y China; y cuyos centros comerciales, en los que se realizaban las últimas y las primeras transacciones, dependiendo si se avanzaba hacia Changan o hacia el Caspio, eran las ciudades próximas al valle de Fergana (Bukhara, Khiva y Samarcanda) o las situadas en el inhóspito desierto de Takla-Makan, cuyos oasis eran bien conocidos por los conductores de las caravanas; especialmente los de las ciudades de Tashkurgán, Kashgar, Yarkand y Jotán en las que, por imperativos del clima, estaban obligadas a detenerse durante un período de tiempo siempre incierto hasta alcanzar el límite oeste de la verdadera China de entonces: la Puerta de Loulan.
Kashgar (la actual Kashi, en China), punto de encuentro de las caravanas procedentes de la India, Afganistán, Tayikistán y Kirguisistán, era el otro extremo de la Ruta de la Seda en el territorio chino y, por tanto, el primer encuentro directo para las mercancías, las ideas y las religiones entre China, Occidente y el sur de Asia. La ciudad de Yarkand, visitada por Marco Polo en dos oc
asiones (en 1271 y en 1275), sigue siendo uno de los enclaves comerciales más importantes de la región autónoma de Xinjiang y uno de los centros musulmanes de mayor importancia en la República Popular China.
Un rinoceronte chino de bronce con incrustaciones de oro y plata de la Dinastía Han Occidental (202 a. C. – 9 d. C.)
Por la Ruta de la Seda no circulaban solamente mercaderes con bienes de todos los reinos, sino también asaltadores, ladrones y pilluelos, por lo que los caminos no eran totalmente seguros. Así, lo peor que les podía pasar, era que por aquellos desfiladeros y glaciares se despeñara un camello, perdieran al animal y a su preciada carga, y además su estiércol, que utilizaban como combustible. Y aún era peor si el camello perdido transportaba comestibles. Casi en el 80 % de la Ruta no hay árboles; solo hielo, nieve y glaciares. Algunas caravanas no llegaron nunca a su destino. Unas eran asaltadas por bandas feroces de asesinos, que para hacerse con las mercancías no dudaban en matar, y otras veces, morían los caravaneros víc
timas de accidentes o enfermedades. En cada localidad que paraban para descansar, debían proveerse de comida para un mes, por lo menos. No es de extrañar, que Plinio el Viejo dijese que la seda china era muy cara (“gastos inmensos”).
Jade chino y placas esteatitas, en estilo escita del arte animal de las estepas, siglos IV-III a. C. British Museum.
La Ruta de la Seda también fue una vía por la que el budismo se extendió por toda Asia. Misioneros budistas de la India llevaron las enseñanzas del Buda desde la India a Taxila, de Taxila al Tíbet, del Tíbet a Dunhuang, donde penetró en China. Los conocimientos más avanzados de la época, propios de las Universidades Budistas de Nalanda, Vikramasila, Odantapuri, Vilabhi y Ratnagiri, entre otras, circularon asimismo de un país a otro junto con los peregrinos, monjes, maestros y discípulos que viajaban en busca de conocimientos o a llevar sabiduría a los monasterios del Tíbet, de Dunghuang o al complejo de monasterios en las Grutas de Mogao, en China. Igualmente, monjes de todos los países iban de peregrinaje a la India en misiones para encontrar manuscritos y textos budistas originales para traducirlos a las lenguas vernáculas de sus propias regiones y traer conocimientos nuevos en los campos de la filosofía budista, la medicina o la astronomía.
Paralelamente a los monjes budistas, también recorrieron esta ruta hacia el siglo V los monjes y misioneros cristianos nestorianos, quienes fundaron varias misiones en el trayecto logrando un especial éxito entre los mongoles Khitan, e incluso una misión en la capital occidental de la China, la ya citada Xi’an (estela de Singanfu), y los misioneros maniqueos que convirtieron a los turcos uigures de Turfán.
Más tarde, con el apogeo del Islam bajo la Dinastía Omeya (661-750), que quería controlar las más importantes líneas comerciales a China, tomó la mitad occidental de la Ruta de la Seda, y esta se vio interrumpida, ahogando el comercio de otras naciones con precios elevados y altas tasas. Este fue el principio del fin.
El aspecto más importante del entramado comercial de esta ruta es el papel de intermediarios que ejercían los comerciantes islámicos. Éstos, conscientes de los beneficios económicos que dejaba este trasiego comercial, no permitieron la entrada de comerciantes europeos o asiáticos en la ruta, convirtiéndose en los elementos que hacían funcionar el sistema. Las caravanas procedentes de Siria y Mesopotamia cruzaban todo el continente asiático para adquirir -a bajo precio- los productos que después venderían -a precios desorbitados- a los comerciantes o intermediarios europeos. Para ello, las caravanas hacían uso de una red de albergues llamados caravansarays para pernoctar, protegerse y proveerse.
Para el mundo islámico, la Ruta supuso una excelente fuente de ingresos que se convirtió en la base de su economía. Para Europa, una sangría económica irrenunciable (los productos eran insustituibles). Como respuesta a este hecho, Europa se lanzó a buscar nuevas rutas marítimas, originando la era de los descubrimientos.
Decadencia
Una nueva situación política en China (protagonizada por las dinastías Tang, Song y Yuan desde el siglo VII hasta mediados del siglo XIV) y una nueva realidad económica y cultural en Occidente hicieron posible el restablecimiento de nuevas relaciones entre los dos mundos gracias a que, junto a las mercancías, empezaron a intercambiarse también las ideas, los conocimientos artísticos, los idiomas y las religiones. Desde entonces, las Rutas de la Seda dejaron de ser caminos exclusivos de los comerciantes y de los militares, y empezaron a ser transitados cada vez con más frecuencia por intelectuales y por monjes de las principales religiones del mundo, que supieron también, como si fueran ávidos comerciantes del espíritu, intercambiarse entre ellos las enseñanzas de Buda, Confucio, Jesucristo y Mahoma.
Oriente y Occidente comenzaban así a necesitarse el uno al otro, a pesar de que el enemigo acechaba siempre desde el norte; en esta ocasión, desde Mongolia. Y aunque la intensidad del comercio aumentaba incesantemente desde el siglo VIII, también crecían en igual o mayor proporción los asaltos, los saqueos, las confiscaciones y los asesinatos masivos perpetrados por las hordas nómadas del norte; tribus que, después de ser unificadas por Genghis Khan a principios del siglo XIII, demostraron que eran invencibles.
Hacia el siglo XV, con el auge de la navegación y las nuevas rutas marítimas comerciales, así como el apogeo de los Imperios árabe, Imperio mongol y turco (selyúcidas y otomanos, ambos por igual en períodos distintos de tiempo) fue languideciendo lentamente la importancia de la Ruta de la Seda como principal arteria comercial entre Oriente y Occidente, y algunas de las más florecientes e imponentes ciudades a lo largo de su recorrido fueron perdiendo importancia e influencia y, olvidados por el mundo exterior, se convirtieron en una vaga sombra de lo que fueron.
Al igual que la idea de los bienes religiosos o culturales, por la Ruta de la Seda se podía pasar la enfermedad y la infección. Los viajeros ayudaron a agentes patógenos se propagaran en poblaciones que no hayan heredado o adquirido inmunidad a ciertas enfermedades. Por lo que una epidemia podría tener consecuencias dramáticas. El caso más famoso es el de un brote de peste en el siglo XIV, la plaga estalló en China hacia el año 1330, esta usaba como vectores a los roedores y de los roedores a las pulgas y de las mismas a los seres humanos, siendo altamente contagiosa y (antes los conocimientos médicos de esa época) altamente letal. Durante mucho tiempo, la plaga apareció sólo en la provincia sureña china de Yunnan. A principios del siglo XIV las tropas mongolas dispersaron las pulgas infectadas, a continuación la peste se propagó rápidamente y los barcos comerciales (principalmente venecianos) complementarios a la Ruta de la Seda que partían de Kaffe (asediada por los mongoles) en la península de Crimea transportaron en el año 1348 la peste a la Europa mediterránea y luego tal terrible peste llegó al centro de Europa. Esta propagación rápida de la plaga que, como ya se ha indicado, recibe el nombre de la peste negra fue ayudada en particular por el comercio pieles que portaban pulgas.
En esa época se destacan los viajes de los europeos Giovanni da Pian del Carpine y Marco Polo.
Marco Polo
Marco Polo no fue el primer europeo en recorrer la ruta, pues al menos Mateo Polo y Nicoló Polo (tío y padre de Marco, respectivamente) habían realizado un viaje similar antes de invitar a Marco Polo a tomar parte en la segunda expedición al khanato de China. La celebridad de este viajero no se debe a su novedad, sino a la descripción del viaje y las maravillas narradas en su libro “Il Milione” (El millón), más conocido en español como Los viajes de Marco Polo o Libro de las maravillas.
Mapa de los viajes de Marco Polo en 1271–1295.
Varios misioneros viajaron con anterioridad a Marco Polo. En 1245, Giovanni de Pian Carpine, acompañado por Esteban de Bohemia, viajaron hasta el Volga y llegaron a entrevistarse con Genghis Khan. Cuando llegaron a Karakorum presentaron al nuevo Khan la carta que les había dado el papa para que se convirtieran al cristianismo e hicieran frente común ante el Islam. También, en 1254, Rubruquis junto con Bartolomé de Cremona fueron al centro de Asia por orden del rey de Francia, san Luis IX, con la misión de convertir a los mongoles. Llegaron hasta Karakorum en 1254.
Durante el Renacimiento, otros europeos viajaron con posterioridad a Marco Polo al Imperio chino, a la corte del Hijo del Cielo: Jorge Pire, Fernão Pires y los jesuitas. Jorge Pires llegó en 1513 a las islas Lintín y Ferno Pires (mercader) hizo la primera factoría comercial europea en el estuario de Zhujiang. La Compañía de Jesús, en cambio, fue para evangelizar y ganarse el favor del monarca y las clases privilegiadas; el primer enviado fue el célebre Mateo Ricci en 1583.
Máximas extensiones de la Ruta de la Seda (rojo) y la de la Ruta de las Especias (azul). El Cercano Oriente era la última escala antes de entrar a Europa. En cuanto a la Ruta de las Especias, la misma desde aproximadamente el siglo VIII se extendió marítimamente más al sur con el nombre de Corredor Zwahili, tocando Zanzibar y aproximadamente las costas ubicadas entre los actuales límites de Mozambique y Sudáfrica. Tal corredor Zwahili transportaba oro, diamantes, marfil, pieles y esclavos.
Detalle de los pasajes Norte y Sur alrededor del desierto de Taklamakan.
Comerciantes en la ruta.
Rutas de las caravanas
Rutas de las caravanas
No se puede hablar de la ruta de las caravanas, como una sola, ya que ha habido muchas, desde prácticamente tiempos prehistóricos, y a lo largo de diversos países y culturas, según sus necesidades. También se utilizaron diversos medios y animales de transporte, que dependía de los lugares de salida y llegada, y de la mercancía a transportar.
Aquí nos limitaremos a algunos comentarios y datos, de algunas de las más importantes y/o conocidas.
Caravana es la comitiva de personas que, montando en cabalgaduras o a bordo de vehículos, viajan unos tras otros.[1] Históricamente son el medio de desplazarse de los pueblos nómadas o de las grandes migraciones de pueblos; y el medio de realizar el comercio a larga distancia y toda clase de expediciones terrestres.
Caravana en el Sahara argelino, 1990.
Las caravanas eran conocidas ya en tiempo de los fenicios y ellas eran las que llevaban a los puertos de Levante los productos de la India y de la China. La religión mahometana, imponiendo como precepto la obligación de visitar La Meca, aumentó su número; de modo que desde la Edad de Oro islámica “caravana” (de la palabra persa kārvān)[1] designa a la reunión de mercaderes y peregrinos que se asocian para viajar juntos a fin de cruzar con seguridad ciertas regiones de Asia y África. Cada caravana nombra su jefe ó agá (de la palabra turca aǧa -oficial del ejército-[2] ).[3]
Caravana en el entorno de Jerusalén, 1913.
El animal de monta y carga más utilizado era el camello, que además de su proverbial adaptación a la travesía del desierto está capacitado para transportar una carga útil de unos trescientos kilos. Las principales caravanas llegaban a reunir miles de camellos, hasta diez mil según el testimonio de Ibn Battuta (siglo XIV); una caravana modesta, como las que siguen existiendo en la actualidad, reúne de veinte a cincuenta, en grupos de unos cinco camellos, cada uno de los cuales está cargo de un camellero.[4] Una caravana de cinco o seis mil camellos bien organizada transportaba una carga equivalente a la de los veleros más capaces, también organizados en flotas, coordinándose en un sofisticado sistema de comercio a larga distancia dirigido por grandes comerciantes árabes y de otras nacionalidades y religiones, incluyendo a judíos y cristianos (especialmente los de los puertos mediterráneos: venecianos, genoveses, barceloneses, etc.),[5] en distintas formas de asociación comercial y con fórmulas de pago y crédito muy desarrolladas. Las caravanas estaban sometidas a una rígida organización y reglamentación, que incluía las etapas fijas en los oasis donde se reponía el agua y se creaban establecimientos específicos (los caravasares). Los productos intercambiados eran seda de la China, pimienta y otras especias provenientes de las islas de la actual Indonesia y que pasaban por la India, esclavos, oro y marfil de África central hacia el Mediterráneo, coral de África del Norte que se llevaba a Asia,[6] ámbar y estaño procedentes del Norte de Europa, sal, madera, caballos y todo tipo de productos manufacturados de múltiples procedencias (armas, tejidos, cuero, cerámica, papel, libros, etc.)[7]
El comercio transahariano se refiere al tráfico de mercancías a través del Sahara hasta alcanzar África Subsahariana desde la costa del Norte de África, Europa o el Levante. 
Si bien ha existido desde tiempos prehistóricos, el apogeo de esta ruta comercial se produjo entre los siglos VIII hasta el XVI.
Djenné, fundada en 800, era un centro comercial importante, ahora Patrimonio de la Humanidad.
El Sahara tuvo una vez un medio ambiente muy diferente. En las actuales Libia y Argelia, desde al menos el 7.000 A de C, ya existía pastoreo, cuidado de ovejas y cabras, e importantes asentamientos donde se trabajaba la cerámica. El ganado fue introducido en el Sahara Central (Ahaggar) entre los años 4000 y 3500 A de C. Pinturas rupestres significativas (fechadas entre el 3500 y el 2500 A de C), en lugares actualmente extremadamente secos, muestran vegetación y presencia animal en lugares donde no se esperaría en la actualidad.1
Como desierto, el Sahara es hoy una extensión hostil que separa la economía del Mediterráneo de la economía de la Cuenca del Níger. Como indica Fernand Braudel, cruzar esta zona (especialmente sin transporte mecanizado) vale la pena solo cuando unas circunstancias excepcionales aseguran la expectativa de lograr una ganancia extraordinaria que compense el coste y el peligro de tal travesía.2 El Sahara siempre ha sido hogar de pueblos que practicaban el comercio, pero en un entorno local.[cita requerida]
Un edificio en Oualata, en el sureste de Mauritania.
El comercio en la época pre colonial fue liderado por las caravanas de camellos. Estos camellos eran engordados durante varios meses en las planicies del Magreb o del Sahel, antes de unirse a una caravana. De acuerdo a Ibn Battuta, explorador que acompañó una de estas caravanas, el tamaño medio por caravana era de 1.000 camellos. Algunas caravanas podían llegar a una extensión de hasta 12.000 camellos.3 4 La caravana era guiada por un bereber muy bien pagado, quien conocía el desierto y podía asegurar una travesía segura a través de su bien conocido desierto. La supervivencia de una caravana era precaria y dependía de una muy cuidada coordinación. Se enviaban “corredores” adelantados hasta los oasis, de modo que el agua pudiera ser enviada a la caravana cuando esta estaba todavía a varios días de llegar al manantial, dado que las caravanas no podían transportar suficiente agua para toda la travesía.[cita requerida]
Inicios del comercio transahariano
Oasis de Bilma, en el noreste de Níger, con el macizo del Kaouar al fondo.
El comercio prehistórico se expansión en la esquina noreste del Sahara en la era Naqada. Los egipcios del período predinástico del período Naqada I comerciaron con Nubia en el sur de su territorio, con los oasis del desierto occidental hacia el oeste y con las culturas del Mediterráneo oriental hacia el oeste.5 También importaban obsidiana de Etiopía para dar forma a cuchillas y otros objetos.6
La ruta a través del Uadi Hammamat desde el Nilo hasta el Mar Rojo fue conocida en períodos tan tempranos como la era predinástica.7 Existen pinturas describiendo barcos de mimbre egipcios siguiendo esta ruta con fechas anteriores al 4.000 A de C.8 Antiguas ciudades de la Dinastía I de Egipto surgieron en las desembocaduras tanto del Nilo como del Mar Rojo,7 atestiguando la popularidad de esta antigua ruta. Pronto se convirtió en una ruta principal desde Tebas hasta el puerto del Mar Rojo de Elim, desde donde los viajeros se dirigían o bien hacia Asia, o Arabia, o hacia el Cuerno de África.7 Existen registros documentando el conocimiento de esta ruta por parte de Sesostris I, Seti, Ramsés IV y también, posteriormente, el Imperio Romano, especialmente para productos derivados de la minería.9
La ruta comercial de Darb el-Arbain, pasando por Kharga en el sur y Asiut en el norte, comenzó a ser utilizada en épocas tan tempranas como el Imperio Antiguo de Egipto para el transporte y comercio de oro, marfil, especias, trigo, animales y plantas.10 Posteriormente, los antiguos romanos protegerían esta ruta rodeándola de varios fuertes y pequeños puestos, algunos de los cuales protegían importantes asentamientos y zonas de cultivos. Descrita por Herodoto como una carretera “que se atraviesa… en cuarenta días”, se convirtió en su tiempo en una importante ruta terrestre de comercio entre Nubia y Egipto,11 pasando a conocerse posteriormente como la Carretera de los Cuarenta Días. Desde Kobbei, 25 millas al norte de al-Fashir, la ruta pasaba a través del desierto por Bir Natrum, otro oasis y mina de sal, hasta Wadi Howar, antes de entrar en Egipto.12 La ruta de Darb el-Arbain era la más oriental de todas las rutas centrales.
La más occidental de las tres rutas centrales era la Carretera de Ghadames, que discurría desde el Río Níger en Gao hacia el norte hasta Ghat y Ghadames antes de alcanzar Trípoli. Próxima a esta estaba las más accesible de las tres rutas, conocida como Carretera de Garamanteana, denominada así por los antiguos gobernantes de la tierra por la que discurría y también llamada la Travesía de Bilma. Esta ruta transcurría hacia el sur por el desierto cercano a Murzuk antes de girar hacia el norte para pasar entre las montañas de Alhaggar y Tibesti, alcanzando finalmente el oasis de Kawar. Desde Kawar, las caravanas pasaban por las grandes dunas de arena de Bilma, donde sal de roca se extraía en grandes cantidades de diferentes minas para su comercio. Finalmente, se alcanzaba la sabana norte del Lago Chad. Esta era la ruta más meridional, y su principal objeto de comercio eran esclavos y marfil del sur a cambio de sal.
Las rutas occidentales eran la Carretera de Walata, a partir del Río Senegal, y la Travesía de Taghaza, a partir del Río Malí, que tenían su terminación norte en el importante centro comercial de Sijilmasa, ubicado en Marruecos, justo en la frontera norte del desierto.12 El crecimiento de la ciudad de Aoudaghost, fundada en el siglo V A de C, fue incentivado por su posición en el extremo sur de la ruta transahariana.[cita requerida]
Hacia el este, las tres antiguas rutas conectaban el sur con el Mediterráneo. Los pastores del Fezzan de Libia, conocidos como los Garamantes, controlaban estas rutas en fechas tan remotas como el 1.500 A de C. Desde su capital de Germa en el Wadi Ajal, el Imperio Garamanteano se adentraba hacia el norte hastsa el mar y hacia el sur hasta el Sahel Hacia el siglo IV A de C, las ciudades estado independientes de Fenicia habían expandido su control hasta el territorio y rutas controladas en su días por los Garamantes.12 Shillington afirma que los contactos con el Mediterráneo se incrementaron gracias a la apertura de la ciudad portuaria de Cartago. Fundada hacia el año 800 A de C, Cartago se convirtió en un nudo central para el comercio de África Occidental de oro, marfil y esclavos. África Occidental recibía a cambio sal, telas, mobiliario y objetos de metal. Shillington identifica esta ruta comercial como la fuente del hierro fundido de África Occidental.13 El comercio continuó en los tiempos de Roma. Aunque existen referencias clásicas al comercio directo entre el Mediterráneo con África Occidental (Daniels, p.22), la mayor parte de este comercio fue llevado a cabo por intermediarios que habitaban la zona y conocían las rutas de paso a través de las zonas secas.14 La Legión III Augusta posteriormente aseguró estas rutas en beneficio del Imperio Romano hacia el siglo I D de C, protegiendo la frontera sur del imperio durante los siguientes dos siglos y medio.12
Introducción del camello
Caravana en tiempos modernos de camellos cerca de Ahaggar en el Sahara central, en 2006.
Herodoto mencionó como los Garamantes cazaban a los trogloditas etíopes con sus carros. Este relato se asocia con descripciones de caballos tirando carros de guerra en pintura rupestre contemporáneo en el sur de Marruecos y en el Fezán, dando origen a la teoría de que los garamantes, u otro pueblo del Sahara, habría creado rutas de carros para proveer a Roma y Cartago con oro y marfil. No obstante, se ha argumentado en contra de esta tesis que no se han hallado esqueletos de caballos datando de esta época, y que los carros habrían sido vehículos poco apropiados para comerciar dada su pequeña capacidad y tamaño.15
La evidencia más temprana de camellos domesticados en la región se remonta al siglo III. Utilizados por los bereberes, permitían un contacto regular a través de todo el Sahara, si bien las rutas comerciales regulares no se desarrollaron hasta el comienzo de las conversiones al Islam en África Occidental en los siglos VII y VIII.15 Se desarrollaron principalmente dos rutas comerciales. La primera discurría por el desierto occidental desde el actual Marruecos hasta el Río Níger, mientras que la segunda iba desde el área ocupada por el Túnez actual hasta el área del Lago Chad. Estas travesías eran relativamente cortas y contaban con la existencia de una red esencial de oasis ocasionales que fijaban la ruta como inexorables puntos en un mapa. Más hacia el este de Fezán, Libia era intraspasable como consecuencia de su falta de oasis y las duras tormentas de arena.16 Una ruta desde el Níger hasta Egipto fue abandonada en el siglo X como consecuencia de los peligros que implicaban.[cita requerida]
Comercio transahariano en la Edad Media
El ascenso del Imperio de Ghana, ubicado en lo que el área que actualmente ocupan Malí, Senegal y el sur de Mauritania, fue a la par del crecimiento del comercio transahariano. Las economías mediterráneas tenían escasez de oro pero podían ofrecer sal, que se extraía de lugares como la mina de sal africana de Taghaza, mientras que estados de África Occidental como Wangara disponían de importantes reservas de oro pero carecían de sal. El comercio transahariano de esclavos también fue importante, al existir un importante tráfico de africanos hacia el norte, donde solían servir como sirvientes o concubinas esclavas.17 Los estados de África Occidental importaban a cambio soldados esclavos con elevada formación. Se estima que entre los siglos X y XIX se transportaron entre 6.000 y 7.000 esclavos hacia el norte cada año.18 Se calcula, de modo aproximado, que un número de unos 9 millones de esclavos fueron exportados a través de la ruta de caravanas transahariana norte.19 Se establecieron varias rutas comerciales, de las cuales quizá las más importantes eran las que terminaban en Sijilmasa e Ifriqiya, en lo que es actualmente Marruecos, hacia el norte. En estos puntos, así como en otras ciudades del norte de África, los bereberes habían aumentado su contacto con el Islam, lo que hizo que estos se fueran convirtiendo progresivamente. Hacia el siglo VIII, multitud de musulmanes viajaban ya hacia Ghana, lo que supuso que también en Ghana muchos se convirtieran al Islam. Es posible que este Imperio recibiera privilegios por esta conversión. Alrededor del año 1050, Ghana capturó Aoudaghost, si bien nuevas minas de oro alrededor de Bure redujeron el c
omercio a través de esta ciudad, beneficiando de esta manera a Sosso, que posteriormente formaría el Imperio de Malí.
Rutas comerciales del Sahara hacia el año 1400, con el moderno territorio de Níger señalado.
A diferencia de Ghana, Malí fue un reino musulmán, y bajo este, el comercio de oro y sal continuó. Otros artículos de comercio menos importantes fueron los esclavos, las nueces de kola del sur, y los abalorios de esclavo y conchas de caurí del norte (utilizadas como moneda). Fue bajo el Imperio de Malí que las grandes ciudades en torno al margen del Río Níger, como Gao y Djenné, prosperaron, alcanzando Tombuctú un elevado conocimiento en toda Europa por su gran riqueza. Se desarrollaron importantes centros comerciales en el sur de África Occidental, en una zona de transición entre el bosque y la sabana. Entre los ejemplos más significativos destacan Begho y Bono Manso (en la actual Ghana) así como Bondoukou (en la actual Costa de Marfil). Las rutas de comercio occidentales siguieron siendo importantes, siendo los principales centros comerciales Ouadane, Oualata y Chinguetti, localidades ubicadas todas ellas en la actual Mauritania, mientras que las ciudades tuareg de Assodé y posteriormente Agadez crecieron en torno a la ruta oriental en lo que es actualmente Níger.
El desarrollo de la ruta transahariana del este condujo al ascenso del Imperio Kanem-Bornu, ubicado en el área del Lago Chad. Esta ruta comercial era de algún modo menos eficiente, y solo alcanzó un uso intensivo cuando se produjeron disturbios y agitación en el oeste durante las conquistas almohades.
El establecimiento de una nueva clase social superior en la zona de Níger–Senegal hizo aumentar la demanda de bienes de lujo. Además el comercio se vio favorecido por la protección estatal ofrecida por Ghana. Un factor adicional era la apertura de las minas de sal en Taghaza e Idschil en la actual Argelia, ya que la sal era un bien muy cotizado en el oeste de África. El punto final de la ruta de comercio era hasta el siglo XI la ciudad de Sidschilmasa.
Con el establecimiento del Imperio songhai a partir de 1400, Tombuctú, en las orillas del río Níger, se convirtió en el centro comercial más importante de la zona de Sahel. La desintegración del imperio tras una invasión marroquí alteró sustancialmente el comercio con el Sahara central ya que faltaba el gobierno central que podía proteger las rutas de las caravanas. Por esto a partir del siglo XVII la principal ruta del comercio transahariano se traslada al camino entre el lago Chad y Trípoli (“ruta del bornus”).
Este traslado ocasionó el auge económico de los reinos Hausa y del Imperio de Bornú en la zona del Chad. Ya que la importancia del comercio de oro a través del Sahara había decaído debido a las rutas mercantiles por mar establecidas por los europeos, se incrementó la importancia del comercio de esclavos con el mundo islámico sobre la ruta entre el Chad y Trípoli.
Aunque la ruta principal del comercio se trasladó repetidas veces a lo largo de la historia se seguía utilizando y se establecían nuevas rutas secundarias. Tan sólo con la colonización francesa en el siglo XIX, el comercio empezó a dirigirse a las regiones costeras del océano Atlántico.
La Unión Africana y el Banco Africano de Desarrollo apoyan la Carretera Transahariana que va desde Alger hasta Lagos vía Tamanrasset y que tiene por objetivo estimula el comercio transahariano. La ruta está asfaltada excepto 200km en el norte de Níger. No obstante, las restricciones aduaneras y fronterizas dificultan el tráfico. Solo unos pocos camiones realizan el comercio transahariano, fundamentalmente de carburante y sal. Se han propuesto otras tres autopistas a través del Sahara.
Rutas caravaneras
Caravanas de La Meca
Representación de una caravana de peregrinos en Maqamat al-Hariri Schefer,[8] una colección de maqamas ilustrada por Al Wasiti,[9] 1213.
Las dos grandes caravanas de la Meca, partían una de El Cairo y otra de Damasco. La primera se componía de peregrinos procedentes de Egipto, costas africanas del Mediterráneo, Marruecos y algunos estados del Atlántico. Iban cargados de agua, comestibles y mercaderías. En este viaje se empleaban cien días de ida y vuelta y como había que cruzar desiertos y países de escasos recursos el camino era muy molesto. La caravana llegaba a la Meca a fines de junio y el mercado quedaba abierto durante doce días. Los mismos peregrinos para disminuir los gastos del viaje, llevaban algunos productos de su país.
La caravana de Damasco, compuesta de peregrinos de todas las provincias del imperio turco, no era menos numerosa que la de El Cairo, siendo al mismo tiempo de gran importancia comercial. Esta caravana iba dirigida por el bajá de Damasco o un delegado suyo que daba la señal de partida y de llegada disparando un tiro. Marchaban a vanguardia y retaguardia unos cuantos jinetes armados, al paso que otros tenían el encargo de recoger los rezagados. Los peregrinos iban por orden de provincias o ciudades.
En cada estación donde había agua se construía un pequeño fuerte y un depósito para abrevadero de camellos. El fuerte estaba defendido todo el año por una pequeña guarnición encargada al mismo tiempo de custodiar un almacén de víveres. La caravana pagaba cierto derecho en cada una de las estaciones, las cuales solían distar entre sí de diez a doce leguas.[3]
Otras caravanas africanas
Había además caravanas que sólo tenían un fin comercial y salían de Fez, Túnez y Trípoli hacia el interior de África. Algunas empleaban cincuenta días en el camino. Como la época de su paso era conocida las poblaciones acudían a su encuentro para verificar cambios de productos.
Tres caravanas salían desde el África Central a El Cairo: una de Murzuk por el desierto de Libia, otra de Sennar, y la tercera de Darfur. No llegaban en épocas fijas porque tenían muchos tropiezos en el camino; llevaban esclavos, marfil, polvos de oro y otros géneros.[3]
Extremo Oriente
Caravana de la ruta de la seda representada en el Atlas catalán, ca. 1375.
En las caravanas de Asia se usaban elef
antes y muchos caballos. Había también caravanas desde el Tíbet, Samarcanda y China, hasta Rusia y Siberia. La seda, el té, el algodón y el arroz de China se cambiaban por las pieles, tejidos, paños y vidriados de Rusia.[3]
Caravanas americanas
Véanse también: Colonización de Estados Unidos, Viejo Oeste, Camino de Santa Fe y Rutas históricas en Estados Unidos.
Véanse también: Chuckwagon, Conestoga wagon y Prairie Schooner.
De 1883 a 1889 estos equipos de veinte mulas[14] transportaron bórax del Valle de la Muerte por el Desierto de Mojave.
Jean Léon Pallière, Tropa de carretas (representación de una caravana argentina), 1858.
En la zona andina, el papel equivalente a los camelleros del Viejo Mundo lo cumplieron, desde época precolombina, los llameros, conduciendo caravanas de llamas.[15]
Caravanas en el arte y la cultura
El orientalismo en literatura y pintura tuvo en las caravanas uno de sus temas, idóneo p
or su ambientación exótica. La pieza En un mercado persa, de Ketèlbey (1920), incluye una descripción musical de la llegada de los caravaneros.
Rutas caravaneras de África Occidental entre 1000-1500.
Rutas caravaneras en el norte de África en la Edad Media
Rutas comerciales de los nabateos.
Rutas comerciales del Próximo Oriente Antiguo.
Rutas caravaneras en el Asia Central durante la Edad Media.
Ruta comercial de la obsidiana en el IV milenio a.C.
Oblast de Sir Daria, cruce para las caravanas Bujara.
Ruta de las especias
Ruta de las especias
Con seguridad, en la Historia, sólo en dos ocasiones se han visto trastocados los conocimientos que de la realidad circundante tenían los humanos, en el último tercio del presente siglo y en el Renacimiento.
En el siglo XV, la Serenísima República de Venecia crea la diplomacia, ciencia que ha de hacerse indispensable en la vida de las naciones. El derecho de gentes, regula coaliciones, ligas, alianzas que compensen con la unión la debilidad de los Estados. Los árabes traen de China la pólvora y la brújula; la aguja imantada, que el comerciante de Amalfi Flavio Gioja, en el s. XIV, difunde por toda Europa; introducida en una cajita, dispuesta sobre un pivote, flotando en un recipiente con agua, inserta en un cuadrante, queda así convertida en un instrumento de precisión.
Pero el invento más trascendental de la historia de la cultura moderna es la imprenta, al que favoreció oportunamente el descubrimiento del papel vegetal, de algodón, y, sobre todo, el de trapo, que sustituirá al pergamino ventajosamente. Johann Gensfleisch de Gutemberg, natural de Maguncia sustituyó las lentas y pesadas planchas xilográficas por caracteres movibles, creando la tipografía. Primero, los tipos se hicieron de madera, que se gastaban pronto; después de hierro, que rasgaba el papel. Fue el propio Gutemberg quien descubrió la aleación de plomo, estaño y antimonio, que sirvió en adelante para fundir los caracteres de imprenta.
Como consecuencia de la propagación de dichos inventos en Europa, y la nueva cosmovisión, se multiplican los viajes y los descubrimientos. Existía, entre los comerciantes europeos el vivo deseo de encontrar un camino rápido para ir a las Indias, de donde venía la seda y telas preciosas, los perfumes, el marfil y sobre todo especias -clavo, canela pimienta, moscada, cúrcuma, etc.-, que constituían elementos indispensables para la vida cotidiana.
Todos estos productos eran traídos a Europa por los árabes, por vía terrestre, hasta el mar Negro, donde las compraban marinos genoveses; o por el océano Índico y mar Rojo hasta Alejandría, donde eran adquiridas por los venecianos. Lo que encarecía las mercancías y acrecentaba la necesidad de encontrar un nuevo camino de las Indias.
Varias causas agudizaron este deseo latente: la toma de Constantinopla por los turcos, que cortó las rutas comerciales a genoveses y venecianos; el espíritu caballeresco medieval de buscar en la aventura, en lejanas tierras, una compensación a sus afanes de gloria y de riquezas. Por último, la leyenda áurea de las tierras de oriente, avivada por los relatos de Marco Polo, la difusión del Libro de las maravillas, donde las riquezas se encontraban al alcance de la mano de quien llegase.
Los primeros en buscar una solución fueron los portugueses. En 1415 conquistan Ceuta, y a partir de esta fecha, descubren, exploran, y conquistan la costa atlántica africana, tratando de encontrar una nueva ruta para la Especiería, tarea nada fácil, ya que el instrumento náutico utilizado por las naves lusitanas era el astrolabio, que con gran precisión señalaba la posición de la estrella polar, pero que a partir del ecuador ya no se podía manejar, por lo que la navegación desde la línea equinoccial hacia el sur era azarosa. Para solucionar este problema técnico, el rey Juan II llama a Lisboa al geógrafo de más renombre de Europa, a Martín Bechaim, o de Bohemia, quien ideó navegar más al sur de la línea equinoccial, valiéndose de la posición del Sol. La empresa decisiva la protagoniza Bartolomé Díaz, en 1487, al doblar el cabo de las Tormentas o Tormentoso, que a partir de este momento se llamará cabo de Buena Esperanza. Con ello, quedaba abierta la ruta hacia Asia. Su información servirá a Vasco de Gama en su gran expansión hacia la India, donde Portugal instala varias factorías, llegando así al punto neurálgico del comercio de las especias, y adueñándose de sus rutas marítimas por el Atlántico y el Índico.
A la Corona española no le queda más remedio que llegar a la Especiería por occidente, para evitar enfrentamientos con los portugueses.
Lo que pretendía Colón, en 1492, fue encontrar nuevos caminos hacia las Indias, las llamadas islas Malucas, Molucas o el Noluco; donde esperaba llegar por occidente, contando con la idea recelosa de que la Tierra era redonda. Colón estaba absolutamente convencido de la lógica de su proyecto. Había calculado que entre el Mediterráneo y Cipango -Japón- había 1.200 leguas marinas y desde la Gomera, 1.000 leguas -una legua marítima equivale a 5,555 km-, lo que podría recorrerse en tres semanas. Es decir, Colón calculaba que la longitud del círculo máximo de la Tierra medía la mitad de lo que en realidad mide. Cinco semanas fueron las que tardó en alcanzar la isla de Guanahaní; con lo que se afianzó más en la idea de que había llegado a Cipango y había descubierto la nueva ruta de la Especiería. Todo un cúmulo de afortunados errores y despropósitos que le llevarían a protagonizar la gesta más gloriosa de la Historia: descubrir, por equivocación, el Nuevo Mundo.
Paradójicamente, el descubrimiento de América retrasaría unos años el objetivo primordial de la Corona y del viaje de Colón: llegar por la ruta de occidente a las islas de las especias, tan cotizadas en Europa para la conservación de alimentos.
Es evidente que los Reyes Católicos, al regreso de Colón, tienen conciencia de la importancia del Descubrimiento, y toman medidas legales para protegerlo y afianzarlo, sobre todo frente a Portugal. Solicitan al Papa la consagración de los nuevos territorios a favor de Castilla y León, como únicos reinos con derechos sobre las tierras recién descubiertas; lo que el Sumo Pontífice, Alejandro VI, concederá a los Reyes Católicos en tres bulas. Ante la temida reacción de Portugal, el 7 de junio de 1492, ambos reinos firman en Tordesillas un tratado, en el que de común acuerdo, se ratificaba la línea de demarcación establecida por el Sumo Pontífice en la segunda bula: fija el meridiano de partición a 370 leguas de Cabo Verde. El hemisferio occidental queda para Castilla y León el oriental para Portugal. Dicha línea o meridiano tiene una longitud exacta de 44º 58′ 7” al oeste, y, por tanto, la del meridiano opuesto tiene una longitud de 135º 1′ 53” al este de Greenwich.
En los círculos científicos y culturales europeos volaban las noticias, se rectifican las teorías cosmográficas, las cartas náuticas, las nociones geográficas y astronómicas. Las imprentas difunden las noticias del Descubrimiento del Nuevo Mundo vertiginosamente. Es en este momento en el que aparece una figura fascinante y sutil: Américo Vespucio, un florentino con sed de aventuras y conocimientos, que navegaba al servicio de Portugal y que recorrió la costa sudamericana hasta el sur del recién descubierto Brasil; con ello se convenció de que las tierras recién descubiertas formaban parte de un nuevo continente. De acuerdo con su relación, el cosmógrafo alemán Waldsermüller dio el nombre de América a esta parte del Orbe en su Cosmographiae introductio, en 1507. La relación hecha por Américo Vespucio en la carta a Soderini entusiasmó de tal maneara a Martín Waldsemüller que decide publicarla. Las noticias contenidas en la relación de Vespucio trastrocaban por completo las concepciones geográficas. Las cartas de Colón, igualmente difundidas, no conmovieron tanto como las relaciones vespucianas debido a que las descripciones del genovés se aferraban a la idea de que lo que ha hallado es Asia, mientras que Vespucio asevera que lo encontrado es la cuarta parte del mundo, el cuarto continente.
El 1º de septiembre de 1513, partía de La Antigua Vasco Nuñez de Balboa con 190 españoles y 800 indios; iba a buscar la mar del Sur, según los informes de Panquiano. La hueste llega a Puerto Careta, atraviesa el Darién, y, el 29 de octubre, en las playas del golfo de San Miguel “con el pendón real de Sus Altezas en una mano y la espada en la otra, entró en el agua de la mar salada hasta que le dio en las rodillas e comenzó a pasear diciendo: ¡Vivan los muy altos y poderosos reyes don Fernando y doña Johana!”.
Una vez descubierta la mar del Sur -el Pacífico- no quedaba duda del descubrimiento de un nuevo continente.
La importancia económica de la Ruta de la Seda (en rojo) y las rutas de comercio de especias (en azul) bloqueadas por el Imperio otomano en 1453 con la caída del Imperio bizantino, estimularon la exploración de una ruta marítima alrededor de África y la activación de la era de los descubrimientos.
Rutas comerciales.
El comercio de especias es una actividad comercial de origen antiguo que consiste en la comercialización de especias, inciensos, cáñamos, drogas, y opio hierbas. Las civilizaciones de Asia estaban involucradas en el comercio de especias desde los antiguos tiempos, y el mundo grecorromano; pronto se sumó a este comercio haciendo uso de la ruta del incienso,1 y las rutas romanas-indias. Las vías romanas-índicas eran dependientes de las técnicas desarrolladas por el poder del comercio marítimo, el Reino de Aksum, que fue pionero de la vía del mar Rojo antes del siglo primero. A mediados del siglo XVI, el surgimiento del Islam cerró las rutas de caravanas por tierra a lo largo de Egipto y Suez, y redujo la comunidad comercial europea de Aksume y la India.
Los comerciantes árabes finalmente se hicieron cargo del transporte de mercancías de los comerciantes del levante mediterráneo y de la República de Venecia a Europa hasta la llegada de los turcos otomanos en 1453. Inicialmente las rutas terrestres ayudaron el comercio de especias, pero luego las rutas marítimas llevaron a un enorme crecimiento en las actividades comerciales. Durante la época medieval, los comerciantes musulmanes dominaron las rutas marítimas de especias a lo largo del océano Índico, aprovechando las regiones de origen en el Lejano Oriente y enviando especias desde emporios comerciales en la India hacia el oeste al golfo Pérsico y el mar Rojo.
El comercio se transformó durante la era de los descubrimientos europeos, durante la cual el comercio de especias, particularmente la pimienta negra, se transformó en una actividad muy lucrativa e importante para los comerciantes europeos. La ruta de Europa al océano Índico a través del cabo de Buena Esperanza fue explorada por primera vez por el navegante portugués Vasco da Gama en 1498, dando lugar a nuevas rutas marítimas para el comercio.
Este comercio – que promovió el desarrollo de la economía mundial desde finales de la Edad Media hasta los tiempos modernos – marcó el comienzo de una dominación europea en el Este. Las rutas y puertos de despacho y tránsito tales como la bahía de Bengala, sirvieron como puentes para intercambios culturales y comerciales entre las diversas culturas y naciones que luchaban por ganar el control del comercio y las rutas de las especias. La dominación europea fue lenta en su desarrollo. Las rutas comerciales portuguesas se limitaban al uso de rutas antiguas, puertos, y naciones que eran difíciles de dominar. Los holandeses fueron capaces de evitar muchos de estos problemas al ser pioneros una ruta directa por el océano desde el cabo de Buena Esperanza al estrecho de la Sonda en Indonesia.
Algunas especias también se utilizaban ampliamente para la destilación de aceites esenciales usados en colonias y perfumes como eran: áloe, ruibarbo, ámbar, almizcle, sándalo y alcanfor. Había creencias en sus virtudes curativas, hasta en las epidemias.
Como resultado de las Cruzadas, los europeos desde el siglo XI reclamaban ciertos productos a los que se habían acostumbrado de su contacto con Oriente. Entre ellos, las especias, utilizadas para condimentar los alimentos, también algunas plantas de uso medicinal.
El afán por encontrar una ruta para llegar directamente a las especias fue uno de los móviles económicos de los viajes de exploración y de la expansión europea (como lo fue el problema del oro). Los marinos europeos –los venecianos especialmente- iban a buscarlas a los puertos del Levante mediterráneo (Alejandría, Antioquia, Esmirna). Allí llegaban a través de una de las grandes rutas asiáticas (ruta caravanera del Turkestán o de la llanura de Irán, rutas meridionales del Golfo Pérsico o del Mar Rojo). La consolidación en el siglo XV del poder territorial del Imperio Otomano impulsó a buscar un contacto más fácil con las Indias para obtener sobre todo las especias (aunque también telas preciosas, perfumes…). A lo que, además, habría que sumar el deseo de muchos comerciantes de romper la situación de ventaja y casi de monopolio de la que venían beneficiándose los venecianos.
El Mediterráneo conservó en esa primera época su papel de intermediario entre Oriente y Occidente y en su tráfico, las especias llegadas de Oriente –la pimiento la principal de ellas- siguieron siendo un producto importante (acompañado por coral, telas preciosas, etc. y cruzándose con telas, armas, sal, madera…). Es un comercio deficitario para Europa y le costará una salida adicional de los escasos metales preciosos, incrementando la sed de oro.
En su regreso del viaje que llevó a las portugueses hasta las costas de la India por vez primera (Calcuta, 1498), las dos naves que volvieron con Vasco de Gama llevan ya un cargamento de especias. Los portugueses consiguieron abrir la ruta y en diez años más construyeron su dominio marítimo y constituyeron su monopolio, transportando las especias por el Índico como habían hecho los mercaderes árabes desde los centros de Malaca y Calcuta hasta Ormuz o Suez.
El negocio no radicaba sólo en la importación a Europa más o menos monopolizada, sino en su redistribución por el Viejo Continente, que enriqueció a muchos hombres de negocios. Todavía a fines del siglo XVI, las firmas de Augsburgo dominaban el mercado de especias. Los beneficios obtenidos sobre los productos coloniales incitaron a los países marítimos a intentar acceder directamente a las Indias Occidentales y Orientales.
Se calcula que durante más de un siglo las llegadas de especias a Europa alcanzarían un máximo de 150.000 toneladas, apenas algo más de 1000 toneladas al año. Un volumen relativamente escaso.
Todo empezaba en las Indias Orientales, en Ceilán, Sumatra o Java, donde se recolectaba clavo, pimienta o nuez moscada y se transportaban hasta la bahía de Bengala. La ruta atravesaba India o la bordeaba hasta el oeste, nutriéndose de nuevos ingredientes, hasta las costas de Kerala, donde mercaderes árabes iniciaban la ruta hacia occidente.
El camino desde aquí se realizaba al principio en barcos que atravesaban el Océano Índico. Antes de llegar a los puertos del Mediterráneo la ruta seguía dos caminos: uno que llegaba Damasco o Constantinopla, a través del Golfo Pérsico; y otra cruzando el Mar Rojo para llegar a Egipto cruzando el Nilo. Y después en barco, hasta los puertos romanos primero y hasta Venecia o Génova después.
Sin embargo, tras la invasión musulmana del Indostán y la unificación de toda la zona con la llegada del Imperio Mogol, se desarrollaron rutas de caravanas que sustituyeron en parte estas rutas marítimas y podían viajar por tierra con más seguridad, lo que desplazó la ruta por otros centros de interés en Rajastán.
Una vez establecida la ruta, ya no fueron solo especias sino todo tipo de mercancías las que circulaban por los mismos caminos, más desarrollados, vigilados y seguros. Es fascinante imaginar estos caminos, compartidos por mercaderes de muchos países y procedencias…
La Ruta de las Especias marcó el desarrollo de toda la región durante la Edad Media. Fue determinante para la prosperidad de ciudades y la conversión de pequeños emplazamientos en grandes urbes, y también condicionó la ubicación de determinados puntos estratégicos y bastiones que defendieran el comercio de guerras, piratas y bandidos o enfrentamientos regionales.
Es posible ver los vestigios de estas transacciones en el sur: Cochín, Munnar, Periyar, Thekkady, Madurai, Tanjore, Chennai… Y en el norte: Jaisalmer, Jodhpur, Udaipur, Jaipur, Srinagar. Todos ellos, verdaderos museos vivos.
Su propio nombre, del latín “species”, significa “básico” o “esencial”. No sólo condimentan y transforman los sabores en la cocina, también sirven para la conservación de alimentos, para elaborar aromas y perfumes o para su aplicación en la medicina tradicional. Y todo ello sin olvidar sus usos afrodisíacos, místicos o sagrados. No en vano las especias eran llamadas “el oro de India”.
No es de extrañar entonces que el comercio de especias fuera el motor de grandes acontecimientos de la historia.
La “Ruta de las Especias” pasaba por Madagascar, India y China, donde el producto más frecuente eran la pimienta y el jengibre respectivamente, para después pasar por Egipto, Europa central, Roma y finalmente Portugal, país que tiempo después sería el principal exportador e importador de especias. Todo esto gracias a una ruta descubierta, que facilitaba el trayecto a Las Indias, sin intermediarios y monopolizando el mercado de especias. Para el siglo XVIII serían los holandeses los que conseguirían el poder sobre la venta de éstas abaratando los precios y diversificando las rutas marítimas.
Durante mucho tiempo los mercaderes de especias italianos y españoles, tuvieron que pagar impuestos en el momento en que viajaban con mercancía por los países musulmanes. Lo anterior sucedía al no tener otra ruta para el transporte de especias, solamente se conocía el trayecto que obligaba a pasar por los países del mediterráneo; por lo mismo, no existían grandes ganancias. Fue hasta el siglo XV que Enrique “El Navegante” descubrió nuevas rutas y Vasco da Gama con la invasión a los países musulmanes, evitaron la paga de impuestos. Se dice que este último se hizo pasar por musulmán para entrar a estos territorios.
Las especias que generalmente se cargaban en esta ruta eran el Laurel -originario de Eurasia- Pimienta y Azafrán, que provenían de Asia; Sal traída de China; Pimentón, que se producía en Centro y Sudamérica; Canela, en la India; de las Islas Molucas se comerciaba Nuez Moscada y Clavo; Cardamomo, en Indonesia; Vainilla, en Centroamérica; y Mostaza, en la zona mediterránea.
Pero, como todo poder que se precie, las especias también conocieron una época de decadencia. Podría decirse que, durante los siglos XVIII y XIX, las especias murieron de éxito. Su cultivo en otros países tropicales provocó un aumento enorme de la oferta y la consiguiente disminución de los precios y consideración social. La alta gastronomía parecía dar de lado sus peculiares aromas, en la búsqueda de sabores puros y sin adulterar. Sin embargo, las especias han sabido renovarse, volviendo a ser protagonistas en el proceso de globalización culinaria al que asistimos en las últimas décadas. Esto explica, por ejemplo, que en EE.UU. se haya triplicado el consumo de especias entre 1965 y 2000, con una ingesta media de cuatro gramos por persona y día, gracias fundamentalmente a la creciente afición a las comidas asiáticas y latinoamericanas. Otra prueba de ello es la presencia en la gastronomía de todo el planeta de combinaciones de especias que, hasta hace poco, formaban parte de tradiciones locales. Las finas hierbas (estragón, perifollo y cebollino); el ras el hannout, que incluye más de 20 especias, entre ellas, cardamomo, clavo o pétalos de rosas; el garam masala indio (comino, cilantro, cardamomo, pimienta negra, clavo, macis y canela) o el recado rojo mexicano (achiote, orégano, comino, clavo, canela, pimienta negra, pimienta inglesa, ajo y sal) ponen sabor, color y profundidad a platos de todas las latitudes.
Ruta del ámbar
Ruta del ámbar
Entre el Neolítico y la Edad del Bronce hay una auge del uso de los metales. Su búsqueda conducirá a la formación de rutas dedicadas al descubrimiento de nuevos yacimientos o a su intercambio; estos movimientos estarán ligados en un primer momento con el uso del bronce y luego con el del hierro.
Existen dos yacimientos principales en Europa de donde se extrae el ámbar: el del Báltico y el del mar del Norte (de menor productividad). La zona de mayor actividad extractiva era los alrededores de Kaliningrado). Existían dos rutas del ámbar des de sus yacimientos de extracción. La ruta del oeste que viajaba a través de los territorios de Elba y del Rin hasta dirigirse al puerto griego de Marsella y otra ruta oriental que seguía el curso del Vístula e allí se dividía en otras dos rutas, una en dirección a la ciudad comercial griega del Olbia, en el Mar Negro y otra que se dirigía a la ciudad de Aquilea en el mar Adriático, atravesando parte de la actual Austria y Republica Checa.
El ámbar fue fuertemente demandado por la sociedad romana, entre los siglos I y III d.C. principalmente, tras la conquista de la Pannonia, y el contacto con las tribus celtas que lo utilizaban tanto para la medicina – contiene ácido sucínico, que es un bioestimulante único- como para la religión –figuras votivas- o la joyería -como ajuar personal-. Las referencias clásicas en relación con el ámbar, “el Oro del Norte”, las tenemos de la mano de Plinio el Viejo (23-79 d.C.) o Tácito (55-120 d.C.). El primero, en su Historia Natural, nos indica que proviene de las costas del Mar Báltico, a 600 millas romanas de Carnuntum (889 km.) y que era transportado hasta la provincia romana de Pannonia por las gentes de Barbaricum, más allá del Limes romano del Danubio. Tácito, va más allá, y en su obra Germania, nos indica que es la tribu de los Esti, habitantes de la península de Sambia, los únicos que obtienen el ámbar y que posteriormente lo venden en su estado natural a los mercaderes, alcanzando precios astronómicos: entre la alta sociedad rom
ana un pedazo de ámbar llegaba a valer más que un esclavo de complexión atlética. Su importancia llegó a ser tal que, según el escritor griego Pausanias (115-180 d.C.), en Olimpia, el más importante de los santuarios de la Antigua Grecia, existía un retrato de ámbar del divinizado Augusto.
Ha sido encontrado Ámbar en la tumba de Tutankhamon en Egipto y en el Templo de Apolo de Delfos en Grecia.
Amuleto de gladiador. Londres
Tras la conquista de Pannonia, las legiones de Tiberio construyeron una vía de comunicación entre Carnuntum (Austria), en el Danubio, y Aquileia (Italia), en el Norte de la península itálica, la cual es conocida como la “Ruta del Ámbar”. Gracias a esta calzada tuvieron un gran desarrollo poblaciones como Scarbantia (Sopron-Hungría), Savaria (Szombathely-Hungría), Poetovium (Ptuj-Eslovenia), Celeia (Celje-Eslovenia), y Emona (Ljubljana-Eslovenia). Tras dejar Emona, la vía ascendía los Alpes julianos por el Paso de Piro (Hrusica, a 867m. sobre el nivel del mar) y desde allí descendía hasta Aquileia, en la costa norte del mar Adriático.
 |
 |
| Carnuntum (foto: risotto al caviale) | Aquileia. Puerto (foto: risotto al caviale) |
Parte de la antigua calzada romana del Ámbar se puede ver en la provincia austríaca de Burgenland y en el museo provincial de Eisenstadt donde se guardan preciosas piezas romanas de ámbar.
La Ruta del ámbar es una antigua ruta comercial que conectaba el Mar del Norte y el Mar Báltico con Italia, Grecia, el Mar Negro y Egipto desde antes del nacimiento de Cristo y durante un vasto período posterior. Un componente vital para la elaboración de objetos ornamentales, el ámbar, era transportado por esta ruta. Los principales trayectos fluviales eran realizados por los ríos Vístula y Dniéper.
El ámbar era negociado por esta ruta comercial ya desde la Prehistoria. Con la expansión del Imperio romano hasta el Danubio, probablemente hacia inicios del siglo I bajo los gobiernos de César Augusto y Tiberio, la ruta se convirtió en una calzada romana dentro del área perteneciente al Imperio. El trayecto romano de la ruta del ámbar puede ser encontrado en los registros de la Tabula Peutingeriana (un mapa que muestra la red de caminos del Imperio romano, creado en el siglo IV). La calzada que ofrecía mayor seguridad en períodos invernales, 
uniendo Carnuntum en el Danubio, con Aquilea en Italia, era conocida como ruta romana del ámbar. Plinio el Viejo (23–79), describió cómo era hecho el transporte del ámbar desde las costas bálticas hasta Aquileia por esa ruta y desde entonces ésta recibió el nombre con el que se le conocería.
La ruta principal seguía en dirección sur partiendo en las costas del Báltico, en Prusia a través de las tierras de Boii (actual Bohemia) hasta llegar al Mar Adriático. Fue encontrado ámbar báltico en la tumba del faraón egipcio Tutankhamón, así como se envió desde el Mar del Norte ámbar para el Templo de Apolo en Delfos como ofrenda. A partir del Mar Negro, el comercio podía seguir en dirección al Cáucaso, y el resto de Asia, a lo largo de la Ruta de la seda, otra antigua ruta de comercio.
En Escandinavia la ruta del ámbar llevó las influencias del Mar Mediterráneo a los países más al norte de Europa, probablemente haciendo surgir la prolífica cultura de la Edad de Bronce Nórdico.
Tramos conocidos por país
Europa Central
Baúl recubierto con ámbar.
Las más cortas (y probablemente las más antiguas) calzadas evitaban las áreas alpinas e iban de las costas del Mar Báltico (Estland) a través de Polonia, pasando por la región de Moravia en República Checa, siguiendo el curso del río March en Eslovaquia hasta la Baja Austria, cruzando el Danubio en Carnuntum, aproximadamente 50 km al este de Viena. Evitando los pasos montañosos de los Alpes, la ruta continuaba por Scarbantia (Sopron, Hungría), Savaria (Szombathely, Hungría), Poetovio (Ptuj, Eslovenia), Emona (Liubliana, Eslovenia) hasta llegar a Aquilea en la costa del Mar Adriático. Entre Sopron y Szombathely, la ruta del ámbar pasa por la región central de Burgenland, (distrito de Oberpullendorf), una área de extracción de hierro celta muy importante para la industria bélica romana. Este tramo de la ruta es considerado actualmente Patrimonio Mundial. En los siglos III y IV, la ruta perdió su función de conexión entre Italia y Carnuntum. Desde que la ruta romana del ámbar desapareció en medio de la construcción de modernas carreteras, algunos trayectos de la antigua ruta aún pueden ser reconocidos en fotografías aéreas en campos de cereales recientemente arados.
Alemania
Varias calzadas unían el Mar del Norte (Nordsee) y el Mar Báltico (Ostsee), especialmente desde la ciudad de Ambur (actual Hamburgo) por el Paso del Brennero (Brennerpass), siguiendo en dirección sur hacia Brindisi (Brundisium) en Italia y Ambracia (Grecia).
Suiza
La región de Suiza posee un número de calzadas alpinas, concentradas alrededor de la ciudad de Berna (Bernstein es la palabra del idioma alemán para ámbar) y probablemente originada en los márgenes de los ríos Ródano y Rin.
Países Bajos
Una pequeña parte, incluyendo Baarn, Barneveld, Amersfoort y Amerongen, conectaba el Mar del Norte con el Bajo Rin francés.
Bélgica
Una pequeña parte sigue en dirección sur de Amberes y Brujas hacia las ciudades de Braine-l’Alleud y Braine-le-Comte, ambas cuyos nombres originales eran “Brennia-Brenna” (en latín: “Burner”). La ruta continuaba hasta el río Mosa pasando por Berna en Suiza.
Francia
Tres calzadas pueden ser identificadas partiendo desde la región conocida como Brenne hasta la desembocadura del Loira pasando por Bresse y Berna, cruzando los Alpes en dirección a Suiza e Italia. Fragmentos de calzadas se encuentran en Amberes (próximo a Burdeos), siguiendo en dirección a Béarn y utilizando los Pirineos como una ruta de comercio.
Ruta del ámbar hoy
En Polonia la autopista A1 es también conocida como Autopista del ámbar (Ruta del ámbar).1
La ruta del ámbar en Lituania
El ámbar encontrado en el Mar Báltico ha sido desde siempre muy apreciado y deseado. Mercantes marinos recogían este material, también conocido como “el oro de Lituania”, a lo largo de la Ruta del Ámbar hasta los países más lejanos de Europa y Asia, incluso llegando a Egipto. Hoy en día a lo largo de la Ruta del Ámbar, la cual llegó hasta la costa del Adriático, se encuentra una ruta turística extendida a lo largo de la costa báltica desde Kaliningrado hasta Letonia.
Secciones de la Ruta del Ámbar en Lituania
Los importantes 98 km de la Ruta del Ámbar se extienden a lo largo de la costa de Lituania. Realice un viaje por esta ruta y visite las principales atracciones turísticas; familiarícese con la historia del ámbar, su producción, su procesado y su joyería. Cuando viaje, asegúrese de ver:
- La Galería- Museo Mizgiris en Nida. Este museo situado en una acogedora localidad costera, exhibe una gran colección de arte de ámbar, aquí se pueden comprar joyas de ámbar únicas realizadas in situ por artistas locales. El museo atrae por su brillante colección de ámbar contando además, con una muy amplia paleta de colores y con el mayor trozo de ámbar, el cual pesa alrededor de 2 kilogramos.
- La Bahía del Ámbar en Juodkrante. En el siglo XIX, se halló en este lugar el mayor yacimiento arqueológico del mundo del ámbar y una exclusiva pieza de ámbar del Neolítico (la cual data del siglo III antes de Cristo). Estos hallazgos están ahora en la colección del Profesor R. Klebs, y se conoce como el tesoro de Juodkrantė. Se compone de más de 400 piezas de joyería en ámbar, y particularmente, valiosas figuras de ámbar con formas humanas y animales. La colección se exhibe en diversas exposiciones y pueden verse réplicas en el museo del Ámbar de Palanga.
- El Museo de Historia de la Lituania Menor. Exhibe el ámbar encontrado entre los siglos V y VI, aquí se puede aprender la historia del ámbar, ver collares antiguos de ámbar, los cuales en otro tiempo se utilizaban no solo como joyas, sino también como moneda de cambio.
- Colección de ámbar en Karklė. Los científicos dicen que es en este lugar, en el pueblo de Karklė, donde hoy en día se encuentra ámbar de manera más abundante en Lituania. Así que no se sorprenderá al encontrarse con unos 30 buscadores de ámbar arrastrando los pies lentamente a lo largo de la playa y en busca de esta preciada resina que llega a la orilla empujada por las olas del mar. De un paseo por allí y quién sabe, tal vez tenga la suerte de encontrar una gota del oro de Lituania. Museo del Ámbar en Palanga. El museo fue fundado en la amplia casa señorial de Tiškevičiai, rodeada por 100 hectáreas de hermoso jardín. Las quince salas del museo, exhiben las más increíbles piezas de ámbar encontradas cerca del mar Báltico, habiendo piezas de ámbar que le contarán la historia de este material, viéndose su tradicional procesamiento y también, acogiendo diversas exposiciones. Una de las exposiciones más interesantes y más grandes del museo es la de las inclusiones en ámbar, como las de insectos, tablillas de madera y esporas atrapadas en el ámbar para siempre.
- Taller de ámbar abierto en Palanga. Aquí, puede ver a artesanos profesionales del ámbar realizando todo el proceso de fabricación de joyas de este material, desde la materia prima, a una pieza de arte terminada, pudiéndose comprar las piezas de ámbar aquí creadas.
- Samogitian Alka en Šventoji. Se cree que Samogitian Alka, en las dunas de la costa, es la única “iglesia” pagana restaurada en Lituania. El interés turístico aquí, se basa en los ritos y rituales realizados con polvo de ámbar en sacrificios.
¿Qué es el ámbar?
El ámbar es una sustancia que se forma como resultado de la fosilización de la resina de los árboles, generalmente coníferas, a través de unos procesos químicos denominados polimerización. Es una sustancia poco habitual en la Naturaleza, dado que para su formación es necesario primero que el árbol expulse resina y que posteriormente atrape a algún insecto que haga que la resina se endurezca. Por último se debe de dar el enterramiento de la resina, por arenas o arcillas, para que se produzca el proceso de fosilización y el consiguiente paso de resina a ámbar.
El ámbar del Báltico fue comercializado desde al menos el siglo VIII a.C. hasta la época romana a través de los grandes ríos de Europa y los Alpes. Data del Eoceno (Cenozoico) y tiene entre 22 y 50 millones de años. Procede de la fosilización de la resina de una planta conocida como Pinus succinifiera. Los yacimientos de esta resina fósil son muy grandes, con una producción de varias toneladas al año.
Utilidades del ámbar
Aunque el ámbar no tiene quilates, ha sido siempre muy valorado y apreciado y también es conocido como el “oro de Lituania”. Todo el mundo está fascinado por las joyas únicas y las inusuales obras de arte realizadas en ámbar. Pero se sabe también que sirve para estimular y contiene ciertas propiedades para la salud. Así, el ámbar ha sido utilizado no sólo como adorno, sino también para el tratamiento de enfermedades o dolores. Los antepasados lituanos utilizaban ámbar en amuletos para protegerse contra los poderes del mal, a los niños se les daban piezas de ámbar para que las masticasen que así, sus dientes creciesen más rápido y más fuertes.
Recientemente, la terapia de ámbar se h
a reavivado de nuevo mediante infusiones, preparados de ácido succínico, aceite o polvo, o té de ámbar con propósito curativo o de fortalecimiento. Por sus características, esta bebida es equivalente al famoso té chino.
La Ruta del Galeón de Manila
La Ruta del Galeón de Manila
Grabado de un galeón español.
El Galeón de Manila, también llamado Nao de China, era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de Nueva España (hoy México), principalmente Acapulco, La Bahía de Banderas (Nayarit), San Blas (Nayarit), Cabo San Lucas (Baja California). El nombre del galeón variaba según la ciudad de destino.1
El servicio fue inaugurado en 1565 por el marinero y fraile español Andrés de Urdaneta, tras descubrir el Tornaviaje o ruta de regreso a México a través del océano Pacífico, gracias a la corriente de Kuro-Siwo de dirección este. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos tres meses. El tornaviaje entre Manila y Acapulco podía durar entre 4 y 5 meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de seguir la citada corriente de Kuro-Siwo. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una de l
as rutas comerciales más larga de la historia, y funcionó durante 2 siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco en 1815 cuando la Guerra de Independencia de México interrumpió el servicio. La otra gran ruta comercial española fue la de las Flotas de Indias que surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, La Habana y Sevilla o Cádiz. Parte de las mercancías orientales del Galeón de Manila desembarcadas en Acapulco eran a su vez transportadas por tierra hasta Veracruz, donde se embarcaban en las Flotas de Indias rumbo a España. Por ello, los barcos que zarpaban de Veracruz iban cargados de mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas, más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el Caribe.
Andrés de Urdaneta
Casi 50 años después de la muerte de Cristóbal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de beneficiarse del rico comercio con el océano Índico.
En la época virreinal de 1521, el navegante Fernando de Magallanes al servicio de España llegó al archipiélago filipino y tomó posesión jurídica de las islas, bajo el trono español, pero sin dejar un solo soldado o español cualquiera en las islas que valiera la colonización de España. Además se quería arrebatar la jurisdicción de las islas del poder de Portugal. Hernán Cortés envió tres barcos rumbo a Asia, que zarparon de Zihuatanejo en 1527. En el camino dos de ellos naufragaron, y el tercero llegó, pero no regresó por no haber encontrado la corriente del retorno
. Después en 1541, López de Villalobos fue enviado por el virrey Antonio de Mendoza para encabezar una expedición hacia las Indias Orientales en busca de nuevas rutas comerciales. Su expedición partió de Puerto de Navidad en 1542 a bordo de cuatro carabelas.
Fernando de Magallanes
En 1543 la flota tocó la costa sur de la isla de Mindanao, donde exploraron la costa e hicieron contacto con los indígenas malayos. De allí partieron más al oriente hasta alcanzar la isla de Leyte y las nombraron “Las Islas Filipinas” en honor al príncipe Felipe II. Conquistaron una isla a la que bautizaron como Antonia en honor al virrey. Pero, a causa del hambre y la falta de refuerzos se contrataron con los señoríos locales como mercenarios y al cabo de pocos meses los traicionaron para pasarse al bando lusitano. Los expedicionarios tuvieron que retirarse a buscar refugio en las Molucas, dominio portugués. Villalobos murió en 1544 en la isla de Amboyna. El resto de la tripulación consiguió escapar y regresar a Nueva España, donde contaron las historias al virrey, y así se consideró parte de la Nueva España la Capitanía General de las Filipinas.
El intento de colonización de Filipinas no terminó ahí. El virrey Luis de Velasco encargó a Miguel López de Legazpi hacerse a la mar en una nueva expedición. Zarpó de Puerto de Navidad, Nueva Galicia (actualmente Jalisco), el 21 de noviembre de 1564 y en el viaje conquistó Guam, las Islas de Saavedra (Islas Marshall) y las islas Marianas (escalando ahí), y tocó Samar el 27 de abril de 1565. Hábilmente, López de Legazpi evitó hostilizar a los moradores de las islas, que se decía que «enseñaban ni más por más las v
ergüenzas al aire».
Por la escasez de productos, Legazpi se vio forzado a trasladarse de isla en isla merodeando y buscando sitios donde abastecerse y expandir los dominios. El movimiento se vio favorecido, ya que al igual que en México, los habitantes estaban enfrentados y Legazpi logró establecer fácilmente lazos, levantando al poco los primeros asentamientos españoles: la Villa del Santísimo Nombre de Jesús y Villa de San Miguel.
Nao Victoria, réplica de 1991 realizada en Isla Cristina con la que Magallanes llegó a las Filipinas.
Pero se encontraba en pleno océano pacífico y muy lejos del resto de posesiones hispanas y de sus rutas en el Caribe, lo que hacía muy difícil su explotación comercial. Esta ruta tan extraordinaria permitió crear una ruta marítima entre Manila y el puerto de Acapulco de ‘Nueva España’. Desde este puerto de la actual México, y tras un pequeño viaje por tierra, las mercancías procedentes de Filipinas se unían a la ‘Flota de las Indias’, que unían el ‘Nuevo Mundo’ con los puertos de Cádiz o Sevilla, completando de esta forma un extraordinario viaje de más de 24.000 kilómetros.
Ruta de Legazpi en el archipiélago filipino.
El galeón de Manila-Acapulco comenzó cuando Andrés de Urdaneta, navegando en un convoy comandado por Miguel López de Legazpi, descubrió una ruta de regreso desde la ciudad de Cebú a México en 1565. Intentando regresar a la flota, algunos se dividieron en dirección sur. Urdaneta que tenía noticia en la Nueva España y en sus experiencia había sido aleccionado por el piloto Macías del Poyo, que fue el encargado de los intentos de Álvaro de Saavedra Cerón, en que el tornaviaje se lograría navegando más hacia el norte antes de dirigirse al este; así aprovecharía los vientos del oeste que lo llevarían de vuelta a la costa oeste de América del Norte. Aunque se embarcó a 38 grados Norte antes de virar hacia el este, su corazonada dio sus frutos, y alcanzó la costa cerca del cabo Mendocino, en la actual California, y luego siguió la costa sur, hasta San Blas y luego a Acapulco.2 La mayor parte de su tripulación murió en el primer viaje largo, ya que no llevaban provisiones suficientes.
En el siglo XVIII se comprendió que una ruta menos al norte era también suficiente, pero los navegantes del galeón tenían bien clara la prohibición de navegar por la accidentada costa de California si quedaban inmovilizados por la niebla. Según el historiador William Lytle Schurz:
| Por lo general, se dirigian a tierra cuando caía la costa, en algún lugar entre punta Concepción y el cabo San Lucas… Después de todo, eran fundamentalmente barcos mercantes, y el negocio de la exploración caía fuera de su campo, aunque las oportunidades de descubrimientos fueran bienvenidas. | They generally made their landfall well down the coast, somewhere between Point Conception and Cape San Lucas… After all, these were preeminently merchant ships, and the business of exploration lay outside their field, though chance discoveries were welcomed. |
William Lytle Schurz:3
La primera motivación para la exploración de la Alta California fue encontrar posibles escalas para los galeones de Manila desgastados por el mar en la última etapa de su viaje. Las primeras propuestas llegaron al poco, pero a finales del siglo XVIII varios de los galeones de Manila hacían escala en Monterrey.
Los viajes eran largos y duros y mucha gente moría en ellos, víctimas del escorbuto o del hambre. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban en las bodegas. A esto había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas, aunque, teniendo en cuenta que en los más de 250 años que duró esta ruta comercial sólo fueron capturados cuatro galeones, se puede decir que el problema de la piratería era bastante secundario. Otros problemas eran los temporales y la calma chicha, ya que al no haber viento era imposible que los galeones avanzaran.
Ruta del tornaviaje de Filipinas a Acapulco, México
El comercio sirvió como fuente fundamental de ingresos en los negocios de los colonos españoles que vivían en las islas Filipinas. Un total de 110 galeones de Manila se hicieron al mar en los 250 años del galeón de Manila-Acapulco (1565 a 1815). Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron al rey Felipe II de España una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en 1593, una ley estableciese un límite de sólo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila. Una «armada», una escolta armada, también se admitía.
La ruta comercial Manila-Acapulco se inició en 1568 (blanco) y la ruta comercial rival portuguesa del este (azul) desde 1479-1640.
Con tales limitaciones era fundamental construir el galeón lo más grande posible, llegando a ser la clase de barcos conocidos construidos más grande en cualquier lugar hasta ese momento.4 En el siglo XVI, tenían de media de 1700 a 2000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La Concepción, que naufragó en 1638, tenía una eslora de 43 a 49 m y desplazaba unas 2000 toneladas. El Santísima Trinidad tenía 51,5 m de largo. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas y sólo ocho en México. El galeón de Manila-Acapulco terminó cuando México consiguió su independencia de España en 1821, después de que la corona española tomara el control directo de las Filipinas. (Esto fue posible a mediados de los años 1800 con la invención de los barcos a vapor y la apertura del canal de Suez, que redujo el tiempo de viaje de España a las Filipinas a 40 días.)
Los galeones llevaban especias (pimienta, clavo y canela), porcelana, marfil, laca y elaboradas telas (tafetanes, sedas, terciopelo, raso), recogidas tanto de las islas de las Especias como de la costa asiática del Pacífico, mercancías que se vendían en los mercados europeos. También llevaban artesanía china, biombos japoneses, abanicos, espadas japonesas, alfombras persas, jarrones de la dinastía Ming y un sinfín de productos más. Asia oriental comerciaba principalmente con un estándar de plata, y los bienes eran comprados principalmente con la plata mexicana. Los cargamentos fueron transportados por tierra a través de México hasta el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde fueron reembarcados en la flota de Indias con destino a España. Esta ruta fue la alternativa de viaje hacia el oeste por el océano Índico, y alrededor del cabo de Buena Esperanza, que estaba reservada a Portugal de acuerdo con el tratado de Tordesillas. También evitaba la escala en los puertos controlados por los poderes de la competencia, como Portugal y los Países Bajos. Desde los primeros días de la exploración, los españoles sabían que el continente americano era mucho más estrecho a través del istmo de Panamá que a través de México. Se trató de establecer un cruce regular por tierra allí, pero la espesa selva, y la malaria lo hicieron imposible.
Tomaba cuatro meses cruzar el océano Pacífico entre Manila y Acapulco y los galeones eran el principal vínculo entre las Filipinas y la capital del virreinato en la Ciudad de México y desde allí con la misma España. Muchos de los llamados «kastilas» o españoles en Filipinas eran en realidad de origen mexicano, y la cultura hispana de Filipinas está bastante cercana a la cultura mexicana.5 Así que cuando México finalmente obtuvo su independencia los dos países continuaron el comercio, a excepción de un breve período de calma durante la guerra hispano-estadounidense. Los galeones de Manila navegaron en el Pacífico durante casi tres siglos, proporcionando a España sus cargamentos de artículos de lujo, beneficios económicos e intercambio cultural.
Los naufragios de los galeones de Manila son leyendas seguidas solamente por los naufragios de los galeones en el Caribe. En 1568, el propio barco de Miguel López de Legazpi, la San Pablo (300 toneladas), fue el primer galeón de Manila en ser destruido en el camino a México.
Durante 200 años, cientos de galeones de Manila viajaron desde el actual México a las Filipinas, con su ruta discurriendo al sur de las islas hawaianas. Y, sin embargo no hay registros históricos sobre algún contacto entre ambas culturas. Aunque Henry Kamen sostiene que los españoles no tenían la capacidad de explorar el océano Pacífico,6 los galeones españoles dominaron el comercio transpacífico durante dos siglos y medio, y fueron expediciones españolas las que descubrieron la ruta entre Asia y América (del Galeón de Manila). Fueron navegantes españoles los que descubrieron las Marianas, las Carolinas y las Filipinas en el Pacífico Norte, así como las Tuvalu, las Marquesas, las Salomón y Nueva Guinea en el Pacífico Sur. Expediciones españolas en busca de Terra Australis también descubrieron las Islas Pitcairn y las Nuevas Hébridas (hoy Vanuatu) en el siglo XVII. Todavía hoy la isla principal del archipiélago de las V
anuatu se llama Espíritu Santo, bautizada así por Pedro Fernández de Quirós en 1606.
El océano Pacífico con el Mauna Kea destacado.
Existen posibilidades de que exploradores españoles llegaran a las islas de Hawái dos siglos antes de la primera visita del capitán James Cook en 1778. Ruy López de Villalobos comandó una flota de seis barcos que partió de Acapulco en 1542 con un marino español llamado Juan Gaetano a bordo como piloto. Dependiendo de la interpretación, los informes de Gaetano parecen describir el descubrimiento de Hawái o de las islas Marshall en 1555.7 Si se tratase de Hawái, Gaetano habría sido uno de los primeros europeos que llegaron a las islas. Algunos estudiosos han rechazado estos argumentos.8 9
A partir de 1565, la ruta descubierta por Andrés de Urdaneta permitió a los galeones de Manila navegar regularmente entre México y Filipinas estableciendo un comercio transpacífico que duraría dos siglos y medio. El derrotero exacto de estas rutas se mantuvo en secreto para proteger los barcos españoles de la competencia de otras potencias europeas, y de los piratas ingleses y neerlandeses. Debido a esta política de secretismo, es posible que navegantes españoles descubrieran Hawái pero no dieran a conocer dicho descubrimiento debido a esa política de discreción. Por tanto, habría permanecido desconocido para la historia. Del relato de Gaetano se entiende que las islas Hawái no tenían recursos minerales como oro o plata, y por tanto no habría habido interés en colonizarlas.7 Los archivos españoles contienen una carta marina que muestra unas islas en la misma latitud de Hawái, pero con una longitud de diez grados al este del archipiélago. En ese manuscrito, la isla de Maui aparece con el nombre de «La Desgraciada», y lo que parece ser la isla de Hawái aparece como «La Mesa». Islas parecidas a Kahoolawe, Lanai y Molokai aparecen como «Los Monjes».10
William Ellis, un escritor y misionero en el siglo XIX de Hawái, registró varios cuentos populares sobre extranjeros que habrían visitado Hawái antes del primer contacto con Cook. Según el escritor hawaiano Herb Kawainui Kane, una de estas historias:
| (…) afectaba a siete extranjeros que desembarcaron ocho generaciones anteriores en la bahía Kealakekua en un barco pintado con un toldo o dosel sobre la popa. Iban vestidos con prendas de vestir de blanco y amarillo, y uno llevaba una espada a un lado y una pluma en el sombrero. Al desembarcar, se arrodilló en oración. Los hawaianos, más obsequiosos con los más indefensos, los recibieron amablemente. Los extranjeros en última instancia se casaron con las familias de los jefes, pero sus nombres no pudieron ser incluidos en las genealogías | (…) concerned seven foreigners who landed eight generations earlier at Kealakekua Bay in a painted boat with an awning or canopy over the stern. They were dressed in clothing of white and yellow, and one wore a sword at his side and a feather in his hat. On landing, they kneeled down in prayer. The Hawaiians, most helpful to those who were most helpless, received them kindly. The strangers ultimately married into the families of chiefs, but their names could not be included in genealogies. |
Herb Kawainui Kane7
Continúa el debate sobre si las islas Hawái fueron realmente visitadas por los españoles en el siglo XVI,11 con algunos investigadores, como Richard W. Rogers, en busca de evidencias de restos de naufragios españoles.12 13
La mercancía introducida en América por el Galeón de Manila terminó con la producción mexicana de seda y estuvo a punto de dislocar el circuito comercial del Pacífico. La refinadísima sociedad peruana demandó pronto las sedas, perfumes y porcelanas chinas, ofreciendo comprarlas con plata potosina y los comerciantes limeños decidieron librar una batalla para hacerse con el negocio. A partir de 1581 enviaron directamente buques hacia Filipinas. Se alarmaron entonces los comerciantes sevillanos, que temieron una fuga de plata peruana al Oriente y en 1587 la Corona prohibió esta relación comercial directa con Asia. Quedó entonces el recurso de hacerla a través de Acapulco, pero también esto se frustró, pues los negociantes sevillanos lograron en 1591 que la Corona prohibiera el comercio entre ambos virreinatos.
Naturalmente los circuitos comerciales no se destruyen a base de prohibiciones y el negocio siguió, pero por vía ilícita. A fines del siglo XVI México y Perú intercambiaban casi tres millones de pesos anuales y a principios de la centuria siguiente el Cabildo de la capital mexicana calculaba que salían de Acapulco para Filipinas casi cinco millones de pesos, parte de los cuales venía del Perú. Esto volvió a poner en guardia a los defensores del monopolio sevillano, que lograron imponer restricciones al comercio con Filipinas. A partir de entonces se estipuló que las importaciones chinas no excediesen los 250.000 pesos anuales y los pagos en plata efectuados en Manila fuesen inferiores a medio millón de pesos por año. Todo esto fu
eron incentivos para el contrabando, que siguió aumentando. En 1631 y 1634 la monarquía reiteró la prohibición de 1591 de traficar entre México y Perú, cosa que por lo visto habían olvidado todos. Hubo entonces que recurrir a utilizar los puertos intermedios del litoral pacífico, como los centroamericanos de Acajutia y Realejo, desde donde se surtía cacao de Soconusco a Acapulco, de brea al Perú y de mulas (de la Cholulteca hondureña), zarzaparrilla, añil, vainilla y tintes a Panamá, lo que encubría en realidad el tráfico ilegal entre los dos virreinatos.
Galeón y Galeaza del siglo XVI
Lima y el puerto fortificado de El Callao (detalle de una carta de marear)
Ruta del incienso
Ruta del incienso
Una de las primeras rutas comerciales, fue la conocida como ruta del incienso, esta ruta iba desde Egipto e India a través de Arabia, y una vez ahí las mercancías se trasladaban a Europa desde el mar Mediterráneo, esta ruta nace en el siglo tres antes de Cristo, y desapareció en el siglo segundo después de Cristo.
La distancia total de la ruta del incienso, era de 2.400 kilómetros, por lo que lo hacían un viaje de seis mese con 56 postas en las que descansan y reponían víveres. En un entorno tan inhóspito como el desierto, se crearon asentamientos humanos, fortificaciones y campos cultivados con sistemas de irrigación extremadamente perfeccionados alrededor del comercio de las especias y, sobretodo del incienso.
Las ciudades del desierto en Negev estaban enlazadas con el mar Mediterráneo por las rutas antiguas del incienso y la ruta de las especias.
La ruta del incienso o el camino del incienso es el nombre con el que se conoce a una serie de antiguas rutas comerciales de gran importancia que iban a lo largo de Egipto e India a través de Arabia. El comercio de incienso se trasladaba de Arabia meridional al mar Mediterráneo y floreció entre el siglo III a. C. y el siglo II d. C.1 La ruta del incienso servía como un canal para el comercio de bienes tales como el olíbano y mirra arábiga;1 especias indias, ébano, seda y textiles finos;2 y lanas raras, plumas, pieles de animales y oro de África Oriental.2
Historia temprana
El comercio de incienso, que conectaba a Egipto con las tierras productoras de incienso, dependía fuertemente de la navegación a lo largo del mar Rojo.3
Los egipcios habían comerciado en el mar Rojo, importando especias de Punt y Arabia.4 Los productos indios eran traídos en embarcaciones árabes a Adén.4 Las “naves de Tarshish”, una flota de Tiro equipada en Ezion Geber, realizaban varios viajes al este para traer oro, plata, marfil y piedras preciosas.4 Estos productos eran enviados al puerto de Ofir.4
Según Himanshu Prabha Ray (2003):5
En la Antigüedad, parecería que Arabia del Sur y el Cuerno de África eran los mayores proveedores de incienso, mientras que en tiempos modernos el centro comercial para el comercio ha sido Adén y Omán. Textos rituales tempranos de Egipto muestran que el incienso estaba siendo traído del Alto Nilo por comerciantes, pero quizás la evidencia más espectacular de este comercio la proveen los frescos fechados en torno a 1500 a. C. en las paredes del templo de Tebas, los cuales conmemoraban la travesía de una flota que la Reina de Egipto había enviado al territorio de Punt. Cinco navíos son representados en estos relieves, amontonados con tesoros y uno de ellos mostrando treinta y un pequeños árboles de incienso en tubos que eran traídos a bordo… El Periplo por la Mar Eritrea y otros textos griegos se refieren a varios sitios costeros en el Cuerno de África, Arabia del Sur e India involucrados con el comercio de olíbano, mirra, cassia, bdellium y una serie de resinas gomeros denominadas “duaka” y “kankamon” y “mok rotu”.
Rutas terrestres
La economía del reino de Qataban (celeste) estaba basada en el cultivo y comercio de especias y plantas aromáticas, incluyendo el olíbano y la mirra. Estos eran exportados al Mediterráneo, India y Abisinia, donde eran muchas preciadas por muchas culturas, usando camellos en rutas a través de Arabia y por mar a la India.
Entre los puntos im
portantes de comercio de la ruta del incienso estaba Gerrha que el historiador Estrabón informa haber sido encontrada por exiliados de Babilonia como una colonia caldea.6 Gerrha ejerció influencia sobre las rutas comerciales del incienso de Arabia al Mediterráneo y controlaba el comercio de aromáticos a Babilonia en el siglo I a. C.6 Gerrha fue uno de los puertos de entrada importantes para productos enviados desde la India.6
Debido a su posición prominente en el comercio de incienso, Yemen atrajo a pobladores del Creciente Fértil.7 Los árboles de francoincienso y mirra fueron cruciales para la economía de Yemen y eran vistos como una fuente de riqueza por sus gobernantes.7
Los documentos asirios indican que Tiglatpileser III avanzó de Fenicia a Gaza.8 Con el tiempo, Gaza fue saqueada y el gobernante de Gaza escapó a Egipto, pero más tarde continuó actuando como un administrador vasallo.8 El motivo detrás del ataque era ganar el control del comercio de incienso de Arabia del Sur que había prosperado a lo largo de la región.8
- E. S. Edwards vincula la guerra siro-efraínica con el deseo de los israelitas y los arameos de controlar el extremo norte de la ruta del incienso, que corría desde Arabia del Sur y podía ser intervenida al apoderarse de Transjordania.9 Las inscripciones arqueológicas también hablan del botín cobrado por el territorio de los mu-u-na-a-a, posiblemente los “meunitas” mencionados en el Antiguo Testamento.8 Algunos académicos identifican este grupo como los minaeanos de Arabia del Sur que estuvieron involucrados con el comercio de incienso y ocuparon los puestos comerciales de avanzada en el norte de la ruta del incienso.8
Las plantas aromáticas de Dhofar y productos de lujo de India otorgaban riqueza a los reyes de Arabia.10 Desde Dhofar, se enviaban aromáticas desde el puerto natural de Khor Rori hacia la costa occidental inhóspita de Arabia del Sur.11 Las caravanas cargaban sus productos al norte de Shabwah y desde ahí se dirigían hacia los reinos de Qataban, Saba, Ma’in, Palestina hasta Gaza.12 Los peajes recaudados por los propietarios de los pozos y de otras instalaciones se añadían al costo global de estos bienes de lujo.12
Grecia y Roma evitan las rutas terrestres
Las rutas comerciales marítimas de Roma con India, según el Periplo por la Mar Eritrea del siglo I. Los romanos evitaron la ruta terrestre en favor de la ruta marítima más rápida y segura.
Los nabateos tomaron Petra que quedaba a mitad de camino entre la entrada al golfo de Aqaba y el mar Muerto en un momento en que la ruta del incienso de Arabia a Damasco era cruzada por la ruta terrestre de India a Egipto.13 Esta posición dio a los nabateos el control sobre el comercio a lo largo de la ruta del incienso.13 Para liberar la ruta del incienso del control nabateo, se emprendieron expediciones militares sin éxito, por Antígono I Monóftalmos, emperador de Siria y Palestina.13 El control nabateo sobre el comercio se incrementó y diseminó en muchas direcciones.13 El reemplazo de Grecia por el Imperio romano como administrador del Mediterráneo llevó a la reanudación del comercio directo con el este y a la eliminación de los impuestos extraídos previamente por los intermediarios del sur.14 Según Milo Kearney (2003), «en protesta, los árabes del sur llevaron a cabo ataques piratas sobre las naves romanas en el golfo de Adén. En respuesta a ello, los romanos destruyeron Adén y favorecieron la costa oeste de Abisinia del mar Rojo».15 El monopolio de los intermediarios se debilitó con el desarrollo del comercio, forzando a los intermediarios partos y árabes a ajustar sus precios para poder competir en el mercado romano con los productos que eran llevados por una ruta marítima directa desde la India.14 Las naves indias navegaban a Egipto dado que las rutas marítimas del sur de Asia no estaba bajo el control de una única potencia.14
Según The Cambridge History of Africa (1975):16
Áreas alrededor de la península arábiga, según el Periplo por la Mar Eritrea.
El comercio con Arabia e India de incienso y especias se volvió crecientemente importante y los griegos por primera vez empezaron a comerciar directamente con India. El descubrimiento, o redescubrimiento, de la ruta marítima a India es atribuida a cierto Eudoxo de Cícico, quien fue enviado para cumplir este propósito hacia finales del reinado de Ptolomeo VIII (fallecido en 115 a. C.). Eudoxos realizó dos viajes a la India y, habiéndose peleado con sus empleadores ptolemaicos, pereció en un intento infructuoso por abrir una ruta marítima alternativa a India, libre del control ptolemaico, navegando alrededor de África. El establecimiento de contactos directos entre Egipto e India fue posible probablemente por el debilitamiento del poder árabe en este periodo, por el colapso del reino sabaeo del suroeste de Arabia y su reemplazo por el reino Himyarita alrededor de 115 a. C.. Las importaciones a Egipto de canela y otras especias orientales, tales como la pimienta, se incrementaron sustancialmente, aunque el comercio en el océano Índico permaneció por el momento en una escala bastante pequeña, no más de veinte naves egipcias se aventuran fuera del mar Rojo cada año.
El comercio romano con India fue incrementándose y, según Estrabón (II.5.12.):17
Cuando Cornelius Gallus fue prefecto de Egipto, lo acompañé y ascendimos el Nilo tan lejos como hasta Asuán y las fronteras del Reino de Aksum, y aprendí que tantos como ciento y veinte naves estaban navegando de Myos Hormos a India, mientras que bajo los ptolemaicos solo unos pocos se aventuraban a emprender el viaje y cargar mercadería india.
Declive
Según Young (2001):18
El siglo tercero parecería ser un momento significativo en la historia del comercio de incienso en Arabia. Durante la crisis política y económica de ese siglo, la naturaleza del comercio cambió dramáticamente; antes de esta época la ruta del incienso de Arabia del Sur parecía haber continuado en funcionamiento. Mucho de este tráfico parecía haber sido detenido por las pobres condiciones económicas del siglo tercero; sin embargo, cuando la situación económica mejoró nuevamente bajo la Tetrarquía, muchas cosas habían cambiado. Para esta época, las dos rutas principales en uso parecían haber sido el Wadi Sirhan, ahora comerciando con lo que anteriormente habría pasado por Palmira y Aila, recibiendo productos de India y Arabia q
ue antes se habían ido a los puertos egipcios del mar Rojo.
Verde: Imperio sasánida de 602 a 629, Golpes: Bajo control militar sasánida.
El declive del intenso comercio hizo que Yemen tomara la exportación del café vía el puerto del mar Rojo de al-Mocha.19
Egipto bajo el mandato de los Califas bien guiados. (oscuro) Profeta Mahoma, 622-632 (medio) Califato patriarcal, 632-661 (claro) Califato Umayyad, 661-750
Después de las Guerras Romano-Sasánidas, las áreas bajo el Imperio bizantino romano fueron capturadas por Cosroes I de la dinastía persa sasánida.20 Los árabes, comandados por Amr ibn al-As cruzaron hacia Egipto a fines de 639 o principios de 640 d. C.21 Este avance marcó el principio de la conquista musulmana de Egipto,21 así como la caída de puertos como Alejandría,22 usados para asegurar el comercio con India por el mundo grecorromano desde la dinastía Ptolemaica.23 Finalmente, los turcos otomanos conquistaron Constantinopla en el siglo XV, marcando el inicio del control turco sobre las rutas comerciales más directas entre Europa y Asia.24
Estatus actual
La reunión del Comité del Patrimonio de la Humanidad de la Unesco del 27 de noviembre de 2000 en Cairns, Australia otorgó el estatus de Patrimonio de la Humanidad a la Tierra del incienso en Omán.25 Asimismo, el Comité del Patrimonio de la Humanidad, encabezado por Themba Wakashe, registró en la lista de Patrimonio de la Humanidad a las ciudades del desierto del Néguev en la ruta del incienso el 15 de julio de 2005.26
Producción de incienso en Mysore, India © mazzzur / Getty Images / iStockphoto
Camino del oro de Alaska
Camino del oro de Alaska
Es evidente que el descubrimiento de yacimientos de oro, de cualquier tipo, ha dado lugar en todas las ocasiones a la denominada “fiebre del oro”, con las consiguientes “Rutas o Caminos”, para llegar a esos lugares y proceder a su extracción, y el posible enriquecimiento de sus buscadores. Esto ha dado lugar a múltiples de esas rutas, aquí comentaremos ligeramente sólo una de estas, por la gran difusión que tuvo en su momento.
Fiebre del oro de Klondike
Buscadores de oro ascendiendo el paso Chilkoot.
Fecha: 1896-99 (estampida en 1897-98)
Centro: Dawson City en la confluencia de los ríos Klondike y Yukon en Canadá
Descubrimiento: 16 de agosto de 1896 (arroyo Bonanza)
Descubridores: George Carmack y Skookum Jim
Buscadores: 100.000, de los cuales llegaron 30.000 y encontraron oro 4.000
Rutas a Klondike.
La fiebre del oro de Klondike, algunas veces denominada la fiebre del oro del Yukón o la fiebre del oro de Alaska, fue un frenesí de inmigración por fiebre del oro en pos de prospecciones auríferas a lo largo del río Klondike, cerca de Dawson City, Yukón, Canadá. Se inició después que fuera descubierto oro a finales del siglo XIX. En total, se extrajeron alrededor de 12,5 millones de onzas de oro (alrededor de 20,12 m3) del área de Klondike.1 Esta fiebre del oro duró en realidad apenas tres años en los que la ciudad más cercana al lugar, Dawson City, vió como su población pasó de 500 habitantes a más de 30.000.
Keish (Skookum Jim Mason).
En agosto de 1896, tres personas lideradas por Keish (Skookum Jim Mason), un miembro de los tagish, una de las Naciones Originarias de Canadá, se dirigió al norte bajando el curso del río Yukón desde el área de Carcross, en busca de su hermana Felisa y su esposo George Carmack. El grupo incluía a Skookum Jim, su primo, conocido como Dawson Charlie (o algunas veces Tagish Charlie) y su sobrino, Patsy Henderson. Tras reunirse con George y Kate, quienes estaban pescando salmones en la desembocadura del río Klondike, se dirigieron a Nueva Escocia. Robert Henderson, quien había estado extrayendo oro en el río indio, al sur del Klondike, le había contado a George Carmack el lugar donde estaba extrayéndolo y que no quería ningún “Siwashes” (esto es, indio) cerca de él.
El 16 de agosto de 18962 3 el grupo descubrió depósitos aluvionales de oro en el arroyo Bonanza (Rabbit), en Yukón. Si bien se desconoce quién fue verdaderamente el descubridor, Geogre Carmack recibió oficialmente el crédito por el descubrimiento aurífero debido a que el denuncio figura a su nombre.
Empieza la fiebre
Mineros esperan para registrar sus denuncios.
Las noticias se difundieron a otros campamentos mineros en el valle del río Yukón. El oro fue descubierto en el arroyo Rabbit que fue más tarde renombrado Bonanza debido a que muchas personas fueron en busca de oro. Eldorado y Hunker fueron rápidamente reclamados por los mineros que habían estado trabajando previamente en los arroyos y bancos de los ríos Fortymile y Stewart. Y allí muchos mineros dejaron a sus familias y se fueron a buscar oro.
Las noticias llegaron a los Estados Unidos en julio de 1897, en la cumbre de una serie significativa de recesiones financieras y quiebras bancarias en la década de 1890. La economía estadounidense había sido fuertemente golpeada por el Pánico de 1893 y por el Pánico de 1896 que causaron amplio desempleo. Muchos que fueron adversamente impactados por la crisis financiera estuvieron motivados a probar suerte en las reservas auríferas. Los primeros prospectistas exitosos llegaron a San Francisco (California) el 15 de julio y a Seattle el 17 de julio, estableciéndose como estampida en Klondike. En 1898, la población de Klondike había llegado a cerca de 40.000 habitantes, lo que amenazaba con causar una hambruna.
Hombres de todo tipo se dirigieron al Yukón desde lugares tan lejanos como Nueva York, el Reino Unido y Australia. Sorpresivamente, una gran proporción estaba compuesta por profesionales, tales como profesores y doctores, quienes habían renunciado a sus respetables carreras para hacer el viaje. La mayoría estaba perfectamente al tanto que la posibilidad de encontrar cantidades significativas de oro era escasa o nula, pero aun así se fueron a la aventura. Tantos como la mitad de aquellos que llegaron a Dawson City no se dispusieron a hacer ninguna prospección. Al llegar grandes cantidades de aventureros emprendedores a la región, la fiebre del oro contribuyó significativamente al desarrollo económico del Oeste de Canadá, Alaska y el Pacífico Noroeste.
Las tribus indígenas del norte de América ya conocían la existencia de oro en la región, cuando los primeros aventureros y buscadores de oro americanos llegaron a Alaska comenzaron a extenderse a lo largo de la ruta del río Yukón estableciendo acuerdos con las tribus nativas que se dedicaban principalmente a la caza y la pesca.
En 1883 el conocido experto en prospecciones Ed Schieffelin encontró varios depósitos de oro en el río Yukón, poco después, en 1886, una expedición por el río Fortymile, otro afluente del Yukón, encontró un cantidad importante de oro en el lugar y fundó Fortymile City. Se extrajeron importantes cantidades de oro y la ciudad recién creada pasó a tener más de 1.200 habitantes con teatros, escuelas y salones, sin embargo su éxito duró poco, en ese mismo año se descubrieron pequeñas cantidades de oro cerca del lugar, en el río Klondike, lo que esta vez sí desató una auténtica fiebre del oro, convirtiendo la recién creada Fortymile City en una ciudad casi fantasma en muy poco tiempo.
El 16 de agosto de 1896 el buscador de oro norteamericano George Carmack encontró pepitas de oro en un brazo del río Klondike conocido como Rabbit Creek, situado en territorio canadiense, en el límite de la frontera con Alaska y que pasó a denominarse Bonanza Creek. Rápidamente reclamó oficialmente varios tramos del río para poder extraer el oro, extendiéndose las noticias del hallazgo a otros campamentos mineros establecidos en el valle del río Yukón.
En pocos días, todo el tramo de Bonanza Creek había sido ya reclamados por los buscadores de oro, algunos empezaron a buscar en otros tramos del río encontrándose nuevas fuentes de oro más ricas que las de Bonanza Creek (que ya se conocía en esos momentos como Eldorado Creek), otros mineros vendían sus derechos de explotación de algunos tramos a nuevos aventureros que iban llegando al lugar en busca de fortuna. Las noticias de los hallazgos sin embargo no habían llegado aún a otros lugares, cuando a principios de 1897 salieron los primeros barcos con parte del oro allí encontrado, la historia de los descubrimientos se extendió y se desató la llamada Fiebre del oro de Alaska.
Entre julio de 1897 y el verano de 1898 se produjo una auténtica estampida en la que cerca de 100.000 personas intentaron llegar a a los yacimientos de oro de Klondike, lo consiguieron entre 30.000 y 40.000, entre los que se encontraban también escritores, fotógrafos y periodistas que denominaron a esta migración masiva como la Fiebre del oro de Klondike.
La difícil situación económica de Estados Unidos en la época tuvo también una influencia decisiva en este éxodo masivo en busca de oro, además los periódicos promovían este espíritu de aventura con titulares y noticias que inspiraron a muchos buscadores de oro y aventureros.
Muchos de los buscadores eran vendedores o empleados sin experiencia en la minería pero que no dudaron en dejar sus trabajos para unirse a la fiebre del oro, entre ellos destaca el caso de William D. Wood, alcalde de Seattle, que dimitió de su cargo para fundar una empresa de buscadores, o de gran parte de los conductores de tranvías también de l
a ciudad de Seattle que dejaron sus puestos para ir a Klondike.
Una típica operación minera aurífera en el arroyo Bonanza.
En los medios se empezó a usar el término “Klondicitis” debido a la cantidad de productos y marcas que surgieron en poco tiempo con el nombre de Klondike, también se publicaron numerosas guías sobre consejos, rutas y el equipo necesario para buscar oro en Alaska.
Llegar hasta Klondike entrañaba no pocas dificultades, se trata de una región montañosa con ríos sinuosos y muchos tramos intransitables además de unas temperaturas en invierno (de octubre a junio) que podía alcanzar los -30 °. Cuando comenzó esta migración masiva, el gobierno canadiense estableció ciertas reglas para cualquier persona que entrara en el territorio del Yukón, entre ellas, debía llevar consigo provisiones para sobrevivir un año, lo que provocó que cada viajero tuviera que cargar con cerca de una tonelada entre alimentos y herramientas, disparándose el alquiler y venta de animales de carga y de tiro.
Se establecieron varias rutas principale
s para llegar al lugar. Rutas por agua, partiendo desde Seattle o San Francisco viajaban por mar hasta los puertos de Alaska y desde ahí navegando el río Yukón hasta Klondike y Dawson City, era la ruta más larga con 7.600 kilómetros pero también la más cómoda para los viajeros, se la conoció como la ruta del hombre rico debido a los elevados precios de los pasajes.
Las Rutas por tierra partían en su mayoría de Dyea y Skagwa, en el sur de Alaska, desde donde los viajeros tenían que recorrer cerca de 50 kilómetros por las cadenas montañosas del Yukón en Canadá para seguir posteriormente la red fluvial hasta Klondike.
Eran rutas especialmente duras, con lagos helados, el constante peligro de avalanchas e inclinadas pendientes que tenían que sortear con el peso añadido de los suministros que llevaban. Cuando conseguían llegar al lago Bennett, la mayoría construyeron botes y balsas para recorrer río abajo los 800 kilómetros que les faltaba hasta Dawson City. Aunque no se conocen cifras exactas, se calcula que varios cientos de aventureros murieron en estas rutas terrestres. Existieron además otras rutas alternativas como la denominada ruta canadiense para los ciudadanos de Canadá que partieron desde diversos puntos del país hasta Klondike.
De entre las 30.000 y 40.000 personas que llegaron a Dawson City durante la fiebre del oro, se calcula que la mitad se convirtieron finalmente en buscadores de oro, de los cuales 4.000 acabaron encontrando oro y solo unos pocos cientos de ellos se hicieron ricos. La región contaba con numerosas vetas de oro, además de pepitas de oro en el río y el conocido como polvo de oro de los yacimientos, los buscadores encontraron también oro en diversos lugares haciendo excavaciones cada vez más alejadas del sitio original ya que en 1898 se habían registrado más de 10.000 reclamaciones de explotación.
Las excavaciones tampoco eran sencillas, mientras que cualquiera podía reclamar su terreno y ponerse a excavar, una operación minera más elaborada requería de una fuerte inversión ya que se necesitaba una gran cantidad de madera para quemar y fundir el hielo además de otros elementos como construir zanjas, presas etc… En algunos casos el esfuerzo merecía la pena, los arroyos del Klondike eran extremadamente ricos y en algunos lugares como Eldorado Creek se extrajeron cerca de 18 millones de dólares (de la época) en oro en apenas dos años.
Registrar una demanda de terreno para reclamar los derechos mineros costaba 15 dólares de la época (cerca de 400$ actuales) que daba derecho a explotar ese lugar durante un año, anualmente debían de pagar además una cuota de 100$ para mantener su derecho. Si el lugar de explotación era abandonado más de 3 días otra persona podía presentar una reclamación por el terreno. También se hizo negocio con la compra y venta de estos derechos, su valor variaba en función de si se podía demostrar que se había encontrado oro o no en ese lugar concreto. Eldorado Creek fue vendido por 350.000$ de la época, más de 280 millones de dólares actuales.
Aunque numerosas personas hicieron fortuna y las noticias atrajeron a más gente, no todos los buscadores encontraron oro en Alaska y la mayoría de ellos acabar
on casi en la indigencia, vendiendo su equipo y regresando al sur a sus lugares de origen o entrando a trabajar en las explotaciones de otros.
Esta fiebre del oro de Alaska supuso un enorme crecimiento de las ciudades, asentamientos y puertos que se encontraban en las rutas a los yacimientos de oro, especialmente la ciudad de Dawson City, el centro neurálgico donde se establecieron la mayoría de buscadores. Los puertos de Dyea y Skagway se ampliaron construyéndose muelles, almacenes, salones y oficinas. Skagway pasó a tener en el verano de 1898 más de 20.000 habitantes convirtiéndose en la ciudad más grande de Alaska y también la más peligrosa ya que abundaba la bebida, las armas y la prostitución. Conocidos gángsters como Soapy Smithse se trasladaron a Skagway donde organizaron sus actividades mafiosas. Este “boom” afectó también a otras ciudades como Edmonton en Canadá que pasó de 1.200 habitantes a más de 4.000 en apenas un año o a ciudades más alejadas como San Francisco, Seattle, Portland o Vancouver. El mayor crecimiento sin duda lo experimentó Dawson City. La ciudad fue construida al principio de la fiebre del oro cuando dos hombres compraron 75 hectáreas de terreno en la confluencia de los ríos Yukón y Klondike para establecer allí una ciudad. En el invierno de 1896, poco meses después de encontrar por primera vez oro en el lugar la ciudad ya contaba con 500 habitantes. En la primavera de 1898 la población de Dawson City aumentó hasta más 30.000 personas mientras iban llegando más viajeros.
Debido a lo rápido que se tuvo que construir la ciudad, no contaba con agua corriente ni alcantarillado y muchas de las calles estaban sin pavimentar. Además, la mayoría de las casas eran de madera calentándose con estufas y con una iluminación a base de velas y lámparas de aceite lo que provocó numerosos incendios que se propagaban en muy poco tiempo. Los precios de las parcelas para construirse una casa eran muy altos, incluso los alquileres de pequeñas cabañas podían rondar los 100$ al mes (2.700 dólares). Unos precios que en realidad estaban acordes con el alto coste de la vida en Dawson City, un lugar alejado y de difícil acceso donde hacer llegar los suministros era caro y lento. Esto hizo que el precio de casi cualquier cosa se disparara, especialmente de los alimentos frescos, pudiendo en algunos momentos llegar a pagar sus habitantes hasta 3$ (81$ actuales) por un huevo o un dólar (27$ actuales) por una manzana. Diversas enfermedades como el escorbuto, la disentería o el tifus encontraro
n su caldo de cultivo perfecto en estas condiciones y la ciudad sufrió varias epidemias.
A pesar de todo ello, Dawson City era una ciudad en auge y donde los buscadores que habían encontrado oro querían disfrutar de su fortuna, la mayoría de ellos hombres ya que solo el 12% de sus habitantes eran mujeres y apenas había niños por la peligrosidad del viaje.
La ciudad contaba con salones que estaban abiertos las 24 horas donde se podía apostar, jugar, beber whisky o bailar, muchos de los pagos se realizaban en bolsitas de polvo de oro. A diferencia de las ciudades estadounidenses a las que afectó esta fiebre del oro, la ciudad canadiense de Dawson City apenas tuvo altercados importantes y los índices de delincuencia fueron relativamente bajos.
Como la mayoría de las fiebres del oro en la historia, la migración se produjo de forma apresurada y masiva, durando la búsqueda de oro pocos años. Ya en el verano de 1898 muchos de los buscadores de Dawson City se vieron incapaces de ganarse la vida y se volvieron a sus casas, poco a poco la fiebre del oro de Klondike dejó de aparecer en los titulares y se fue apagando. La puntilla para la ciudad fue cuando se empezó a encontrar oro poco después en otros lugares de Alaska y Canadá. En la primera semana de agosto de 1899, más de 8.000 personas dejaron Dawson City para dirigirse a probar suerte en otra parte. La fiebre del oro de Klondike se había terminado y con ella también la de Alaska que duraría poco tiempo más.
De las decenas de miles de personas que fueron en busca de oro a Klondike solo unas pocas se hicieron ricos. Se estima que cada uno de ellos se gastó un promedio de 1.000$ para llegar a la región, una cantidad total que es superior al oro extraído entre 1897 y 1901. La mayoría de los que hicieron fortuna la perdieron a los pocos años, algunos de ellos intentando probar suerte en otros yacimientos de oro. Su descubridor, George Carmack, se separó de su esposa, se volvió a casar y vivió el resto de su vida de forma próspera gracias al oro extraído esos años.
Otros de los grandes damnificados fueron los indios nativos, quienes prosperaron esos años gracias a su trabajo como guías o comerciantes pero que sufrieron el enorme impacto ambiental de la minería en los ríos y en los bosques. Su población se redujo drásticamente al terminar la fiebre del oro y fueron trasladados a una pequeña reserva.
Dawson City fue declinando lentamente, sin embargo la extracción de oro se mantiene hasta hoy en día. La ciudad pasó de los más de 30.000 habitantes en pleno apogeo de la fiebre del oro a poco más de 2.000 en 1912, actualmente cuenta con algo más de 1.300 habitantes. En el año 2005 se anunció que se habían extraído hasta la fecha 570 toneladas de oro. El puerto de Skagway también se redujo notablemente y el puerto de Dyea quedó abandonado siendo actualmente una ciudad fantasma.
Hoy en día, la fiebre del oro de Klondike forma parte fundamental de la historia y cultura de Alaska. Muchos de los lugares que fueron testigos de esta “estampida” son hoy conocidos lugares turísticos que en muchos casos han servido de inspiración para numerosas películas y novelas. A pesar de su impacto ecológico, la construcción de ferrocarriles, nuevas carreteras y ampliación de las ciudades contribuyeron notablemente al desarrollo económico de toda la región.
Debe estar conectado para enviar un comentario.