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SS Sultana
SS Sultana
El fuego devasta el Sultana
Banderas: EE.UU.
Historial
Astillero: John Lithoberry Shipyard on Front Street, Cincinnati, Ohio
Tipo: vapor de ruedas
Asignado: 1863
Baja: 27 de abril de 1865
Destino: Explosionó
Características generales
Desplazamiento: 1719 t
Eslora: 79 metros
Tripulación: 85 tripulantes
Capacidad: 291 pasajeros
El SS Sultana fue un barco de vapor, construido en 1863 en Cincinnati. Sirvió en el río Misisipi, destinado al comercio de algodón.
Accidente
El vapor SS Sultana en Helena (Arkansas) el día anterior a la explosión. Nótese la gran cantidad de prisioneros en las cubiertas.
Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.
El Sultana transportaba a 85
miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).
Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.
El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.
Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.
La tragedia del Sultana
Extraído de: http://campoembarcaciones.com/la-tragedia-del-sultana/
Florencia Cattaneo | Relatos de Navegantes
A finales de abril de 1865 más de 2.000 hombres cansados y enfermos, bajaron por el risco de Vicksburg hacia un barco de vapor que los esperaba en uno de los muelles del río Mississippi.
La guerra civil americana llegaba a su fin y los ejércitos en conflicto acordaron liberar a sus prisioneros.
Los hombres que estaban a punto de embarcar eran soldados prisioneros de la Unión liberados de los campos de Alabama, Georgia y Mississippi.
Las hostilidades habían terminado y los jóvenes soldados estaban entusiasmados. Pronto volverían a casa, cerca de sus seres queridos, con mucho para comer y una cama propia para dormir.
Un vapor muy seguro
El 21 de abril de 1865, el Sultana parte de Nueva Orleans, con 100 pasajeros y una pequeña cantidad de ganado. Se dirige hacia el norte por el río Mississippi.
Se trataba de un vapor de madera de 260 pies de eslora y 42 de manga. Estaba a cargo del Capitán Mason y en su ruta habitual transitaba la parte baja del Mississippi entre St Louis y Nueva Orleans.
Se dedicaba al transporte de algodón. Tenía capacidad para transportar hasta 1000 toneladas y alojar a 375 personas incluyendo 85 tripulantes.
Estaba a la vanguardia en materia de seguridad. Navegaba equipado con medidores de presión, tres bombas contra incendio, un bote salvavidas de acero, mangueras, 30 baldes y cinco ejes de lucha contra incendios.
El soborno
Aquel Abril, los propietarios del Sultana, que incluían al capitán Mason, esperaban con ansiedad la escala en Vicksburg. Allí abordarían a una gran cantidad de ex prisioneros.
Habían hecho un trato con el coronel Rubén Hatch, jefe de la intendencia en Vicksburg. El gobierno de los Estados Unidos ofrecía pagar 5 $ por soldado y 10 $ por cada oficial a los barcos de vapor que los transportaran.
Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que le podía conseguir una carga completa de unos 1.400 prisioneros, a cambio de un retorno de 1.5 $ por soldado. El capitán Mason aceptó rápidamente.
Lo atamos con alambre…
Mientras el barco navegaba río arriba, una hora antes de llegar a Vicksburg, el ingeniero jefe del Sultana, Nathan Wintringer, nota que una de las calderas presenta una fuga.
El capitán Mason decide entonces, reducir la presión y reparar la caldera en Vicksburg.
El 23 de abril llegan al muelle y el calderero Taylor es llevado a trabajar en el buque.
Taylor le informa al capitán Mason que dos hojas de la caldera deben ser reemplazadas.
Mason sabía que este trabajo podía tardar un dos o tres días y de ser así ponía en riesgo su preciosa carga de prisioneros. Para cuando las reparaciones se completaran, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos.
El capitán decidió arriesgarse y le dijo a Taylor que remendara la caldera prometiendo terminar la reparación una vez que llegara a St. Louis.
Taylor no estuvo de acuerdo, pero de todos modos accedió a realizar una reparación temporal colocando un parche de menor espesor sobre la costura de la caldera.
La reparación tomo sólo un día y mientras se realizaba, los ex presidiarios embarcaban en el Sultana.
Corriéndose al interior que hay lugar…
A las 9 de la noche del 24 de abril, el vapor deja Vicksburg para dirigirse río arriba hacia Illinois con aproximadamente 2.100 soldados, 200 civiles y algo de carga.
Los antiguos prisioneros, debilitados por la enfermedad y la desnutrición, viajaban hacinados, e intentaban acomodarse en cualquier espacio disponible.
El desbordamiento era tal que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir.
No había lugar para dormir y apenas podían estar de pie. No obstante, el buen ánimo reinaba. En pocos días estarían en casa.
Entre los pasajeros estaba el teniente Harvey Annis, quien junto con su esposa Anna y su hija de siete años, también se dirigía hacia el norte.
Anna expresó gran temor por la cantidad de hombres que viajaban en el barco.
Pero, El capitán Mason, la tranquilizó diciendo que el Sultana era un buen barco y que los pasajeros estaban en manos muy capaces.
El teniente Annis, que acababa de renunciar y estaba ansioso por llegar a casa, estuvo de acuerdo y la familia continuo viaje pagando un camarote privado.
Corriente en contra
El Sultana pasó dos días viajando río arriba contra corriente. Luchaba contra una de las peores inundaciones de primavera.
En algunos lugares, el río desbordaba y se extendía por una milla de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla estaban casi completamente cubiertos, sólo las copas eran visibles por encima del torrente de agua.
El 27 de abril de 1865, siete millas al norte de Memphis a las 2:00 am, el Sultana gira alrededor de una curva.
En ese instante, una fuer
te explosión sacude la cubierta.
Una de las calderas había explotado y al instante explotan otras dos. En menos de un minuto, tres de las cuatro calderas del vapor habían estallado.
El fuego de las calderas matan y mutilan a decenas de pasajeros instantáneamente. Dos de las chimeneas caen sobre el barco matando a muchos hombres.
Las llamas se extienden hacia la popa y muchos en pánico saltan al río.
El teniente Annis abre la puerta de su camarote. El buque estaba envuelto en una nube de vapor. El y su esposa se ponen los chalecos salvavidas y con su hija en brazos corren a popa. Allí se deslizan por un cabo hasta la cubierta inferior.
Annis y con la niña en brazos salta al agua. Anna lo sigue. Pero, cuando golpea el agua, el teniente descubre que su salvavidas estaba mal colocado y lo pierde.
Anna desesperada ve como su marido y su hija desaparecen en la corriente. Sin saber cómo, logra agarrarse a una tabla y flotar.
El vapor estaba en llamas. Los pasajeros que habían logrado sobrevivir a las explosiones tenían dos opciones, o quedarse en la nave y ser devorados por el fuego o saltar a las aguas heladas del río.
Había pocos salvavidas y sólo un bote.
Desde el buque se arrojaban por la borda puertas, colchones, fardos de heno y todo lo que flotase.
El río fluía muy rápido y se encontraba lleno de hombres muertos, ahogados y apenas flotando.
La oscuridad, la inundación y la temperatura del agua hacían que las posibilidades de supervivencia fueran escasas.
El rescate
Tan pronto como el capitán Watson, del Bostona, descubrió el incendio, se puso a toda marcha llegando a la zona del naufragio a las 3.00 am.
El y su tripulación hicieron todo lo posible por rescatar a la mayor cantidad de pasajeros. Bajaron botes, arrojaron fardos de heno y tablas al agua.
Un soldado intentó salvar a dos niños pequeños.
Los puso sobre un tablón y flotó con ellos. Vio que un cabo era lanzado desde el Bostona pero, cuando intentó agarrarlo sus brazos exhaustos soltaron la tabla y los niños cayeron al río. Trató de rescatarlos, pero fracasó. El soldado fue rescatado casi ahogado.
Una mujer fue encontrada aferrada a un tablón con un niño en los brazos, pero el niño estaba muerto.
El Bostona salvó unas 200 vidas.
Otros barcos de vapor también se apresuraron al rescate y recogieron a tantos sobrevivientes como fuera posible.
Algunos lograron salvarse flotando en piezas del barco hasta la costa. Tres hombres muertos fueron sacados de los árboles, a los que habían nadado y subido.
La señora Annis fue rescatada. Estaba desconsolada, sin embargo logró agradecer al cabo Albert King, que la había ayudado a mantenerse a flote. Ella se quitó su anillo de bodas y se lo dio, diciéndole: “perdí todo, sólo puedo darle esto como símbolo de recompensa”.
Cerca de 700 sobrevivieron y fueron llevados a los hospitales en Memphis. No obstante, 300 murieron poco después a causa de las quemaduras o de la hipotermia.
A la mañana siguiente…
Cuando el sol empezó a subir, más de 1.700 personas estaban muertas. Sólo alrededor de 550 lograron sobrevivir.
Los cuerpos de las víctimas continuaron siendo encontrados río abajo por meses. Muchos nunca fueron recuperados. El capitán Mason y los oficiales del Sultana fallecieron.
El buque derivó río abajo unas seis millas y se hundió frente a Memphis a las 9.00 am, siete horas después de la explosión.
Las causas
La comisión que investigó el desastre determinó que la explosión fue causada por el exceso de presión en las calderas.
En el intento de avanzar contra la corriente del río la presión de vapor permitida había sido superada.
Explicaron que, cuando el barco seguía los giros del río, se escoraba a un lado y luego al otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas de modo que si la embarcación se inclinaba lateralmente, el agua tendería a salir de una caldera hacia la otra.
Cuando una caldera se vaciaba se generaba un foco caliente y cuando el barco se inclinaba hacia el otro lado, el agua que corría hacia la caldera vacía llegaba a esos puntos calientes y creaba un repentino aumento del vapor con su consecuente aumento de presión. Este efecto podría haber sido minimizado manteniendo altos los niveles de agua de las calderas.
Se determinó también que el parche improvisado en la caldera averiada contribuyó al desastre.
La junta recibió testimonios de tripulantes supervivientes, pasajeros y expertos en barcos de vapor y a pesar de la enorme catástrofe, nadie fue responsabilizado.
Se concluyó que el hacinamiento no causó la catástrofe.
Porque si bien, la nave estaba legalmente habilitada para llevar a 376 personas y llevaba 6 veces esa cantidad, estaba superpoblada pero no estaba sobrecargada.
Fui yo.
En 1888, (23 años después del naufragio), el ex agente confederado Robert Louden, afirmó en su lecho de muerte ser el responsable del naufragio.
Confesó que colocó un “torpedo de carbón” en la nave, es decir, un dispositivo hueco de hierro lleno de pólvora camuflado como un trozo de carbón.
Según dijo, colocó este falso carbón en los contenedores de la nave y cuando la pala reabasteció la caldera se produjo la explosión.
La afirmación de Louden es controvertida, sin embargo, la mayoría de los estudios técnicos apoyan la explicación oficial.
La ubicación de 
la explosión, muy lejos de los fogones, tiende a indicar que la afirmación de Louden es pura fanfarronería.
El olvido
El naufragio del Sultana fue el peor desastre marítimo de los Estados Unidos. Se cobró más vidas que el Titanic. No obstante, paso inadvertido.
La Guerra Civil acababa de terminar y el presidente Abraham Lincoln había sido asesinado. El día anterior al naufragio, su asesino, John Wilkes Booth, había sido capturado y asesinado.
A consecuencia de la guerra, el público estadounidense se había acostumbrado a escuchar sobre pérdidas de vida a gran escala.
El naufragio de un barco de vapor en una nación desensibilizada ante la muerte, no tuvo gran impacto.
El desastre del Sultana rara vez se menciona en los libros de historia y apenas se recuerda hoy.
Lic. Florencia Cattaneo
Mapa de Hadji Ahmed
Mapa de Hadji Ahmed
Mapa del mundo de Hacı Ahmet: un mapa completo y perfecto que describe el mundo entero (traducido del título turco) – 1559
Hacı Ahmet era un supuesto musulmán cartógrafo vinculado a un mapa del mundo del siglo XVI. Ahmet agregó un comentario al mapa, describiendo su propia vida y una explicación para la creación del mapa. Pero no está claro si Ahmet creó el mapa o si simplemente lo tradujo al turco para usarlo en el mundo otomano.
El mapa
Hacı Ahmet agregó un extenso comentario a un mapa del mundo del siglo XVI anotado en turco, conocido como El otomano Mappa Mundi de Hacı Ahmet, entre otros títulos, que comienza con “Quien desee conocer la verdadera forma del mundo, sus mentes se llenarán de luz y su pecho de gozo”.[1]
El mapa tiene forma de corazón, también conocido como “proyección cordiforme”, un estilo que fue popular en la Europa del siglo XVI, y la copia existente se imprimió a partir de bloques de madera en Venecia, Italia, en 1559. Se conservó hasta finales del siglo XVIII. en los archivos del Veneciano Consejo de los Diez. El mapa ahora es parte de la Biblioteca del Patrimonio de la Biblioteca Nacional de Qatar.
Conocido como el “Mappamondo Hacı Ahmet”, el mapa describe leyendas y nombres de lugares en turco, y puede ser el primer mapa en turco que se haya publicado para la venta a una audiencia otomana.[2][3] Ya sea que el mapa sea original o simplemente una traducción al turco, ayuda a mostrar cómo la gente del Imperio Otomano se percibía a sí misma en relación con el resto del mundo.[3] Tres esferas pequeñas aparecen debajo del mapa principal en la parte inferior de la página: el gráfico central representa la Tierra y varios planetas satélites, mientras que la izquierda y la derecha representan constelaciones.
Dentro del texto que acompaña al mapa, Hacı Ahmet explica que el mapa fue creado para compartir el conocimiento de la forma del mundo, especialmente del Nuevo Mundo. Específicamente, Ahmet señala que los filósofos clásicos, como Platón y Sócrates, no conocían el continente recién descubierto, lo que, según él, muestra que el mundo es redondo.[1] Dice que el Nuevo Mundo demuestra la “medida en que los otomanos participaron por derecho propio en el proceso de expansión física en el extranjero y fermento intelectual en casa que caracterizó el período de la historia comúnmente co
nocido como la Era de la Exploración”. Ahmet también asigna los gobernantes y reinos del Imperio Otomano a los cuerpos celestes representados en el cuadrante inferior del mapa, una maniobra que se ha interpretado como un esfuerzo por imponer un sistema geopolítico jerárquico que prefiere el dominio otomano por encima de todas las demás potencias mundiales.[4]
Autoría
Cartógrafo francés Oronce Fine (1494-1555)
Heart-Shaped World Map by Oronce Fine (1534)
Se considera poco probable que el mapa sea original y probablemente Ahmet lo tradujo al turco.[2]
El mapa tiene características europeas específicas, ya que incluye el uso de términos occidentales,[1] lo que sugiere que Ahmet tradujo un mapa más antiguo al turco. De hecho, a lo largo del texto que acompaña al mapa, Ahmet enfatiza la traducción, afirmando que “lo tradujo del idioma y el alfabeto de los europeos al de los musulmanes”.[1] Otro argumento en contra de la autoría de Ahmet es que “la forma en forma de corazón del mapa ya había sido utilizada por cartógrafos europeos anteriores”.[2]
El mapa tiene “forma de corazón” y está construido mediante una proyección cordioforma desarrollada por del siglo XVI, cartógrafos y matemáticos incluido Johannes Werner (1468-1522), un alemán matemático y geógrafo.
El mapa se ha vinculado tentativamente a varios otros geógrafos, incluido Giovanni Battista Ramusio (1485-1557).[3] También se ha argumentado que comparte similitudes con un mapa del cartógrafo francés Orontius (1494-1555), publicado en 1534.[3]
La conexión veneciana
Ahmet afirmó que el mapa fue hecho para los príncipes otomanos, y algunos de los hijos de Solimán el Magnífico estaban interesados en mapas del mundo y habían buscado en Venecia su producción.[3] Esto resultó en el desarrollo de las relaciones otomano-venecianas, que ofrecieron “nuevas interpretaciones de las actitudes venecianas hacia la producción de mapas del mundo para los clientes otomanos”.[2]
La impresión del mapa en Venecia ayuda a resaltar aspectos de las relaciones otomano-venecianas. En la mente de los editores venecianos, sería “una empresa prometedora producir un mapa del mundo para la venta en el mundo musulmán”, [3] y, por lo tanto, la producción de mapas del mundo fue económicamente gratificante para los editores europeos. El Imperio Otomano solicitó mapas en turco, y los mapas se tradujeron al turco para satisfacer ese mercado. [3]
La vida de Hacı Ahme
t
No se sabe nada del propio Hacı Ahmet, aparte de su propio relato de su vida registrado en el texto del mapa.[5]
“Yo, este pobre, miserable y oprimido Hacı Ahmet de Túnez estudié desde pequeño en el Magreb, en la ciudad de Fez”, dice Ahmet en el texto, que describe brevemente sus orígenes, diciendo que fue capturado por infieles y describió cómo, al crear el mapa, recuperaría su libertad.
Según la historia, Ahmet fue educado en Fez, y cuando un noble europeo lo compró, pudo continuar practicando su islámica religión.[1] [2]
El mapa mundial de Hajji Ahmad
De todas las impresiones originales del mapa mundial Hajji Ahmad, solo se sabe que sobreviven diez: nueve en bibliotecas y colecciones en Venecia, Londres, Washington, Nueva York, Chicago, Viena y París, y una entre las existencias del Museo de Etnografía. en Budapest. Con respecto a la copia de Budapest, no se sabe nada más allá de que fue inventariada, sin información adjunta, por el curador contemporáneo de la colección en 1961, junto con un segundo mapa de Anatolia en idioma turco. Una posibilidad es que fue traído por István Györffy de su expedición a Turquía en 1919 o, quizás, por el erudito Tagan Galimjan de su viaje a Anatolia.
Los seis bloques de impresión utilizados para hacer el mapa fueron tallados en un taller en Venecia entre 1559 y 1560, aunque no se conocen impresiones de ese período. Los bloques fueron redescubiertos en los Archivos del Concilio de los Diez mucho más tarde, en 1795, y se hicieron 24 impresiones, incluida la que se ve aquí. Los bloques de madera de peral se encuentran actualmente en la Biblioteca de San Marcos en Venecia, aunque en tal estado deteriorado que los inutiliza. Los esfuerzos de restauración están, en la actualidad, aún incompletos.
La literatura internacional ofrece una variedad de hipótesis y opiniones sobre el creador del mapa. Una afirmación que se deriva de la información escrita en el mapa es que fue producido en Túnez por Hajji Ahmad, quien estudió en Fez y luego apareció como prisionero en Europa, donde se desempeñó como traductor de turco a los venecianos. Otros análisis sostienen que el verdadero creador del mapa fue Michele Membré, otro traductor veneciano que murió en 1594. Se dice que Membré creó los bloques de impresión del mapa con la colaboración de su asistente, Nicolò Cambi, y un impresor y editor veneciano de la nombre de Marcantonio
Giustiniani. De acuerdo con esta última suposición, Membré usó el nombre Hajji Ahmad como seudónimo, agregando las diversas etiquetas y el texto explicativo en turco, como lo demuestran los errores ortográficos que contienen los textos.
Ya sea que Hajji fuera el creador o simplemente el traductor, el mapa es uno de los logros cartográficos más importantes de la era moderna, que abarca el conocimiento geográfico y astronómico más avanzado de su tiempo y ofrece una visión mucho más completa de la geografía del siglo XVI que otros. , mapas contemporáneos más mal conservados. El mapa de Hajji incorpora no solo logros cartográficos globales anteriores, sino también una medida de nueva información. Por un lado, describe el mundo como esférico o, según la convención de la época, con forma de corazón. Además, muestra los contornos de las costas de América del Norte y del Sur con precisión técnica moderna e indica el Estrecho de Bering como una franja de tierra seca.
Cielo de verano y constelaciones, detalle del mapa mundial de Hajji Ahmad
Summer Sky and Constellations, detail of the Hajji Ahmad World Map Las anotaciones turcas del mapa del siglo XVI consisten en parte en información autobiográfica sobre el creador del mapa, y en parte en descripciones de continentes, países y las mayores potencias y gobernantes del mundo. Entre estos últimos se incluyen descripciones generales de África, Europa, Asia y el Nuevo Mundo, que describen a Europa como tierra cristiana, proporcionan información detallada sobre territorios recién descubiertos y construyen un orden mundial jerárquico centrado en el Imperio Otomano, con el Sultán Su
leiman, su líder más grande, gobernando de una manera comparable a la de Alejandro Magno. Además, el mapa empareja cada uno de los doce grandes poderes del mundo con los signos del zodíaco. En la mitad inferior del mapa se muestran tres esferas: la esfera central representa los cuerpos celestes que rodean la Tierra,y los de izquierda y derecha, los cielos y las constelaciones de invierno y verano. La ornamentación floral que adorna las partes del marco que se encuentran a la izquierda, la derecha y la parte inferior del mapa corresponden a los diseños clásicos de la cerámica de Iznik.
América del Sur, detalle del mapa mundial de Hajji Ahmad
Los académicos sostienen unánimemente que el mapa de Hajji Ahmad, compuesto y ordenado de manera inusual, es una representación adecuada de la política, la geografía, la economía y las relaciones de poder del siglo XVI, al tiempo que demuestra cómo los venecianos expertos en negocios pudieron emplear un mapa diseñado para una élite. Audiencia otomana para fortalecer las relaciones políticas entre Venecia y Turquía.
Zsuzsanna Tasnádi
Mapa del mundo grabado en madera de Hajji Ahmad, octubre de 1559 – agosto de 1560, Venecia, papel, impresión en bloque de madera 108×114 cm
Hadji Ahmed (1559), representa América con una precisión que sólo se conseguirá dos siglos más tarde; enseña también una tierra entre Siberia y Alaska, donde se encuentra el Estrecho de Behring, istmo que desapareció hace unos 10.000 años. Fraude?
Desastre del Exxon Valdez
Desastre del Exxon Valdez
Coordenadas: 60°50′24″N 146°51′45″O
El Exxon Valdez tres días después de haber encallado
Suceso: Naufragio y desastre medioambiental
Fecha: 24 de marzo de 1989
Causa: Encallamiento del petrolero Exxon Valdez
Lugar: Prince William Sound, Alaska
Implicado
Operador: Exxon Shipping Company
Ruta del petrolero desde la terminal al accidente extraida de http://www.maritime-executive.com
El desastre del Exxon Valdez fue un derrame de petróleo provocado por el petrolero Exxon Valdez tras encallar el 24 de marzo de 1989,1 con una carga de 11 millones de galones / 41 millones de litros de crudo, en Prince William Sound, Alaska, vertiendo 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia, al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de una nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos (Oil Pollution Act 1990).
Características del buque
- Desplazamiento: 214.862 Tn
● Eslora: 301 m
● Manga: 51 m
● Calado: 20 m
● Propulsión: Un Motor Diésel Marino Sulzer de baja velocidad reversible de ocho cilindros.
● Potencia: 31.650 CV (23 601 kW) a 79 rpm
● Velocidad: 16,25 nudos
● Tripulación: 21 tripulantes
● Capacidad: 1,48 millones de barriles (235.000 m³) de petróleo crudo
● Número OMI: 84145201
● Capitán (En el siniestro): Joseph Jeffrey Hazelwood
Datos del accidente
Aves muertas como resultado del derrame de petróleo.
El buque petrolero Exxon Valdez (nombre compuesto formado por las palabras Exxon, empresa petrolera norteamericana propietaria del barco, y Valdez, nombre del puerto con el que operaba) salió de la terminal petrolera Valdez, en Alaska, a las 21:12 h. del 23 de marzo de 1989 (24 de marzo, según la hora local UTC) con destino a Long Beach, California. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs. Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros de la tripulación no habían descansado las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la guardia costera para salir a través de la vía de entrada.
Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde.2
El 24 de marzo de 1989, alrededor de las 00:04 h., el buque petrolero Exxon Valdez golpeó el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound, en Alaska, y derramó cerca de 10,8 millones de galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros).
El incidente puso a prueba la capacidad de respuesta de organizaciones locales, nacionales e industriales ante un desastre de gran magnitud. Muchos factores complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco. El derramamiento planteó amenazas a la delicada cadena de alimentación en que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound. También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa a siete compañías petroleras que funcionan en el puerto Valdez, entre ellas Exxon, fue la que primero asumió la responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez poco después del derramamiento, y las segundas operaciones se centralizaron desde Anchorage, Alaska.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
- Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
- La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
- Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley, California, establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Métodos de limpieza utilizados
Limpieza de las orillas de Prince William Sound.
Se probaron cuatro métodos en el esfuerzo de limpiar el derrame:
Éste fue el primer intento de limpieza. El 24 de marzo una compañía aplicó dispersantes con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda para mezclar el dispersante con el petróleo en el agua, el uso de éste fue discontinuo. Entre otros dispersantes se utilizó Corexit 9580 producido por Nalco Holding Company.
- Limpieza mecánica
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersantes químicos, y para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo, los skimmers no podían ser usados fácilmente luego de 24 horas. Lamentablemente el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de maquinarias, con lo que los procedimientos de reparación se convirtieron en una pérdida de tiempo.
- La quema
Se ordenó una quema durante las primeras horas del derrame. Aislando parte del crudo derramado con material resistente al fuego, esta prueba fue exitosa, pues se logró reducir 113.400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero debido al mal tiempo ya no se intentó ningún otro procedimiento en los esfuerzos de limpieza.
- Microorganismos
Finalmente, el gobierno estadounidense contrató a Gene Kaizer, un científico experto en agentes antigrasos, quien en compañía de los gemelos Jay y Jack Collins, descubrieron que los microorganismos llamados Arqueas, tienen la capacidad de metabolizar moléculas de hidrocarburos, desintegrando por completo así esta mancha y evitando de esta manera una multa billonaria de parte de Canadá a USA.
Dictámenes finales
Cuando finalmente terminó el juicio civil, en el verano de 1995, se estableció que ExxonMobil Corporation debía pagar cinco mil millones de dólares adicionales por daños punitivos. En su informe final, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que la falta de sueño y la deuda de sueño habían sido las causas directas del accidente.3
Impacto económico
En 1991, luego del colapso de la fauna marina local (especialmente almejas, arenques y focas), las corporaciones Chugach Akaska, y Alaska Native solicitaron la protección por bancarrota del Capítulo 11 del Código de los Estados Unidos.4
Según varios estudios financiados por el estado de Alaska, el derrame tuvo efectos económicos a corto y largo plazo. Estos incluyeron la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una baja en la apreciación de los economistas llaman “valor de existencia”, que es el valor asignado al bien natural de Prince William Sound.56 78
La economía de la ciudad de Cordova, en Alaska, se vio afectada negativamente después de que el derrame dañara las reservas de salmón y arenque en el área. El poblado de Chenega se transformó en una base de emergencias y en base para los medios de comunicación. Los habitantes locales tuvieron que hacer frente a la triplicación de su población de 80 a 250.
Desastres marítimos: el petrolero Exxon Valdez
El estrecho de Price Williams a lo largo de la costa de Alaska, es un lugar de una belleza excepcional con una enorme riqueza natural. En 1973 la sociedad Aleyska eligió la pequeña ciudad de Valdez para la construcción de una terminal de carga de petróleo con destino a los Estados Unidos. El estrecho de Prince Williams se convirtió en paso obligado para petroleros de gran tamaño (VLCC Very large crude carriers) y entre ellos se encontraba el Exxon Valdez.
Imagen del petrolero Exxon Valdez extraida de http://www.aukevisser.nl
El Exxon Valdez
El Exxon Valdez era un petrolero construido en el año 1986 por el astillero National Steel and Shipbuilding para la compañía Exxon Shipping Company, una división de Exxon corporation. En su tiempo fue considerado un buque moderno de construcción enteramente soldada y diseñado para cumplir los acuerdos de la convención internacional para la prevención de la polución del año 1978. El buque recibió la certificación del servicio de guardacostas estadounidense para el transporte de petróleo y combustibles líquidos, grado B o inferior.
Con sus 300 metros de eslora y con un calado a plena carga de casi 20 metros estaba habilitado para el transporte de casi 1,5 millones de barriles 
de petróleo por travesía. Su propulsión estaba formada por un motor diésel del fabricante Sulzer de baja velocidad con ocho cilindros y que le permitía alcanzar una potencia de 32.000 BHP manteniendo una velocidad de crucero de 17 nudos a 79 revoluciones. El motor propulsor estaba engranado directamente a una hélice de cinco palas. El buque permaneció en servicio hasta el año 2009 bajo la bandera de la compañía Dong Fang Ocean y fue desguazado en la India en el año 2012.
Imagen del Exxon Valdez extraída de http://www.aukevisser.nl
Hacia el desastre
El Exxon Valdez zarpo a las 21:00 horas del 23 de Marzo de 1989 llevando a bordo al práctico del puerto, que fue desembarcado en el límite de las aguas donde estaban en vigor las normas federales de practicaje. A las 23:25 el capitán del barco, Hazelwood, comunicó a la torre de control de costa que estaba alcanzando la velocidad de crucero (decisión discutida por encontrarse el canal de salida del puerto con enormes bloque de hielo). El capitán para irse a descansar dejo al mando del timón al entonces tercer oficial Cousins y el timonel Kagan, indicándoles que pusieran el piloto automático y mantuvieran el rumbo.
A las 7:00 horas de la mañana Cousins telefonea al capitán con el siguiente mensaje: “Creo que nos encontramos en un gran lio”. El Exxon Valdez se estremecía bajo una serie de sacudidas en unos escollos de los islotes de Bligh. En pocas horas se formó una enorme mancha de petróleo a través de la costa de la Alaska, transformándose en una de las mayores catástrofes ecológicas ocurridas en toda la historia de los Estados Unidos.
Las consecuencias
La manta de petrolero derramada cubrió 1.300 millas de costa matando a cientos de especies marinas como focas, ballenas y pájaros. El petróleo derramado por el Exxon Valdez fue la quinta parte de su carga, pero se exte
ndió, debido a la baja temperatura de las aguas, vientos intensos y mar agitada a través de casi 7000 kilómetros cuadrados de costa (el petróleo derramado fue tres veces superior al derramado por el petrolero Prestige en nuestras costas gallegas). Debido a la dispersión de la población en esos remotos lugares de Alaska, no fue posible iniciar las tareas para frenar la contaminación hasta pasadas doce horas después del accidente, lo que contribuyó a una mayor dispersión de la mancha de crudo.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
La compañía Exxon asumió todos los gastos de descontaminación del litoral y realizo una declaración en la cual prometia “resarcir a todos los perjudicados”.
Imágen de la catástrofe extraida de https://www.gettyimages.es
En septiembre del año 1991 se anuncio que la Exxon había satisfecho una indemnización de 150 millones de dólares en concepto de sentencias judiciales y para paliar el coste de los trabajos de descontaminación en las costas de Alaska.
Las responsabilidades
El timonel Kagan era un profesional con 13 años de experiencia en la compañía, con unos informes de evaluación profesional altamente favorables, que indicaban que era competente para recibir órdenes sencillas pero era desaconsejable indicarle trabajos con una elevada complejidad. Lo único achacable fue el haber demorado las órdenes de cambio de rumbo recibidas en exceso.
Las iniciativas del tercer oficial Cousins fueron altamente discutibles ya que retrasó una virada seis minutos y quizás no ordeno con la rapidez suficiente un cambio de rumbo.
El capitán Hazelwood indicó que dio órdenes precisas sobre el rumbo que se debía seguir y se aseguró de que se habían comprendido, entendió que dejaba el buque en unas manos expertas y de confianza pero las posteriores investigación federales pusieron en duda estas afirmaciones.
El 29 de enero del año 1990 el capitán Hazelwood fue demandado por daños y perjuicios y por otros tres cargos: imprudencia temeraria, vertido de petróleo por negligencia y conducción de un vehículo en estado de embriaguez.
En marzo de 1990 fue absuelto de todas las imputaciones salvo la de vertido de petróleo por negligencia y fue condenado a una pena de prisión con libertad condicional, a una multa y a 1.000 horas de trabajos comunitarios.
En el año 1992 y en base a la legislación federal que afirma un capitán que denuncie una fuga de petróleo no puede ser acusado de la misma, fue absuelto de todos los cargos que se le imputaban.
Debido a este accidente el presidente George W Bush impulsó una ley en la cual a todos aquellos petroleros que no dispongan de doble casco, se les prohíbe su navegación por las aguas jurisdiccionales estadounidenses.
Dong Fang Ocean en la actualidad y anteriormente conocido como Exxon Valdez, Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, es un buque petrolero que cobró relevancia tras encallar en la bahía del Príncipe Guillermo derramando 40.900 m³ (257.000 barriles) de petróleo en la costa de Alaska mientras era propiedad de ExxonMobil. Este es el segundo mayor derrame petrolífero de la historia de Estados Unidos y, en 1989, el 54º mayor derrame de la historia. Este accidente ocurrió el 24 de Marzo de 1989.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de
su historia al encallar el petrolero y verter millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando. A eso se suma la prevista extinción de algunas especies, como la familia de orcas AT1, una manada genéticamente exclusiva de Alaska llamada a desaparecer al haber muerto todas sus hembras.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los Estados Unidos de América (Oil Pollution Act 1990).
Este desastre ocurrió por descuido de los oficiales a bordo y fatiga de los oficiales de guardia en ese momento.
Organizaciones que ayudaron con la limpieza
Junto con Alyeska, hubo 3 organizaciones que prestaron ayuda de forma inmediata.
Los especialistas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos) en el uso de las tecnologías experimentales de biorremediación asistieron a la limpieza del derramamiento.
La NOAA (Administración Nacional Oceánica y Atmosférica) estuvo implicada en el abastecimiento de los partes meteorológicos para Prince William Sound, y permitió que el equipo de limpieza adaptase sus métodos a las condiciones atmosféricas.
Los especialistas del Instituto de Marina de Hubbs en San Diego y el Centro Internacional de Investigaciones sobre Aves de Berkeley (California), establecieron un centro para limpiar y rehabilitar aves acuáticas.
Fue lamentable este desastre ya que tuvo un gran impacto contra el medio ambiente y aun hoy las costas de Alaska siguen padeciendo de aquel accidente.
El Exxon Valdez, a la izquierda, ya varado y dañado, traspasa el crudo de sus tanques a otro buque, para evitar un mayor derrame en el mar.
Murió el capitán del Exxon Valdez, el buque que en 1989 produjo un masivo derrame de crudo, 14 septiembre 2022
Joseph Hazelwood, el capitán del petrolero Exxon Valdez, que encalló hace más de tres décadas en Alaska, causando uno de los peores derrames de petróleo en la historia de los Estados Unidos y del mundo, murió a los 75 años de edad.
En tal sentido, la familia de Hazelwood informó a The Washington Post y The New York Times que el excapitán falleció en julio de 2022 luego de su lucha contra el COVID-19 y el cáncer.
Afectó aproximadamente 1500 millas de la costa del golfo de Alaska y mató a casi 250 000 aves marinas, 2800 nutrias marinas, 300 focas comunes, casi dos docenas de águilas calvas y muchas orcas.
Inicialmente, Hazelwood estaba bajo sospecha de estar intoxicado cuando ocurrió el derrame. Aún así, fue absuelto en un juicio que tuvo lugar en 1990 en el que testigos presenciales mencionaron que parecía estar sobrio cuando el barco encalló.
El derrame del Exxon Valdez fue el peor en la historia de EE. UU. durante más de 20 años hasta que fue superado por el desastre de Deepwater Horizon que tuvo lugar en 2010, que nuevamente derramó casi 170 millones de galones de petróleo crudo en las aguas del Golfo de México, más de 15 veces la cantidad que el Valdez derramó hace 21 años frente a Alaska.
Referencias: LA Times, UPI, New York Post.
Exxon Valdez 25 años después
Antonio Figueras (12 diciembre 2013)
Al Exxon Valdez le cambiaron siete veces de nombre. El último fue Oriental Nicety. En 2012 fue desguazado en la India. Hace veinticinco años 23 años atrás, encalló en el arrecife de Bligh, en la bahía Prince William y derramó más de 41 millones de litros de petróleo, contaminando unos 3.000 kilómetros de costas y matando a miles de animales de diversas especies. El derrame también afectó a la economía de la región.
Veinticinco años después el plan a largo plazo para la rehabilitación de los recursos dañados por el vertido no se ha puesto en marcha.
De acuerdo con documentos publicados recientemente por Public Employees for Environmental Responsibility, el departamento de Justicia de los Estados Unidos y el estado de Alaska siguen esperando los resultados de científicos para conseguir los 92 millones de dólares que permitan poner en marcha este plan.
La limpieza del vertid
o del Exxon Valdez se desarrolló durante cuatro veranos y tuvo un coste de dos billones de USD, según el Exxon ValdezOil Spill Trustee Council. En 1991, Exxon alcanzó un acuerdo civil con el gobierno americano y el estado de Alaska que consistía en pagos de $900, una multa de $25 millones y$100 millones en costes de restitución.
En 1996, se llegó a un acuerdo en el que se contemplaba la necesidad de tratar los daños a largo plazo y de limpieza de restos de petróleo con un coste estimado de 92 millones de dólares.
Han pasado siete años y Exxon Mobil, la compañia más rentable en bolsa del mundo no solo no pagó sino que sigue pleiteando.
De hecho se desconoce el impacto a largo plazo de grandes vertidos de petróleo. Por ejemplo en el caso del Exxon Valdez la pesquería de arenques se colapsó repentinamente y todavía no se ha recuperado.
Además el petróleo ha permanecido en el ecosistema más tiempo del previsto. En un estudio de la NOAA realizado en 2001 se muestrearon 96 lugares y se encontró que el 58% estaba contaminado.
En 2010, un trabajo publicado en Nature explicaba que algunos investigadores calcularon inicialmente que el vertido del Exxon Valdez‘s desaparecería en pocos años, meses o incluso que las operaciones de limpieza con agua a presión lo eliminaría. Sin embargo debido a la geología y estructura del ecosistema siguen existiendo bolsas de petróleo enterradas medio metro por debajo de la superficie de algunas playas.
Muchos se preguntan si no se deberían utilizar estas lecciones en el proceso en marcha para determinar la responsabilidad a largo plazo de BP’s en la catástrofe de la Deepwater Horizon, un vertido 20 veces mayor que el del Exxon Valdez.
Explosiones en el puerto de Beirut
Explosiones en el puerto de Beirut de 2020
Foto del lugar de la explosión posterior al suceso.
Fecha: 4 de agosto de 2020
Hora: 18:08:18 hora local (2.ª explosión)
Causa: Incendio en almacén de productos explosivos (incluido nitrato de amonio y ácido nítrico)
Lugar: Puerto de Beirut, Beirut, Líbano
Coordenadas: 33°54′05″N 35°31′08″E
Fallecidos: 218
Heridos: 7500
Desaparecidos: 9
Mapa de localización
Las explosiones en el puerto de Beirut tuvieron lugar en la capital libanesa el martes 4 de agosto de 2020.123 Afectaron al puerto y sus inmediaciones y dejaron 218 muertos, 7500 heridos y nueve desaparecidos.456789101112131415161718
El director general de Seguridad General del Líbano, Abbas Ibrahim, declaró que la explosión principal estaba relacionada con aproximadamente 2750 toneladas de nitrato de amonio, que habían sido confiscadas por orden judicial a una embarcación en 2014 y que habían estado almacenadas en un almacén del puerto sin las medidas de seguridad adecuadas.8 Se cree que la explosión tuvo efectos equivalentes a unos cientos de toneladas de TNT.1920 La explosión fue precedida por un incendio en ese almacén, pero la causa exacta de la detonación aún está bajo investigación.
La explosión también se sintió en Turquía, Siria, Israel, Palestina, partes de Europa, y se escuchó en Chipre, a más de 240 km (150 millas) de distancia. Fue detectado por el Servicio Geológico de Estados Unidos como un evento sísmico de magnitud 3.3, y se considera una de las explosiones artificiales no nucleares más poderosas de la historia.
El gobierno libanés declaró un estado de emergencia de dos semanas en respuesta al desastre. A raíz de ello, estallaron protestas en todo el Líbano contra el gobierno por su incapacidad para prevenir el desastre, uniéndose a una serie más grande de protestas que han tenido lugar en todo el país desde 2019.
Contexto
La economía del Líbano se encontraba en un estado de crisis antes del incidente con el gobierno incumpliendo el pago de sus deudas, la libra libanesa en un estado de hiperinflación y un índice de pobreza de más del 50 %.21 Adicionalmente, la pandemia de coronavirus llevó a los hospitales al límite de su ocupación; algunos de los cuales tenían ya escasos suplementos médicos debido a la crisis financiera.
El puerto de Beirut es el principal puerto en el Líbano. Se encuentra en la parte oriental de la bahía de San Jorge, en la costa mediterránea, y al oeste del río Beirut. Es uno de los puertos más grandes y concurridos del Mediterráneo Oriental, siendo operado y administrado por una entidad conocida como Gestión y Explotación del Puerto de Beirut (GEPB), que es la Autoridad Portuaria de Beirut. Las operaciones de la terminal de contenedores se subcontratan a un consorcio privado llamado Consorcio Terminal de Contenedores de Beirut (BCTC).22
Mv Rhosus
El 23 de septiembre de 2013, el barco MV Rhosus, con bandera de Moldavia y de propiedad rusa, zarpó desde Batumi, Georgia, con rumbo a Beira, Mozambique, cargado con 2750 toneladas de nitrato de amonio. Algunas fuentes sostienen que en octubre tuvieron problemas de motor por lo que tuvieron que anclar en Beirut.2324 Otras fuentes indican que la propiedad no tenía fondos para pagar el paso por el canal de Suez, por lo que intentó recoger un cargamento de maquinaria pesada en Beirut. La maquinaria se apiló sobre las puertas del espacio de carga que contenía el nitrato de amonio causando que las puertas se doblaran, dañando el barco.25 Después de una inspección por parte de la autoridad portuaria, el Rhosus se declaró no apto para navegar por lo que se le prohibió hacerlo, ocho ucranianos y un ruso se hallaban a bordo, y con la ayuda del cónsul ucraniano, cinco miembros de la tripulación pudieron regresar, dejando a otros cuatro en el barco.2624
El dueño de la nave, el empresario ruso con sede en Chipre, Igor Grechushkin entró en bancarrota y,27 cuando todos perdieron su interés en el navío, lo abandonaron.26 Al Rhosus se le agotaron las provisiones, mientras que a la tripulación se le prohibió desembarcar debido a las restricciones migratorias. Los acreedores también obtuvieron tres órdenes judiciales para embargar el barco. Varios abogados abogaron por la repatriación de la tripulación por razones humanitarias, y un juez les permitió regresar a sus países de origen después de estar atascados por aproximadamente un año en Beirut.26 Por orden del juez, la carga se decomisó y se llevó al hangar número 12 del puerto, donde permaneció durante los siguientes seis años.28
Varios oficiales de aduanas solicitaron mediante cartas una salida para la carga confiscada, proponiendo que fuera exportada, donada al ejército libanés o v
endido a una compañía privada en el Líbano. Las cartas fueron enviadas en 2014, 2015, 2016 y 2017.29 Aquella que fue enviada en 2016, notó que los jueces no habían dado respuesta y «suplicaron» por una solución.29
Explosiones
El puerto de Beirut en 2017, con el Rhosus amarrado a la derecha. Los transportadores de ganado Abou Karim I y Abou Karim III, ambos gravemente dañados por las explosiones, se encuentran en el centro, el último ocultando en gran medida al primero.
El puerto de Beirut once días después del desastre. El 
buque de asalto anfibio francés Tonnerre es el gran buque de la derecha, que llegó al puerto el 13 de agosto para proporcionar alimentos, materiales de construcción, suministros médicos y personal.30
La primera explosión, más pequeña, envió una nube de humo sobre los fuegos y creó luces intermitentes que se asemejan a fuegos artificiales.3 La segunda explosión fue mucho más sustancial y ocurrió aproximadamente a las 18:08:18 (hora local).313 Removió el centro de Beirut y lanzó una nube rojiza de polvo al aire.32
Una primera explosión generó una nube de humo que se elevó por encima del fuego, acompañada de sonidos parecidos a la detonación de pirotecnia, que fueron escuchados y captados por diversos vídeos publicados en redes sociales. La segunda explosión, también difundida, sacudió el centro de la ciudad y causó una nube de Wilson compuesta de humo y polvo que se elevó varios centenares de metros.3334 La explosión fue escuchada en lugares tan distantes como Chipre, a 240 kilómetros de distancia.3536
El Observatorio Sismológico de Jordania estimó la energía liberada por la explosión con la de un sismo de magnitud 4.5; el cual es equivalente a unas 83 toneladas de TNT.37 En tanto el Servicio Geológico de los Estados Unidos informó que la explosión se midió como un terremoto de magnitud 3.3.38
Humo rojo producto del nitrato de amonio que salió en la segunda explosión, visto sobre el cielo del Líbano.
Daños materiales
La explosión volcó vehículos y despojó a edificios con estructura de acero de su revestimiento.39 Dentro del área del puerto, la explosión destruyó parte de la costa y dejó un cráter de 120 metros de diámetro. Testigos afirmaron que casas y edificios a 10 kilómetros de distancia sufrieron daños producto de la onda de choque. El segundo silo más grande de la ciudad se destruyó, exacerbando así la hambruna causada por la epidemia de coronavirus y la crisis económica.40 Cerca de 15 000 toneladas de grano se destruyeron, lo que representa aproximadamente el 85% de las reservas de grano de la ciudad, dejando así al país con menos de un mes de alimentos en reserva.4142 Se estimó que 300 000 personas se quedaron sin hogar debido a las explosiones.43
El daño se extendió por más de la mitad de la ciudad de Beirut, con reportes de que los costos de reparación totales serán de más de diez mil millones de dólares, se destruyeron 90% de los hoteles de Beirut, y 3 hospitales se destruyeron completamente, mientras que otros dos sufrieron graves daños.44 Docenas de heridos que fueron llevados a hospitales cercanos no pudieron ser atendidos por culpa del daño que la explosión causó a los hospitales. Se destruyeron ventanas en toda la ciudad, y en un radio de 10 kilómetros las casas se encuentran inhabitables.45
El Hospital de San Jorge, el cual está a menos de 1 kilómetro del lugar de la explosión, se vio obligado a atender a los pacientes en la calle, debido al daño del edificio.4647 Varios niños con cáncer presentaban heridas por los vidrios que volaron, y murieron varios miembros del personal. En pocas horas, el hospital dio de alta a todos sus pacientes y cerró.48
Trabajadores del sector salud dijeron que las reservas de vacunas y medicinas de la nación se hallaban almacenadas en el área del puerto, y estaban preocupados, porque muchas de las estructuras en la zona presentaron daños. Centros de salud en todo el país dependen en los cientos de miles de dosis que se hallaban en el puerto.48
The Daily Star, un diario libanés, reportó que su sede se destruyó parcialmente y que en varias partes el techo colapsó, las ventanas estallaron y hubo daño en el mobiliario.49
Varias galerías de arte quedaron dañadas. Entre ellas, las más afectadas fueron la galería Marfa y la galería Tanit. Las puertas y ventanas del museo Sursock quedaron destrozadas, varios techos colapsaron y varias obras de arte (entre ellas, dos cerámicas) fueron destruidas.50
Varias embajadas, como la de Argentina,51 la de los Países Bajos,52 la de Finlandia53 y la de Austria54 sufrieron graves daños. En la embajada de Australia, se reportó la muerte de una persona,55 al igual que en la de los Países Bajos.56 Otras embajadas, como la de Corea del Sur,57 la de Hungría,58 la de Rusia, la de Kazajistán,59 la de Turquía,60 la de Rumanía,61 la de Chipre,62 y la de Brasil63 reportaron daños menores y algunos heridos.
El aeropuerto internacional Rafic Hariri, ubicado aproximadamente a 10 km del lugar de la explosión, sufrió daños moderados en las instalaciones de su terminal.64 Se destruyeron puertas y ventanas, y las tejas del techo se soltaron por la onda de choque, cortando los cables eléctricos. A pesar de los daños, los vuelos al aeropuerto se reanudaron tras la explosión.65
Transporte marítimo
El crucero Orient Queen, que estaba atracado en el puerto, sufrió graves daños. Dos miembros de la tripulación murieron66 y varios a bordo sufrieron heridas.67 El barco zozobró en la noche.68
La corbeta de la marina bangladesí BNS Bijoy, que participó en la Fuerza Provisional de las Naciones Unidas para el Líbano, también se dañó. La embarcación se encontraba muy cerca del lugar de la explosión.69
El carguero de ganado Jouri estaba cerca del epicentro de la explosión.70 El buque de carga Mero Star se vio afectado. El barco de carga Raouf H fue el que se hallaba más cerca del sitio de la catástrofe.71 El Sistema de Identificación Automática de estas embarcaciones dejó de transmitir al momento de la explosión. El carguero CMA CGM Lyra se hallaba a 1.5 kilómetros y no tuvo ningún daño.70
Las oficinas de Hapag-Lloyd en Beirut se destruyeron y las de CMA CGM quedaron gravemente dañadas. Uno de sus empleados se reportó perdido y otro herido.7273
Víctimas
Después de la gran explosión, muchas personas heridas quedaron en el suelo.7475 Medios locales y el Ministro de Salud del Líbano, Hamad Hassan, indicaron que se temía que hubiese muchas víctimas, por la magnitud y extensión de la explosión. Posteriormente, Hassan informó que centenares de personas habían resultado heridas.176 Testigos presenciales dijeron a la cadena LBC que los hospitales estaban abarrotados de personas heridas, y que decenas de ellas no habían podido recibir atención médica.77
El último informe oficial (30 de agosto) dio un total de 190 muertos, más de 6.500 heridos y tres desaparecidos.78
Causa
El puerto de Beirut visto desde la Estación Espacial Internacional una semana después del desastre, con una vista ampliada del cráter de la explosión (arriba a la izquierda).
La causa de las explosiones no se determinó de inmediato.79 Los medios estatales informaron inicialmente que las explosiones tuvieron lugar en un almacén de fuegos artificiales, mientras que otros informaron que fue en una instalación de almacenamiento de petróleo o una instalación de almacenamiento de productos químicos.180621 Había almacenes en el puerto que almacenaban explosivos y productos químicos, incluidos nitratos, componentes comunes de fertilizantes y explosivos.81 El Director General de Seguridad Pública declaró que la explosión fue causada por 2750 toneladas de nitrato de amonio que fue confiscado y almacenado por orden judicial durante 6 años.8 Una fuente de seguridad ha declarado que la explosión fue causada durante un trabajo de soldadura en un agujero en el almacén.28
Operaciones de mitigación y rescate
La Cruz Roja Libanesa informó que todas sus ambulancias disponibles al norte del Líbano, Valle de la Becá y sur del país fueron dirigidas a Beirut para ayudar a los heridos.3 Varios helicópteros fueron usados para extinguir los incendios causados por las explosiones.79 De acuerdo a la organización, un total de 75 ambulancias y 375 médicos fueron enviados como respuesta a la explosión.82 El presidente afirmó que el gobierno gastaría más de 100 millones de libras (66 millones de dólares aprox.) en las operaciones de búsqueda y rescate.83 La aplicación de transporte Careem ofreció viajes gratis para aquellos interesados en ir a donar sangre.84 Voluntarios organizaron la limpieza de escombros y dueños de negocios locales se ofrecieron a limpiar edificios gratuitamente vista la ausencia de una acción de limpieza estatal.85
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada ofreció en un inicio un paquete de alimentos de emergencia de 250,000€ y subvencionó ayudas para las familias pobres más afectadas.86 A raíz de la explosión, ha incluido entre sus ayudas la colaboración en la reconstrucción de hogares, iglesias, hospitales y paquetes de alimentos como ayuda a la emergencia económica y sanitaria que están viviendo en el país.
El ministro de salud solicitó ayuda internacional, solicitud a la cual varios países, incluyendo Israel respondieron (Israel a través de terceros, ya que las relaciones diplomáticas están cortadas) suministros médicos poco después de la explosión.
Motivos potenciales
La explosión ocurrió en momentos delicados para el país, al acercarse el fin del juicio por el asesinato del ex primer ministro Rafiq Hariri en 2005. Después de la explosión en el puerto, se reportó una segunda explosión en la residencia de Hariri, aunque las autoridades no han informado de algún nexo entre ambos incidentes.8788
Reacciones
El primer ministro del Líbano, Hassan Diab, anunció un día de luto nacional en honor a las víctimas del incidente.89 El gobernador de Beirut, Marwan Abboud, rompió en lágrimas en televisión, calificando lo ocurrido como «una catástrofe nacional».90 Michel Aoun, el presidente del Líbano, declaró que el gobierno iba a proveer auxilio a los desplazados, y el ministro de salud expresó que se iban a hacer cargo de los gastos médicos de los afectados.91
Representantes de varios países ofrecieron su ayuda, mientras que Israel y Hezbolá negaron cualquier tipo de participación en la explosión.9293
El presidente de Francia, Emmanuel Macron visitó Beirut el 6 de agosto, siendo el primer jefe de Estado en visitar la ciudad tras el desastre.94
Ayuda humanitaria
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, suministro de servicios médicos.
La Media Luna Roja Turca desplegó un equipo de asistencia de cuatro personas a Beirut.95 Irán envío un cargamento de 95 toneladas de ayuda humanitaria, equipamiento médico y un hospital de campaña a Líbano.96
La fundación Ayuda a la Iglesia Necesitada envió paquetes de alimentos ante la emergencia y sigue colaborando en la reconstrucción de hogares, hospitales e iglesias afectadas por la explosión.
Rusia envió ayuda humanitaria y especialistas en epidemiología al Líbano.97
Azerbaiyán ofreció 1 millón de dólares de asistencia financiera al Líbano para eliminar las consecuencias de la tragedia.98
Algunas organizaciones menores, como el Proyecto Nightfall, que recaudó $ 24.000 en recursos para los afectados en la explosión.99
Protestas
El 6 de agosto estallaron las protestas en contra del gobierno libanés.100 El 8 de agosto Hassan Diab, primer ministro del país, propuso adelantar las elecciones.101 Finalmente, el 10 de agosto Diab renunció a su cargo.102
El centro de la explosión, en Beirut, el miércoles 5
¿Por qué se almacenó el material químico en el puerto?
Se sospecha que se trata de la carga de un barco que iba de Georgia rumbo a Mozambique en el otoño de 2013. Sin embargo, las versiones sobre las circunstancias en que se confiscó la carga varían. Tras una reunión del gabinete, el miércoles, el gobierno puso bajo arresto domiciliario a un número indeterminado de personas responsables del puerto hasta que se investigue por qué el producto químico había sido almacenado durante tanto tiempo.
Este jueves, el ministro de Asuntos Exteriores, Charbel Wehbe, dijo a la emisora de radio francesa “Europe 1” que la comisión de investigación creada tenía “un máximo de cuatro días para presentar un informe detallado sobre las responsabilidades”.
Lo que parece claro hasta ahora: las autoridades sabían que el nitrato de amonio no estaba almacenado de forma segura.
Los funcionarios dijeron a la agencia de noticias AFP que el almacén estaba en un estado ruinoso y tenía grietas en las paredes. Las autoridades de seguridad realizaron una investigación el año pasado debido a los malos olores que provenían del edificio. Su informe afirma que el hangar “contiene materiales peligrosos que deben ser retirados”.
¿Qué tan plausible es la versión oficial?
Hay varios indicios de que se trataba efectivamente de nitrato de amonio, dice el químico y especialista en explosivos Ernst-Christian Koch, profesor de la Universidad Técnica de Kaiserslautern, consultado por DW. Por ejemplo, los videos en Internet muestran una nube en forma de hongo de color rojo. Este rojo es “típico del nitrato de amonio”, según el experto.
Mirko Himmel, bioquímico del Centro Carl Friedrich von Weizäcker de la Universidad de Hamburgo, subraya el enorme poder explosivo del nitrato de amonio. En entrevista con DW dijo que un accidente era “muy probable, especialmente si la sustancia no estaba almacenada de forma segura”.
¿Para qué se utiliza el nitrato de amonio?
El nitrato de amonio es una sal inodora que se utiliza en la agricultura y la construcción para la producción de fertilizantes y explosivos.
¿Qué causó la explosión?
Aún no está claro por qué el nitrato de amonio explotó. Jimmie Oxley, catedrática de química de la Universidad de Rhode Island, dijo a la agencia de noticias AFP que bajo condiciones normales de almacenamiento y a temperaturas moderadas, el nitrato de amonio es difícil de inflamar. Ella sospecha que una pequeña explosión desencadenó la reacción del nitrato de amonio.
Expertos en explosiones y materiales explosivos analizaron las grabaciones de video, a pedido de la agencia de noticias AP. Según ellos, la primera detonación menor y el fuego podrían haber sido causados por fuegos artificiales.
Normalmente el producto químico se almacena bajo condiciones estrictas de seguridad, no se debe permitir que la sal esté cerca de combustibles o fuentes de calor. En muchos países de la UE, el nitrato de amonio debe mezclarse con cal por razones de seguridad. La sustancia ya ha dado lugar a numerosas explosiones peligrosas en las últimas décadas – en accidentes industriales y ataques terroristas.
¿Podría ser un ataque terrorista?
Las autoridades libanesas no han dado a conocer pruebas de que la explosión fuera intencionada.
Mientras tanto, el presidente de EE.UU. Donald Trump ha matizado sus declaraciones iniciales. En una conferencia de prensa en la Casa Blanca dijo que podría haber sido un “accidente” o un “ataque”. Agregó que aún “nadie” lo sabía. Remitiéndose a sus generales, había dicho anteriormente que presumiblemente había sido un ataque con “algún tipo de bomba “.
Un funcionario del Departamento de Defensa y un miembro del Servicio Secreto de EE.UU. dijeron a la agencia de noticias AP que todo parecía indicar que la causa del desastre era el almacenamiento indebido de materiales explosivos. Qusieron permanecer en el anonimato, ya que no estaban autorizados a hablar públicamente sobre datos de i
nteligencia.
Según un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, parece tratarse de “un terrible accidente”. Sin embargo, agregó que el gobierno alemán “no tenía información propia” y no quería “participar en especulaciones”.
¿Por qué la destrucción es tan grande?
Según los informes, las detonaciones pudieron oírse en todo el país, y también en Nicosia, a 240 kilómetros de distancia, en la isla mediterránea de Chipre. Según los sismólogos, el evento fue equivalente a un terremoto de magnitud 3.3, y la explosión causó una onda expansiva poderosa. Los edificios cercanos se derrumbaron, e incluso en el aeropuerto, a nueve kilómetros de distancia, las ventanas se rompieron. Un crucero libanés se hundió en el puerto, matando a dos miembros de la tripulación. Se dice que la onda expansiva tuvo la fuerza de un tornado. En una primera evaluación, el gobierno estima que los daños son de entre tres y cinco mil millones de dólares.
Vertido de petróleo en el Golfo de México
Vertido de petróleo en el Golfo de México
Deepwater Horizon
Deepwater Horizon tras la explosión
Historial
Astillero: Hyundai Heavy Industries
Clase: American Bureau of Shipping
Tipo: A1 DPS-3 Column Stabilized MODU
Operador: Transocean
Puerto de registro: Majuro
Autorizado: diciembre de 1998
Botado: 21 de marzo de 2000
Asignado: 2001
Viaje inaugural: Ulsan (Corea)–Freeport (Texas)
Baja: 20 de abril de 20101
Destino: Hundida a 1500 m en el golfo de México, el 22 de abril de 2010
Características generales
Desplazamiento: 52,587 t
Propulsión
Diésel-eléctrica
• 6 motores diésel Wartsila 18V32
• 6 generadores ABB AMG 0900xU10 AC
• 8 pod azimutales Kamewa, 360°
Potencia: 42 MW
Velocidad: 4 nudos
Profundidad: 41,5 m
Tripulación: 146
Capacidad: Lodo bentonítico: 705 m³
Agua de drenaje: 2078 m³
Agua potable: 1185 m³
Fueloil: 4426 m³
Bentonita 386 m³
Cemento: 231 m³
Equipamiento aeronaves
Plataforma para apontaje de helicópteros
Número OMI: 8764597
MMSI: 538002213
Indicativo de llamada: V7HC9
Deepwater Horizon fue una plataforma petrolífera semisumergible de posicionamiento rápido de aguas ultra-profundas2 construida en 2001 y situada en el golfo de México, compartido por Estados Unidos, Cuba y México. Se hundió el 22 de abril de 2010 como resultado de una explosión que había tenido lugar dos días antes, provocando el vertido de petróleo más importante de la historia,3 estimado en 779 000 toneladas de petróleo crudo.
Los segundos daños afectaron a las marismas de la desembocadura y el delta del Misisipi, extendiéndose al área de Luisiana y otros sectores de Florida y Cuba.
El propósito de la torre Deepwater Horizon era perforar pozos petrolíferos en el subsuelo marino, trasladándose de un lugar a otro conforme se requiriera. Una vez que se terminaba de perforar, la extracción era realizada por otro equipo. Deepwater Horizon era propiedad de Transocean y había sido arrendada a BP hasta septiembre de 2013. En septiembre de 2009 perforó el pozo petrolero más profundo de la historia.
Como resultado del accidente, once miembros del personal perdieron la vida.
Junto con el hundimiento de la plataforma Petrobras 36 en 2001 con los mismos muertos, ha sido la peor tragedia en una plataforma petrolífera desde la explosión de la plataforma británica Piper Alpha en 1988, que provocó 167 muertos.4
Descripción
Una plataforma petrolífera de la clase RBS-8, similar a la accidentada.
Deepwater Horizon fue una torre petrolífera de diseño RBS-8D de quinta generación, semisumergible, de posicionamiento dinámico y de aguas ultraprofundas,5 cuyos taladros perforaban el lecho marino mientras que otro tipo de torres y plataformas son utilizadas para extraer petróleo de pozos ya taladrados.6 La torre tenía 121 m de largo por 78 m de ancho y, de acuerdo a las declaraciones de Billy Nungesser, presidente de la parroquia de Plaquemines, Luisiana, era una de las torres de perforación más grandes de aguas profundas.7 Podía operar en aguas de hasta 2400 m de profundidad.7, y tenía una profundidad máxima de perforación de 9100 m8 La torre podía alojar una tripulación de hasta 130 miembros.8
La plataforma podía ser remolcada hasta la posición de perforación, donde tanques en sus pontones y columnas eran lastrados.9
Historia
Diseñada originalmente para R&B Falcon, Deepwater Horizon fue construida por Hyundai Heavy Industries en Ulsan, Corea del Sur.5 Su construcción comenzó en diciembre de 1998 y fue entregada en febrero de 2001,10 después de la compra de R&B Falcon por Transocean.11 Fue la segunda torre petrolífera construida de una clase de dos, aunque la Deepwater Nautilus, su predecesora, no tenía posicionamiento dinámico. Después de arribar al golfo de México, Deepwater Horizon fue utilizada bajo contrato por BP Exploration. Su trabajo incluía la perforación de pozos petrolíferos en los yacimientos Atlantis y Thunder Horse, un descubrimiento del año 2006 en el yacimiento Kaskida,12 y en el yacimiento Tíber en el 2009.13 El 2 de septiembre de 2009, Deepwater Horizon perforó en el yacimiento Tíber, el depósito de petróleo y gas más profundo hasta el momento, con una profundidad vertical de 10,685 m y una profundidad medida de 10,685 m, de los cuales 1,259 m eran agua.131415
En 2002, la plataforma fue actualizada con “e-drill”, un sistema de monitoreo de perforación con el que, técnicos en Houston, Texas, recibían información en tiempo real del proceso de perforación de la torre, así como información sobre mantenimiento e informes de errores.16
Antes del accidente, Deepwater Horizon trabajaba en el cañón Misisipi, en el bloque 252 de BP, conocido con el nombre de prospecto Macondo.17 La torre se encontraba a 80 kilómetros de la costa sureste de Luisiana.6
En octubre de 2009, BP extendió el contrato por tres años más, los cuales se contarían a partir de septiembre de 2010.18 Se estima que el contrato de arrendamiento representaba la cantidad de US$544 millones, $496,800 dólares al día.19
Explosión y hundimiento de la Deepwater Horizon
El 20 de abril de 2010, la plataforma que perforaba el pozo de petróleo “Macondo”, otorgado a BP y cuya prospección subcontrató a la firma Deepwater Horizon, explotó, muriendo once personas y, posteriormente, se hundió, derramando unos 4,9 millones de barriles de petróleo (210 millones de galones estadounidenses; 780 millones de litros)20 en las aguas del golfo de México.
El vertido de crudo en el golfo de México ha sido, hasta la fecha, el mayor de la historia de entre los acaecidos accidentalmente, ya que sus cifras solo se ven superadas por el masivo vertido voluntario perpetrado por el régimen de Saddam Hussein durante la guerra del Golfo.[cita requerida]
Explosión
El fuego al interior de la Deepwater Horizon comenzó a las 9:56 p. m. CST, del 20 de abril.21 Al momento, se encontraban a bordo 126 tripulantes: 7 empleados de BP, 79 de Transocean, y empleados de otras compañías; entre ellas Anadarko, Halliburton, y M-I Swaco.22
Los empleados de Transocean reportaron que la iluminación eléctrica parpadeó, seguida de dos fuertes vibraciones. El radio operador Jim Ingram declaró “en la segunda patada, sabíamos que algo estaba mal”.23 Después de la explosión, el sobreviviente Adam Rose mencionó que se había acumulado una presión anormal dentro del elevador marino, y a medida que subía “se expandió rápidamente e hizo ignición”. De acuerdo a una investigación interna de BP, una burbuja de gas metano escapó del pozo y se disparó hacia la columna de perforación, expandiéndose rápidamente a medida que reventaba varios sellos y barreras antes de explotar. Rose mencionó que el evento fue básicamente una explosión incontrolada de petróleo crudo. Los sobrevivientes describieron el incidente como una explosión repentina que les dio menos de cinco minutos para escapar cuando se disparó la alarma.24
La explosión fue seguida por un incendio que envolvió la plataforma. Después de quemarse por más de un día, la Deepwater Horizon se hundió el 22 de abril. La Guardia Costera declaró el 22 de abril que recibieron informes del hundimiento a aproximadamente las 10:21 a. m.25
El 8 de septiembre, BP publicó un informe donde sugerían que el origen de la ignición fue por gas liberado que entraba en las tomas de aire de los generadores diésel, y envolvía el área de la cubierta donde las salidas de escape de los generadores principales emitían gases calientes.26
Derrame de petróleo desde el fondo marino
El incontrolado derrame de petróleo —mezclado con una pequeña parte de metano—, provocado por la dificultad de sellar varias fugas en las tuberías del fondo marino,272829 amenazó el hábitat de cientos de especies marinas y de aves.30
Las cifras del derrame son dispares, dependiendo de las fuentes estarían entre 680 y 11 600 toneladas diarias (1 barril de crudo estadounidense tiene 158,987 li
tros y su peso está entre los 119 y 151 kg). Desde el inicio del derrame hasta el 15 de junio de 2010 (55 días), las cifras del derrame acumuladas alcanzarían los 228 000 toneladas. Si la fuga continúa con cifras tan negativas -alrededor de 60.000 barriles diarios (más de 9,5 millones de litros diarios)-, 3132 podría convertirse en uno de los mayores derrames de petróleo siendo al menos seis veces mayor al del Exxon Valdez.333234353637
Varios intentos de sellar el escape del pozo que producía el derrame fracasaron -campana de hierro e inyección de lodo pesado y cemento-, el último, mediante inyección de lodo y cemento o top kill, el 27 de mayo de 2010.383940 El 13 de julio de 2010, British Petroleum colocó una nueva campana con la pretensión de acabar con la fuga incontrolada, cerrando las válvulas progresivamente, para detener el escape, pero se necesitaba canalizar el petróleo a barcos en la superficie.41
Vertido de petróleo en el golfo de México.
Para el 15 de julio de 2010 las estimaciones de cifras del derrame podrían alcanzar desde un mínimo de 298,000 toneladas hasta las máximas, de unas 594,000 tonelas (de 3,300,000 a 5,200,000 barriles).42 El 15 de julio de 2010, British Petroleum asegura que aunque la nueva campana tuvo éxito, eso no significa que la fuga se vaya a detener de manera definitiva.43
Según datos de los Estados Unidos, el pozo de BP vertió 780 millones de litros. Según la investigación de la revista Science, el volumen final de crudo vertido al golfo asciende a unos 700 millones de litros, con un margen de error del 20 %, es decir, unos 8,9 millones de litros al día.44
Daños ambientales
Debido a la posición de la plataforma en el golfo de México, territorio compartido por Estados Unidos, Cuba y México, se especuló que el daño podía extenderse por una zona extremadamente amplia. Los primeros impactos del derrame se localizaron en las marismas de la desembocadura y el delta del Misisipi, con la aparición de tortugas, delfines y varias especies de aves marinas muertas o atontadas.45 Los perjuicios al negocio de la pesca y el camarón en el área de Luisiana se estimaron en cifras millonarias.46 Los frágiles ecosistemas de pantanos, con una variada población animal y vegetal, se vieron perjudicados; especies como el manatí, fueron las más afectadas.
Los daños previstos al sector turístico de playas de Florida y Cuba fueron también considerables.47 El presidente estadounidense Barack Obama en 2010 comparó el incidente a los atentados del 11 de septiembre de 2001.48 Unos años después, cualquier impacto al turismo era imperceptible.49
La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) determinó que los productos químicos dispersantes usados por British Petroleum (2,5 millones de litros del dispersante Corexit fueron vertidos durante el primer mes) no eran seguros para la fauna marina,50 ya que pueden bioacumularse en los tejidos de los organismos. El vertido del golfo de México afectó a más de 944 kilómetros de litoral. Los estados más afectados fueron Luisiana (540 km de litoral), Misisipi (180 km), Florida (114 km.) y Alabama (110 km).51
Un estudio publicado en Science concluye que la desaparición de la marea negra es más lenta de lo esperado, encontrándose bajo la superficie, lo que podría suponer un grave riesgo para la fauna marina.525354
Estudios de los efectos en los marineros y trabajadores que participaron en la limpieza
En 2011, se inician estudios sobre los efectos en quienes limpiaron los restos de la fuga en el golfo de México. El gobierno de Estados Unidos, presidido en ese entonces por Barack Obama, utiliza como referente el trabajo científico hecho en España, en 2003, con los marineros que recogieron el chapapote provocado por el desastre del Prestige en las costas españolas para realizar un gran estudio sobre los efectos del crudo en la salud de marineros y otros trabajadores que participaron en las tareas de recogida y limpieza.55
https://www.oceanfutures.org/news/blog/Derrame-de-petroleo-del-Deepwater-Horizon-5-anos-de-secuelas
El vertido de petróleo del Golfo de México fue más grave de lo que admitió EEUU
Para medir la cantidad de crudo usaron vídeos de alta definición. | Science
- La revista ‘Science’ publica la primera estimación independiente revisada
- El estudio ha sido realizado por científicos de la Universidad de Columbia
- En total se han vertido más de 4.400.000 barriles de petróleo
- La última cifra ofrecida por el Gobierno de EEUU era de 4.100.000 barriles
Teresa Guerrero | Madrid
Actualizado jueves 23/09/2010 20:01 horas
Durante los 87 días en los que el petróleo estuvo brotando del pozo de BP en el Golfo de México, uno de los aspectos más criticados a la compañía petrolera fue la falta de información y las falsas estimaciones sobre la cantidad de crudo que se estaba vertiendo. De los 1.000 barriles diarios admitidos al inicio, a 5.000, 12.000, 19.000…(cada barril contiene 159 litros). Como sospechaba la comunidad científica y acaba de ser confirmado, la cifra real fue muy superior: de 56.000 a 68.000 barriles de crudo ensuciaban a diario el océano hasta que a mediados de julio la instalación de una campana logró frenar parcialmente la salida de crudo.
Según el último cálculo realizado por el Gobierno de EEUU, el pozo de BP vertió 4.100.000 barriles
La primera estimación independiente revisada por otros investigadores y publicada en un ‘paper’ científico sobre el verdadero alcance del accidente llega apenas una semana después de que el Gobierno de EEUU declarara cerrado definitivamente el pozo.
En total, los científicos del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia calculan que se vertieron unos 4.400.000 barriles de crudo. Esta cifra se aproxima más al último cálculo facilitado por el Gobierno estadounidense (4.100.000 barriles) aunque los métodos que utilizaron para realizar su estimación no han sido hecho públicos. El nuevo estudio, publicado esta semana en la revista ‘Science’, confirma que se trata del peor vertido accidental de la historia.
Un dato imprescindible
A pesar de que tanto la compañía BP como el Gobierno de EEUU habían subestimado la importancia de conocer cuántos litros de petróleo se habían vertido, la comunidad científica, las organizaciones ecologistas y expertos legales coinciden en subrayar que esta información es imprescindible para determinar las respuestas a corto y largo plazo así como la responsabilidad económica de la compañía por el desastre. Y es que, aunque el petróleo ha dejado de brotar del pozo Macondo, los daños ocasionados en el Golfo de México permanecerán durante décadas.
El investigador Timothy Crone preparando la cámara. | Carlos Sánchez.
Para calcular la magnitud de la catástrofe, los científicos de la Universidad de Columbia utilizaron una nueva técnica desarrollada en 2006 para estudiar corrientes hidrotermales naturales. Se trata de un sistema óptico que calcula el volumen del flujo del crudo basándose en las imágenes captadas en vídeos de alta resolución de la columna de petróleo.
La explosión de la plataforma ‘Deepwater Horizon’ se produjo el pasado 20 de abril. El estudio establece dos periodos distintos: del 22 de abril al 3 de junio (56.000 barriles vertidos a diario), y a partir del 4 de junio, cuando la cifra aumentó a 68.000 barriles.
4.400.000 barriles en el océano
Para hacer su estimación, restaron los 804.877 barriles que BP asegura haber recogido, obteniendo un total de 4.400.000 barriles vertidos. Teniendo en cuenta un margen de error de un 20%, la cifra se aproxima bastante a la última estimación del Gobierno de EEUU: 4.100.000 barriles.
“Quisimos hacer una medición independiente porque la sociedad tenía la impresión de que las cifras ofrecidas no eran correctas“, explica Timothy Crone, geofísico marino de la Universidad Columbia y principal autor del estudio.
Para llevarlo a cabo utilizaron un sistema diseñado para otro fin: “Es un buen ejemplo de cómo una investigación que en principio parece no tener una utilidad inmediata, se convierte de repente en un sistema valioso para la sociedad”, añade Crone.
Asimismo, los científicos de este estudio aseguran que tanto ellos como otros colegas creen que podrían ofrecer una estimación más precisa de los litros vertidos si el Gobierno y BP les ofreciesen más información y tuvieran acceso a otros vídeos.
El 50% del crudo vertido por BP sigue en el Golfo de México, según estudio científico
De los 4,9 millones de barriles que vertió el pozo al océano durante los tres meses que BP tardó en taponarlo, 2,5 millones aún flotan en pequeñas partículas o integrados al ecosistema
Lunes 27 de septiembre de 2010 – 09:37 pm
(AP)
Washington (EFE). La comisión presidencial que evalúa la respuesta al vertido de BP en el Golfo de México escuchó hoy nuevos cálculos científicos poco esperanzadores, que afirman que la mitad del crudo derramado en el desastre permanece aún en el océano.
El científico de la Universidad de Florida Ian MacDonald disputó las cifras oficiales sobre el petróleo que flota en el Golfo ante un panel compuesto, entre otros, por el secretario de Interior de EE.UU., Ken Salazar, y el encargado de la respuesta federal al vertido, Thad Allen.
De los 4,9 millones de barriles que se estima que vertió el pozo al océano durante los tres meses que BP tardó en taponarlo, 2,5 millones aún siguen flotando en pequeñas partículas o integrados en el ecosistema, aseguró MacDonald.
“Gran parte está enterrada en los sedimentos marinos y costeros”, advirtió el científico, que añadió que las evidencias de que ese material se haya degradado por acción bacteriana antes de enterrarse son “escasas”.
MacDonald criticó el hecho de que el Gobierno estadounidense empleara “ocho intentos” hasta llegar a una estimación correcta del crudo liberado al mar, y que el cálculo aportado por BP, que hablaba de 5.000 barriles de crudo al día, era “unas 100 veces menor de lo que debería haber sido” según el color y la espesura del petróleo.
CONTRASTE DE CIFRAS
Las cifras de MacDonald contrastan con las aportadas en agosto por el equipo científico gubernamental, que aseguró que un 75% del petróleo vertido en la catástrofe se ha quemado, evaporado o descompuesto por procesos naturales.
Por su parte, el secretario del Interior pidió paciencia a quienes solicitan que se levante la moratoria a las perforaciones en alta mar, que expira el próximo 30 de noviembre. “Vamos a aplicar en un nuevo marco regulador las lecciones que hemos aprendido en los últimos seis meses”, aseguró Salazar.
La Oficina de Administración de la Energía Marina entregará en el próximo mes a Salazar un informe que valorará si debe levantarse o no la moratoria, según aseguró el director de esa agencia, Michael Bromwich.
Por su parte, Lisa Jackson, de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA, en inglés), aseguró que los 1,8 millones de dispersantes usados para neutralizar el crudo “son menos tóxicos que el propio petróleo y se degradan más rápidamente”, aunque admitió que sus efectos son a largo plazo y merecen “precaución”.
Euclid
Euclid
Telescopio espacial europeo para estudiar la energía y materia oscuras
¿De qué está hecho el Universo? ¿Cuál será su futuro? Pocas preguntas hay más trascendentales que estas, pero tenemos la inmensa suerte de vivir en una época de la historia de la humanidad en la que podemos dar respuesta a las mismas. Sin embargo, todavía hay muchas cosas acerca de la estructura y evolución del Universo a gran escala que desconocemos, especialmente con respecto a la materia y energía oscuras. Y para ayudarnos a resolver estos misterios ha sido lanzado el telescopio espacial Euclid de la Agencia Espacial Europea (ESA), una de las misiones más fascinantes de los últimos años. El 1 de julio de 2023 a las 15:12 UTC despegó un Falcon 9 Block 5 desde la rampa SLC-40 de la base de la Fuerza Espacial en Cabo Cañaveral de Florida (CCSFS) con el telescopio espacial Euclid. Tras un lanzamiento impecable, Euclid fue colocado en una trayectoria directa hacia el punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol.
Datos
Tipo de misión: Observatorio espacial
Operador: ESA
Coste: 1 400 000 000 €
Nº. SATCAT: 57209
ID NSSDCA: 2023-092A
Página web: enlace
Duración planificada: 6 años (nominal)
Duración de la misión: 10 meses, 3 semanas y 1 día (327 días)
Propiedades de la nave
Fabricante: Thales Alenia Space (principal) Airbus Defence and Space (módulo de carga)1
Masa de lanzamiento: 1960 kg2
Comienzo de la misión
Lanzamiento: 1 de julio de 2023, 15:12 UTC
Vehículo: Falcon 9
Lugar: Cabo Cañaveral, SLC-40
Contratista: SpaceX
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Sol-Tierra L23
Altitud del periastro: 1 000 000 km
Altitud del apoastro: 1 500 000 km
Carga
Tipo: telescopio Korsch
Diámetro: 1.2 m
Longitud focal: 24.5 m
Resolución: 0,1 arcsec (visible) 0,3 arcsec (infrarrojo cercano)
Transpondedores
Banda: banda X (soporte TT&C) banda K (adquisición de datos)
Frecuencia: 8,0–8,4 GHz (banda X) 25,5–27 GHz (banda K)
Ancho de banda: pocos kbit/s descendente & ascendente (banda S) 55 Mbit/s (banda K)
Telescopio espacial Euclid (ESA).
Euclid —Euclides en español— es un telescopio espacial con un espejo primario de 1,2 metros de diámetro que observará el Universo para estudiar la materia y energía oscuras. Su objetivo es levantar un mapa tridimensional de la posición y masa de las galaxias para así determinar la composición precisa del cosmos, es decir, cuál es la proporción de energía oscura y materia oscuras. A partir de estos datos podremos conocer con mayor precisión el destino del Universo y entender mejor su origen. Pero investigar dos elementos del Universo que, por definición, son invisbles no será fácil. Euclid no es un telescopio espacial destinado a observar objetos concretos, sino que su misión es levantar un mapa de casi un tercio de todo el cielo (36% de la bóveda celeste, unos 15000 grados cuadrados) para cartografiar la posición de 35 millones de galaxias (!) midiendo su corrimiento al rojo. Asimismo, Euclid analizará las imágenes de cúmulos de galaxias en busca de la distorsión de sus formas por efecto de lentes gravitacionales débiles, un efecto causado por la curvatura del espacio-tiempo debida a la presencia otros objetos masivos más cercanos en la línea de visión.
Épocas del Universo que estudiará Euclid midiendo corrimientos al rojo con el instrumento NISP (en azul) y estudiando la deformación de la forma de las galaxias con el instrumento VIS (verde) (ESA).
Este efecto de lentes gravitacionales débiles, una consecuencia de la Relatividad General de Einstein, depende de la masa de objetos y galaxias más cercanos, por lo que Euclid será capaz de hacer un mapa tridimensional no solo de la posición de las galaxias, sino de la distribución de la masa a gran escala. Este mapa servirá a su vez para calcular la proporción de materia oscura y materia bariónica (materia «normal») presente en estas galaxias. Con respecto a la energía oscura, Euclid intentará medir los efectos de las oscilaciones acústicas bariónicas (BAO) en la distribución de galaxias lejanas con el fin de compararlos co
n los observados en el fondo cósmico de microondas por misiones anteriores como Planck. De esta forma se podrán medir con precisión los efectos de la energía oscura en la aceleración del Universo y determinar si su valor ha sido constante desde el Big Bang —o sea, si es la constante cosmológica con valor w = -1— o ha variado con el tiempo.
Euclid antes del lanzamiento (ESA).
El módulo PLM de Euclid (ESA).
Distintos elementos de Euclid (ESA).
Euclid es una nave de unos 2200 kg (1921 kg en seco) construida por Thales Alenia Space como contratista principal para la ESA. Tiene unas dimensiones de 4,5 x 3,74 metros y está dividida en dos módulos, el módulo de servicio SVM (Service Module) —con los sistemas de comunicaciones, aviónica, propulsores, etc.— y el módulo PLM (Payload Module) con la óptica del telescopio y los dos instrumentos científicos. Para controlar su posición, Euclid incluye diez pares de propulsores a base de hidrazina de 20 newton de empuje y seis pares 
de micropropulsores de nitrógeno gaseoso con un empuje de 1 a 1000 micronewton que garantizan una estabilidad en el apuntado de 75 milisegundos de arco durante 700 segundos (estos propulsores están basados en los empleados en la misión Gaia). Para conocer su posición, Euclid lleva una unidad de medida inercial (IMU) con giróscopos y 4 acelerómetros, así como 4 sensores solares y 3 sensores estelares. Cuatro volantes de reacción moverán la nave siempre que sea posible para llevar a cabo las sesiones de observación. Los propulsores de hidrazina se usarán para las maniobras de corrección de trayectoria.
Partes de Euclid (ESA).
Partes del módulo SVM y los paneles solares (ESA).
Módulo PLM con el telescopio y los instrumentos (ESA).
Posición de los propulsores y otros elementos de Euclid (ESA).
Los paneles solares están unidos al módulo SVM y forman el elemento PVA (PhotoVoltaic Assembly), que también sirve como parasol para mantener las bajas temperaturas necesarias para el buen funcionamiento de los instrumentos. Los paneles solares de arseniuro de galio cubren una superficie de 11 metros cuadrados y generarán entre 1800 y 2500 vatios. Puesto que Euclid solo puede alcanzar un ángulo de 121º con el Sol con respecto al eje del telescopio, el ángulo de los paneles con el Sol estará entre 0º y 33º. Los paneles alimentan una batería de celdas VES16 de ion litio desarrollada por la empresa francesa Saft.
Instalación del módulo PVA con paneles solares (ESA).
Paneles solares de Euclid y antena de alta ganancia (ESA).
Euclid estudiará el cosmos desde una órbita de halo de 90 000 x 100 000 kilómetros alrededor del punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol (ESL-2), a 1,5 millones de kilómetros de nuestro planeta, una zona en la que se encuentran otros observatorios astronómicos como el James Webb de la NASA. El punto L2 es ideal para mantener un entorno térmico estable y garantizar largas sesiones de comunicaciones. La misión primaria debe durar seis años. Euclid tardará un mes aproximadamente en llegar a L2 y para ello necesitará efectuar una maniobra de corrección de la trayectoria y dos para colocarse en la órbita de halo. Luego realizará una maniobra de corrección de la órbita una vez al mes, aproximadamente (las órbitas de halo alrededor de los puntos L1 y L2 son intrínsecamente inestables). Dos semanas después del lanzamiento, Euclid se habrá enfriado a la temperatura adecuada para que puedan funcionar sus instrumentos. Euclid tardará un mes en llegar a L2, pero necesitará unos dos meses adicionales de calibrado de instrumentos y puesta a punto antes de empezar con las operaciones científicas.
La óptica de Euclid consiste en un telescopio de tipo Korsch de tres espejos con un primario de 1,2 metros de diámetro. Airbus Defence and Space ha estado a cargo de la construcción del telescopio, que estará enfriado a 125 kelvin de forma pasiva. El diseño Korsch permite que la óptica sea compacta y estable desde el punto de vista térmico al mismo tiempo que se minimiza la dispersión de luz dentro del tubo.
Telescopio de Euclid (Airbus DS).
Partes del telescopio (Airbus DS).
Espejo primario y secundario de Euclid (ESA).
El telescopio con el tubo (Airbus DS).
Euclid cuenta con dos instrumentos principales, la cámara VIS (Visible Imager) y el espectrómetro NISP (Near Infrared Spectrum Photometer). VIS opera en el visible y NISP en el infrarrojo cercano. Inicialmente ambos instrumentos se propusieron para dos misiones diferentes, pero se unieron tras incluir una placa dicroica a la óptica capaz de dejar pasar la luz infrarroja y reflejar la visible, permitiendo su uso con un único telescopio. VIS tiene un campo de visión de 0,557º cuadrados, lo que significa que en apenas dos días de observaciones habrá cubierto más porcentaje de la bóveda celeste que el Hubble desde que se l
anzó. VIS opera en el rango de 550 a 920 nanómetros y tiene una resolución de 0,1-0,2 segundos de arco. Dispone de 36 sensores CCD de 600 megapíxeles con un área de 877 centímetros cuadrados. Generará unos 520 Gbits de datos al día. VIS es una cámara pancromática, esto es, sus imágenes serán en ‘blanco y negro’.
Localización de los instrumentos VIS y NISP en el módulo PLM (ESA).
Instrumento NISP (ESA).
Rueda de filtros del instrumento NISP, construida en España (ICECSIC/IEEC/IFAE).
Por su parte, NISP es un instrumento de 158 kg capaz de realizar fotometría y espectroscopía en el infrarrojo cercano (920 a 2000 nanómetros), por lo que podrá observar galaxias más lejanas. Su resolución es de 0,3 segundos de arco y su campo de visión es de 0,55º cuadrados. Dispone de tres filtros para fotometría y de dos ‘grismas’ para espectroscopía de baja resolución (R = 380). NISP tiene 16 sensores de telururo de mercurio y cadmio (HgCdTe) de 65 megapíxel. Los filtros de NISP están situados en la rueda FWA (Filter Wheel Assembly), un elemento construido por el Instituto de Ciencias del Espacio del CSIC en España (ICE-CSIC) en colaboración con el IEEC (Institut d’Estudis Espacials de Catalunya) y el IFAE (Institut de Física d’Altes Energies). Por otro lado, La Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y el Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC) han sido responsables del diseño, construcción y validación de la electrónica de control del Instrumento NISP. VIS y NISP están refrigerados de forma pasiva hasta los 150 y 95 kelvin, respectivamente (la menor temperatura de NISP es necesaria para observar en el infrarrojo).
Instrumentos de Euclid (ESA).
Ambos instrumentos observarán doce mil millones de galaxias (!!) en el estudio WES (Wide Extragalactic Survey) que cubrirá un tercio del cielo. De todas estas, se obtendrá información detallada de la forma de 1500 millones de galaxias, y también se calculará su distancia de forma no muy precisa mediante la medición de corrimiento al rojo por fotometría en visible e infrarrojo cercano. De este subconjunto, Euclid podrá medir el corrimiento al rojo con precisión mediante espectroscopia de unos 35 millones de galaxias, lo que permitirá determinar su posición con exactitud. Además de realizar un mapa del 36% del cielo, la misión observará en profundidad dos zonas de 10º a 20º cuadrados situadas cerca de cada polo galáctico con el objetivo de llevar a cabo observaciones de precisión de las formas de 1,5 millones de galaxias y el corrimiento al rojo de 150 000. Estas observaciones de campo profundo se denominan, lógicamente, DS (Deep Surveys). Euclid evitará el ecuador galáctico y las nubes de Magallanes porque se trata de zonas con demasiadas estrellas, polvo y gas de nuestra galaxia que interferirían con las observaciones. Tampoco podrá observar el plano de la eclíptica por culpa de la presencia de la luz zodiacal.
Método de observación de Euclid (ESA).
Euclid analizará la energía oscura mediante el estudio de la historia de la expansión del Universo desde que tenía unos 3000 millones de años hasta que tenía una edad de diez mil millones —actualmente tiene 13800 millones de años— (o sea, usando galaxias con corrimientos al rojo, z, de entre 0,7 y 2). Con estos datos se intentará determinar si la energía oscura es constante (w = -1) o dinámica, un resultado que tendría importantes implicaciones para el futuro del Universo y nos ayudaría a determinar la naturaleza de la energía oscura. Con respecto a la materia oscura, Euclid podrá detectar su presencia en los halos galácticos de más de cien millones de masas solares y será capaz de estudiar cómo se distribuye esta misteriosa sustancia en los halos. Estos datos servirán de paso para medir la suma de las masas de los tipos de neutrinos y determinar cuántas familias de neutrinos existen.
Se espera que al final de sus seis años de vida útil Euclid haya generado unos 100 petabytes de datos (!!!). Las comunicaciones con Euclid se realizarán en sesiones de 4 horas al día a través de la las antenas de espacio profundo de la ESA en España y Australia, que enviarán unos 850 Gbit de datos al día al centro de operaciones de la misión, el ESOC de Darmstadt (Al
emania), y de ahí al centro de operaciones científicas, el ESAC de España. Euclid fue seleccionada en 2012 como la segunda misión de tipo medio (M2) de la ESA (Solar Orbiter fue la M1 y PLATO será la M3). Se decidió bautizarla con el nombre de Euclides, el famoso matemático griego padre de la geometría, porque la misión nos aclarará cuál es la geometría del Universo a gran escala (sería gracioso que al final la geometría del Universo fuese no euclidea). Un total de 80 empresas europeas participan en Euclid, 9 de ellas españolas: Airbus España, Crisa, Alter Technology, Deimos Space, Naviar, Sener, GTD y Thales Alenia Space España. Euclid ha costado unos 1400 millones de euros.
Emblema de Euclid (ESA).
Euclid complementará a telescopios terrestres de campo amplio como el Vera Rubin (LSST) y al futuro telescopio espacial Nancy Grace Roman (WFIRST) de la NASA. El telescopio Roman usará un espejo principal de 2,4 metros, similar al del Hubble y más grande que el de Euclid, pero solo observará una zona del cielo 
de 2000 grados cuadrados. A cambio, Roman también usará observaciones de supernovas de Tipo Ia para medir la expansión del Universo y la energía oscura. Con respecto a los telescopios terrestes, los investigadores de Euclid deberán combinar las imágenes a color de estos observatorios con las imágenes en blanco y negro obtenidas por Euclid para medir la distorsión de las galaxias debido al efecto de lente débil. Los primeros resultados de Euclid se publicarán en 2025, aunque habrá que esperar a 2030 para disponer de los resultados tras cumplir la misión primaria de seis años.
Traslado en barco (ESA).
Originalmente estaba previsto lazar Euclid en mayo de 2021 mediante un cohete ruso Soyuz desde la Guayana Francesa, pero la fecha se retrasó a 2022. Por desgracia, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la posterior suspensión de relaciones a todos los niveles entre la ESA y este país obligaron a retrasar una vez más el lanzamiento y buscar un vehículo alternativo. El Ariane 5 no
era una opción debido a que sus últimas misiones ya estaban reservadas y el Ariane 6 no estará listo, con suerte, hasta mediados de 2024. Como resultado, la ESA se vio obligada a recurrir a un proveedor no europeo y se eligió el Falcon 9 de SpaceX por su precio y disponibilidad de fechas. Ahora, Euclid ya está rumbo a L2. ¿Qué sorpresas nos descubrirá este maravilloso instrumento?
La nave espacial y las comunicaciones estarán bajo el control del ESOC (Centro Europeo de Operaciones Espaciales). Para hacer frente a la inmensa cantidad de datos que obtendrá Euclid se ha mejorado la red Estrack de antenas del espacio profundo de la ESA. Estos datos serán analizados por el consorcio Euclid, un grupo de más de 2000 científicos provenientes de más de 300 institutos de Europa, EE. UU., Canadá y Japón.
Traslado para integración con el lanzador (ESA).
A medida que avance la misión, el tesoro oculto de datos de Euclid se transmitirá con una cadencia anual y estará disponible para la comunidad científica global a través del archivo científico alojado en el Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) de la ESA que se encuentra en España.
«Este es un gran momento para la ciencia que hemos estado esperando con gran interés durante mucho tiempo: el lanzamiento de Euclid, en una misión para descifrar el enigma de la materia oscura y la energía oscura», afirma René Laureijs, científico del proyecto Euclid de la ESA. «El gran misterio de los constituyentes fundamentales del universo se encuentra ante nuestros ojos y nos ofrece un desafío formidable. Gracias a su avanzado telescopio y a sus potentes instrumentos científicos, Euclid está preparado para ayudarnos a desvelar este misterio».
Lanzamiento de Euclid (SpaceX).
Viaje al punto de Lagrange 2
Basándose en las estimaciones realizadas hasta ahora, los cosmólogos creen que el universo está compuesto por un 5% de materia visible u ordinaria (como la materia de la que estamos hechos), mientras que la materia oscura ocuparía el 25% y la energía oscura, un 70%. Esta materia y energía oscuras afectan al movimiento y la distribución de las fuentes visibles, como las galaxias, pero no emiten o absorben luz. Por ello, los científicos no han podido determinar qué son. Comprender su naturaleza es por tanto uno de los mayores desafíos de la cosmología.
Desde España participan el Instituto de Ciencias del Espacio en Barcelona (ICE-CSIC), el Instituto de Estudios Espaciales de Cataluña (IEEC), el Instituto de Física de Altas Energías (IFAE), la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y el Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC).
“La transferencia del gran volumen de datos que Euclid va a recabar durante los seis años que dure la misión se va a hacer a través de un sistema de comunicación muy sofisticado, desarrollado por Thales Alenia, en el que se descargarán unas 150.000 imágenes de alta resolución a lo largo de seis años“, señala Susana Infante, Jefa de proyecto del Subsistema de comunicación de Euclid en Thales Alenia Space España. Thales Alenia Space italia es el contratista principal de ese consorcio industrial que ha fabricado Euclid, con Airbus como segundo contratista, y al que contribuyen otras 80 empresas, entre ellas la españolas Alter Technology, Crisa, Deimos Space, GTD, Navair, Sener y Thales Alenia Space España. “Las empresas de nuestro país se han llevado el 10% del valor del contrato y es algo de lo que tenemos que sentirnos orgullosos”, dice Infante.
Además de la transferencia del gran volumen de datos, esta misión presenta varios retos tecnológicos: “Va a observar el 35% de la esfera celeste, algo nunca visto hasta ahora, y para ello es necesario un telescopio de altísima calidad óptica y un amplio campo de visión. Además, la plataforma tiene que ser estable durante todo el tiempo de la captura de datos. Eso unido a que tenga un apuntamiento ágil para optimizar el tiempo de observación va a ser uno de los retos principales”, resume esta ingeniera.
Euclid es una misión de tipo “M”, y parte del programa científico Cosmic Vision de la ESA (2015–2025). Este tipo de misiones están limitadas a un presupuesto de 500 millones de euros. La misión Euclid fue elegida en octubre de 2011, junto al Solar Orbiter, de entre varias misiones candidatas.4 Su lanzamiento tuvo lugar el 1 de julio de 2023 a las 15:12 UTC.5
Con su gran cobertura del cielo, y su catálogo de miles de millones de estrellas y galaxias, el valor científico de los datos obtenidos por la misión sobrepasan el ámbito de la cosmología. Esta base de datos proveerá a la comunidad astronómica con abundante información para las futuras misiones como JWST, E-ELT, TMT, ALMA, SKA o LSST.
Las primeras fotos del telescopio europeo Euclid no solo son hermosas: contienen detalles nunca vistos del universo
23 Mayo 2024
Matías S. Zavia
El telescopio espacial Euclid de la ESA ya está haciendo ciencia desde el punto L2 de Lagrange, a un millón y medio de kilómetros de la Tierra.
La Agencia Espacial Europea ha publicado hoy las cinco primeras fotos tomadas por Euclid como parte de su misión científica, que se suman a las imágenes que usó el equipo de misión para calibrar el telescopio.
Estas cinco fotos no solo son hermosas, sino también un vistazo sin precedentes del universo que ha servido como materia prima para 10 artículos científicos de próxima publicación. ¡Euclid fue lanzado el 1 de julio de 2023 y ya ha ayudado a producir 10 artículos científicos!
Pero quizá lo más sorprendente sea que las cinco imágenes que vamos a ver representan apenas 24 horas de observaciones con el telescopio.
En solo un día, Euclid retrató más de 11 millones de objetos en luz visible y cinco millones más en luz infrarroja. Un aperitivo de todo el conocimiento que habilitará el nuevo telescopio espacial europeo sobre el cosmos.
El cúmulo de galaxias Abell 2390
Abell 2390 es un enorme conglomerado de galaxias similares a la Vía Láctea. En la imagen de campo completo se ven más de 50.000 galaxias con una masa combinada de 10 billones de veces la del Sol, buena parte de ella en forma de materia oscura.
Los cúmulos de galaxias como Abell 2390 son grandes depósitos de materia oscura, lo que los convierte en laboratorios astrofísicos ideales para estudiar las propiedades de esta materia invisible que, junto con la energía oscura, se cree que constituye la mayor parte del contenido del Universo. Ese es uno de los objetivos principales del telescopio Euclid.
En este recorte de la imagen original se pueden ver de cerca las lentes gravitacionales de Abell 2390, con arcos gigantes curvados que, en algunos casos, son múltiples vistas del mismo objeto distante.
La nebulosa Messier 78
La nebulosa Messier 78 (la región central y más brillante de la imagen) es una “guardería estelar”, una gigantesca nube de polvo de la que nacen estrellas. El telescopio Euclid ha logrado la imagen más amplia y profunda de esta joven región de formación estelar gracias a su cámara infrarroja.
El espectrómetro de infrarrojo cercano (NISP) de Euclid tiene un radio de visión muy grande que ha dejado al descubierto más de 300.000 nuevos objetos, así como filamentos de gas y polvo con un detalle nunca visto.
Es la primera vez que vemos objetos de tamaño subestelar en Messier 78. Normalmente quedan ocultos por las nubes oscuras de gas y polvo que Euclid es capaz de atravesar con sus instrumentos más sensibles.
El grupo de galaxias Dorado
Dorado es uno de los grupos de galaxias más nutridos del hemisferio sur. La cámara de luz visible (VIS) de Euclid ha capturado galaxias en plena fusión formando colas de marea como resultado de sus interacciones.
El grupo Dorado es mucho más joven que otros cúmulos (como Fornax), así que varias de sus galaxias aún están formando estrellas y siguen interactuando entre sí, mientras que otras muestran signos de haberse fusionado hace relativ
amente poco tiempo.
Este conjunto de datos permite a los científicos estudiar cómo evolucionan y colisionan las galaxias a lo largo del tiempo, lo que mejora nuestros modelos cósmicos y nuestro entendimiento de cómo se forman las galaxias dentro de halos de materia oscura.
La galaxia NGC 6744
NGC 6744 es una d
e las galaxias espirales más grandes fuera de nuestro entorno local. Es un ejemplo típico del tipo de galaxia que está formando la mayoría de las estrellas en el universo cercano, lo que la convierte en un arquetipo perfecto para los estudios del telescopio Euclid.
El campo de visión de Euclid es capaz de cubrir toda la galaxia, capturando no solo la estructura espiral a gran escala, sino también detalles en escalas pequeñas y en distintas longitudes de onda, como los carriles de polvo que emergen de sus brazos espirales.
Los científicos de Euclid están utilizando este conjunto de datos para desentrañar la física detrás de la estructura de las galaxias espirales, mapear cómo se distribuyen las diferentes poblaciones estelares en las galaxias y dónde y cómo se están formando estrellas actualmente.
El cúmulo de galaxias Abell 2764
El cúmulo de galaxias Abell 2764 (arriba a la derecha) es una región muy densa del espacio que contiene cientos de galaxias orbitando dentro de un halo de materia oscura.
En su foto, Euclid captura una variedad de objetos que incluyen muchas galaxias de fondo, cúmulos de galaxias más distantes, galaxias en interacción que arrojan corrientes de material y una bonita espiral de canto que nos permite ver la delgadez de su disco.
Esta vista completa de Abell 2764 permite a los científicos determinar el radio del cúmulo y estudiar sus bordes con galaxias lejanas.
Imágenes | ESA/Euclid/Euclid Consortium/NASA
En Xataka | El flamante telescopio espacial europeo Euclid está listo para buscar la materia oscura
OSO 3
OSO 3
OSO 3 ( Observatorio Solar en Órbita 3 ), u Tercer Observatorio Solar en Órbita [2] [3] (conocido como OSO E2 antes del lanzamiento) fue lanzado el 8 de marzo de 1967, en una órbita casi circular de altitud media de 550 km, inclinada a 33 ° al plano ecuatorial. Su grabadora de cinta a bordo falló el 28 de junio de 1968, lo que permitió solo la adquisición de datos escasos en tiempo real durante los pases de la estación a partir de entonces; los últimos datos se recibieron el 10 de noviembre de 1969. OSO 3 volvió a entrar en la atmósfera terrestre y se quemó el 4 de abril de 1982.
OSO 3
El tercer Observatorio Solar en Órbita, OSO 3, mostrando su “Vela” (superior), que lleva experimentos solares apuntando al Sol, y su “Rueda” giratoria (inferior), que lleva dos instrumentos de exploración del cielo: el UCSD de rayos X duros experimento, y el telescopio de rayos gamma del MIT
Tipo de misión: Física solar
Operador: NASA
ID COSPAR: 1967-020A
SATCAT no.: 02703
Duración de la misión: 2 años, 8 meses
Propiedades de la nave espacial
Fabricante: BBRC
Masa de lanzamiento: 281 kilogramos (619 libras)
Comienzo de la misión
Fecha de lanzamiento: 8 de marzo de 1967, 16:19:00 UTC
Cohete: Delta C
Sitio de lanzamiento: Cabo Cañaveral LC-17A
Fin de misión
Último contacto: 10 de noviembre de 1969
Fecha de descomposición: 4 de abril de 1982
Parámetros orbitales
Sistema de referencia: Geocéntrico
Régimen: tierra baja
Excentricidad: 0.002164
Altitud del perigeo: 534 kilometers (332 mi)
Altitud de apogeo: 564 kilometers (350 mi)
Inclinación: 32,87 grados
Período: 95.53 minutos
Movimiento medio: 15.07
Época: 8 de mayo de 1967, 11:19:00 UTC [1]
Como todos los satélites de la serie American Orbiting Solar Observatory (OSO), tenía dos segmentos principales: uno, la “Vela”, estaba estabilizado para mirar hacia el Sol y llevaba paneles solares y experimentos de física solar que apuntaban al Sol. La otra sección, la “Rueda”, giraba para proporcionar una estabilidad giroscópica general y también llevaba instrumentos de exploración del cielo que barrían el cielo a medida que giraba la rueda, aproximadamente cada 2 segundos.
Instrumentación
| Experimentos a bordo de OSO 3 | ||
| Nombre | Objetivo | Investigador principal |
| Rayos gamma de alta energía (> 50 MeV) | anti-solar | Kraushaar, WL , Instituto de Tecnología de Massachusetts |
| Detector de espectro de rayos cósmicos y analizador de rayos gamma | Sol , todo el cielo | Kaplon, Morton F, Universidad de Rochester |
| Experimento de radiómetro direccional | Tierra | Neel, Carr B Jr, Centro de Investigación Ames de la NASA |
| Tierra Albedo (0,32 a 0,78 µm) | Tierra | Neel, Carr B Jr, Centro de Investigación Ames de la NASA |
| Espectrómetro EUV solar de 0,1 a 40,0 nm | Sol | Neupert, Werner M, Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA |
| Cámara de iones de rayos X solares de 0,8 a 1,2 nm | Sol | Teske, Richard G, Universidad de Michigan |
| Telescopio de rayos gamma solar y celeste (7,7 a 200 keV) | Sol, todo el cielo | Laurence E. Peterson Universidad de California, San Diego |
| Emisividad de radiación térmica | entorno espacial cercano a la Tierra | Neel, Carr B Jr, Centro de Investigación Ames de la NASA |
| Espectrómetro ultravioleta extremo | Sol | Hinteregger, Hans E, Laboratorio Phillips |
El Sail llevó a cabo un experimento de rayos X duros de UCSD, con un solo cristal de centelleo delgado NaI (Tl) más un fototubo encerrado en un escudo anticoincidencia CsI (Tl) en forma de obús. La resolución energética fue del 45% a 30 keV. El instrumento operaba de 7,7 a 210 keV con 6 canales. El Investigador Principal (PI) fue el Prof. Laurence E. Peterson de UCSD. de rayos gamma cósmicos (>50 MeV También en la rueda había un instrumento de estudio del cielo ) aportado por el MIT, con el IP Prof. William L. Kraushaar.
Resultados científicos
OSO-3 obtuvo extensas observaciones de rayos X duros de erupciones solares, el fondo cósmico difuso de rayos X y múltiples observaciones de Scorpius X-1, la primera observación de una fuente de rayos X extrasolar por un satélite de observación.[4] [5] [6] [7]
El instrumento de rayos gamma del MIT obtuvo la primera identificación de rayos gamma cósmicos de alta energía que emanan de fuentes galácticas y extragalácticas.[8]
Lorenz Fries
Lorenz Fries
Retrato de Lorenz Fries en una obra de 1523.
Lorenz Fries, latinizado Laurentius Phrisius (n. ca. 1490; m. 1531/32 en Metz12) fue un médico, astrólogo y geógrafo del Sacro Imperio Romano Germánico. Su obra más conocida fue el Spiegl der Artzny (“Espejo de la Medicina”), con ocho ediciones publicadas entre 1518 y 1557. También tuvo un papel relevante en la vulgarización y popularización de la obra geográfica de Martin Waldseemüller.
Carrera médica inicial
Portada de la edición de 1532 del Spiegel der Artzney.
Lorenz Fries nació hacia 1490, probablemente en Metz o quizás en Mühlhausen. Su apellido ha sido escrito de múltiples maneras: Fries, Friess, Frisius, Phrisius, Phryes, Phrijsen; él mismo se llamó “Laurentius Phryesen” en la portada de su libro más famoso.3 No se tienen datos ciertos sobre su educación, aunque se cree que pudo estudiar medicina en las universidades de Viena, Piacenza, Padua o Montpellier.4
Hacia 1516 se asentó en la ciudad alsaciana de Colmar, atendiendo a enfermos en el monasterio de San Agustín. Ese mismo año publicó su primer libro, una breve obra en latín sobre la sífilis, del cual no se conserva ninguna copia. En 1518 publicó un nuevo libro sobre la sífilis, en el que explicó el novedoso tratamiento mediante esencia de guayaco, un árbol caribeño traído por los españoles a Europa diez años antes.4 En el mes de septiembre de 1518 salió de la imprenta de Johann Grüninger en Estrasburgo la que sería la obra médica más conocida de Fries, el Spiegl der Artzny (“Espejo de la Medicina”), un libro de remedios caseros inspirado de Hipócrates, Galeno y Avicena y escrito en alemán que tuvo siete ediciones más hasta 1546.5
En 1519, Fries se mudó a Estrasburgo, tras un breve paso por Friburgo. En la imprenta de Grüninger publicó un tratado sobre manantiales. Poco después adquirió la ciudadanía al casarse con una mujer local, Barbara Thun. También se apuntó al gremio Zur Steltz.6
Actividad cartográfica
En Estrasburgo, Fries empezó a colaborar en obras de geografía y cosmografía. Sus iniciales, LF, aparecen en un mapamundi incluido en una edición del Polyhistor de Solino, publicada en 1520. El mapa es una reducción del gran planisferio mural de 1507 de Martin Waldseemüller, y durante mucho tiempo se consideró el mapa más antiguo con el topónimo “América”.7 No está claro cuál fue el papel de Fries en la elaboración de este mapa, ya que su título lo atribuye a Petrus Apianus. La intervención de Fries parece confirmada sin embargo por una pequeña línea de texto que, cerca de la isla Española, dice que allí hay guayaco, el remedio contra la sífilis publicitado por Fries.8
El impresor Grüninger le confió a Fries la preparación del texto y algunos mapas de una edición de la Geografía de Ptolomeo. Para los mapas y sus textos, Fries se inspiró en gran medida en obras de Waldseemüller. En el mapa de Tierra Santa, sin embargo, Fries cambió radicalmente la descripción: en vez del “iste terra est fertil” (“esta tierra es fértil”) de Waldseemüller, afirmó que Palestina era “estéril y sin cultivar”. El texto de Fries fue reproducido en 1535 en otra edición de la Geografía, a cargo del médico aragonés Miguel Servet. Se ha afirmado que uno de los argumentos con los que Calvino logró condenar a muerte a Servet fue esta afirmación sobre la esterilidad de la Tierra Santa, si bien algunos historiadores lo consideran un bulo.9 La Geografía de Fries fue publicada en 1522 por Johann Koberger. Se conservan muy pocos ejemplares y ello sugiere que se vendió mal, quizás debido a los numerosos errores de imprenta.7
El siguiente gran proyecto geográfico del dúo Grüninger – Fries fue una edición reducida del planisferio mural de Waldseemüller titulado Carta Marina, de 1516. Fries se encargó de traducir la mayoría del texto del mapa al alemán y, sobre todo, escribió un libro titulado Uslegung der Mercarthen que se vendía junto con el mapa y explicaba cómo usarlo. Además el Uslegung incluía descripciones de ciudades y países de todo el mundo.10 El libro fue publicado en 1525, pocos meses antes de que Fries abandonase Estrasburgo para siempre. Se supone que el mapa también salió al mercado ese año, aunque los dos ejemplares completos que se conservan son reediciones posteriores, de 1530 y 1531.7 La Carta Marina de Fries era de menor calidad cartográfica y artística que la de Waldseemüller pero su menor tamaño y el hecho de estar escrita en el lenguaje del pueblo llano la hicieron mucho más popular que la original.11
Astrología y persecución
Fries, como muchos médicos del Renacimiento, consideraba a la astrología una herramienta imprescindible de la medicina. Por ello, Fries publicó un tratado sobre cómo usar el astrolabio para calcular los días críticos de una enfermedad (1522), horóscopos para cada nuevo año (al menos entre 1524 y 1530) así como un libro titulado “Breve defensa de la Astrología” (1520), en respuesta a la condena de la astrología realizada poco antes por Martín Lutero.12 Esta última obra convirtió a Fries en blanco de las sátiras de autores protestantes. Tanto Fries como su editor, Grüninger, se encontraron cada vez más perseguidos en Estrasburgo, ya que el gobierno de la ciudad se había apuntado firmemente a las tesis de Lutero. La presión condujo a Fries a renunciar a su ciudadanía el 11 de mayo de 1525 y mudarse a Metz y luego a Colmar. En esa ciudad acogió unos años más tarde a otro médico católico, Paracelso, que huía de los protestantes de Basilea.10
Últimos años
Tras abandonar Estrasburgo, Fries ya no volvió a trabajar en obras geográficas. Sí publicó un par de libros más sobre medicina, uno de ellos sobre la enfermedad denominada sudor inglés (Sudoris anglici exitialis, 1529).13 También tuvo una fuerte controversia con Paracelso.13
Se desconoce la fecha exacta de fallecimiento de Fries pero debió ser hacia 1531.13
Mapas de Lorenz Fries
Tabula Terra Nova de 1513
De Lorenz Fries – UTA Libraries Cartographic Connections: map / texto, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=114780070
Mapamundi de la Geografía de 1522
De Ptolemy – " Early and Fine Printed Atlases" world maps, largely inspired from an earlier map by Martin Waldseemüller., Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51556151
1522
Tabu Nova Partis Aphri de 1522-1535
De Lorenz Fries – UTA Libraries Cartographic Connections: map / texto, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=112955264
Asia central en la Geografía de 1535
De Ptolemy; Johannes Regiomontanus; Wilibald Pirkheimer – BL Ruderman Antique Maps, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51453882
Navegación de Cadamosto en el Uslegung
De Lorenz Fries – Bayerische Staatsbibliothek (BSB), Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38078176
Presunto Mapa de Lorenz Fries
Por imisiego en octubre 23, 2013
En mayo de 2011, en el Congreso anual de la Australian and New Zealand Map Society, el anticuario holandés Frederik Muller presentó un Mapa de su colección que, según sus investigaciones, sería obra desconocida del médico y cartógrafo Lorenz Fries, realizado antes de 1525 y destinado a la edición de la Geografía de Ptolomeo que publicó en ese mismo año el prestigioso impresor de Estrasburgo Johan Grüninger, en colaboración con el no menos famoso editor de Nuremberg, Anton Koberger. Lorenz Fries fue el continuador y difusor de la obra cartográfica de Martin Waldseemüller, dentro de un ambicioso proyecto divulgador en el que participaron humanistas como Willibald Pirckheimer y artistas como Alberto Durero. El mapa en cuestión, titulado Tabula Moderna Alterius Hemisphaerii, tiene sin duda el inconfundible “estilo” de los grabados xilográficos desarrollados entre 1507 y 1530 en dichas imprentas para varias ediciones de la Geografía de Ptolomeo, pero resulta “extraño” porque representa el Océano Pacífico en una supuesta fecha (1525) en la que la información disponible sobre esta zona y la que pudo llegar a estas ciudades de Europa central, parece a todas luces insuficiente para haber permitido esta representación. No han faltado críticas al respecto.
Reproducción del mapa “Tabula Moderna Alterius Hemisphaerii”, atribuido al cartógrafo Lorenz Fries (latinizado como Laurentius Phrisius), donde se representa el océano Pacífico. Se trata del primer mapa dedicado al océano Pacífico, donde aparecen todos los territorios comprendidos entre la línea de demarcación de Tordesillas y la longitud de las islas Molucas, situadas al Este del antimeridiano defendido por España en las juntas de Badajoz (1524). Sería también el mapa más antiguo conocido que representa Méjico como país. El autor Lorenz Fries, realizó también los mapas para las ediciones de la Geographia de Ptolomeo de 1522, 1525, 1535 y 1541, que tomó de la edición de Waldseemüller publicada en Estrasburgo en 1513, reduciéndolos de formato. El manuscrito original fue adquirido por el anticuario holandés Frederick Muller en 2009 en Sudamérica. La investigación de Muller presenta pruebas de su elaboración en esa fecha propuesta anterior a 1525: la datación del papel por el método del carbono 14, el análisis de la tinta empleada o la marca de agua del papel. Otros aspectos cartográficos permitir
ían adscribirlo a Fries y, concretamente, a un manuscrito preparado para tallar la plancha de madera que debía aparecer en la edición de Estrasburgo de 1525: el estilo del mapa, en típica proyección trapezoidal “donis”; el número del mapa (51) que correspondería a un mapa adicional que finalmente no se publicó en esa edición de Ptolomeo (1525), que contiene 50 mapas; los espacios dejados en blanco, tanto en el mapa como en el reverso, para incluir motivos xilográficos y letra capitular; el estilo de redacción del texto en el reverso, similar al de otras tábulas modernas de Fries. La información a partir de la que se realizó el mapa procede de Pedro Mártir de Anglería (1516), la segunda Carta de Hernán Cortés (1522) y la carta de Maximiliano Transilvano (1523) principalmente, además de posible información oral procedente de supervivientes de la nao Victoria. En 2009 se subastó en Sotheby’s otro manuscrito, aparentemente de la misma mano, estilo y propósito, con el título de “Tabula Moderna Tartarie”, que reforzaría la idea de la autenticidad del “mapa moderno del otro hemisferio”, al ser de origen totalmente diferente al adquirido por Muller y conocido en el Reino Unido desde hace más de 40 años, y que tampoco resultaría finalmente incluido en la edición de Estrasburgo de 1525.
Desastre del Urquiola
Desastre del Urquiola
Coordenadas: 43°22′00″N 8°23′00″O
Localización
País: España
Datos generales
Tipo: petrolero
Histórico
El desastre del Urquiola fue un derrame de petróleo en Galicia provocado por el hundimiento del buque petrolero Urquiola en 1976.
El petrolero Urquiola fue protagonista, el 12 de mayo de 1976, de una de las peores catástrofes ecológicas acaecidas en España. Ese día, el buque petrolero, portando una carga de petróleo para la empresa Petrolíber, sufrió un accidente a la entrada de la ría del Burgo en Galicia, cuando quedó embarrancado al encallar contra una aguja rocosa existente a la entrada del mismo que estaba mal señalizada, según afirmó posteriormente un práctico del puerto. Aunque en ese accidente el buque no sufrió grandes daños y su capitán pidió la entrada a puerto, la Comandancia de Marina tomó la decisión de sacarlo a alta mar para alejarlo a 200 millas de la costa.
En las maniobras para su alejamiento el barco sufrió más daños y en el quinto intento de rescate se incendió y explotó. El capitán murió intoxicado al quedarse a bordo hasta el último momento. El vertido de unas 100.000 toneladas de crudo que portaba anegó las rías de Betanzos, Ferrol y Ares.
El 4 de mayo de 1982, el Parlamento aprobó una iniciativa para que la Junta de Galicia solicitara al Gobierno español el pago de indemnizaciones a los pescadores afectados por la catástrofe. Estos comenzaron a percibirlas en 1986 finalizando los últimos pagos en noviembre de 1992. En 1985 una Sentencia del Tribunal Supremo dictaminó que el costo total para las arcas públicas del desastre fue de más de 7000 millones de pesetas.1
El petrolero Urquiola
El Urquiola fue un buque petrolero de bandera española de 276,54 metros de eslora, 39,07 de manga y 15,19 de calado. Construido por Astilleros Españoles, en su factoría de Sestao (Vizcaya) fue botado en junio de 1973, tenía un peso muerto de 111.225 toneladas.2 Estando asegurado en 1.280 millones de las pesetas de entonces. La propulsión consistía en un motor principal de 25.000 BHP (Brake Horse Power, caballos efectivos de potencia al freno), cuatro generadores auxiliares para la potencia electrica del buque y tres calderas (una de generación de vapor a través de los gases de escape); podía alcanzar una velocidad máxima de 15 nudos. Llevaba tres turbo bombas que le permitían efectuar la descarga de crudo del buque en un plazo de 24 horas.
La tragedia
A las 08:20 horas del 12 de mayo de 1976 en la maniobra de entrada al Puerto de La Coruña, para efectuar la descarga en su refinería, toca unos bajos no señalados en las cartas. Ya con el barco detenido y una vez analizadas las averías, la Comandancia de Marina ordenó al Urquiola salir a la mar, lo que se produce a las 09:15 horas del mismo día. La maniobra se realiza por el mismo canal de la entrada, lo que sumado a que por la avería ocasionada en la maniobra de entrada, que le aumentaba el calado de proa en 2,5 metros, vuelve a tocar en la misma “aguja” causándole averías irreversibles que hacen que, tras una explosión registrada horas más tarde, arda por completo, consumiéndose con las llamas parte de su carga y vertiendo al mar otra parte causando una gran marea negra. Días más tarde con la ayuda del petrolero Camporraso, se trasiega al mismo el resto de la carga que todavía quedaba en su interior, en una operación bastante controvertida en su momento debido a su falta de seguridad.
Se hizo responsable de la tragedia al capitán del buque, Francisco Eduardo Rodríguez Castelo (único fallecido en la tragedia que murió de forma heroica tras las explosiones posteriores). Los tribunales lo exculparon, dando la razón a su familia, ya que ni la carta estaba actualizada y la Autoridad de Marina le obligó a ciabogar y salir por el mismo canal, con más calado por el agua embarcada tras la primera colisión, y con la marea más baja, por lo que la varada final fue inevitable.
Antecedentes de la tragedia
Entre los años 1953 y 1956 se levantó la carta n.º 9290, que se consideró la más idónea para acceder al puerto de La Coruña y fue la utilizada en la derrota del petrolero Urquiola veinte años más tarde.
Con la entrada en servicio de la refinería coruñesa (Petrolíber), en 1964, los petroleros que accedían al puerto de La Coruña fueron cada vez mayores, acentuando este hecho que, a partir del cierre del Canal de Suez en 1967, comenzaron a hacerse enormes. La Comandancia de Marina de La Coruña había sido notificada de la existencia de agujas por un buzo en 1967, y por una filial de Dragados y Construcciones en 1971. Según algunas fuentes, dos petroleros (se mencionan el Santiago y el Ildefonso Fierro) habían sufrido incidentes en ese mismo lugar aunque no tuvieron mayores consecuencias. En 1974 el capitán del Magdalena del Mar dio parte a la Comandancia sobre la existencia de la aguja rocosa que había detectado en el sonar de su barco.
Ante la posible existencia de agujas rocosas sin identificar se planteó, en 1976, realizar un nuevo levantamiento para hacer una nueva carta náutica aunque se mantiene el uso de la canal “N” para el acceso a la refinería. El Urquiola había usado, antes del accidente, este canal dieciséis veces para entrar cargado y sin novedad en “casi” todas las condiciones de marea.
Explosión y vertido
Tras el primer roce con el fondo a las 08:20 horas del 12 de mayo, y tras un primer informe de daños se detectó una entrada de crudo mezclado con agua en la cámara de bombas; se informó además que a la altura del 1E (contiguo al 1C) salía crudo al exterior, inundación en el cofferdam de proa, y a popa estribor, una pequeña pérdida de fuel al mar. Pasada una hora la situación estaba estabilizada con el petrolero adrizado y hocicado de proa unos 2,5 metros por la inundación del cofferdam y, por lo que se deduce, cuando menos del 1E. Con unos 18 metros de calado, desde el propio buque se informó a la Comandancia que era inconveniente (más bien imposible) acceder a la terminal, aunque con la sala de máquinas y la casi totalidad de los tanques de carga intactos, se podría de fondear, extender una barrera, trasegar a otro petrolero parte de la carga hasta reducir el calado y terminar el trabajo atracados al pantalán.
Hacia las 09:15 la Comandancia de Marina ordenó al Urquiola salir a la mar, con obligación de hacerlo “por el mismo canal por el que había entrado”. Semejante medida pretendía salvaguardar la ría de un desastre ecológico. Con su sobrecalado y habiendo bajado la marea 35 cm, a las 09:33, tras un choque, un enorme ruido y una fuerte vibración, el barco quedó súbitamente detenido en una situación muy próxima a donde había tocado fondo al entrar. Inmediatamente se ordenó “para” y se probó a dar avante y atrás, el buque estaban irremisiblemente trincados al fondo; días después los buceadores de la compañía de salvamento encontrarían un desgarrón en el casco de unos 60 metros de largo por 0,5 de ancho. Tras el impacto se produjo una escora de unos 10º a estribor y la proa se hundió hasta los escobenes, la brecha abierta afecto a algunos tanques de carga comenzando el vertido del crudo.
Tras evacuar a la tripulación, y tan sólo con el capitán Castelo y el práctico Sánchez Lebón a bordo, hacia las 13:53, se produjo una explosión, seguida de un pavoroso incendio. Ambos se arrojaron al mar sin poder ser rescatados por las embarcaciones. El práctico llegó a nado a la Cala del Canabal. El cadáver del capitán aparecería quemado y cubierto de petróleo dos días después.
Marea negra
Tras la explosión inicial se produjo un incendio de crudo que arrasó al petrolero durante dos días; afortunadamente, la ligereza de la carga permitió que casi sus tres cuartas partes ardieran en una descomunal hoguera o se evaporaran sin más. En su extinción definitiva tendrían una actuación destacada el CASI de Ferrol y el remolcador de la Armada RA-1.
Una vez estabilizada la situación, el petrolero Camporraso se amarró a boyas a cien metros escasos del casco del petrolero siniestrado y con la intervención del buque de salvamento holandés Smit Lloyd 106, se trasegó unas 7.700 toneladas de crudo que le quedaban a bordo. Esta operación fue criticada por falta de seguridad. Otras 4500 toneladas fueron recogidas a flote o en las playas, pero la carga restante se extendió por las rías de Ferrol, Ares y Betanzos arruinando la pesca durante una temporada; para desgracia de la fauna marina, entre 10.000 y 15.000 toneladas fueron tratadas en la mar con dispersantes y otras 2.000 quedaron pegadas a la costa reforzando el negro de los percebes.
El honor del capitán Castelo
Para el difunto capitán al principio todo fueron elogios: a los siete días de su muerte ya se le había concedido una Cruz del Mérito Naval a título póstumo y a los veinte la Medalla de Oro del Mérito Social Marítimo, pero posteriormente una sentencia de acuerdo con la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, hace “directamente responsable” del mismo al capitán, al jefe de máquinas y al 1º oficial, y subsidiariamente al 3º oficial y al 1º oficial de máquinas del Urquiola.
En 1979 el Ministerio de Defensa denegó por transcurso de plazo la indemnización solicitada por la viuda de Castelo y esta acudió a tribunales llegando el caso a la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, que declaró probado que la muerte de Castelo se había producido a consecuencia de una sucesión de acontecimientos ocasionados por el mal funcionamiento de la Administración. En su Sentencia de 18 de julio de 1983 la Sala puntualizó que ello había acontecido
…sin que en esta serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado capitán, que cumplió en todo momento con los deberes de su cargo de manera irreprochable y con tal dedicación y heroísmo que perdió su vida por su fidelidad a las tradicionales virtudes de los hombres de la mar y de su profesión de capitán de la Marina Mercante, a la cual honró en conducta ejemplar compartida por el práctico…
La sentencia sentó las bases para que las compañías aseguradoras ejercieran acción de regreso contra el Estado, que hubo de indemnizarlas en virtud de otra Sentencia del Supremo de fecha 6 de marzo de 1985. Posteriormente se erigió un monumento en un lugar de la ciudad de La Coruña, próximo al de la tragedia, dedicado al fallecido capitán Castelo.
El buque tras el accidente
Los restos del Urquiola, tras ser reflotados, fueron trasladados al puerto de Ferrol donde se desguazó la proa y se reutilizó la parte de popa, que tenía la sala de máquinas casi intacta, que fue usada en el buque bulkcarrier Argos botado en 1983.3 Esta nave pasó en 1988 a la Naviera Vizcaína con el nombre de Urduliz. El 29 de agosto de 1983 el Urduliz tuvo un incidente con el portaaviones nuclear de la armada de EE. UU. Dwight D. Eisenhower en el puerto de Hampton Roads cuando estaba esperando turno para cargar carbón en Norfolk.
En 1984 el Urduliz cambió de armador pasando a E.N. Elcano con el nombre de Castillo de Quermensó y pabellón de Bahamas estando en activo hasta el año 2002 que fue desguazado en Bangladés.
La confusión interesada
Desde el primer momento, las autoridades marítimas causantes de la desgracia se dedicaron a desviar y confundir a la opinión pública. Tres días después del accidente, el ministro de Obras Públicas afirmaba en La Voz de Galicia que el accidente del Urquiola es totalmente ajeno al puerto coruñés. Algo más tarde, el 26 de mayo, ahora en El Ideal Gallego, el contralmirante director del Instituto Hidrográfico de la Marina declaraba: Es improbable la existencia de una piedra desconocida en el canal. Al día siguiente, en el mismo diario, el contralmirante que ejercía de director general de Navegación apostillaba: Yo no creo demasiado en esa aguja misteriosa. Pudo haber acontecido una pequeña explosión interna que originase el boquete.
Con el fin de justificar la decisión de alejar el buque, que fue la verdadera causa de la catástrofe, se mintió y manipuló a una opinión pública inexperta repitiendo una y otra vez que, de otra forma, el buque podría haber explotado en la refinería de La Coruña causando decenas de muertos.
El informe del instructor del caso
Como el código de Justicia Militar aplicable entonces permitía juzgar a un muerto, se abrió consejo de guerra para determinar las responsabilidades del caso. La Armada nombró un juez instructor encargado de la Causa 106/76, instruida con motivo de la varada del petrolero Urquiola en la Bahía de la Coruña. El designado fue el capitán de navío (CN) Isidro Fontenla Roji, quien realizó un trabajo extenso y asombroso: 1052 folios por las dos caras, más 83 folios con el Resumen de los hechos, más un montón de documentos anexos. Las bochornosas conclusiones a que llega el informe, terminado dos años después del accidente, todavía despiertan indignación. Una a una fueron desmentidas por la sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 1983.
Isidro Fontenla no estuvo a la altura de las circunstancias. No supo ver que tenía en sus manos el accidente marítimo de la Transición y redactó un informe sesgado y parcial, de puro y duro estilo franquista, que seguramente (¿No había ocurrido siempre así en los cuarenta años de gobierno del general Franco?) él creyó incontestable e indiscutible. También ahí se equivocó. El informe era simplemente patético, hasta el punto de que la Administración ni siquiera lo tuvo en cuenta durante el proceso en el Tribunal Supremo.
Por un lado, el instructor consideró incompetente y errónea la navegación que el buque realizaba al entrar en puerto, así como las reacciones de la dotación ante el accidente. Tirando de diccionario de sinónimos, el informe arremete contra los oficiales y el capitán del buque y concluye que el accidente les produjo (repare el lector en el etcétera final):
Incoherencias, indecisiones, impresiones, titubeos, contradicciones, errores, desconocimientos, equivocaciones, confusiones, precipitaciones, desaciertos, dudas, incertidumbres, nervios, sustos y miedos, etc.
Por el contrario, las actuaciones de la Comandancia de Marina se presupusieron correctas o, más simplemente, ni siquiera se examinaron, como tampoco se tomaron en consideración los hechos que claramente demostraban su responsabilidad. Se ignoraron las denuncias previas al accidente acerca de la existencia de bajos no señalizados en el canal, a pesar de que constaban de forma fehaciente, y, sobre todo, no se analizó si la orden de salir a la mar de inmediato tenía algún sentido, qué se perseguía con ella, qué beneficios hubiera podido acarrear y por qué se adoptó sin oír previamente al capitán del buque. En realidad, se contempló sólo una parte del siniestro, la que tuvo lugar antes de tocar fondo, lo cual dejaba fuera a las autoridades y ponía el foco en el buque, el capitán y la tripulación. Lo demás, cuanto sucedió a partir de ese momento, se ignoró por completo. Algo similar se hizo años después cuando el AEGENA SEA embarrancó frente a la Torre de Hércules y lo mismo hicieron los redactores del informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del PRESTIGE.
Unos meses después del accidente del URQUIOLA, el Instituto Hidrográfico de la Marina oficialmente reconoció la existencia en el canal, no de una sino de nueve agujas como la que rajó el casco del Urquiola. Conociendo ese dato, el instructor incluyó en su informe una serie de comentarios bochornosos acerca del concepto de canal y enfilación y sobre el valor de las cartas náuticas.
Para rematar su informe, el instructor recomendó someter al capitán y oficiales del buque a un consejo de guerra:
… por infracción de medidas de seguridad, de acuerdo con el artículo 62 de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, resultan directamente responsables el capitán del Urquiola, don Francisco Rodriguez Castelo, el Jefe de Máquinas, don Angel Urizar Aramburu y el Primer Oficial de Puente don Eugenio Tesouro Fernandez, así como subsidiariamente el Tercer Oficial de Puente don Miguel Angel Gomez Peña y el Primer Oficial de Máquinas don José Caamaño Dominguez.
No satisfecho con empapelar a tanta gente, el informe proponía también (folios 1120 a 1124) el enjuiciamiento, en aplicación de los artículos 315 y 317 del Código de Justicia Militar y de los artículos 453 y 457, 462 y 463 del Código Penal Común, de diversos periódicos («El Correo Español», «La Gaceta del Norte», la «Hoja del Lunes» de La Coruña), de algunos oficiales del URQUIOLA que habían realizado declaraciones en medios de comunicación comentando sus experiencias, de un profesor de la Escuela de Náutica de La Coruña por la misma razón, (declaraciones la mar de moderadas y cargadas de razón) y de los firmante del libro URQUIOLA, la verdad de una catástrofe, los tres marinos que dirigían entonces la organización de SLMM. Y ya puestos, afirma sobre la prensa toda que, de sus informaciones, incluso gráficas, se deduce en general una clara tendencia hostil a la administración en sus autoridades. Por ello se estima como conveniente la aplicación de lo dispuesto en el artículo 465 del Código Penal Común reclamando la oportuna satisfacción.
El URQUIOLA entraba perfectamente por el canal del Este o de Seixo Blanco y las agujas no señalizadas se encontraban en pleno canal. El CN Fontenla sabía perfectamente todo esto. Tan sólo su obcecación por no reconocer la culpabilidad de sus compañeros de armas y superiores le llevó a conclusiones tan disparatadas, ridículas y lesivas para los profesionales de la marina mercante.
La sentencia del Tribunal Supremo que selló el caso
Tras el indulto, la viuda de
l capitán solicitó al Tribunal Supremo una declaración expresa de que su marido había actuado con total profesionalidad, lo que permitió al más alto órgano judicial sentenciar que los hechos que se dejan probados acreditan que el fallecimiento del Capitán del Urquiola se produjo a consecuencia de una sucesión temporal de acontecimientos que se inició con el primer choque de la quilla de dicho barco ocasionada por el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y litoral y culminó con dicho fallecimiento, que pudo haber sido evitado con el funcionamiento normal del servicio público de ordenación, seguridad y salvamento marítimos, sin que en esa serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán. (TST de 18 de julio de 1983).
La misma sentencia califica duramente la decisión de la autoridad de marina de alejar el buque después de su primera tocada de fondos, una orden apresurada, incompetente, irrazonable y absurda.
Ello llevó a que, finalmente, el Estado español fuera condenado a indemnizar tanto al armador del buque por la pérdida de éste, como a los propietarios del crudo derramado.
Para entonces, los cargos responsables se habían jubilado y desde luego nadie dentro de la burocracia marítima tomó nota del mal que se había causado, a saber, adoptar una política de alejamiento del riesgo sin análisis ni reflexión ninguna. Veintiséis años después, ante una situación en esencia idéntica, la avería del PRESTIGE, la Administración demostraría que no había aprendido nada de la experiencia del URQUIOLA.
El día que llovió petróleo en A Coruña LA OPINIÓN
Primera explosión en el Urquiola frente al puerto de A Coruña. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.com
El petrolero Urquiola recién construido en la ria de Bilbao. Imagen extraída de https://www.grijalvo.com
Humareda del Urquiola en A Coruña. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.c
om
El capitán y el practico se arrojan al mar desde una altura de 15 metros, el capitán apareció muerto dos días después y el practico consiguió alcanzar la costa de Mera después de nadar la distancia de 2 kilómetros durante 3 horas.
Se produjo una pavoroso incendio que lleno de una negra humareda los cielos de A Coruña, Betanzos, Ares y Ferrol, arrojando al mar toneladas de crudo que tiñeron de negro nuestras costas por un largo periodo de tiempo.15 toneladas de crudo fueron tratadas con dispersantes y 2.000 toneladas pasaron a formar parte del paisaje costero gallego.
Imagen de la ciudad de La Coruña bajo el humo del Urquiola. Imagen extraída de http://fotosdelpasado-jm.blogspot.com
Pietro Coppo
Pietro Coppo
El mapa del mundo de Pietro Coppo (1520)
Pietro Coppo (1469/70 – 1555/56; latín : Petrus Coppus) fue un italiano geógrafo y cartógrafo que escribió una descripción del mundo entero conocido en el siglo XVI, acompañado de un conjunto de mapas dispuestos sistemáticamente, uno de los primeros rutters y también una descripción precisa de la Istria península de, acompañada de su primer mapa regional.
Vida
Pietro Coppo nació en Venecia y estudió con Marcus Antonius Coccius Sabellicus. También estuvo profundamente influenciado por la Historia Natural de Plinio.[1] Después de varios viajes por Italia y el Mediterráneo y un período de seis años que pasó en Creta,[2] en 1499 se trasladó a Izola debido a sus obligaciones laborales como escribano municipal, donde se casó con Colotta di Ugo de una rica familia Izola. Estuvo activo en la vida pública de la localidad, donde ejerció como notario, y también la representó en varias ocasiones ante el Dogo de Venecia.[3]
De toto orbe
El trabajo principal de Coppo fue la descripción, acompañada de un atlas de 22 mapas, de todo el mundo conocido, titulado De toto orbe. Fue escrito en cuatro volúmenes desde 1518 hasta 1520 y también incluía el contorno de la costa de las Américas, un secreto militar en ese momento,[3] pero permaneció inédito.[4] Las dos muestras conservadas de la obra se conservan en Bolonia ( Biblioteca comunale dell’Archiginnasio) y en París ( Bibliothèque nationale de France).[5]
En todo el mundo
Desde 1524 hasta 1526, Coppo preparó una versión abreviada de De toto orbe bajo el título De Summa totius Orbis. Este trabajo contenía 15 mapas grabados en madera dispuestos sistemáticamente, llamados Tabulae (“tablas”), para ser publicados en un libro, representando así el primer “moderno” atlas, aunque esta distinción se otorga convencionalmente a Abraham Ortelius.[6] Se ha conservado en tres copias, conservadas en Venecia, París y Piran. Solo el manuscrito de Piran contiene los mapas.[7]
Portolano
En 1528 publicó la obra Portolano, una de las primeras rutinas del mundo. Aunque no se conserva en su totalidad (probablemente debido al uso frecuente), sus copias se han conservado en Piran, Parish y Londres (el Museo Británico).[2]
Del sito de l’Istria
En su descripción de Istria (Del sito de l’Istria; 1529, publicado en 1540, Venecia), publicó la primera descripción geográfica y una copia del primer mapa regional de Istria, producido en 1525 y ya incluido en De Summa totius Orbis.[2] Su copia inscrita en piedra ahora se puede ver en el Parque Pietro Coppo en el centro de la ciudad de Izola en el suroeste de Eslovenia.[8] [2]
Códice Piran
En el dos manuscritos de De Summa totius Orbis y Portolano se conservan, encuadernados en un solo bloque de texto, junto con mapas grabados en madera impresos Museo Marítimo Sergej Mašera de Piran. Esta es probablemente la obra cartográfica más preciosa que se conserva en Eslovenia y considerada patrimonio cultural de clase mundial. Es único principalmente porque a diferencia de otras obras de Coppa conservadas, contiene 15 mapas grabados en madera coloreados y dispuestos sistemáticamente.[9] [6]
En 1520, el cartógrafo y geógrafo italiano Pietro Coppo diseñó un mapamundi como se conocía en el siglo XVI. Este mapa en particular es el último en el que aparece la “Cola del Dragón”, la larga extremidad que sale de la parte oriental de Asia y se inclina hacia el sur. Este mapa es interesante porque muestra la visión del geógrafo Claudio Ptolomeo de un Océano Índico casi sin salida al mar, algo que ilustró más de 1500 años antes del trabajo de Coppo en el siglo XVI.
Se hizo un nombre particularmente con sus obras del campo de la cartografía. Escribió cuatro trabajos extensos y para aquellos tiempos muy avanzados:
– De toto orbe (1518-1520)
– El más grande del mundo entero (1524-1526)
– Portolano (1528) en
– Del Sito de Listria (1529, 1540)
El Museo Marítimo »Sergej Mašera« Piran tiene manuscritos muy valiosos de dos de sus obras: De Summa totius orbis y Portolano. Ambos están encuadernados en un bloque de libro, con 15 mapas a color adjuntos. Este trabajo se llama Código Piran.
De Summa totius
orbis está escrito en latín y comprende una revisión del mundo entero que conocía en ese momento. Portolano, en cambio, está escrito en italiano; comprende una descripción de los lugares e islas litorales del Mar Mediterráneo y los que se encuentran fuera del Estrecho de Gibraltar, junto con las distancias entre los lugares, los vientos locales y otros detalles. Este trabajo estaba destinado principalmente a ayudar a la gente de mar durante sus viajes.
Histriae tabula (1573)
De especial importancia entre sus mapas es el Mapa de Istria, ya que resulta ser el mapa provincial más antiguo que se conserva de esta península y la visualización detallada más antigua de cualquier parte del territorio esloveno. Fue realizado en 1525.
Echa un vistazo al mapa de Istria. Notarás que difiere un poco de los mapas modernos. Trate de encontrar y marcar en él las ciudades de Piran, Izola, Koper, Trieste, Poreč (Parenzo), Vodnjan (Dignano) y Pula (Pola).
Los mapas grabados en madera de 15 colores de Coppo, reunidos en el Código Piran, representan el mundo entero que conocía en ese momento y es uno de los primeros intentos de publicar un atlas impreso. Los originales de las obras de Coppo, conservados en el Museo Marítimo de Piran, se conservan en condiciones especiales debido a su extremado valor y antigüedad y sólo se pueden ver en ocasiones excepcionales.
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