Ruta de la sal, Azalai
Ruta de la sal, Azalai
Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.
El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1 y se recorren unos 1.000 km.
El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.
La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).
Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.
Tombuctú-Taoudeni
En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2 Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.
Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.
Agadez-Bilma
Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.
La ruta Agadez-Bilma pasa por el desierto Ténéré y la ciudad oasis de Fachi y se cruza en unas tres semanas (en ambos sentidos). Es una caravana que se lleva a cabo tradicionalmente dos veces al año y que va desde la capital de la región de Aïr hasta las salinas de natrón a través de una sucesión de oasis formados por los precipicios de Kaouar. Se llevaban desde Agadez cada mes de noviembre y marzo comida y provisiones y se intercambiaban por bloques de sal, condensados en fosas de natrón de las ciudades oasis, y menos comúnmente, por dátiles y hortalizas. Entonces, generalmente se comerciaba con sal para uso animal en las regiones del Hausaland al sur.[2]
El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4
Para saber más: https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/577644/6703
Sal al mercado de Mopti . Tras llegar a Tombuctú, se lleva en barco hasta Mopti, y de allí a Bamako y demás Mali.
Historia precolonial
El camello se introdujo en el Sahara a finales del primer milenio, y las tribus tuaregs se trasladaron hacia el sur de la región en el siglo XIII. Al siglo XVIII, las confederaciones tuaregs tomaron los oasis de Kaouar al Imperio Kanem-Bornu y comenzaron a transportar bienes de Agadez. 4]
Historia colonial y postcolonial
La desaparición de los imperios coloniales franceses durante los primeros años del siglo XX llevó a rivalidades internas entre clanes y, más tarde, al incremento del tráfico mecaniz
ado. El 1904, los invasores de Ouled Sliman del actual Chad destruyeron el Azalaïs a Bilma, y otra vez en el año 1906 a Fachi. Los informes franceses dicen que en la caravana de 1906 había 20.000 camellos. Tras la revuelta Kaocen, hacia Azalaïs atravesó la ruta hasta el 1.925, y entonces lo hicieron acompañados por las fuerzas coloniales francesas. El 1948a, las caravanas se habían reducido a 800 camellos, y continuaron reduciéndose desde entonces. La carretera del norte, marcada por el árbol de Ténéré, sustituyó la mayoría de los camellos, pero algunos Azalaïs todavía los utilizan cada noviembre. En la era poscolonial, algunos comerciantes Hausa atravesaban el Azalaïs, llamándola, en su lengua, Tagliu o tagalo.
Timbuktu-Taoudenni
La ruta de caravanas desde Timbuktu se extendió a través de Taoudenni hasta Taghaza, otra mina de sal, y hasta las tierras del norte del Sahara en el mar Mediterráneo . Caravanas con hasta 10.000 camellos llevaban oro y esclavos hacia el norte, volviendo con bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudenni.[5] Hasta los años 40, las caravanas Taoudenni se hacían con miles de camellos, saliendo de Timbuktu al inicio de la época fría noviembre, y en menor número, saliendo de Timbuktu en marzo.
Losas de sal de las minas de Taoudenni apilados en el muelle en el puerto de Mopti (Mali)
Salinas de Bilma
La sal es uno de los negocios más antiguos del desierto, y en ella está el origen de las rutas de caravanas tuareg por África. Cada invierno las caravanas cruzan el desierto de Tenere en Níger para llegar a las salinas de Bilma, Fachi y Teguidda n Tessoumt. El sultanato de Agadez era el que negociaba el precio de la sal y el paso de las caravanas.
Bilma es un oasis en pleno desierto, esta pequeña población de Níger es un punto de parada fundamental para las caravanas, en la ruta del Azalai, que cruza el desierto de Tenere pasando los escarpados acantilados de Kaouar. Bilma produce grandes cantidades de sal, al existir agua en este pequeño oasis, se crean balsas de evaporación en las que el agua con alto contenido en sal y natrón se evapora. La unidad de medida de la sal es la vasija, elemento cerámico por el que se fijaba el precio y la cantidad de sal.
Muro de la serpiente
Muro de la serpiente
Muro de la Serpiente cerca del pueblo de Denisi, Raión Pereiaslav-Khmelnytskyi
Mapa de muros
El Muro de la Serpiente (en ucraniano: Змієві вали, Zmiyevi valy) es un antiguo sistema de movimiento de tierra (valla) ubicado en el centro de Dnieper Ucrania (Naddniprianshchyna)[1] que se extiende principalmente a través de Kiev Oblast, Ucrania. Parecen ser similares en propósito y carácter al Muro de Trajano situado al suroeste en Besarabia. Los muros antiguos restantes tienen una longitud total de 1,000 km y constituyen menos del 20% del sistema de muros original.[1]
Según una leyenda, los movimientos de tierra son el resultado de eventos antiguos cuando un héroe mítico (bohatyr) Kozmodemian (o Borysohlib) para matar al gigantesco Dragón (Serpiente) lo enjauló en un arado gigante y lo frunció.º[1] El Dragón (Serpiente) mordió el polvo y, al arar, quedaron surcos a ambos lados de los cuales se alzaban inmensos trozos de tierra que entre las personas se llamaban Muro de la Serpiente.[1]
Las antiguas murallas fueron construidas entre el siglo II a. C. y el siglo VII d. C., según la datación por carbono. Hay tres teorías sobre qué pueblos construyeron los muros: o los sarmatas contra los escitas, o los godos de Oium contra los hunos, o los primeros eslavos del este contra los nómadas de las estepas del sur. En la cultura eslava, los nómadas guerreros a menudo se asocian con el dragón alado, de ahí el nombre.
En la orilla derecha de Dnieper, entre sus afluentes Teteriv y Ros, los restos del muro crean seis líneas alargadas de oeste a este.[1] El Muro de una Serpiente fue pasado sobre la orilla izquierda de Dnieper y su afluente Sula.[1]
Las exploraciones de 1974-85 han establecido que el Muro de la Serpiente es un remanente de fortificaciones de tierra boscosa construida a finales del siglo X y la primera mitad del siglo XI, una parte más pequeña en el siglo XII, para proteger a los pechenegs y cumanos del medio Dnieper Ucrania y Kiev.[1]
Enlace con la web e esascosas del Muro de Trajano
Ruta de la sal de Avilés
Ruta de la sal, el alfolí de Avilés
La ría de Avilés, la sal y la ría de Aveiro
Los orígenes de Avilés se remontan a la Edad Media. La primera mención que tenemos de la villa avilesina es un documento fechado en el año 905 que contiene una donación de las iglesias avilesinas de San Juan, de Santa María y de San Martín a la catedral de Oviedo, hecha por el rey Alfonso III. Es un documento interpretado de forma diversa por los especialistas, que precede en dos siglos a la confirmación del Fuero de nuestra villa, hecho por Alfonso VII en el año 1155. Esta confirmación hace referencia a otro documento fundacional anterior, otorgado por Alfonso VI en torno al año de 1085, el mismo en que ese monarca conquista Toledo.
En 1085 Alfonso VI de León otorgó un fuero a Avilés. El fuero de Avilés le da categoría de Villa de Realengo y a lo largo de la Edad Media apoyará siempre a la corona, a quien paga impuestos. Avilés no fue nunca feudo ni tuvo otro tribunal competente que los reales. El fuero original se conserva en el Archivo Histórico Municipal junto con una copia romanceada, joya histórica, lingüística y jurídica por la que la villa adquiere categoría de realengo, sin sometimiento señorial y con unos privilegios económicos y civiles, guardando una inquebrantable fidelidad a la corona.
Rutas del comercio de la sal (Gráfico de J. I. Ruiz de la Peña)
En esta época Avilés demostró su valor estratégico en lo económico con el monopolio de la sal, teniendo su almacenamiento y distribución. También hay que destacar su comercio marítimo, que recorría desde el cabotaje Cantábrico al comercio con el Norte de Europa, Portugal, Francia y la Península. El privilegio es repetidamente confirmado por los reyes, además de acrecentado y mandado respetar cuando los intereses señoriales o de las comunidades trataban de imponerse. El primer documento se perdió en fecha incierta y el conservado es una copia de 1289, según confirmación hecha por el rey Alfonso VII el Emperador en 1155. Las fuertes murallas de la villa y su ley ofrecían libertad y seguridad frente al poder de los señores y de la Iglesia. La libertad comercial fue otorgada desde “la mar hasta León”, siendo posteriormente ampliada por Fernando IV a todos los reinos de León y Castilla, con excepción de Murcia, Toledo y Sevilla.10
Es curiosa la coincidencia, o no, entre la aparición de la más antigua villa marinera aforada del Cantábrico y su fuerza comercial, basada de forma decisiva en el comercio de la sal, y los primeros pasos y la definitiva creación del reino de Portugal.
Los primeros documentos medievales asturianos que hacen mención a la obtención y explotación de sal en nuestra región, aparecen a partir de mediados del siglo IX y prosiguen durante el siglo X, con claras referencias a esa explotación salinera en nuestra comarca y a la existencia en ella de las denominadas «officinis salinarum». Lugares como Naveces, Bayas o Molleda, aparecen en los documentos como sedes de esas oficinas.
Ya los emperadores romanos, siempre tan espabilado, pagaban a sus legionarios con pequeños saquinos de sal, era el llamado ‘salarium’, o sea el salario. El valor de la sal venía dado, no solo por su uso como condimento de las comidas o en la industria curtidora de pieles, sino y principalmente como conservante.
Ahora bien, el producto estrella marcará el nacimiento y el desarrollo del comercio avilesino durante muchos siglos será, sin duda, el «oro blanco», la sal. Las noticias más antiguas que hacen referencia al alfolí de la sal en Avilés, que estuvo situado al lado del viejo cay, detrás del ábside de la antigua iglesia de San Nicolás, son de finales del siglo XII, durante el reinado de Alfonso IX. Es ese depósito de sal de Avilés el más antiguo del que se tiene referencia en el Cantábrico y su concesión, en exclusiva a Avilés, tenía como misión, la centralización de los tributos que se recaudaban por parte de la Corona sobre las transacciones de compra/venta de este producto.
Avilés no tenía toda la sal que necesitaba y debía importar. Uno de los centros salineros que nos abastecerá, desde los primeros momentos de nuestro alfolí, va a ser la zona de la ría portuguesa de Aveiro. Marinos portugueses y asturianos transportarán sal de la zona de Aveiro a Avilés. De Avilés llevarán a Aveiro madera, hierro y frutos, como castañas, avellanas, n
ueces etc. Pero, además, ambas ciudades y su zona de influencia, en torno a sus puertos y rías, entrarán en un circuito comercial más amplio, que incluirá, por el Sur, otros puertos portugueses, como Lisboa o Setúbal, otros puertos peninsulares, como Sevilla, Huelva, e incluso otros en el Mediterráneo, y por el Norte, con puertos de la costa atlántica francesa y los actuales Países Bajos.
Al lado de la histórica iglesia y al fondo, en el lugar que hoy ocupan el grupo de casas, estuvieron situados los alfolíes avilesinos.
En Avilés se encontraba el alfolí de la sal de Asturias y León, distribuyendo la producción de salinas gallegas, portuguesas, francesas e incluso andaluzas. En 1309 Fernando IV concede al Alfoz de Avilés los concejos de Gozón, Illas, Carreño, Castrillón y Corvera, heredero del Alfoz de Gauzón. La muralla que circundaba la villa fue el condicionante de mayor importancia de la distribución urbanística. De los fuertes muros, demolidos en 1818, solo quedan restos visibles incorporados al palacio de Camposagrado. De época medieval se se conserva el Palacio de Valdecarzana o casa de Pedro el Cruel o de la Baragaña, que fue alojamiento y lonja de algún burgués medieval.
El puerto de Avilés era la principal puerta de mercancías por vía marítima del norte atlántico. Una ruta comercial, de la que formaban parte en el interior peninsular las entonces ciudades más importantes: Oviedo, León, Astorga yValladolid. Por Avilés entraba y salían la mayoría de los productos destinados, o procedentes, de dichas poblaciones.
Los alfolíes, estaban a pie de obra en el muelle tradicional de Avilés, donde sazonaban el pescado para su traslado al interior peninsular que también necesitaba de sal empaquetada, para sazonar las carnes.
Los almacenes salíferos estaban en el meollo urbano del poder medieval avilesino. Unos escasos metros donde se amontonaban el puerto, dos puertas de la muralla (la del Mar y la del Puente), la casa palacio de Los Alas y también luego Camposagrado, la iglesia de San Nicolás de Bari (hoy ‘De los Padres’), plaza de Carlos Lobo (entonces plaza San Nicolás), capilla de los de Las Alas (delante de la cual se reunía el Ayuntamiento) y el tramo final de la calle mayor, o sea La Ferrería.
Materialmente, de todos los productos con los que traficaba Avilés, sin duda fue la sal la que provocó un mayor desarrollo comercial en la población. Muy pronto se demostró su valor estratégico en lo económico y muy poco tiempo tardó la Corona en hacerse con el monopolio de su almacenamiento y distribución, por el que percibiría sustanciosas rentas.
Teníamos el más importante almacén de sal de Asturias. Y de él dependían el resto de los núcleos de almacenaje más próximos (Villaviciosa, Llanes, Luarca, Gijón y Pravia), fijándose desde Avilés las normas e incluso las unidades de medida para el comercio de sal, que tenía variada procedencia, por ejemplo la que nos llegaba desde el puerto francés de La Rochelle, la famosa sal de Saint Nazaire, hoy ciudad hermanada con Avilés.
Los años finales del XVII y, en mayor medida los del XVIII, verán decaer ese comercio salinero en Avilés y el puerto entra en franca decadencia perdiéndose, incluso, la noción de esa intensa relación con el puerto hermano de Portugal.
El Muro Alpino
El Muro Alpino
La impresionante línea defensiva italiana excavada en la roca de los Alpes
El Muro Alpino / foto Luca Lorenzi en Wikimedia Commons
Desde tiempos remotos los pueblos, las ciudades y las naciones han construido muros defensivos, algunos tan impresionantes como la Gran Muralla China, el Muro de Adriano o las murallas de Ston. Más recientemente, los conflictos bélicos del siglo XX en Europa dejaron el continente salpicado de fortificaciones fronterizas y líneas defensivas compuestas de búnkers, trincheras, alambradas y fosos.
Entre ellos destacan el Muro Atlántico levantado por los alemanes, que recorre toda la costa occidental de Francia desde la frontera española, y continúa por Bélgica, Holanda y Dinamarca hasta cruzar a Noruega. Es una mezcla de grandes estructuras de hormigón y barreras naturales que, como todo el mundo sabe, al final sirvió de poco frente al empuje y la determinación de los aliados.
Tampoco fue demasiado útil la francesa Línea Maginot, construida entre 1929 y 1938 para defenderse de una invasión alemana. Ni las impresionantes fortificaciones checoslovacas, comenzadas
en 1936 y que no llegaron a terminarse a tiempo de evitar la anexión de los Sudetes por Hitler.
La Línea Sígfrido era la defensa alemana opuesta a la francesa Maginot, con más de 18.000 búnkeres a lo largo de 630 kilómetros, construida entre 1938 y 1940. Esta sí sería un hueso duro de roer para el avance aliado, resistiendo unos seis meses y causando grandes bajas al enemigo.
Una de las fortificaciones más espectaculares, por su ubicación, es el Muro Alpino construido por Italia a lo largo de 1.851 kilómetros de su frontera norte, desde el comienzo de la frontera con Francia en el Mediterráneo, pasando por la frontera con Suiza y Austria, hasta llegar al Adriático y la frontera con la antigua Yugoslavia. Si bien casi toda esa zona cuenta con la impresionante defensa natural de los Alpes, Mussolini ordenó la construcción de las fortificaciones, que comenzaría en 1931, situando búnkers y puestos de observación en los pasos más vulnerables y accesibles, conformando un continuo con las altas cumbres y accidentes geográficos.
Tramos del Muro Alpino / foto Andre86 en Wikimedia Commons
Bunker del Muro Alpino en Rocca la Meja, Piamonte
Enormes búnkers fueron excavados en la roca de las montañas, protegiendo los pasos por los que un ejército enemigo debería obligatoriamente de pasar en caso de invasión.
El objetivo, evidentemente, era defender Italia de una posible invasión francesa o yugoslava, pero Mussolini también temía las ambiciones germanas sobre la provincia italiana de Bolzano (más conocida como Tirol del Sur), cuyos habitantes eran de origen mayoritariamente alemán. Todavía hoy un 70 por ciento de la población de Bolzano habla alemán, por un 25 por ciento de italianoparlantes.
Torre de observación del Muro Alpino en Mont Cenis
La construcción del Muro Alpino se extendió durante 11 años hasta 1942. En total se levantaron 208 estructuras equipadas con 647 ametralladoras y 50 piezas de artillería, mezclando armas modernas con otras antiguas de la Primera Guerra Mundial.
Todas las fortificaciones fueron camufladas, en la medida de lo posible, para que se confundiesen con el entorno pétreo. Disponían de túneles y galerías que los conectaban bajo tierra, protegidos con puertas anti-gas, así como de rutas de escape alternativas. Un sistema de teleféricos permitía las comunicaciones entre los diferentes puestos, y el envío de provisiones.
Los encargados de defender el muro eran los 21.000 miembros de la Guardia ella Frontiera, un cuerpo especial dentro del ejército italiano creado en 1937, entrenado específicamente para el combate en alta montaña.
Pero pese a los esfuerzos italianos el Muro Alpino no sirvió de mucho. La invasión aliada se produjo por Sicilia, en lugar de a través de los Alpes, y los alemanes tampoco necesitaron atravesarlo para tomar el control y reponer a Mussolini en el poder en septiembre de 1943.
Al final de la Segunda Guerra Mundial algunas de las fortificaciones de la parte Oeste fueron demolidas, mientras que en la zona oriental quedaron en territorio ocupado por Yugoslavia y hoy se encuentran en territorio esloveno.
Curiosamente la construcción del Muro Alpino provocó que los yugoslavos iniciasen también su propia fortificación defensiva, la Línea Rupnik, en 1937, que discurre paralela al Muro Alpino. Sin embargo la fecha de finalización de los trabajos se estableció en 1947, por lo que cuando los blindados del Eje la atravesaron en 1941 enseguida se vino abajo.
El Muro Alpino revivió durante la Guerra Fría con la entrada de Italia en la OTAN. Se construyó una nueva línea de torretas armadas con cañones que iba desde la frontera austríaca hasta el Adriático, y que estuvieron en servicio hasta principios de la década de 1990. En 1992 se abandonaron y sellaron definitivamente los búnkers y el resto de estructuras.
Fuentes: The Underground fortifications of the Alpine Wall / The Forts and Fortifications of Europe 1815-1945 (J.E. Kaufmann y H.W. Kaufmann) / Fortifying Europe’s Soft Underbelly (Aleksander Jankovic Potocnik) / Wikipedia.
Ruta de la sal africana
Ruta de la sal africana
En la antigüedad la sal era básica, para el sustento y la alimentación de personas y animales. Su extracción de salinas, minas, etc. era universal. Existía en gran número de zonas y países, y estos la exportaban a los lugares que carecían de ella, intercambiándola por otros productos básicos. Era un bien tan preciado o más que el oro. En todos los continentes y países en que existía, se crearon rutas de distribución. En Europa se crearon muchas, algunas de las cuales aprovechaban las calzadas romanas. Por ejemplo: Salzburgo (en alemán: Salzburg /ˈzalt͡sbʊɐ̯k/ (?·i), ‘ciudad/castillo [de la] sal’) es la cuarta ciudad más poblada de Austria, con 150.269 habitantes (2012), capital del estado federado (Bundesland) de Salzburg y de la región homónima, una de las nueve en que se divide este país. Su nombre proviene de las barcas que transportaban sal en el siglo VIII y que debían pagar un impuesto, uso muy común en muchos ríos de Europa.
Estas rutas son innumerables, aquí solo hablaremos de la Ruta de la Sal de Etiopía, prácticamente la más antigua del mundo, y la más duradera.
El comercio de sal, oro y esclavos desde el golfo de Guinea a las costas del norte de África – rutas que continuaban hasta Europa – desde Marruecos a Egipto y al Mar Rojo se efectuó hasta el siglo XIX fundamentalmente mediante caravanas de dromedarios que atravesaban el Sáhara. Si bien los portugueses habían ido estableciendo puestos comerciales en Guinea, no fue hasta el establecimiento de las colonias británicas y francesas que el grueso de las mercancías de la zona pasó a ser transportada por vía marítima, si bien el comercio con los árabes prosiguió por las rutas a través del desierto.
En Tombuctú, Gao y otros puntos meridionales de la ruta occidental, los sucesivos dominadores locales imponían peajes a los caravaneros por el tránsito de sus mercancías. Los tuareg imponían a los caravaneros un peaje indirecto, mediante la obligación de contratar un determinado número de ellos como escoltas. En el caso de negarse a la contratación del servicio o no realizarse el pago, la caravana era saqueada.
El comercio transahariano se refiere al tráfico de mercancías que unía el interior de África con la cuenca mediterránea a través del desierto del Sahara.
Los orígenes del tráfico comercial entre el oeste y el centro de África y la cuenca mediterránea se pierden en la prehistoria. Los primeros relatos históricos datan de la antigüedad y cuentan de los garamantes en Fezzán que organizaban el comercio entre Leptis Magna (en Tripolitana) y el Chad. Este comercio vivió su primer auge en el siglo I a. C. con el ascenso del Imperio Romano. Sobre todo se comerciaba con oro, esclavos, marfil y animales exóticos para los juegos de circo en Roma en intercambio con bienes de lujo de Roma. Una importancia crucial tenía también la mayor utilización del camello a partir del siglo I en el norte de África.
Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. (Foto: National Geographic)
Adís Abeba. El Afar colorido y extremo de la foto es también el hogar de una valiosa mercancía: la sal. Durante siglos, el pueblo Afar ha extraído ricos depósitos de sal que quedaron de las inundaciones del Mar Rojo en la región, hace unos 30.000 años. Hoy en día, los trabajadores cortan trozos de sal de la tierra y lo venden en placas en el mercado
En la ciudad de Berahile, Etiopía, los trabajadores descargan losas de sal recolectadas de los depósitos de Afar. Desde la Edad Media, los camellos han sido utilizados para transportar la sal en África. Estas caravanas de camellos traen la sal a través del desierto a la zona del mercado donde se vende a los comerciantes y se carga en los camiones.
Cientos de hombres preparan los bloques de sal, llamada amole, para el mercado en Mekele, Etiopía. Al igual que en muchas otras partes del mundo, la sal se utiliza como una forma de moneda en este país africano.
En Etiopía los bloques de sal denominados amoleh, eran tallados de los macizos de sal de la depresión de Afar, especialmente en cercanías del Lago Afrera, y luego transportados a lomo de camello hacia el oeste a Atsbi y Ficho en las tierras altas, donde los comerciantes lo distribuían por el resto de Etiopía, llegando por el sur hasta el Reino de Kaffa.1
Azalai
Una caravana de camellos viajando desde Agadez hasta Bilma (Níger), 1985.
El Azalai (en tamasheq, var. Azalay) es una ruta semianual de caravana de sal utilizada por comerciantes tuareg en el Sahara y que parte desde Tombuctú y la mina de sal de Taoudenni en Malí.1 El término también se utiliza para referirse al acto de viajar con una caravana a lo largo de una ruta comercial.
La otra ruta principal de caravanas de sal en África Occidental, que parte desde alrededor de Agadez hasta Fachi y Bilma en Níger, es llamada Taghlamt (en tamasheq, o Taglem o Tagalem en idioma hausa).
Ambas están entre las últimas rutas de caravanas del Sahara que todavía siguen operando. Ambas han sido reemplazadas por vías sin pavimentar utilizadas por camiones.
Tombuctú-Taoudeni
En su día la ruta de caravanas que partía de Tombuctú se dirigía hacia Taoudeni hasta alcanzar Taghaza, otro centro de extracción de sal, adentrándose después hacia el norte en el Sahara para alcanzar finalmente el mar Mediterráneo. Caravanas de hasta 10.000 camellos portaban oro y esclavos hacia el norte, trayendo de vuelta bienes manufacturados y sal de Taghaza y Taoudeni.2 Hasta los años 1940, las caravanas de Taoudenni estaban formadas por miles de camellos, que partían de Tombuctú al comienzo de la estación fría, hacia noviembre, saliendo otra caravana más pequeña de Tombuctú en marzo.
Una vez que el Azalai alcanza Tombuctú, la sal en roca es llevada en barco hasta Mopti y posteriormente hacia los mercados del Sahel más al sur.
Agadez-Bilma
Sal Beza (al frente) y kantu en Fachi.
La ruta de Agadez-Bilma, que atraviesa el desierto del Ténéré y la ciudad oasis de Fachi, lleva alrededor de tres semanas para ser completada (en ambas direcciones). Tradicionalmente, tenía lugar dos veces al año desde la capital de la región del Aïr hasta las salinas de natrón que se ubican en la cadena de oasis formada en torno a los riscos de Kaouar. Los alimentos y otras provisiones eran llevados desde Agadez cada noviembre y marzo e intercambiados por ladrillos de sal, condensados en los pozos de natrón de las localidades de los oasis y, en menor medida, por dátiles y verduras. La sal era entonces generalmente portada mediante animales hacia las regiones hausa del sur.3
El taghlamt Agadez-Bilma fue históricamente un monopolio tuareg, especialmente y de modo sucesivo de las confederaciones Kel Gress, Kel Owey y Kel Ayr. Muchos comerciantes tuareg eran propietarios de los pozos de sal y de plantaciones de dátiles en Kaouar, y disponían de trabajadores esclavos allí, viajando con las caravanas para administrar su propiedad. El taghlamt tuarge, que podía alcanzar 10.000 camellos y extenderse stretching 25 km a comienzos de la era colonial, era liderado por el representante del Amenokal (líder de la confederación), seguido por cada subgrupo.4
Vida nómada en el Sahara:
Salvo excepciones momentáneas debidas a alguna lluvia intensa o a una crecida, las praderas del Sahara son demasiado pobres para posibilitar la permanencia prolongada de rebaños, los cuales deben deambular incesantemente para encontrar su alimento. Las bestias necesitan agua en menor o mayor cantidad según la estación; en verano todos los animales domésticos, excepto el camello, deben beber por los menos cada dos días. Por eso excelentes prados de pastoreo están destinados a quedar desiertos si, en un radio de 25 km, no existen pozos para abrevar ovejas.
LA SAL (tesemt):
La alimentación de los animales debe ser completada con una aportación de sales minerales: la “cura salada” permite, gracias al juicioso uso de los recursos naturales en agua, natrón, tierra y plantas saladas, paliar las carencias que sufren los rebaños. Esta búsqueda de sal tiene por objeto devolver las fuerzas y la salud a los animales que han estado subalimentados durante la canícula que precede a la llegada de las lluvias. Durante la estación seca, en la que los animales regresan al sur, y durante todo el año, en el caso de los sedentarios, hay que proporcionar sal a los animales. Aunque algunas tribus del Azawagh (Níger) traen tierra salada (taferkast) desde Teggida-n-tesemt, los criadores de ganado compran en los mercados planchas de sal gema de Taoudenni o la sal, menos pura, de Bilma (takast n Bilma) e incluso la de Teggidda (tesemt), ambas obtenidas por evaporación. Los ganaderos que han abandonado la práctica de la “cura salada” subraya
n que sus animales, que ya no van a pacer el natrón del suelo, han perdido el vigor de antaño. Las tierras ribereñas del Níger o de ciertas hondonadas a donde se envían los animales, como siempre se había hecho en la estación seca, no tienen las mismas propiedades que las zonas presaharianas. Así, el pastoreo nómada no es sólo una explotación racional de los pastos sino una utilización estacional de los elementos minerales disponibles en el agua, el suelo o la vegetación, necesarios para la buena salud de los animales.
Fotos: Museé d’etnographie, Neuchâtel
Pan de sal, kantu, Mezcla de tierra y sal. 59 cm. peso: 19 Kg. Bilma, Níger. Inv. MEN 01.6.1
Placa de sal, taghlalt, Mezcla de tierra y sal roja. 28 x 12 cm.Teggida n tesemt, Níger. Inv. MEN 01.6.2
En los límites norte y sur del desierto hay algunas tribus que se dedican a la cría de ovejas: son los ait khebbache del sur marroquí, los arba’as y los uled zekri del sur argelino, los merazigues del sur tunecino. El cordero se adapta sin dificultad a las praderas de plantas saladas; también soporta los fríos invernales de la hamada, a condición de contar con buen alimento, pero, en verano, le es preciso beber con regularidad cada dos días.
Durante varios siglos las caravanas de camellos representaron una de las actividades esenciales de los nómadas. Viajeros y mercancías circulaban en grupos, bajo la vigilancia remunerada de las tribus cuyos territorios atravesaban. En la época en que la economía cerrada era lo habitual en Europa, las caravanas introdujeron en Africa del Noroeste una economía de libre competencia. (Robert Capot-Rey)
El Sahel, zona de estepa y sabana, bastante llana y por lo tanto habitable y transitable, dónde estaban localizados todos los Imperios Africanos de los que vamos a hablar es un corredor natural que une el África atlántica del Norte con el África del Mar Rojo. Atraviesa los hoy Estados (de oeste a este) de Mauritania y Norte de Senegal, Mali, Niger, Chad, Sudan y Eritrea y es una zona amenazada por la desertificación y aparece en el mapa de abajo.
Al norte del Sahel, la zona desértica del Sahara, que también va de costa a costa con el corte fértil del Nilo, que cómo veremos también corta al Sahel. Al sur las selvas de África Occidental que rodean el Golfo de Benin y bordean la Costa de Marfil.
Rutas de caravanas en el Sáhara occidental entre el 1000 y el 1500
En el Sahel, en sentido amplio, hay básicamente cuatro zonas que han sido cuna de Imperios Africanos subsaharianos. Las cuatro tienen las mismas propiedades: posibilidad de vínculo con rutas al norte y al sur (a la zona de la selva), agua disponible e abundancia (sin agua no hay civilización) y bioma estepario o de sabana (y por lo tanto zona dónde es factible organizar comunicaciones). Estas cuatro regiones son el Alto Níger, la zona en torno al Lago Chad, la zona del Alto Nilo y la zona Etíopica (aunque quizás sea algo forzado incluir esta zona en el Sahel).
Tombuctú, era centro del Imperio de Mali, desde dónde se controlaba la parte Saheliana de la Ruta Transahariana Occidental (las rutas occidentales son varias pero para simplificar se las puede agrupar y diferenciar de la central y son aquellas al oeste del Macizo Hoggar; estuvieron controladas en su parte Sahariana por la confederación de tribus bereberes Sanhaja / Aznag) y localizada en el Alto Níger; la parte sur de la Ruta Central Transaharian (que discurre entre el Hoggar y el Tibesti y estaba controlada en su parte sahariana por otro conjunto de tribus bereberes, los Tuareg, que parece están vinculados a los Sanhaja) el Reino / Imperio de
Kanem-Bornú, localizado en torno al lago Chad. Entre estos dos imperios al norte la “Ciudad Estado” tuareg de Agadés y al sur las Ciudades Estado Hausa. En ambas rutas, occidental y central, se intercambiaba sobre todo oro, sal y productos manufacturados (origen norte, es decir Maghreb).
Muralla Fortaleza de Seúl
Muralla Fortaleza de Seúl
Seoul Seonggwak
El Muro de la Fortaleza de Seúl (Hangul: 한양도성; Hanja: 漢陽都城) es una muralla de piedra, madera y otros materiales, construida para proteger la ciudad de Seúl contra los invasores. El muro fue construido por primera vez en 1396 para defender y demostrar los límites de la ciudad, en torno a Hanyang(hangul : 한양; hanja :漢陽; el antiguo nombre de Seúl) de la Dinastía Joseon.En ese momento, se llamaba Hansung (hangul : 한성 hanja :漢城) se extiende 18,6 kilómetros por la cresta de cuatro montañas interiores de Seúl, Baegaksan, Naksan, Namsan e Inwangsan. En la actualidad, una sección de 12 km de la pared ha sido designada como Sitio Histórico No. 10 (1963) y está protegido en consecuencia, junto con las puertas, portones de agua, y los montículos de señal de fuego. Ciertas secciones de las paredes han sido objeto de un amplio trabajo de restauración, después de haber sufrido daños o han sido completamente destruidas en varias ocasiones en el pasado de la ciudad.
Historia
En 1392, Yi Seong-gye derrocó el reino de Goryeo y se convirtió en rey Taejo, el primer rey de la Dinastía Joseon (1392-1897). Él decidió en 1395 a Hanyang ( 한양 /漢陽) hoy Seúl ( 서울 ), como la nueva capital del reino.La ciudad, situada al norte del río Han, está dispuesta en el arte del Feng Shui.
Para proteger la nueva capital y su palacio, el rey ordenó la construcción de un muro que rodee la ciudad. La construcción comenzó en 1396, ocupó a casi doscientos mil hombres y duró 98 días. La pared, con una circunferencia total de 18 km, que se extiende desde el monte Bugaksan, al norte al Monte Namsan, Sur.
Mientras que muchos muros de las fortalezas de ciudades extranjeras fueron construidos en terreno llano, la Muralla de la Fortaleza de Seúl fue edificada a lo largo de las crestas de las 4 montañas que rodean la ciudad –Monte Baekaksan, Monte Naksan, Monte Namsan y Monte Inwangsan-. Como resultado, la forma original de la muralla se conserva hasta el día de hoy, pese al rápido crecimiento económico y la urbanización.
Almenado
En 1395, apenas cinco años después de que el rey Taejo fundó la dinastía Joseon, él estableció una oficina gubernamental [ Doseongchukjoedogam (hangul : 도성 축조 도감 ; hanja :都城 築 造 都 監)] para construir un castillo para defender Seúl, y ordenó Jeong Do -jeon para buscar y medir un sitio.
El 1 de enero 1396 (según el calendario lunar), Taejo de Joseon celebró la ceremonia de inauguración. Un centenar de 97.400 jóvenes fueron puestos bajo requisa más de dos años y completó la construcción del castillo de 98 días después de la guerra a lo largo de las montañas Bugaksan, Naksan, Namsan e Inwangsan. La pared contenía ocho puertas, todas las cuales fueron construidas originalmente entre 1396 y 1398.
Características
Las paredes originales, construidas a finales del siglo 14 fueron construidas de piedras redondas medianas unidas por el barro. Durante el reinado del Rey Sejong, una obra de renovación a gran escala se llevó a cabo a mediados del siglo 15 de Gran cabo en la pared, incluyendo el reemplazo de secciones de pared de barro con secciones rectangulares de piedra. Una importante restauración en 1704 fue hecha por el rey Sukjong, reconstruyó las secciones de la pared con grandes losas de piedra uniformes que marca la característica única y última de la muralla de la fortaleza.
La sección oriental de Seúl se encuentra en la planta baja que las otras secciones y era más susceptible a ataques externos. Por lo tanto, se añadió un bastión hacia el exterior de la puerta para reforzar su defensa. Una parte de las paredes en el tramo comprendido entre Heunginjimun y Gwanghuimun se extendió fuera en form
a rectangular para tal fin. Montículos de fuego, otro componente del sistema de defensa, se establecieron por primera vez en 1394 y se mantuvo en funcionamiento hasta 1894. Las señales enviadas a través del país de un montículo a otro, utilizando oscuridad de día y fuego por la noche, finalmente fueron recibidas por el faro en la parte superior de Namsan y transmitió al Palacio Real.
Condición
La pared de la fortaleza, terminada después de 30 años, fue derribada en muchas partes debido a diversas iniciativas de planificación de la ciudad y la introducción de líneas de tranvías. Sin embargo, sectores significativos de la muralla de la fortaleza se mantienen. El curso mejor conservado y bien conocido es el Muro de la Fortaleza del Monte Bukaksan, la pista de 2.3 kilómetros que atraviesa de Sukjeongmun a Changuimun. Anteriormente fuera del alcance de la opinión pública después de haber sido designado como un área de la Reserva Militar, debido a su proximidad a Cheongwadae , se ha abierto al público desde el año 2006.
La Muralla de la Fortaleza de Seúl (Corea del Sur) Construida como obra defensiva a lo largo del año 1396 en dos tandas, esta muralla con muros de unos 7-8 metros de alto recorre 10 kilómetros (tenía unos 18) alrededor de Seúl. Las montañas Bugaksan, Naksan, Namsan e Inwangsan están unidas por esta larga sucesión de escalones. Siguiendo el muro, se construyeron ocho puertas. Se conservan seis, y las de Sukjeongmun, Heunginjimun, Sungnyemun y Dongeuimun son las más importantes. Al ser considerada una zona militar, hay que vigilar porque hay tramos del recorrido por la muralla en los que no se permite tomar fotografías.
Con muy pocas alteraciones o estructuras artificiales que rodean la zona en los últimos años, lo natural sigue siendo relativamente intacto.
Webs de interés: https://www.krisporelmundo.com/la-fortaleza-hwaseong-de-suwon/
https://mochilerosdospuntocero.com/asia/corea/suwon-fortaleza-que-ver/
Ruta de California
Ruta de California
Ruta principal de la California Trail (línea roja gruesa), incluyendo las variantes Applegate-Lassen y Beckwourth (líneas rojas finas). En verde, la ruta de Oregón.
Señalizador de la autopista de la California Trail
La ruta de California (en inglés: California Trail)? fue una de las principales vías de migración hacia el Oeste de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX, que partía desde el estado de Misuri e iba hasta California. Fue utilizada por más de 250.000 colonos y luego buscadores de oro, para llegar a fundar granjas y a los campos de oro de California, desde principios de los años 1840 hasta la construcción de las vías del ferrocarril, a finales de 1860.
La ruta original tenía muchos ramales y recorría más de ocho mil kilómetros. Unos 1600 km del trazado de la ruta por la Gran Cuenca aún se conservan y han sido declarados como «Ruta Histórica Nacional de California» (California National Historical Trail), como evidencia histórica de la gran migración en masa hacia el Oeste, y son gestionados por el Servicio de Parques Nacionales (National Park Service).
Descripción
El recorrido de la ruta dependía tanto del punto de partida del viaje como del destino final en California, y también del tipo de vehículos y las cabezas de ganado que llevasen los emigrantes. La rama principal de la ruta que atraviesa las Grandes Llanuras era idéntica en la parte inicial a la ruta de Oregón y a la ruta Mormón, remontando el río Misuri y cruzando a través del actual estado de Nebraska siguiendo el río Platte y después del río Platte Norte hasta llegar al actual Wyoming. El camino seguía en Wyoming por el río Sweetwater, hasta cruzar la divisoria continental de América en el paso Sur (South Pass), donde la ruta se separaba de la ruta Mormón. Desde el paso Sur continuaba en dirección noroeste a lo largo del río Snake hasta llegar a Fort Hall, en el entonces territorio de Oregón (cerca de la actual Pocatello, sureste de Idaho), un fuerte de madera construido en 1834 por Nathaniel Jarvis Wyeth (1802–1856), un explorador e inventor norteamericano, como una aventura comercial, después de haber fracasado en la misión de establecer puestos comerciales de pieles, colonias y factorías del salmón en la región del río Columbia. El fuerte fue vendido en 1837 a la Compañía de la Bahía de Hudson.
Chimney Rock, Nebraska
Scotts Bluff, Nebraska
South Pass, en el oeste de Wyoming
Trail Ruts, Wyoming
Al oeste de Fort Hall, remontaban el río Snake hasta la confluencia con el río Raft, donde la ruta de California se separaba de la ruta de Oregón. La ruta de California seguía el río Raft en dirección suroeste, bordeando por el este las montañas Red Rock, hasta algo al oeste del actual Almo (Idaho). A continuación, viraba hacia el Oeste, remontando el río del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon), entrando en la región de City of Rocks (actualmente, City of Rocks National Reserve). Pasaba a la otra vertiente y descendía un corto tramo por el arroyo Trail y luego el arroyo Junction, hasta llegar al arroyo Granite, que remontaba hacia el Oeste hasta llegar al Granite Pass. Descendía al otro lado hasta llegar al arroyo Goose, que seguía en dirección Suroeste, aguas abajo, a lo largo del arroyo Goose, hasta la confluencia con el arroyo Little Goose. Remontaban el Little Goose y cambiaban de vertiente, hacia el suroeste, descendiendo por el arroyo Rock Spring.
Pasaba a través del valle Thousand Springs, y después a lo largo del arroyo West Brush hasta el arroyo Willow, y luego a la cabecera del río Humboldt, en el noreste del actual estado de Nevada. La ruta seguía la orilla norte del Humboldt a través de Nevada, pasando por el estrecho cañón Carlin, que en los períodos de aguas altas era casi intransitable. Al oeste del cañón Carlin la ruta subía a través del paso del Emigrante (Emigrant Pass), descendiendo a través del cañón del Emigrante (Emigrant Canyon) para reunirse nuevamente al río Humboldt cerca de Gravelly Ford. Aquí, en Gravelly, la ruta se dividía en dos ramas, siguiendo cada una la orilla norte y la orilla sur del río. Ambas ramas se volvían a unir en Humboldt Bar.
La ruta seguía remontando el río Humboldt hasta su cabecera en Humboldt Sink, un lago estacional donde desaparecía. Aquí de nuevo divergía la ruta, siguiendo cada una el valle de un río: una, el río Truckee (de las Truchas) y otra el río Carson. La Truckee River Route que llegaba desde el oeste a través del desierto de las Cuarenta Millas (Forty Mile Desert) y alcanzaba el río Truckee en la actual Wadsworth (Nevada). Este camino remontaba aguas arriba el río Truckee hasta el lago Donner, cruzando la Sierra a través del Donner Pass (2.160 m). A continuación, venía una de las etapas más peligrosas para los carros, la brecha del Emigrante (Emigrant Gap), una vertiente con una zona casi de acantilados que debía de ser descendida con cuerdas. En el lugar hay colocada una placa en memoria de esta hazaña:
La primavera de 1845 vio los primeros carromatos cubiertos superar la Sierra Nevada. Dejaron este valle, ascendieron a la cresta, y voltearon hacia el Oeste a la antigua Brecha del Emigrante. Los carromatos se descendieron con cuerdas al piso del valle Bear. Cientos siguieron, antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa de la ruta terrestre
de los emigrantes
Río Humboldt, en Nevada
West Fork del río Carson, al este de Hope Valley en el condado de Alpine (California)
Donner Pass, Californi
Vista desde el NPS de North Fork Trailhead en la City of Rocks National Reserve, en Idaho
La ruta de Carson (Carson Trail), también conocida como la ruta del río Carson (Carson River Route) seguía al sur a través del desierto de las Cuarenta Millas, bordeando el extremo occidental de la Carson Sink y alcanzaba el río Carson cerca de la actual Fallon (Nevada). El camino seguía aguas arriba el río Carson y cruzaba la cresta de la Sierra a través del Carson Pass. Ambos senderos terminaban en Sutter’s Fort, que se encontraba donde está hoy Sacramento, California.
La ruta Beckwourth (Beckwourth Trail) (también conocida como el atajo Beckwourth, Beckwourth Cutoff) dejaba la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (actualmente, Sparks, Nevada), siguiendo al norte hasta Beckwourth Pass y, a continuación, hacia el oeste, a través de los actuales condados californianos de Plumas, Butte y Yuba, en el gran Valle Central, terminando en Marysville, California.
El atajo Applegate-Lassen (Applegate-Lassen Cutoff) dejaba la ruta de California cerca del actual embalse de Rye Patch, y pasaba por el desierto Black Rock y el cañón High Rock hasta el lago Goose. Aquí la ruta se dividía, con el atajo Lassen siguiendo al sur en el Valle de Sacramento a lo largo del río Pit; la ruta Applegate (Applegate Trail) seguía al Oeste, por el sureste de Oregon, a lo largo del río Lost y finalmente hasta el valle Willamette, en Oregon, siguiendo la pista de la ruta Siskiyou (Siskiyou Trail) desde el centro-sur de Oregon hasta Portland, Oregon.
Historia
John Bidwell.
Primeras exploraciones
La zona de la Gran Cuenca por la que discurría la ruta había sido solo en parte explorada durante los días del imperio español y mexicano. En 1828-1829, Peter Skene Ogden, dirigiendo varias expediciones de la Compañía de la Bahía de Hudson, exploró gran parte del valle del río Humboldt. En 1834, Benjamin Bonneville, un oficial del Ejército de los Estados Unidos licenciado para llevar a cabo una expedición al Oeste financiada por John Jacob Astor, envió a Reddeford Joseph Walker hacia el Oeste desde el río Green, (hoy en día en Wyoming) con la misión de encontrar una ruta a California. Dos eran los grandes obstáculos que la ruta debía de salvar: el desierto del Gran Lago Salado y cruzar las montañas de Sierra Nevada. Walker confirmó que el río Humboldt constituía una arteria natural para atravesar la Gran Cuenca.
La caravana Bidwell–Bartleson (1841)
A lo largo de la década de 1840, la ruta comenzó a ser utilizada esporádicamente por los primeros colonos. El primer grupo que utilizó la ruta fue encabezado por John Bidwell (1819–1900), que partió en 1841 con el primer grupo organizado, la Bidwell-Bartleson Party, con el fin de llegar al norte de California a través del río Humboldt. Siguieron la ruta de Oregón hasta Soda Springs (Idaho), donde emprendieron rumbo Sur a lo largo del río Bear luego hacia el Oeste, al norte del Gran Lago Salado, en busca de un camino hacia el río Humboldt. Cerca del pico Beyond Pilot tuvieron que abandonar las carretas, aunque alcanzaron el Humboldt al oeste de la actual Elko, en la que más tarde sería el ramal conocido como Atajo Hastings. Siguieron a lo largo del río hasta su sink, cruzaron el desierto al sur, alcanzaron el río Walker, que remontaron ascendiendo la Sierra en la misma región en que lo hizo en 1828 Jedediah Smith. Cruzaron cerca del actual paso de Sonora y descendieron hasta el valle de San Joaquín, y más tarde fundaron Chico, en el valle de Sacramento.
A pesar de fracasar en su intento de alcanzar con los carros California, el grupo Bidwell–Bartleson consiguió viajar con el ganado a lo largo del río de Humboldt, que se convertiría en la principal arteria hacia California en los años siguientes. Recorrieron unos 3700 km en una única temporada (verano e invierno), viajando unos 25-30 km cada día durante unos cinco meses. Cuando estalló la fiebre del oro en 1849, ya se habían formado caminos para carretas a lo largo de ambas orillas del río Humboldt, desde Gravelly Ford a Humboldt Sink.
Dos años más tarde, en 1843, Joseph Chiles siguió la misma ruta.
La caravana Stephens–Townsend–Murphy (1843)
En 1844, Caleb Greenwood (ca. 1763–ca. 1850) ya con ochenta años y mucha experiencia en la región, con cincuenta personas, el grupo de Stephens–Townsend–Murphy, dirigió la primera caravana que consiguió cruzar Sierra Nevada con unos cuarenta carros. Mientras conducía el grupo por la ruta de la Emigración en Wyoming, Greenwood sugirió que en lugar de seguir el camino al sur, hasta Fort Bridger, la caravana abandonara el camino principal cerca del río Little Sandy y se encaminara al Oeste a través de Wyoming cruzando el desierto para reunirse con la ruta principal en el valle del río Oso. La nueva ruta atajaba 85 millas y reducía en 7 días el viaje, pero era arriesgada ya que unas 45 millas discurrían por una zona sin agua. El grupo cruzó la Sierra cerca del paso Donner. De los cincuenta que partieron, 52 llegaron a California, ya que en el viaje hubo dos nacimientos. A su llegada a California, el grupo se asentó en San José/Cupertino, donde el arroyo Stevens lleva su nombre.
El camino, que evitaba tener que pasar por el cañón del río Truckee (Truckee River Canyon), adquirió popularidad después de que se detallara en un popular libro publicado por Joseph Ware en 1849. Ware erróneamente llamó a la ruta el atajo Sublette, según Salomón Sublette, que le había descrito a él el camino. La ruta alcanzó su cima de popularidad durante la fiebre del oro de California, cuando la necesidad de llegar antes compensaba los riesgos. Los historiadores se refieren ahora a la ruta como el atajo Sublette–Greenwood, en honor de Greenwood.2
La caravanas Hastings (1846)
El Atajo Hastings (en rojo), al sur del Gran Lago Salado.
El paso Donner (1870).
En 1845, John C. Frémont (1813–1890) y Lansford Hastings (c. 1819–1870) guiaron grupos que totalizaban varios cientos de colonos a lo largo del camino de California. Al año siguiente Hastings persuadió a una parte de los emigrantes a seguir su «acceso directo», que corría al sur de la ruta principal. Hastings había escrito una obra, The Emigrants’ Guide to Oregon and California, para inducir a los norteamericanos a ir a California con la esperanza de que pudiesen hacer una revolución sin sangre, al ser numéricamente superiores a los mexicanos. Describió en términos exaltados California y dio consejos prácticos para los viajeros por tierra. Contrariamente a la creencia popular, en su libro no promovió el atajo que ahora lleva su nombre, ya que se limitó a describir en una sola frase una posible ruta:
El camino más directo sería dejar la ruta de Oregón, unas doscientas millas al este de Fort Hall; desde allí orientarse oeste-suroeste, a Salt Lake, y desde allí continuar hasta la bahía de San Francisco.
Sin embargo, Hastings publicó este consejo antes de haber viajado él mismo por esa ruta, y no era consciente de las dificultades que había que afrontar para cruzar la cordillera Wasatch y las salinas del oeste de Utah.
Publicado en Cincinnati en la primavera de 1845, la guía de Hastings influyó en la emigración a California, aunque no en la medida en que había esperado. En agosto de ese año, Hastings y un pequeño grupo partieron hacia California, llegando a Sutter’s Fort en el Día de Navidad. Después de pasar el invierno allí, Hastings salió del fuerte el 11 de abril de 1846, en dirección este con otro pequeño grupo. Él y dos compañeros se detuvieron en el río Sweetwater, donde esperaron a que llegase la emigración del año. Un viajero procedente del este se encontraba con una carta abierta de Hastings a los emigrantes, que les invitaba a reunirse con él en Fort Bridger. Desde allí, Hastings dijo que les llevaría a una nueva ruta que reduciría considerablemente el tiempo y la distancia. De sesenta a setenta y cinco carros viajaron con Hastings por este atajo y llegaron a salvo a California. El grupo Donner, que venia después de él, perdió más de tres semanas en el supuesto atajo al atravesar los montes Wasatch. Llegaron tarde a Sierra Nevada y quedaron atrapados por la nieve. De los 89 pioneros que partieron, solamente 48 sobrevivieron, tras haber enviado un grupo en busca de ayuda que debió de recurrir al canibalismo.
La fiebre del oro
El goteo de emigrantes se convertiría en una avalancha tras el descubrimiento de oro en California en 1848, el mismo año en que los EE.UU. “adquirieron” el Suroeste en el Tratado de Guadalupe Hidalgo. En los meses que siguieron al anuncio público del descubrimiento por el Presidente James K. Polk, a finales de 1848, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el Oeste a buscar fortuna, en lo que es conocido como la Fiebre del Oro de California.
La ruta occidental era ardua y estaba llena de peligros potenciales para los no bien equipados. Los nativos americanos no eran el principal de los problemas en los primeros años que siguieron al descubrimiento de oro en California, cuando la afluencia de viajeros aumentó las tensiones entre los emigrantes y la población nativa de América. Los cruces de los ríos, con muchos ahogamientos, las enfermedades y la hambruna fueron causas de muerte más frecuentes en el largo viaje y los pioneros tenían que estar bien preparados. A pesar de la imagen popular de las películas de Hollywood, la mayoría de los carretas iban tiradas por bueyes en lugar de caballos por dos sencillas razones: el buey era más lento, por lo que si se escapaba en la noche era más fácil capturarlos; en segundo lugar, cuando comenzaban a faltar alimentos -como ocurría a menudo en las últimas etapas- el buey era mejor alternativa como alimento que el caballo.
Legado
Durante las escaramuzas entre los incursores de Kansas y Misuri que precedieron a la Guerra Civil Estadounidense, conocidas como Bleeding Kansas («Kansas sangriento»), los puntos de partida para los convoyes de carros dirigidos al oeste se desplazaron al norte hacia Omaha (Nebraska). La rama del camino que siguió John Frémont desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa, al sur de Lawrence (Kansas), comenzó a ser conocida en la región como carretera de California (California Road).
Parte de la ruta que cruza Nevada fue utilizada por la compañía Central Pacific para la construcción de la primera parte del ferrocarril transcontinental. En el siglo XX, la ruta se utiliza para las carreteras modernas, en particular, la carretera Interestatal 40 y luego la 80. Rodadas de las ruedas de las carretas y algunos nombres de emigrantes, escritos en las rocas con grasa de los ejes, todavía pueden verse en la Reserva nacional de City of Rocks, en el sur de Idaho.
Murallas de Tesalónica
Murallas de Tesalónica
Murallas bizantinas
Salónica es la segunda ciudad y el segundo puerto de Grecia. Está situada, entre el mar y bajas colinas, en el fondo del golfo al que también da nombre. Ha sido nombrada Patrimonio de la Humanidad por parte de la Unesco. Entre sus inumerables hitos históricos-artísticos sobresalen sus murallas.
Estas impresionantes murallas, que datan del siglo IV a.C., son un bonito ejemplo de la antigua arquitectura de Tesalónica y un reflejo de la larga historia de la ciudad.
Las murallas bizantinas rodean el centro moderno de Tesalónica. Rodeadas de casas modernas, restaurantes y cafeterías, estas fortificaciones históricas demuestran las uniones tangibles que existen entre el pasado y el presente de la ciudad. Más allá del significado arquitectónico y cultural de las murallas, sus altas torres de defensa ofrecen vistas panorámicas de la ciudad y del golfo Termaico.
La construcción de las murallas originales se remonta al 315 a.C. Las murallas que puedes admirar hoy en día se construyeron más tarde, en el siglo IV. Estas murallas bizantinas incorporan elementos de las murallas anteriores, además de mármol y piedras tomados de los monumentos romanos de la ciudad. Gran parte de las murallas se demolieron a finales del siglo XIX para ampliar la ciudad.
La ciudad alta está rodeada por estas soberbias fortificaciones del siglo V, reformadas durante los siglos XIV y XV por los bizantinos y luego por los turcos. Las murallas contaban con unas sesenta torres, varias puertas y una logitud de ocho kilómeros, de los que sólo se conserva alrededor de la mitad
Se puede seguir su trazado partiendo de la iglesia de los Santos Apóstoles en dirección noroeste; en el extremo norte se halla la torre de Manuel Paléologo, erigida en el siglo XIV.
Un poco más arriba del monasterio de Vlatádon, las murallas giran hacia el noreste rodeando la Acrópolis, levantada en el siglo IV por Teodosio y fortificada después por los bizantinos y los turcos. En la parte más alta se halla el Heptapírgion, reducto fortificado con siete torres.
Al sur de la Acrópolis, en odós Heptapirgíou, se alza la puerta Eski Delik, que en turco significa “puerta antigua”; la torre del paleólogo, la torre de Andrónico II Paleólogo, de mediados del siglo XIV, y la puerta de Ana Paleóloga, construida en el año 1355, por la que se accede a la Acrópolis.
En el ángulo que conforman las murallas se encuentra la soberbia torre cilíndrica de Dingrilí Koulé, erigida en el siglo XV; respecto a su autoría no se sabe si pertenece a los venecianos o a los turcos.
Según se desciende hacia el centro de Salónica, a la derecha de odós Acropoleos, se halla la Taxiarki, la iglesia de los Arcángeles que fue levantada en el siglo XIV y está decorada con frescos que representan la Crucifición y la Ascensión.
Por último, al sur, cerca de las murallas, se encuentra la iglesia de Agios Nikólaos Orfanós, construida en el siglo XIV, con planta de tres naves y decorada con frescos de 1310-1320, que represetan Procesiones de Santos, Pasión y Resurrección de Cristo y la Vida de San Nicolás.
Ruta Bozeman
Ruta Bozeman
Mapa de la ruta Bozeman en color amarillo.
La ruta Bozeman (también sendero o camino Bozeman), (en inglés, Bozeman Trail) es una ruta histórica del Oeste de los Estados Unidos, que conectaba la ruta de Oregón con el territorio de la fiebre del oro de Montana. Discurría a lo largo de más de 800 km por tierras indias1 y el flujo de pioneros y colonos blancos provocó primero resentimientos y finalmente ataques indios. El Ejército de los EE.UU. llevó a cabo varias campañas militares contra los indios como protección de los viajeros, pero tras el Tratado de Fort Laramie (1868) la ruta dejó de ser usada.
La ruta Bozeman fue muy importante en la historia de las fronteras de EE.UU. en conflicto con los indios y por ello fue declarada ruta histórica (Historic Route) e inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos. A veces, la ruta Bozeman ha sido considerada como «la última gran ruta de emigrantes por tierra en el Oeste americano».2
Fuerte Reno. Aguafuerte de la revista Harper´s Weekly.
Geografía
La ruta Bozeman se iniciaba en el valle del río Platte Norte, al oeste del fuerte Laramie. Partía de varios lugares, siendo los principales donde están las actuales localidades de Glenrock y más al oeste, Evansville (11.507 hab. en 20003). Ambas rutas se encaminaban en dirección Norte y se unían hasta de proseguir y alcanzar el arroyo Salt, cerca de la actual Edgerton. Descendían el río hasta llegar a su confluencia con el río Powder, que remontaban durante un corto tramo, en dirección Oeste, hasta llegar a la actual Kaycee. La ruta volvía a dirigirse al Norte, bordeando por su lado oriental las montañas Bighorn. Continuaba cruzando el arroyo de la mujer loca (Crazy Woman Creek) y seguía hasta la actual Buffalo (3.900 hab.), a orillas del arroyo Claro (Clear Creek). Viraba cada vez más hacia el Noroeste, bordeando las montañas Bighorn por su extremo noroccidental. En este tramo la ruta tenía algunas variantes, pasando por la actual Sheridan y llegando finalmente a Dayton o Ranchester, a orillas del río Tongue, donde se cruzaba el río.
Las montañas Bridger, vistas desde Bozeman, en el valle por el que discurre el tramo final de la ruta Bozeman.
La ruta seguía la misma dirección y salía del actual estado de estado de Wyoming, adentrándose en Montana por su lado meridional. Atravesaba el arroyo Rosebud y luego el río Little Bighorn, hasta llegar finalmente al río Bighorn, a cuyas orillas estaba el fuerte C.F. Smith.
Viraba progresivamente la ruta hacia el Oeste, hasta alcanzar el valle del río Yellowstone, tras cruzar uno de sus ramales, el Clarks Forks. Remontaba el valle del Yellowstone hasta llegar al paso Bozeman, entre la cordillera Bridger, al norte, y la cordillera Gallatin, al sur. Entraba la ruta en su tramo final, pasando por las actuales Bozeman, Belgrade (5.728 hab.) y Manhattan, hasta llegar a Three Forks (1.728 hab.), donde confluyen los ríos Madison, Jefferson y Gallatin, dando nacimiento al río Misuri. Remontaban el río Madison, bordeando las montañas Tobacco Root en dirección Sur, hasta la actual Ennis, donde cruzaban hacia el Oeste por el extremo norte de la cordillera Gravelly, hasta alcanzar finalmente Virginia City, donde acababa la ruta.
Historia
Establecimiento
En 1863, John Bozeman y John Jacobs exploraron una ruta directa desde la ciudad de Virginia City, Montana, hasta el centro de Wyoming para conectar con la ruta de Oregón. La ruta discurría por caminos que los indios americanos recorrían desde hacía mucho tiempo por la región del río Powder (río del Polvo). Esta ruta era más directa y estaba mejor regada que cualquier otro camino anterior en Montana. También se consiguió mejorar la ruta de modo que era lo suficientemente amplia para los carromatos. La única desventaja seria era que pasaba directamente a través del territorio indio, ocupado por las tribus shoshone, arapaho y lakota.
Nube Roja.
Primeros viajeros y campañas indias
Bozeman, entre otros, dirigió el primer grupo de unos 2.000 colonos que recorrieron la pista en 1864. Las incursiones de los indios en los asentamientos blancos aumentaron de forma dramática entre 1864 y 1866. Ello impulsó al gobierno de los EE.UU. a enviar el Ejército para llevar a cabo varias campañas militares contra los shoshone. Patrick Edward Connor dirigió varias de esas primeras campañas y derrotó a los shoshones en la batalla del Río Bear y durante la Expedición del río Powder, en 1865, también derrotó a los arapaho en la batalla del Río Tongue.
Viajes después de la Guerra Civil
En 1866, al finalizar la Guerra Civil Americana, muchos más colonos viajaron por la pista, en su mayoría en busca de oro. El Ejército de los EE.UU. pidió una reunión del consejo en fuerte Laramie con los indios, al que el jefe Lakota Nube Roja asistió. El propósito de la reunión era organizar un derecho de paso con los lakota para el uso de la ruta. Mientras estaban en negociaciones, Nube Roja se indignó cuando descubrió que un regimiento de infantería de los EE.UU. estaba utilizando la ruta sin el permiso de la nación Lakota y esa fue la causa del inicio de la Guerra de Nube Roja.
El Ejército estableció en 1866 tres fuertes —Reno, Phil Kearny y C.F. Smith— a lo largo de la ruta, pero las incursiones indias en la ruta y alrededor de los fuertes continuaron. Después de que los lakotas aniquilaron un destacamento al mando del coronel William J. Fetterman (c. 1833–66) el mismo año cerca de Fort Phil Kearny, los viajes civiles por la ruta cesaron. El suceso, conocido como masacre de Fetterman ocurrió el 10 de diciembre de 1866, cuando un grupo de leñadores salió del fuerte Phill Kearny para aprovisionarse de madera y un grupo de 10 jinetes lakotas les atacó. El ataque fue visto desde el fuerte, donde estaba el héroe de la guerra civil, el coronel Feeterman, de quien se dice afirmó que conquistaría a los sioux. Feeterman fue enviado con 80 hombres entre infantería y caballería para ayudar a los leñadores y al verlos venir los lakotas huyeron, pero a poca velocidad, desafiando a los soldados y a su comandante, que ordenó perseguirlos desoyendo las órdenes del fuerte de no seguirlos. Feeterman y sus hombres llegaron a una hondonada llamada Lodge, cuando fueron sorprendidos desde la parte superior por unos 2.000 lakotas, arapajos, siux y kiowas que estaban ocultos. La lluvia de flechas y balas, en solo 30 minutos, acabó con todos los soldados y su comandante. El 1 y 2 de agosto de 1867, grandes partidas de lakotas fueron divisados en un aparente intento coordinado de rebasar Fort Smith y Fort Phil Kearny. En la batalla Hayfield y batalla Wagon Box, los ataques fracasaron.
Más tarde, el Tratado de Fort Laramie (1868) reconoció el control de la región del río Powder para la nación lakota. Durante un tiempo este tratado cerró los viajes de los colonos blancos por la ruta Bozeman. El presidente Ulysses S. Grant ordenó el abandono de los fuertes, y varios de ellos fueron luego incendiados.
La guerra de Nube Roja puede considerarse como la única guerra en la que indios lograron sus objetivos (aunque sólo por un breve tiempo) con un tratado sobre los asentamientos que recogía sus condiciones. En 1876, sin embargo, a raíz de la Guerra Black Hills, el Ejército volvió a abrir la ruta y se reconstruyeron los fuertes. El Ejército continuó utilizando la ruta durante las campañas militares y más tarde construyó una línea telegráfica a lo largo de ella.
La ruta actual
Hoy día varias carreteras siguen, aproximadamente, la ruta Bozeman:
- una moderna autopista, la Interestatal 25 discurre desde Douglas (Wyoming) (5.228 hab.) a Sheridan (Wyoming) (15.804 hab.)
- otra autopista, la Interestatal 90, va desde Sheridan a Three Forks (Montana) (1.728 hab.) (unas 30 millas al oeste de Bozeman
- y la carretera Ruta 287, va desde Three Forks a Virginia City (Montana) (130 hab.).
Bozeman Trail marker, Montana, 2003.
Caravana en la Ruta de Bozeman
Rutas más importantes del antiguo Oeste de EE.UU.
Murallas de Pamplona
Murallas de Pamplona
La consideración de Pamplona como una “Ciudad-Fortaleza” está en su propio origen, ya que se funda por motivo de su situación estratégica como plaza militar, al implantar Pompeyo en el invierno del año 75 al 74 a. C. su campamento en el entorno de su actual Catedral.
A lo largo e su historia, Pamplona ha sido considerado como un enclave estratégico para dominar los pasos desde Francia a través del Pirineo Occidental hacia Aragón y La Rioja, por lo que, salvo en algunos momentos concretos, ha estado siempre fortificada.
Aquí se transcribe la web: http://www.castillosnet.org/espana/informacion.php?ref=NA-CAS-119
Por ser lo mejor que se ha encontrado sobre el tema.
La muralla abaluartada de Pamplona se encuentra en la ciudad del mismo nombre, la capital provincial y foral de Navarra.
La muralla abaluartada de Pamplona fue construida entre los siglos XVI y XIX.
En el siglo XVI: en 1512 el frente de la Magdalena o de la Media Luna, el frente de Francia o del Redín y el frente de la Rochapea; en 1553 el portal de Francia; en 1571 el frente de la Taconera y los frentes de San Nicolás y de la Tejería.
En el siglo XVII: en 1644 el portal de la Tejería; en 1666 el portal de San Nicolás y el portal de la Taconera; en 1675 el portal Nuevo o de Santa Engracia.
En el siglo XVIII: la media luna de San Bartolomé en el frente de la Magdalena; el revellín de los Reyes, el baluarte bajo del Pilar y el baluarte bajo de Guadalupe en el frente de Francia o del Redín; la luneta de San Roque en el frente de la Taconera.
En el XIX: en 1823 se reconstruye el portal Nuevo tras el bombardeo absolutista, (reconstruyéndose de nuevo en 1950) y en 1890 se levanta el último tramo que cierra el frente de la Taconera.
La muralla abaluartada ha sufrido derribos parciales, principalmente por ensanches urbanísticos: en 1823 el portal Nuevo por el bombardeo absolutista; en 1906 el portal Nuevo (reconstruido en 1950); entre 1915 y 1921 los frentes de San Nicolás y de la Tejería (el portal de San Nicolás se traslada a los Jardines de la Taconera); el portal de la Rochapea (el escudo imperial de Carlos V que lo remataba se coloca en una de las torres del Portal Nuevo); en 1960 parte de la plataforma del baluarte de Labrit y en 1970 parte del frente de la Taconera.
El conjunto amurallado de la ciudad de Pamplona, en un cerro rodeado por un seno del río Arga, está conformado por la ciudadela de Felipe II y la muralla abaluartada que rodeaba todo el casco histórico, constituyendo un ejemplo perfecto de la poliorcética defensiva de los siglos XVII y XVIII.
La ciudad fortificada de Pamplona está compuesta por cuatro flancos, que pueden dividirse en cinco frentes. Empezando desde la ciudadela de Felipe II y hacia el este en sentido antihorario:
- Frentes de San Nicolás y de la Tejería (desaparecidos).
- Frente de la Magdalena
- Frente de Francia o del Redín
- Frente de la Rochapea
- Frente de la Taconera
Frentes de San Nicolás y de la Tejería
Los desaparecidos frentes de San Nicolás y de la Tejería estaban formados por los siguientes elementos:
- Baluarte de San Nicolás
- Portal de San Nicolás
- Revellín de San Nicolás
- Baluarte de la Reina
- Revellín o media luna de la Tejería
- Portal de la Tejería
Frente de la Magdalena
El frente de la Magdalena, o de la Media Luna, ocupa el flanco este de la Muralla abaluartada de Pamplona. Enlazaba al oeste de su extremo sur con el desaparecido frente de la Tejería y al norte con el frente de Francia o del Redín. Está formado por los siguientes elementos:
- Fortín o media luna de San Bartolomé
- Bastión o baluarte de Labrit
- Muralla de la ronda del Obispo Barbazán
Este frente, junto con los de Francia y la Rochapea, es uno de los tramos más antiguo de todo el recinto amurallado de Pamplona, levantándose en 1512 sobre el lado este de la muralla medieval del Burgo de La Navarrería.
En el siglo XVIII se añadió la media luna o fortín de San Bartolomé. Fue restaurado en 2011 y aloja actualmente el Centro de Interpretación de las Fortificaciones de Pamplona.
En 1960 parte de la plataforma del baluarte de Labrit fue derribada para llevar a cabo el ensanche de la carretera de la Chantrea. En 2013 el baluarte de Labrit, en pleno proceso de restauración, sufrió un desplome de buena parte de su estructura motivado por insistentes lluvias, procediéndose inmediatamente a su reconstrucción.
Frente de Francia
El frente de Francia o del Redín está formado por los siguientes elementos:
- Baluarte del Redín (el más antiguo de todo el recinto amurallado)
- Baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe
- Revellín de los Reyes
- Baluarte bajo de la Virgen Pilar
- Baluarte del Abrevador
- Portal de Francia o de Zumalacárregui
Frente de la Rochapea
El frente de la Rochapea está formado por los siguientes elementos:
- Baluarte de Parma o de la Rochapea (plataforma del Palacio)
- Portal de la Rochapea (desaparecido), realizado en 1553 por el Virrey duque de Alburquerque.
- Ronda de los Descalzos
- Portal Nuevo o de Santa Engracia
Frente de la Taconera
El frente de la Taconera está formado por los siguientes elementos:
- Revellín de la Taconera (desaparecido)
- Baluarte de Gonzaga (parcialmente desaparecido)
- Revellín de San Roque o media luna de Gonzaga
- Baluarte de la Taconera
- Portal de la Taconera (entrada del camino real de Estella).
Puertas
La ciudad fortificada llegó a contar con siete puertas exteriores, manteniéndose en pie sólo cuatro. Seis de ellas se ubican en torno a cinco núcleos defensivos de la siguiente manera:
- La puerta del Socorro en el ángulo suroeste de la ciudadela. Se accede a ella atravesando la Contraguardia y la Luneta de Santa Isabel. Otra puerta a la gola de la ciudadela, la puerta principal, da acceso al interior de la población.
- El portal de San Nicolás en el flanco sur, flanqueado por el baluarte de San Nicolás y el de la Reina, y a vanguardia el revellín de San Nicolás (todos desaparecidos). Este portal fue trasladado a los Jardines de la Taconera tras la demolición del frente sur en la fase previa para del segundo ensanche de la ciudad.
- El portal de la Tejería (desaparecido) en el ángulo sureste, flanqueado por el baluarte de Labrit y el fortín de San Bartolomé, y en recodo por la media luna de la Tejería (también desaparecido).
- El portal de Francia (el único que se conserva íntegro) en el ángulo noreste, formando un complejo dispositivo de entrada con puente levadizo, a dos alturas y en doble recodo (primer acceso por el baluarte bajo de Nuestra Señora del Pilar y a un nivel superior a través del baluarte del Abrevador). Defienden el acceso el baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe y el del Redín en altura.
- El portal Nuevo y portal el de la Taconera, a la gola y la izquierda respectivamente del conjunto defensivo de la Taconera, al noroeste, cuyo núcleo principal lo conforman el baluarte de Gonzaga y el baluarte de la Taconera y, adelantada, la media luna de San Roque. El revellín de la Taconera (desaparecido) protegía el portal homónimo.
- Por último, el portal de la Rochapea (desaparecido), en el flanco norte, era defendido por el baluarte de la Rochapea y una batería baja (posiblemente parte de la barbacana defensiva del palacio medieval de los Reyes de Navarra).
Además se levantaron dos fortificaciones (ambas desaparecidas en la actualidad) independientes del conjunto amurallado como elementos externos de apoyo a la defensa 
de la ciudad: el fortín de San Roque al oeste y el fuerte del Príncipe al sur.
Los tramos y elementos que se mantienen se encuentran en buen estado de conservación.
Es propiedad del Ayuntamiento de Pamplona, y se destina a uso turístico.
En 1998 la Ciudadela y las Murallas de Pamplona fueron declaradas Bien de Interés Cultural.
Bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22 de abril de 1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español.
Elementos singulares
- Baluarte del Abrevador
- Baluarte de Gonzaga
- Baluarte de Labrit
- Baluarte del Redín
- Baluarte de la Taconera
- Baluarte bajo de Nuestra Señora de Guadalupe
- Baluarte bajo del Pilar
- Fortín de San Bartolomé
- Medio baluarte de Parma
- Portal de Francia
- Portal de la Taconera
- Portal Nuevo
- Portal de San Nicolás
- Ronda de los Descalzos
- Revellín de los Reyes
- Ronda del Obispo Barbazán
- Revellín de San Roque
Fortificaciones próximas
- Iglesia fortificada de San Saturnino (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Muralla medieval de Pamplona (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Castillo palacio de Gorraiz (GORRAIZ, Egüés, Navarra)
- Castillo de San Miguel de Miravalles (HUARTE O UHARTE, Huarte/Uharte, Navarra)
- Ciudadela de Felipe II (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Palacio de Cabo de Armería (ELCANO, Egüés, Navarra)
- Casa fuerte de Sagaseta (SAGASETA, Egüés, Navarra)
- Castillo palacio de Arazuri (ARAZURI, Cendea de Olza/Oltza Zendea, Navarra)
- Castillo palacio de Guenduláin (Zizur Mayor/Zizur Nagusia, Navarra)
- Iglesia fortificada de San Nicolás (Pamplona/Iruña, Navarra)
- Fuerte de Alfonso XII (Pamplona/Iruña, Navarra)
CastillosNet agradece la colaboración de Eduardo Argote Fraile.
Como curiosidad se transcribe parte del artículo:
PAMPLONA, CIUDAD-FORTALEZA
(Artículo publicado en el número 33 –Pamplona, Plaza Fuerte (I)-de la Revista Navarra de Cultura
Pregón Siglo XXI)
………………………..
En todo caso, esta evolución histórica manifiesta la pugna que siempre ha existido, en ésta y en todas las ciudades, por adecuar su estructura urbana a las necesidades de cada momento. Especialmente significativo es aquel difícil momento en el que se encontraba la ciudad en el año 1884, cuando desde el Ayuntamiento de Pamplona, con motivo de la construcción del primer Ensanche, se solicitaba al rey Alfonso XII, entre otras medidas, “la demolición total de las murallas que actualmente circundan la ciudad, puesto que vendrán a ser inútiles según el proyecto que se supone de inmediata realización, de transformar las fortificaciones que por esta parte del Pirineo constituyen la primera línea de defensa del territorio.”
Y se añade:” Si no fuera posible otorgar desde luego la demolición total, cuando menos la demolición de la cortina que forma el frente de San Nicolás o de la parte necesaria para que la población pueda extenderse libremente por el sudeste”.
Y también:” La demolición de la Ciudadela o al menos de la parte que mira a la ciudad, de suerte que cegado el foso que separa a aquella de ésta, pueda edificarse sobre el mismo y sobre lo que hoy es glacis interior; cediendo a este municipio los terrenos que resulten libres.”
Resulta sorprendente en este momento esta petición. Pero no debemos olvidar que, tal como se justificaba en la petición, existían razones tan poderosas como la elevada mortandad derivada de las condiciones de hacinamiento que producía la imposibilidad de extender la ciudad más allá de las propias murallas.
Afortunadamente se trata de tiempos pasados y, afortunadamente también, Pamplona mantiene gran parte de sus rasgos distintivos como “Ciudad Fortaleza”. Su trazado y su conjunto amurallado, que se conserva aproximadamente en sus tres cuartas partes con un hermoso recorrido de casi cinco kilómetros, manifiestan con nitidez la evolución de la ciudad a lo largo de su historia.
………………..
Debe estar conectado para enviar un comentario.