Ruta Interestatal 60
Ruta Interestatal 60
Datos de la ruta
Nombre colloquial: Will Rogers Highway
Tipo: Red de Carreteras Federales de Estados Unidos
Longitud: (2600 km)
La Ruta Interestatal 60 es una ruta de este a oeste de Estados Unidos, cubriendo 2.670 millas (4.300 km) desde el suroeste de Arizona al Atlántico costa de Virginia. A pesar el “0” final en su número, indicando una designación transcontinental, la ruta de 1926 solía finalizar en Springfield, Missouri, en la intersección con la Ruta 66, la mayor ruta de Estados Unidos. De hecho, la Ruta 66 casi fue denominada Ruta 60.
Por el año 2005, la terminación este de la ruta es Virginia Beach, Virginia en la Avenida Atlántica en la ciudad balneario en el distrito en el Puente Rudee Inlet, precisamente en el Parque Gommet Island. La terminación original en el oeste era Los Angeles, California, pero fue cambiada al este de Quartzsite, Arizona a una intersección con la Ruta Interestatal 10 después de que la designación de la carretera fue removida en California en 1964. Algunos de las señales de tránsito con el número 60 pueden ser vistos en la intersección a unos 5 kilómetros al oeste de Brenda, Arizona. La Ruta Interestatal 10 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de Arizona a Beaumont, California y la Ruta Estatal 60 reemplazó a la Ruta Interestatal 60 de allí hacia Los Ángeles.1
Descripción de la Ruta Interestatal
California
U.S. Ruta Interestatal 60 en California
La Ruta 60 Interestatal de Estados Unidos ha sido completamente decomisionada de California en 1972, cuando la Ruta Interestatal 10 fue completada en California. Tenía una orientación clara de este a oeste y fue así señalizada.
Entre el centro de Los Ángeles (su terminación oeste y su intercambio con la Ruta Interestatal 6 y 10) tuvo una existencia separada de las Rutas 70 y 99, en el sur. La Ruta Interestatal 60 pasaba por Pomona y Riverside, encontrándose con la Ruta Interestatales 70 y 99 cerca de Beaumont, cuyo lado este coincidía con las Rutas Interestatales 70 y 99 en el extremo este de Indio. Al este de Indio, la Ruta Interestatal 99 se separaba de las Rutas Interestatales 60 y 70, ambas continuando en el Desierto Mojave hacia el límite del estado de Arizona en el Río Colorado cerca de Blythe casi completamenta como una carretera de dos carriles.2
Después de la Gran Renumeración de 1964, la Ruta Interestatal 60 permaneció intacta al este de Beaumont, pero sólo por ocho años. Al mismo tiempo, las Rutas Interestatales 70 y 99 habían desaparecido completamente en California. Al oeste de Beaumont, la ruta que había sido ruta interestatal 60 fue reseñalizada como Ruta Estatal 60 en California (aunque a menudo en diferentes alineaciones que la actual ruta estatal 60 de California, mientras la nueva carretera no había sido finalizada). Al este de Beaumont, la Ruta Interestatal 60 permaneció existente mientras la interestatal 10 la suplantaba, con el curso de la Ruta Interestatal 60 trasferida a la interestatal 10 y algunas secciones de la vieja ruta fueron demolidas. En 1972, California decomisó lo que quedaba de la ruta interestatal 60 dentro del estado mientras los últimos segmentos de la interestatal 10 permanecían abiertos. Partes de la viaja ruta interestatal 60 (que en algunos lugares coincidía con la Ruta 70 y con la Ruto 99) permanecieron como vías comerciales de la interestatal 10 en Indio y Blythe.
Arizona
El extremo oeste de la Ruta Interestatal 60 hacia el límite de California ha sido reemplazado por la Ruta Interestatal 10. El término oeste de la Ruta Interestatal 60 es cercano a Brenda, Arizona, en dirección noreste a Wickenburg, Arizona. La Ruta Interestatal 60 va al sureste y entra en el área metropolitana de Phoenix, donde se transforma en la Avenida Grand en Phoenix, Arizona. La carretera se une a la Interestatal 17 y a la interestatal 10 en Phoenix por aproximadamente 14 millas antes de su salida en la interestatal 10 sobre Superstition Freeway. Aquí, la Ruta Interestatal 60 es una parte significativa del sistema de transporte local freeway system, que brinda servicio a las ciudades de Mesa, Gilbert and Apache Junction. Al este del área de Phoenix, la Interestatal 60 va drásticamente del este al noreste a través de las áreas montañosas, pasando por Globe, Show Low, y Springerville antes de su salida estatal a la frontera de Nuevo México.
Nuevo México
La Ruta Interestatal 60 hacia el oeste, al oeste de Socorro, NM
La Ruta Interestatal 60 entre a Nuevo México en Catron County al este de Springerville, Arizona. El camino hace un arco a través de Catron County, con el apéndice en Quemado, evitando el Parque Nacional Apache-Sitgreaves y la Montaña Escondido. Al este de Pie Town, la ruta curza la división continental. Entre la división y Datil, la Ruta interestatal 60 pasa por el Parque Nacional Cibola. En Datil, la ruta pasa por el extremo este de la Ruta Estatal 12 en Nuevo México.
Al este de Datil, la Ruta Interestatal 60 atraviesa el extremo noreste de las planicies de San Agustín, luego cruza la frontera del condado hacia Socorro County. La ruta tiene una bifurcación el complejo Very Large Array y un tramo usado para el arreglo de antenas que componen el cruce de la carretera de Array en el condado. La carretera pasa por Magdalena.
Texas
La ruta interestatal 60 corre hacia el noreste cruzando Texas Panhandle. Entra el estado como una carretera de cuatro carriles en Farwell en la frontera de Texas con Nuevo México y va hacia el noreste, y se interseca con la Ruta Interestatal 385 en Hereford. En Canyon en Texas, la ruta comienza una concurrencia con la Ruta Interestatal 87 y la Ruta Interestatal 27; las tres rutas se unen en Amarillo.
En Amarillo, la ruta cruza la Interestatal 40 y tiene una corta concurrencia con la Histórica Ruta 66 en el Bulevar Amarillo. La ruta continúa como una carretera dividida, yendo al noreste hacia Pampa, donde la calle tiene dos carriles. En Canadian, Texas, la ruta vuelve a tener cuatro carriles y se une a la Ruta Interestatal 83. La ruta interestatal 60 deja Texas hacia Oklahoma a 2 kilómetros al este de Higgins.
Oklahoma
Excepto por tres cortas secciones cerca de Enid, Vinita, y Ponca City, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles en su longitud entera a través de Oklahoma. Entra en el estado a 14 kilómetros al oeste de Arnett y va hacia el este a Orienta, donde comienza a unirse con la Ruta Interestatal 412. En Enid, se separa de esa ruta y comienza a unirse con la Ruta Interestatal 64 en Oklahoma por 24 kilómetros. Cerca de Tonkawa, la Ruta Interestatal 60 tiene un intercambio con la Ruta Interestatal 35 en Oklahoma.
En la Ciudad de Ponca City en Oklahoma, la Ruta Interestatal 60 entra el Condado Osage, dejándolo atra´s en Bartlesville. Desde Vinita a Afton, la carretera se une con la histórica Ruta 66 y con la Ruta 69. El camino se cruza con la Interestatal 44 en Vinita y Afton. Pasa a través del Parque Estatal Twin Bridges a unos 12 kilómetros al oeste de la frontera con el estado de Missouri.
Missouri
La Ruta Interestatal cruza el sur de Missouri, al sur de la Ruta Interestatal 44. Cruza la frontera del estado de Oklahoma hacia Missouri cerca de Seneca. Se une a la Ruta Interestatal 62 de Charleston, y se expande en el Río Misisipi para entrar en Illinois. Previo a la creación del sistema de carreteras de Estados Unidos, la Ruta Interestatal 60 era la Ruta 16 de 1922.
Entre la frontera sur del estado de Oklahoma al sur de Seneca y Republic, la Ruta Interestatal 60 es una carretera de dos carriles, a menudo separándose en carreteras de 3 carriles en Monett, Missouri. En Republic, se convierte en una carretera de 4 vías, hacia el sureste de la carretera James River en los límites de la ciudad de Springfield.
La mayor parte de la ruta al este de Springfield está dividida en 4 carriles. El 9 de julio de 2010, el Departamento de Transporte de Missouri, finalizó la mejora de la Ruta Interestatal 60 que creó cuatro carriles en un segmento de 59 kilómetros entre Willow Springs y Van Buren. Este proyecto significa que ahora la Ruta Interestatal 60 tiene 4 carriles desde Springfield a Charleston, a una distancia de aproximadamente 240 kilómetros.
La Ruta Interestatal 60 se interseca con la Ruta Interestatal 55 en Missouri y la Ruta Interestatal 57 justo al sureste de Sikeston y corre en conjunto con la Interestatal 57 hacia el este de Charleston.
Desde Charleston a Bird’s Point, donde la ruta deja a Missouri en un puente que cruza el Río Misisipi, la Ruta Interestatal 60 se une a la Ruta Interestatal 62 y por un corto tramo, a la Ruta 77 de Missouri.
William Jefferson Blythe, Jr., padre del expresidente Bill Clinton, falleció en la Ruta Interestatl 60 (ahora Ruta 114) en las afueras de Sikeston, Missouri tras haber salido expulsado de su auto y caer en una cuneta.
Illinois
La Ruta Interestatal 60 continúa unida con la Ruta 62 en su totalidad, cubriendo 2 kilómetros en Illinois.3 Las rutas entran a Illinois en el sureste entre el Río Misisipi y el Río Ohio.
Las rutas unidas pasan por Fort Defiance, en la parte más sureña de Illinois, luego se intersecan con la Ruta 51 al sur de Cairo, yendo hacia el este al sur de la ruta 51 para cruzar el Río O
hio rumbo a Kentucky.
Virginia Occidental
Ruta Interestatal 60 en Ceredo (Virginia Occidental).
En Virginia Occidental, la ruta sigue el camino del tramo de Midland Trail. Entra al estado en Kenova, cruzando el Río Big Sandy en Kentucky. Desde allí, se dirige a Huntington al este de Charleston.
Desde Charleston, la ruta va hacia el sureste en su curso apartándose de la Ruta Interestatal 64, su reemplazo. La ruta al principio sigue el Río Kanawha y su naciente en el Puente Gauly donde la Ruta 60 sube dejando el valle del río y sigue un tramo lleno de curvas a través de Rainelle y de regreso a la Ruta Interestatal 64 en Sam Black Church en Virginia Occidental.
Más información en: https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_60
Murallas de Elvas
Murallas de Elvas
Las murallas más extensas de la Península Ibérica
Recinto abaluartado de Elvas
Guarnición fronteriza y fortificaciones de la ciudad de Elvas
Patrimonio de la Humanidad de la Unesco
Murallas del castillo de Elvas.
El sistema abaluartado de Elvas se localiza en la ciudad del mismo nombre, en el Distrito de Portalegre, Portugal.
Elvas constituyó un punto estratégico de defensa limítrofe de Portugal en la región del Alto Alentejo. Por esta razón, concentró, a lo largo de los siglos, un poderoso sistema defensivo, basado en las suaves elevaciones distribuidas por la planicie circundante y en el vecino río Guadiana.
Está situado en el este de Portugal, en el distrito de Portalegre en la región de Alentejo. Es una ciudad fortificada con motivo de su privilegiada situación, puesto que es una ciudad fronteriza con España, ya que se encuentra frente a la ciudad extremeña de Badajoz (20 Km.), separadas ambas por el río Guadiana, y a 210 Km. de Lisboa. A sus habitantes se les denomina elvenses.
Fue fundada por los romanos que la llamaron “Alpesa”. En 1166 fue reconquistada a los musulmanes por Alfonso VIII de Castilla, pero cayó de nuevo en poder musulmán hasta que los portugueses la reconquistaron definitivamente en 1226, bajo el reinado del rey Sancho II. En 1570 se convirtió en sede episcopal. A partir de entonces fue el puesto fronterizo más importante de Portugal con España.
Sus tres fuertes y el cinturón de murallas, son de las estructuras militares más complejas de Europa, y se conservan en perfecto estado.
El pueblo está rodeado de murallas, que lo convierten en lugar seguro. Comenzaron a construirse en el S.XIII (árabe), posteriormente la muralla Fernandina, y se terminaron en el S.XVII.
La guarnición fronteriza y fortificaciones de la ciudad de Elvas fueron declaradas Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2012.1
En la Guerra de Restauración portuguesa, la importancia de la posición estratégica de Elvas, junto a la frontera con España, la llevó a ser la sede del gobierno militar del Alentejo, bajo mando de Matías de Albuquerque, militar que inició extensos cambios e importantes refuerzos en la estructura defensiva de la ciudad. Esta estructura defensiva sería probada en poco tiempo cuando, estando guardada por un efectivo de unos 2.000 soldados, resistió a un cerco de 15.000 soldados españoles, bajo el mando del marqués de Torrecusa, durante nueve días, en noviembre de 1644. Nuevamente sitiada a finales de 1658, en enero de 1659 la victoria portuguesa en la batalla de las Líneas de Elvas, salvó a esta ciudad y a Portugal de caer una vez más en poder de Felipe IV de España. En su hoja de éxitos está además la resistencia a los cercos de 1663, 1706, 1711 e 1801 (este último durante la llamada Guerra de las Naranjas).
Alabada por los entendidos como la plaza fuerte más poderosa de Portugal, considerada inexpugnable, las obras de su cintura exterior quedaron a cargo del teniente-general Rui Correia Lucas, habiendo colaborado en el proyecto nombres de notables como Soremans y el jesuita holandés Cosmander, este último responsable del proyecto de una gran cisterna de 2.200 m3.
El recinto defensivo estaba integrado por siete baluartes, tres medio-baluartes, dos redondos, ocho medias lunas y tres contra-guardas, además de cortinas monumentales. En el interior, en el área urbana de marcadas características militares, se encontraban los cuarteles de casernas casamatas para las tropas, depósitos y polvorines.
Fuertes
Complementan al polígono defensivo de Elvas, las siguientes estructuras:
- Fuerte de São Francisco
- Fuerte de São Mamede
- Fuerte de São Pedro
- Fuerte da Piedade
- Fuerte de Santa Luzia
- Fuerte de Nossa Senhora da Graça
Construcciones próximas
Se designa por Ciudad-Cuartel Fronteriza de Elvas y sus Fortificaciones1 el conjunto histórico-cultural clasificado como Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2012, localizado en la ciudad de Elvas, en Portugal..23 El sitio clasificado fue fortificado de forma extensiva entre los siglos XVII y XIX, y representa el mayor sistema de fortificaciones abaluartadas del mundo. En el interior de las murallas, la ciudad incluye grandes casernas y otras construcciones milites así como iglesias y monasterios. Mientras Elvas conserva vestigios que se remontan al siglo X, sus fortificaciones datan de la época del restablecimiento de la independencia de Portugal en 1640. Varias de las fortificaciones, diseñadas por el padre jesuíta neerlandés João Piscásio, representan el mejor conservado ejemplo de fortificaciones del mundo con origen en la escuela militar holandesa.
El sitio clasificado comprende:
- El Castillo de Elvas
- El Recinto abaluartado de Elvas
- Las Murallas de Elvas
- El Acueducto de Amoreira, construido para poder resistir largos cercos.
- El Fuerte de Nuestra Señora de Gracia
- El Fuerte de Santa Luzia
- El Fortín de Son Mamede
- El Fortín de São Pedro
- El Fortín de Son Domingos
- El Centro Histórico de Elvas
La historia del lugar en que elevarían la ciudad de Elvas se inicia en el período conocido como la Edad de Hierro. Sin embargo, la historia de esta región tiene su principio mucho antes de surgir esa primera fortaleza del Hierro. Dada la fertilidad de los campos de la región, los primeros poblados se establecieron aquí muy temprano y claro está, dejaron su rastro en el magnífico patrimonio megalítico que rocía las granjas del municipio de Elvas.
Poco a poco las personas estarían obligadas no sólo a vivir más cerca, sino también a vivir en sitios fáciles de defender. Por lo tanto, nacen los primeros asentamientos en los lugares más altos, como es el caso de Elvas. Estos asentamientos fortificados podrían constituir una entidad política autónoma y sus habitantes vivían en la base de la economía agro-pastoral, explotando algunas minas de hierro y estaño en la región. El mejor ejemplo de estas ciudades / fortalezas es, sin duda, el Castro de Segovia, entre Elvas y Campo Maior, donde se detectaron abundantes contactos con las poblaciones del Mediterráneo al reunirse cerámica púnica y griega.
La población islámica llega aquí a principios de siglo VIII. En ese entonces Elvas era llamado de Ialbax y tenía todavía una antigua fortaleza romana, pero seguía siendo un punto estratégico. Así que incluso Ibn Marwan quiso construir aquí una ciudad, cerca de la importante medina de Batalyaws (Badajoz). A principios de siglo X ya la ciudad de Elvas, o Ialbax, era fuerte. La primera fortificación islámica tuvo sus inicios alrededor del año 913.
La ciudad creció en tamaño y en términos de población y en el siglo siguiente hubo que construir otra muralla que abarcase todas las casas que ya habían aparecido fuera de los muros primitivos. La nueva muralla fue construida con diferentes puertas de entrada, de las que sólo se conocen parte. La segunda muralla islámica fue modificada varias veces durante varios siglos en relación a sus entradas. Sin embargo, como puertas todavía construidas durante la época islámica se identifican la Puerta de los Banhos o Puerta Ferrada, cerca de la actual iglesia de São Pedro, Puerta do Bispo y a Porta de São Martinho.
De sus edificios se deben mencionar, además de las nuevas paredes tratadas anteriormente, su castillo, la cisterna árabe y al menos una mezquita.
En honor de los que murieron en la conquista de Elvas en 1230 y, especialmente, en un intento de 1226, Sancho II ordenó la construcción de un monumento en las afueras del pueblo, donde posiblemente ya existen una mezquita: la iglesia de Santa Maria dos Mártires.
Pocos años después de la conquista cristiana de Elvas, ésta refuerza su defensa. Ambas líneas de murallas islámicas y el castillo se mantuvieron y se mejoraron, este último para servir como residencia para el alcalde. En lo que respecta a los muros islámicos, el segundo continuó para rodear y defender la ciudad hasta el siglo XIV, cuando comenzó a ser llamada “muralla vieja” o “muralla del centro”.
El siglo XIV es un siglo de construcciones bélicas: torres de vigía, polvorines y murallas, pero también es el siglo de la construcción de la Iglesia de São Lourenço. El segundo muro islámico había entrado en ruinas y perdía poco a poco sus funciones militares. Si la población iba creciendo y estableciéndose ya en el exterior de la muralla, también su foso y barbacana iban siendo ocupados por los residentes.
El rey Afonso IV estuvo en Elvas durante algún tiempo y dio el orden para que se iniciase la construcción de “muralla nueva”, la tercera l+inea de murallas de Elvas. Se apodó de muralla Fernandina porque se concluyó en el reinado de Fernando. Este muro estaba compuesto de 22 torres y 11 puertas, algunas abiertas al inicio, otras no. Hoy en día sólo hay pequeñas secciones de la misma ya que prácticamente ocupó el mismo espacio que hoy ocupa la muralla abaluartada del siglo XVII y, cuando ésta se construyó, fue destruida la primera. Con la construcción de la “muralla fernandina” otros cambios se harían en la segunda muralla islámica, ya que no deja de tener su función militar si la “nueva valla” no resistiera. En estos cambios gana una atención especial la Torre Nova o Torre Fernandina, ubicada en la actual Calle de Cadeia. A partir de finales de siglo XIV, la torre servirá como prisión, función que tuvo durante varios siglos.
João IV entiende de manera muy clara que el principal teatro de guerra será el Alentejo, por ser la forma más rápida de llegar a Lisboa, y que si Elvas ya era entendida desde la edad media como un punto estratégico, pasaba ahora a ser fundamental para el mantenimiento de la independencia.
La importante ciudad y frontera sería la capital de guerra del Alentejo y tendría que ser trasformada en la ciudad-fortaleza más grande alguna vez vista con nuevas fortificaciones, grandísimos cuarteles y varios otros edificios militares: el Hospital Militar y Convento de São João de Deus, el Consejo de Guerra, seis polvorines, la Cisterna, la
Veeduría, la Contabilidad y la Pagaduría, el Assento, el Arsenal Real, el Fuerte de Santa Luzia y aún una Escuela de Fortificación creada en 1652 por D. Teodosio. Además de todas estas construcciones de la Restauración, el urbanismo de la ciudad de Elvas fue retocado.
En 1704, se aplicaron tres mil cruzados en la construcción de más cuarteles. Se hicieron la Casa das Barcas entre 1703 y 1705 y el cuartel de Trem para manufactura, reparación y almacenamiento de armas. La invasión llegó en 1704. En el año siguiente, el general António Luís de Sousa reúne en Elvas un ejército de 2000 soldados y 5500 jinetes y se propone cercar Badajoz. En el día 11 de Octubre empieza a destruir las murallas pero la resistencia castellana y la entrada de nuevas municiones en la ciudad llevaron con que el general abandonara el intento. El último conflicto de esta guerra en esta zona fue el cerco a Campo Maior. En 1713 era firmado el tratado de Utrecht sin la asistencia de Portugal que solo firma la paz con España en 1715.
Pero como no podría dejar de ser, los problemas militares regresarían en 1761 cuando Portugal no adhiere al llamado Pacto de Familia. Este pacto fue firmado entre los reyes de Francia, España y el duque de Parma, todos de la familia Borbón, de manera a que se defendieran de Inglaterra con quien estaban en conflicto en la Guerra de los Siete años (1756-1763). Aun así, el gobierno portugués entendía que a pesar de que hubiera quedado fuera, la ciudad de Elvas necesitaba de ser aún mejor defendida, evitando la invasión de la frontera por parte del enemigo español. Empezaron por construir los cuarteles del Casarão en las traseras del Convento de São Domingos y se empieza la edificación del magnífico Fuerte de la Graça, haciendo de Elvas la fortificación terrestre abaluartada más grande del mundo.
La ciudad más fortificada del Mundo.
Elvas cuenta con varios km de muralla, fosos, siete bastiones, un castillo y, por si fuera poca defensa, dos fuertes colindantes: Santa Luzia y Nossa Senhora da Graça.
Las murallas se construyeron principalmente durante los siglos XVII a XIX, tras la independencia de Portugal en 1640. Fueron diseñadas por el holandés João Piscásio Cosmander, y consituyen el mejor ejemplo de la escuela holandesa de fortificaciones. En España también encontramos magníficos ejemplos como el castillo de Jaca o el de San Fernando.
Bordeando la muralla llegaremos al castillo de Elvas. El castillo se encuentra en la zona más elevada de las murallas y sus orígenes se remontan al siglo XIII tras la reconquista cristiana de la ciudad cuando se decidió su construcción sobre una antigua fortaleza árabe. Tras la construcción de todo el entramado defensivo en los siglos posteriores el castillo perdió su función militar para pasar a ser la residencia de los alcaldes de la ciudad. Como curiosidad el Castillo de Elvas fue el primer monumento portugués declarado Monumento Nacional.
Fortificaciones exteriores
Como decía, la defensa de la integridad de Portugal se convirtió en una máxima por lo que se vio necesario proveer a la ciudad de dos fuertes más. El primero de ellos, el Fuerte de Santa Luzia, muy cercano a la ciudad. Este fuerte se asienta sobre un antiguo castillo el cual fue ampliado y mejorado por el mismo arquitecto holandés que diseñó las murallas dotándolo de más murallas, fosos, baluartes, puertas fortificadas… En su interior alberga un museo militar.
Finalmente sobre una colina cercana a Elvas, se erigió en el siglo XVIII el imponente Fuerte de Nostra Senhora da Graça o Fuerte del Conde de Lippe (en honor a quien encargó su construcción). Este fuerte es una verdadera obra maestra de la arquitectura militar por su complejo sistema de defensas en forma de estrella y su situación. Sin duda, un lugar prácticamente inexpugnable en su época. El principal motivo de su construcción fue la proximidad de la colina a la ciudad junto con la llegada de la artillería. Esa conjunción hubiera dejado a la ciudad en una situación desprotegida ante España por lo que se decidió construir una fortaleza sobre ella.
Tras sus concéntricas murallas se asienta la Casa del Gobernador la cual se encuentra en un excelente estado de conservación. La visita se realiza a través de cuatro rutas que nos descubrirán la historia de una fortaleza que por mucho tiempo fue prisión.
Fuerte da Graça
Frente a la fortaleza que rodea el pueblo, se encuentra el castillo, con una plaza de Armas en forma de polígono irregula de 1000 m. de diámetro. Fue construido por el Conde de Lippie en el S.XVIII, en el lugar que ocupaba una antigua ermita dominica.
Tiene tres puertas: La esquina, Olivenza y San Vicente. La torre del Homenaje fue reconstruida en 1488.
Acueducto de Amoreira
El acueducto da Amoreira es una magnífica obra de ingeniería construida entre los siglos XVI y XVII. Con sus más de 800 arcos, 8 km de longitud y 30 m de altura en algunos puntos, es el mayor acueducto de la península ibérica. Un monumento espectacular pero desconocido para muchos.
Ruta 20 – U.S. Route 20. EE.UU.
EE.UU. Ruta 20 – U.S. Route 20
Extracto del artículo de Wikipedia, la enciclopedia libre
https://es.qwe.wiki/wiki/U.S._Route_20
EE.UU. Ruta 20
Información de la ruta
Longitud: 3.365 millas (5415 kilometros)
Existió: 11 de noviembre 1926-presente
Ubicación
Pasa por los estados de:
Oregon, Idaho, Montana, Wyoming, Nebraska, Iowa, Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania, Nueva York, Massachusetts
Pertenece al: Sistema de Autopistas con número
US Highway 20 (20 de los EEUU) es de este a oeste la carretera Estados Unidos que se extiende desde el noroeste del Pacífico hasta el final a Nueva Inglaterra. El “0” en su número de ruta indica que 20 de los EEUU es una ruta de costa a costa. Que abarca 3.365 millas (5415 kilometros), es el camino más largo en los Estados Unidos, y particularmente de Newport, Oregon de Boston, Massachusetts, la ruta es más o menos paralela a la de la nueva Interestatal 90 (I-90), que está en gire el más largo de la autopista interestatal en los EE.UU. Hay una discontinuidad en la designación oficial de los Estados Unidos 20 a través de parque Nacional de Yellowstone, con calles numeradas utilizadas para atravesar el parque.
El término del este de la carretera está en Boston, Massachusetts, en Kenmore Square, donde se encuentra con la Ruta 2. Su término occidental está en Newport, Oregón, en una intersección con la US 101, a una milla del océano Pacífico.
Descripción de la ruta
La carretera pasa a través de los siguientes estados:
Oregón
Artículo principal: la ruta 20 en Oregon
Nuevo signo en origen occidental en Newport, Oregón
20 de los EEUU comienza en una intersección con la US 101 en Newport, Oregón, y generalmente se extiende hacia el este, hacia Idaho. En el camino que va sobre la cordillera de la costa central de Oregón, a través de varios Willamette Valley ciudades, incluyendo Corvallis y Albany, sube las montañas de la cascada más de paso de Santiam, pasa por la curva, y atraviesa el Oregon alto desierto pasando por las quemaduras. Con el tiempo se superpone con los Estados Unidos el 26 de Vale, y los dos caminos seguir simultáneamente al Idaho frontera.
Idaho
Artículo principal: la ruta 20 en Idaho
20 de los EEUU cruza en Idaho de Oregon al noroeste de Parma. Se ejecuta al mismo tiempo con los Estados Unidos 26 y se une US 95 a través de Parma. Estados Unidos 20 / US 26 nos deja 95 sureste de Parma y corre a Caldwell donde los Estados Unidos 20 / US 26 se une con la I-84 y EE.UU. 30 por un corto tiempo. Estos cuatro carreteras paralelas entre sí (en dos vías) a Boise, donde los Estados Unidos 20 / US 26 cruza el centro antes de unirse con la I-84 y 30 de los EEUU de nuevo a Mountain Home, donde sale en la salida 95 para dirigirse hacia el este, más allá de la estación de serpiente de cascabel, Anderson Ranch presa de carretera, y crestería en la cumbre de Cat Creek a 5.527 pies (1.685 m) sobre el nivel medio del mar. Se continúa dentro ya través de Camas Condado través de Fairfield a Timmerman Junction, la intersección en el condado de Blaine con la carretera estatal 75, la ruta a Sun Valley, Galena Cumbre, y Stanley. 20 de los EEUU continúa hacia el este a través Picabo y Carey, unido a nosotros 26 y Estados Unidos 93, a cráteres de la luna y de Arco, donde los Estados Unidos 93 se separa y gira hacia el norte-noroeste a subir a la Gran Lost River Valley. Estados Unidos 20 / US 26 continúa a través del Laboratorio Nacional de Idaho, donde los caminos se separaron al oeste de la ciudad atómica; Estados Unidos 26 jefes a Blackfoot y US 20 a Idaho Falls, donde gira hacia el norte-noreste a pasar cerca de Rexburg como una autopista. 20 de los EEUU y luego sube a través de las comunidades de San Antonio, Ashton, y el parque de la isla y cruza la División Continental en Targhee Pass a 7.072 pies (2.156 m), entrando en Montana al oeste de West Yellowstone.
Montana
Artículo principal: la ruta 20 en Montana
En el estado de Montana, Estados Unidos tiene una duración de 20 a menos de 10 millas (16 km). Se extiende desde la frontera del estado de Idaho a West Yellowstone, Montana, la entrada oeste de Parque Nacional de Yellowstone . 20 de Estados Unidos se conoce como el Targhee Pass carretera en Montana.
Wyoming
En el estado de Wyoming, el segmento oriental de US 20 aperturas en la entrada oriental a Parque Nacional de Yellowstone junto con los extremos occidental de EE.UU. 14 y EE.UU. 16. Estas tres rutas corren de este a Greybull, donde los Estados Unidos 14 continúa hacia el este y US 16 / US 20 gira hacia el sur; en Worland, Estados Unidos 16 gira hacia el este, mientras que 20 de los EEUU continúa hacia el sur, pasando a través de Wind River Canyon sur de Thermopolis. 20 de los EEUU se une a los Estados Unidos 26 en Shoshoni, donde gira hacia el este. En Casper se une a la I-25 y Estados Unidos 87. Estas cuatro rutas estancia combinada a Orin, donde 20 de los EEUU gira hacia el este. En su intersección con la I-25, Estados Unidos 18 comienza. Estados Unidos 18 y US 20 son concurrentes de Orin a Lusk . Estados Unidos 18 separa allí y US 20 carreras este en Nebraska.
Nebraska
Artículo principal: la ruta 20 en Nebraska
Ver también: Interestatal 129
Estados Unidos 20 entra Nebraska de Wyoming
En el estado de Nebraska, Estados Unidos 20 se extiende desde el oeste de Harrison a South Sioux City en el río Missouri. Algunas partes se superponen los Estados Unidos 385, US 83, US 183, Estados Unidos 275, I-129 y los Estados Unidos 75.
Iowa
Artículo principal: la ruta 20 en Iowa
20 de los EEUU cruza el río Mississippi que conecta Dubuque, Iowa, y East Dubuque, Illinois
Estados Unidos 20 entra en Iowa en Sioux City a través del río Missouri cruce con la I-129 y la US 75. Después de bordear el lado sureste de Sioux City como una autopista con la US 75, US 20 continúa hacia el este como una autopista a Moville. De Moville por el norte de Early en el cruce con EE.UU. Ruta 71 y Iowa autopista 471, US 20 se reconstruyó a partir de una carretera de dos carriles rural a una carretera de cuatro carriles. Este segmento re-abrió 19 de octubre 2018 y lo hizo de manera que EE.UU. 20 es una carretera de cuatro carriles continua durante todo su tiempo en Iowa. Al norte de principios, Iowa y pasar Sac City, donde tiene otro intercambio con el realineado EE.UU. Ruta 71, pasando luego al sur de Fort Dodge y Webster City antes de intersección de la I-35 cerca de Williams.
Un nuevo segmento de autopista entre EE.UU. 65 sur de Iowa Falls y Iowa Highway 14 abierto en 2003 la creación de una ruta de cuatro carriles continua desde la paramera a Dubuque. El nuevo segmento de afeitado 16 millas (26 kilómetros) de longitud de los Estados Unidos 20 en Iowa. En el Waterloo/Cedar Falls zona, el segmento de US 20 solapada por la avenida de los Santos, que también se designa como Iowa carretera 27. EE.UU. 20 pasa de la Independencia, Manchester, y Dyersville antes de llegar a Dubuque. En Dubuque, 20 de los EEUU cruza en Illinois sobre el puente de Dubuque Julien.
Illinois
Artículo principal: la ruta 20 en Illinois
Ver también: Interestatal 290 (Illinois), avenida del norte (Chicago), Lake Street (Chicago), Mannheim carretera y la calle 95 (Chicago)
En el estado de Illinois, Estados Unidos 20 comienza en Dubuque, siguiendo hacia el sureste a lo largo del río Mississippi, y continúa en el gran desnivel área sin propósito del noroeste de Illinois a través de Galena y Elizabeth. La carretera pasa entonces hacia el este del área sin propósito de los llanos interiores cerca de Stockton . El camino continúa como una derivación del norte de Freeport, y luego se ejecuta como una autopista a lo largo de la franja sur de Rockford. De Rockford a Chicago, Illinois, US 20 es una mezcla de autopista de cuatro carriles, cuatro carriles de acceso limitado autopista, y sinuoso camino superficie de dos carriles. Se firmó como “General US Grant Highway” después de Ulises S. Grant. 20 de los EEUU pasa por el lado sur de Chicago como la calle 95. Estados Unidos 20 sale de Illinois, junto con los Estados Unidos 12 y la US 41 que Indianapolis Boulevard, al sur de la Chicago Skyway.
Indiana
Artículo principal: la ruta 20 en Indiana
Ver también: San José Valley Parkway
Mirando hacia el oeste en US 20 ya que cumple con la carretera estatal 127 en una rotonda en Angola, Indiana
En el estado de Indiana, US 20 entra desde el oeste debajo de la Skyway Chicago con Estados Unidos 12 y US 41. EE.UU. 20 pasa a través de muy industrializada Indiana noroeste y es la principal arteria este-oeste a través de Gary. A continuación, es paralelo a los Estados Unidos a 12, al oeste de la ciudad de Michigan antes de ejecutar este hasta South Bend. Estados Unidos 20 se desplaza alrededor de South Bend y Elkhart en el St. Joseph Valley Parkway, un acceso limitado de cuatro carriles de la autopista, a continuación, vuelve a la carretera al este de Elkhart superficie. 20 de los EEUU pasa entonces a través de LaGrange y Angola, que se cruza con la I-69 antes de salir de Indiana, justo al norte del término del este de la autopista de Indiana.
De Gary a South Bend, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road. Durante los años 1930 y 1940 las dunas de la autopista, Estados Unidos 12 era cada vez más concurrido como lotes de vivienda y comunidades desarrolladas en las dunas de Indiana. Hoy en día, existen numerosas comunidades a lo largo de Estados Unidos 20 y la orilla del lago, entre ellos Gary, Portage, Burns Harbor, Porter, Chesterton, pinos, y la ciudad de Michigan.
Más notablemente, la ruta es una de las principales vías de acceso a la Indiana Dunes National Lakeshore.
Ohio
Artículo principal: la ruta 20 en Ohio
Muestra para 20 de los EEUU junto con el signo de la Ruta Estatal 7 en Conneaut, Ohio
Estados Unidos 20 entra en Ohio, de Indiana, al oeste de Columbia y atraviesa este a través de Pioneer y Alvordton a Fayette. Se continúa hacia el este a través Oakshade, Asunción y se convierte en cinco carriles, carretera de acceso no limitado a Sylvania a Toledo, y luego gira hacia el sur hasta que en el barrio de Toledo Maumee. Después de Maumee, Estados Unidos 20 cruces Maumee río se curva hacia atrás al este convirtiéndose 2 carriles a través Perrysburg a Woodville, donde se convierte en una de cuatro carriles, carretera de acceso no limitado. Se evita Fremont mientras concurrente con US 6 , la Ruta Estatal 53, y la Ruta Estatal 19, y luego viaja a través del extremo norte de Clyde y la zona del centro de Bellevue, donde se une por la Ruta Estatal 18. A partir de ahí la carretera de cuatro carriles continúa a través de Monroe y no pasa por Norwalk, a continuación, se convierte en una carretera de dos carriles de allí a Oberlin. Continuando hacia el este, los EEUU 20 atraviesa a través de Elyria, North Ridgeville, Westlake, Rocky River, Lakewood y Cleveland, donde se va a la derecha a través de la arena pública. Al este de Cleveland EE.UU. 20 sigue la orilla sur del lago Erie, a raíz de la Avenida Euclid de la plaza pública, y atraviesa Euclides, Wickliffe, donde se cruza con la I-90, Mentor, Painesville, Madison, Ginebra, Ashtabula y se cruza en Pennsylvania justo al este de conneaut.
Pensilvania
Artículo principal: la ruta 20 en Pennsylvania
I-79 en los Estados Unidos 20 (salida 182) en Erie, Pensilvania
20 de los EEUU tiene una duración de cerca de 50 millas (80 km) a través del condado de Erie, Pennsylvania, la mayor parte de ese tiempo, al sur de los CSX Amtrak vías del ferrocarril. 20 de los EEUU aparece como West Ridge Road hacia el este de la frontera de Ohio a través de Springfield, Girard, Fairview y Millcreek municipios. En la intersección con Pennsylvania Ruta 832, a las afueras de las Erie límites de la ciudad, se convierte en West 26th Street. Después de que llegue centro de la ciudad en la intersección con la calle del estado, se convierte en la calle East 26. Se gira bruscamente hacia el norte, como Broad Street en el conector Frente a la bahía, luego gira al este de nuevo como Buffalo Camino a través Wesleyville y Harborcreek municipio. Buffalo camino gira bruscamente hacia el norte, en la ciudad de Harborcreek. 20 de los EEUU cruza con la Ruta 955 de Pennsylvania y reanuda su viaje hacia el este. En el noreste del municipio, 20 de los EEUU se convierte en West Main Road. Dentro de los límites de la ciudad, se convierte en West Main Street hasta que llega al centro de la ciudad en su intersección con la Ruta 89 de Pennsylvania, donde se convierte en East Main Street. Fuera de los límites de la ciudad se convie
rte en East Main Road hasta que llegue a la frontera de Pennsylvania con Nueva York.
Nueva York
Artículo principal: la ruta 20 en Nueva York
20 de los EEUU marcador, al este de Sangerfield, Nueva York
En Nueva York, Estados Unidos 20 carreras más o menos paralela a la carretera estatal de Nueva York (I-90) a través del estado. La ruta transcurre simultáneamente con Nueva York State Route 5 dos veces, con el segundo solape que se extiende 68 millas (109 km) de ancho Occidental y Central de Nueva York a partir de Avon a Auburn. 20 de los EEUU ejecuta a través de la población rural Cherry Valley Turnpike entre Skaneateles y Albany . EEUU 20 también se conoce como la carretera de Boston-Buffalo antes de la construcción de la autopista de Nueva York y Massachusetts Turnpike.
Massachusetts
Artículo principal: la ruta 20 en Massachusetts
Nueva señal para la ruta 20 en Kenmore Square, cerca de la señal de Boston Citgo
En Massachusetts, Estados Unidos 20 carreras cerca de I-90 Mass Pike, intersección que en las salidas 2 y 10A.
En parte del condado de Berkshire, Estados Unidos 20 carreras de norte a sur, ya que comparte la carretera con 7 de los EEUU. Se le conoce como “La escalera de Jacob” a su paso por las colinas de Berkshire entre Lee en el condado de Berkshire y Chester en el condado de Hampden . De Chester a Westfield, Estados Unidos 20 y el Boston y Albany Ferrocarril seguir el río Westfield hasta el amplio valle del río Connecticut.
En Shrewsbury, 20 de los EEUU se llama “Hartford Turnpike.” En Northborough, y Worcester se le llama “Sudoeste de corte”, hasta que se combina con el original del camino del poste de Boston en Northborough (Southwest Cutoff y West Main Street). Suroeste de corte fue creado a finales del siglo al tráfico de camiones de derivación alrededor del centro de Shrewsbury, así como la conexión a la Boston y Worcester Turnpike.
En algunas partes del este de Massachusetts, EE.UU. 20 sigue el trazado del antiguo Boston Post Road y pasa por Longfellow Wayside Inn, en Sudbury, la más antigua operado continuamente Inn en América. En 1926, después de ingenieros determinó que el tráfico de camiones pesados en el camino del poste de Boston fue dañar los cimientos de la posada, Henry Ford, entonces dueño y propietario, ordenó la construcción de la milla y media de duración ruta 20 de derivación. Una vez terminado el 11 de diciembre de 1928, se vendió al Estado de Massachusetts por $ 1 y nunca cobró el cheque. De acuerdo con el Boston Herald el paso por el costo de Ford $ 288.000. La ruta original de los Estados Unidos 20 ahora se llama Wayside Inn Road.
EE.UU. 20 continúa desde Sudbury a través de Wayland, Weston, Waltham, Watertown y luego en Boston a través de Allston y Fenway-Kenmore. Término del este oficial de EE.UU. Ruta 20 se encuentra en Kenmore Square en la intersección de la avenida Commonwealth, la calle del faro, y la avenida de Brookline, donde se convierte en la alineación de Massachusetts Ruta 2. Ruta 2 continúa por una corta distancia donde termina en EE.UU. Ruta 3.
Historia
Antes de que el sistema de carreteras de Estados Unidos, la ruta de Nueva Inglaterra y Nueva York fue designado como Nueva Inglaterra Ruta Interestatal 5 (NE-5), que forma parte de la Nueva Inglaterra Ruta Interestatal sistema que existía entre 1922 y 1927. Alrededor de 1923, de Springfield a Pittsfield , NE-5 era conocido como “escalera de Jacob”, y de Boston a Albany, la “Hubway”. Cuando los Estados Unidos 20 fué comisionada por primera vez, se hizo cargo de la totalidad de NE-5.
Termino histórica
Hasta 1940, el punto final occidental de los Estados Unidos 20 era la entrada al este de Parque Nacional de Yellowstone.
Rutas históricas
Entre Fort Dodge, Iowa, y Dubuque, Iowa, la ruta se ha actualizado a cuatro carriles, el último eslabón de esta completado en 2003. Gran parte de la antigua ruta es un par de millas al norte de la actual ruta excepto entre la I-35 y Waterloo. Allí, la ruta antigua es más al norte, pasando por Iowa Falls , Aplington, y el lado norte de Cedar Falls a lo largo de lo que es ahora Iowa carretera 57.
Desde el oeste de South Bend, Indiana, a la de San José – línea del condado de Elkhart, la antigua ruta de US 20 a través del Condado de San José es ahora de Negocios Estados Unidos 20. En el condado de Elkhart, su antigua ruta ahora se clasifica como una carretera comarcal y se llama simplemente viejo de los EEUU 20. el San José Valley Parkway es la ruta actual de US 20 en la South Bend – Elkhart Area.
De 1930 a 1933, 20 de los EEUU siguió lo que ahora están Massachusetts Ruta 67 y Massachusetts Ruta 9 desde Worcester a Palmer a través de Shrewsbury y Northborough.
El Departamento de Plan Maestro de Obras Públicas de Massachusetts 1953 habría vuelto a poner de EE.UU. 20 entre Palmer, Massachusetts y, o bien West Springfield, Massachusetts o Westfield, Massachusetts a lo largo del derecho de paso ahora es utilizado por la autopista de Massachusetts, pero esto nunca se implementó.
Hasta 1970-1972, 20 de los EEUU siguió una ruta antigua a través del centro de Springfield-Boston Road y State Street, cruzando el río Connecticut a través de la mayor Memorial Bridge (ahora Massachusetts Ruta 147). La construcción de la I-291 provocó un cambio. 20 de los EEUU ahora cruza de West Springfield en el puente de North End, y es co-firmado con I-291 hasta la página Boulevard, donde se dirige de nuevo a Boston Road a través de la antigua ruta de 20A.
En 2012, se formó la Asociación Histórica 20 EE.UU. Ruta para identificar, promover y preservar la historia de la ruta y las alineaciones originales que una vez que se firmó “Ruta 20” de Boston a Newport.
Nombres históricos
- La porción de US 20 hacia el este de Illinois generalmente sigue el camino de la Trail Yellowstone .
- En Massachusetts , EE.UU. 20 sigue el camino del poste de Boston en Wayland y Sudbury .
- En el estado de Nueva York , parte de los Estados Unidos 20 sigue el antiguo valle de la cereza Turnpike y todavía se conoce por ese nombre en algunos lugares.
- De Buffalo hacia el oeste a Cleveland, Ohio , EE.UU. 20 sigue el camino del camino de la etapa de Buffalo.
Uno de los 1842 hitos que marcan el Western Reserve original y Maumee autopista de peaje en Woodville, Ohio.
- Entre Fremont, Ohio y Perrysburg, Ohio, el camino se remonta a finales de 1830. Era conocido entonces como el Maumee y Western Reserve carretera. Apodado “Pike barro” y se ganó una reputación como “El peor carretera en el continente” para los lodazales que haría trampa ruedas de carro y los animales de tiro lento. Los viajeros veces tomarían tres días para viajar 1 milla (1,6 km). Todavía se firmó como Maumee St. en y cerca de Angola, Indiana.
- Por el oeste de Indiana, Estados Unidos 20 fue construido como las dunas Relief Road, ya que omite la transitada dunas de la carretera.
- Al noroeste de Chicago que se llama Ulises S. Grant carretera.
Muralla de Buitrago del Lozoya
Muralla de Buitrago del Lozoya
Lienzo suroeste de la muralla de Buitrago del Lozoya, con los torreones macizos y la barbacana.
La muralla de Buitrago del Lozoya se encuentra en el municipio homónimo, en la parte septentrional de la Comunidad de Madrid (España). Se trata del recinto amurallado mejor conservado de la región madrileña y el único que se mantiene en estado completo. En 1931 recibió la declaración de Monumento Nacional y, en 1993, quedó integrado dentro del Conjunto Histórico-Artístico y Bien de Interés Cultural de Buitrago del Lozoya.
Panorámica del adarve bajo.
Historia
La muralla de Buitrago del Lozoya es de origen musulmán. Es probable que la primera construcción fuera edificada entre los siglos IX y XI, en el contexto defensivo de la Marca Media, una extensa zona situada en el centro de la península ibérica que la población musulmana fortificó para detener el avance de los reinos cristianos y asegurar la plaza de Toledo.
En concreto, protegía el paso hacia el puerto de Somosierra, una de las principales vías de entrada de las incursiones cristianas. Existen restos de otras murallas musulmanas en Alcalá de Henares y en Madrid, levantadas en la misma época con una finalidad similar.
Torre del Reloj.
Vista de la coracha.
Sin embargo, la construcción que ha llegado hasta nuestros días es fruto de sucesivas ampliaciones y reformas acometidas por los cristianos, una vez que Buitrago del Lozoya quedó integrada dentro de la Corona de Castilla. Estas se prolongaron desde el siglo XI, cuando la primitiva ciudadela musulmana fue conquistada por el rey Alfonso VI, hasta el siglo XV.
En este periodo, el recinto amurallado cumplió un activo papel dentro del proceso de repoblación emprendido por los cristianos, en primer término, como enclave militar que favoreció la consolidación de las plazas arrebatadas a los musulmanes (siglos XI y XII) y, posteriormente, ejerciendo el control social y económico de su zona de influencia (siglos XIII a XV).
El trazado y fábrica de la muralla denotan su origen musulmán. Siguiendo las pautas de la arquitectura militar andalusí, presenta numerosas torres de planta rectangular y escaso saliente, así como mampostería encintada con ladrillo en numerosos tramos.
Descripción
La muralla de Buitrago del Lozoya mide más de 800 m de perímetro y cuenta con tres entradas. Se asienta sobre un pronunciado meandro del río Lozoya, configurado a modo de península. De ahí que su recorrido presente forma de triángulo escaleno. El río, actualmente contenido en el embalse de Puentes Viejas y antiguamente encajado en un desfiladero, actuaba como barrera defensiva natural por sus caras este, norte y noroeste.
Este enclave configura dos tramos bien diferenciados: en los citados lados, contiguos al río, la muralla está conformada únicamente por un adarve bajo, mientras que en los restantes flancos, la construcción es mucho más sólida y consistente, ante la ausencia de una defensa natural. Esta parte consta de un adarve alto, alrededor del cual se articulan doce torres adosadas, una torre albarrana, una barbacana, un foso, un castillo y una coracha, entre otros elementos característicos de la arquitectura militar medieval.
El adarve bajo
La protección ofrecida por el cauce del río Lozoya hizo innecesario edificar en la cara norte, nordeste y noroeste torreones o cubos, que sí están presentes hacia el sur. El adarve que integra este tramo tiene una altura aproximada de 6 m y un grosor de unos 2 m, magnitudes muy inferiores a las del lado meridional, donde la muralla se eleva por encima de los 9 m, con un ancho de 3,5 m. Es la parte arquitectónicamente más homogénea de todo el recinto, si bien la uniformidad se rompe en el flanco nororiental con la presencia de diferentes contrafuertes.
El adarve alto
Los lados sur y sureste (los más alejados del río) cuentan con numerosos elementos defensivos, entre los que cabe destacar los siguientes:
- Torres. Se conservan casi en su totalidad. Son macizas, de planta rectangular y poseen una altura idéntica a la de los paños.
- Torre del Reloj. Se trata de una torre albarrana de 16 m de altura y de planta pentagonal, llamada así por el reloj instalado a principios del siglo XX, en su parte superior. Su función era proteger la entrada principal del recinto.
- Entrada principal. La entrada principal al recinto amurallado, situada bajo la Torre del Reloj, está dispuesta en recodo. Está rematada por un doble arco de herradura hacia el interior, y uno ojival hacia el exterior.
- Barbacana o antemuralla. Mide aproximadamente 4 m de altura y 2 m de grosor. Sólo se mantiene en pie el tramo situado en la cara suroeste.
- Coracha. Es uno de los elementos más importantes de la muralla, dado su buen estado de conservación. Fue levantada como un apéndice, en dirección al cauce del río, para cubrir el acceso al agua por parte de los habitantes en caso de asedio.
- Castillo. El castillo de Buitrago del Lozoya está situado en el ángulo sureste del recinto amurallado. Posee siete torres, todas diferentes entre sí, y un patio de armas central. Fue edificado en el siglo XV en estilo gótico–mudéjar.
Recinto amurallado de Buitrago del Lozoya
Buitrago fue fundado por los romanos, comenzó a vivir su etapa de mayor esplendor a finales del siglo XI y llegó a convertirse en una importante ciudad comercial durante la Edad Media.
La muralla, que se construyó en distintas fases, comenzó a levantarse durante el periodo musulmán, dentro del proceso de reforzamiento de la frontera que emprendió Ab-al.Rahman III para controlar las rebeliones internas y las incursiones cristianas a través del Sistema Central. Las obras continuaron durante los primeros tiempos de la Reconquista y las restauraciones fueron continuas durante los 400 años posteriores.
Presenta las características propias de las fortalezas musulmanas y cuenta con un perímetro aproximado de 800 metros, tres puertas, numerosos torreones macizos, una parte de la barbacana –que no sobrepasa los cuatro metros de altura y los dos de grosor– y una coracha –apéndice de muralla que se introduce en el río y cuya función era cubrir el acceso al agua en caso de sitio–.
A lo largo de la muralla pueden distinguirse dos partes diferenciadas: el adarve bajo y el adarve alto. El primer tramo transcurre paralelo al río, no excede de los seis metros de altura ni de los dos metros de grosor y no presenta ni torres ni cubos, pues eran innecesarios. El adarve alto da al valle, su altura es heterogénea y nunca baja de los nueve metros y su espesor es de 3,5 metros. Al ser la zona más vulnerable, tiene abundantes elementos defensivos como torreones macizos, una barbacana, un foso, una coracha, un alcázar y la característica Torre Albarrana, también conocida como del Reloj y donde se sitúa la puerta principal de entrada al recinto amurallado, un acceso en recodo con un arco doble de herradura hacia el interior y uno ojival hacia el exterior. Es de planta pentagonal y se encuentra en un tramo donde los muros alcanzan los 16 metros.
Lo más destacado del conjunto son los restos del castillo, que pueden verse en la esquina sureste del recinto amurallado, a orillas del Lozoya. En ellos todavía se aprecia el marcado estilo mudéjar del antiguo alcázar, construido entre los siglos XIV y XV, si bien se supone que existió una fortaleza anterior de origen musulmán, pues existen referencias escritas del siglo XII. La construcción, de ladrillos dispuestos en bandas horizontales y mampostería, estuvo vinculada desde la Reconquista a la poderosa familia de los Mendoza, que constituyó la Comunidad de Villa y Tierra de Buitrago, y fue residencia de Diego Hurtado de Mendoza y Luna, Duque del Infantado. En ella, además, han morado Íñigo López de Mendoza, Marqués de Santillana, y Juana la Beltraneja.
El castillo es de planta rectangular, tiene un patio de armas central y varios torreones de piedra y distintas formas. Sus elementos más destacados son el conjunto de bóvedas de cubrición, formadas por arcos de medio punto o aproximación de hiladas, y la puerta de acceso, que se encuentra en recodo en una de las torres.
Camino Ignaciano
Camino Ignaciano
Datos de la ruta
Identificador: GR-120
Tipo: Gran Recorrido
Longitud: 650 km
El Camino Ignaciano es un itinerario turístico cultural que recrea la ruta que Ignacio de Loyola recorrió el año 1522 desde Loyola hasta Manresa. Consta de 27 etapas.1
La ruta pasa por el País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón y Cataluña.
Referencias
Enlaces externos
El Camino Ignaciano da sus primeros pasos
De Loyola a Manresa, la peregrinación jesuita sigue la ruta de san Ignacio
VICENTE L. GARCÍA | En 1522, san Ignacio viajó desde su casa en Loyola (Guipúzcoa) hasta Montserrat y Manresa, en Barcelona. Una peregrinación de casi un mes que cambió su vida. Sus proyectos posteriores ayudaron a transformar el mundo, como se puede apreciar cinco siglos después en los propios enclaves que confi
guraron el ser espiritual de uno de los grandes santos de la Iglesia. [El Camino Ignaciano da sus primeros pasos – Extracto]
Con el respaldo de la Compañía de Jesús, jesuitas y laicos afines a la espiritualidad ignaciana se han empeñado en un proyecto que tiene como meta convertir la ruta que en su momento recorrió el fundador en un referente de peregrinación para el 2022, año en el que se conmemorará el 500º aniversario del viaje original.
Se trata del Camino Ignaciano. Desde la web oficial, se recoge el fin último de la peregrinación, sin duda ambicioso: “Impulsar la espiritualidad y potenciar así la comunidad ignaciana, la Iglesia y la mejora de nuestro mundo”.
La ruta comienza en Loyola, donde nació san Ignacio en 1491 y donde, tras regresar herido de la batalla de Pamplona, en mayo de 1521, experimentó durante su convalecencia un descubrimiento de Cristo que le impulsaría a replantearse su vida. Para ello, lo primero era encaminarse hacia un santuario mariano, como paso previo (soñaba) hacia Tierra Santa.
Así es como se llega a la segunda etapa, Arántzazu, aún en Guipúzcoa, donde pasó su primera noche en vela.
Después de atravesar la montaña alavesa, tomaría rumbo a tierras riojanas; concretamente, a la monumental población de Laguardia, que Ignacio escogería evitando la comitiva papal del recién elegido Adriano VI. Logroño, Navarrete, Calahorra y Alfaro son las localidades en el tramo riojano. El paso por Navarra lo hizo por Tudela.
La ruta sigue rumbo hasta Zaragoza, donde visitaría el templo que albergaba a la Virgen del Pilar. Luego, tras cruzar el Puente de Piedra, se dirigió a Los Monegros, hasta llegar a Lleida e Igualada, ya en tierras catalanas.
Finalmente, el iniciador del carisma jesuita llegaría a Montserrat el 21 de marzo de 1522. Allí escribió su vida pasada y se preparó durante tres días para una confesión general. El 25 de marzo, y a causa de un aviso de peste, cambió sus planes de dirigirse a Barcelona y se encaminó hacia Manresa, donde, en los siguientes once meses, hizo una vida ascética y escribió sus famosos Ejercicios Espirituales.
El P. Josep Lluís Iriberri, perteneciente a la Provincia Tarraconense, fue el encargado de coordinar esta propuesta de peregrinación.
Es de destacar que esta iniciativa no tiene precedente en los 500 años de historia de la Compañía de Jesús.
Respecto a la fidelidad de la ruta (647 kilómetros en total, entre Loyola y Manresa), Iriberri precisa que “Ignacio siguió los caminos de los viajeros de su tiempo. El problema es que muchas de esas rutas son hoy carreteras nacionales; por ello, decidimos buscar caminos paralelos que garantizasen la tranquilidad para el peregrino. De hecho, hay tramos que comparten, en sentido inverso, con la ruta jacobea”.
La génesis del camino Ignaciano empezó en el 2009, cuando el jesuita Jaime Badiola, director del colegio de la orden en Tudela, hizo una primera aproximación al itinerario, mientras le daba también vueltas a la idea el autor estadounidense Chris Lowney. E Iriberri, desde la escuela de turismo TSI-Turisme Sant Ignasi de Barcelona, ha redondeado el proyecto. “La idea es ofrecer una experiencia espiritual y de transformación personal a través del contacto con la naturaleza, con un reflejo deportivo, de caminar juntos, de amistad, resume Iriberri. Y buscamos, además, que eso se haga con Ignacio”.
Santuario de Loyola
Muralla de Cartagena de Indias
Muralla de Cartagena de Indias
Es la fortificación más completa de América del Sur
Descripción
Tipo: Fortificación
Localización: Cartagena de Indias, Colombia
Uso inicial: Defender a la ciudad de los ataques de corsarios y piratas
Uso actual: Atracción turística
Datos de su construcción
Inicio: Finales del siglo XVI
Premios: Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO
La Muralla de Cartagena de Indias fue construida para la defensa de la ciudad, se inició a finales del siglo XVI después del ataque del legendario Sir Francis Drake. La fortificación es la más completa del continente América del Sur y una de las mejores y bien conservadas murallas de las ciudades amuralladas del mundo y ha sido declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
Antecedentes
Cartagena de Indias, la quinta ciudad de Colombia por tamaño, está situada a orillas del mar Caribe. Desde su fundación en 1533, y durante toda la época colonial española, fue uno de los puertos más importantes de América. De allí salían las mayores riquezas que la Corona Española precisaba para el mantenimiento de aquella gigantesca empresa conquistadora, por rutas marítimas que terminaban en los puertos españoles de Cartagena, Cádiz y Sevilla. El puerto de Cartagena fue cobrando importancia gracias a su bahía protegida por los militares españoles, la construcción de los fuertes y murallas y a su cercanía con la ciudad de Panamá otro puerto español importante.
La ciudad de Cartagena fue asaltada numerosas veces por piratas y tropas inglesas, francesas y holandesas. Por esta razón el Rey Felipe II encomendó la misión al mariscal de campo Luis de Tejada y al ingeniero italiano Bautista Antonelli construir 11 km de murallas y fuertes que sirvieran de defensa a la ciudad.
La necesidad de protegerse de sangrientas incursiones, como la protagonizada por el inglés Francis Drake en Bocagrande, con la que quedaba en evidencia la vulnerabilidad de la ciudad, obligaron a la corona a ejecutar esta monumental construcción. Ya durante su edificación, de nuevo un inglés, Edward Vernon, protagonizó una épica lucha, cuando en 1739 intentó invadir Cartagena en compañía de 23 mil hombres y con una flota de 180 barcos. A pesar de que el cordón amurallado aún no estaba terminado, la ciudad pudo resistir y salir victoriosa de manera heroica con únicamente 5000 hombres y 6 naves.
Los recintos de la muralla tenían también la función de separar a la gente rica y a la gente pobre que podía solamente entrar para venir a trabajar en la ciudad. Las murallas son complementadas por fortalezas sobre la costa como el fuerte de San Sebastián del Pastelillo y el Fuerte de San Fernando de Bocachica.
Construcción
Su construcción se llevó a cabo en etapas, comenzando en 1586 Bautista Antonelli, un ingeniero italiano al servicio de la Corona Española y luego vendría en 1608 Cristóbal de Rodas Antonelli, sobrino de Antonelli quien fortificaría casi toda la parte de la ciudad que da al mar abierto.
Se construyó un conjunto de baterías armadas con cañones, del que hoy en día solo quedan once kilómetros debido a que gran parte se demolió durante el proceso de expansión que experimentó la ciudad a finales del siglo XIX y comienzos del XX.
Un sistema de zonas permitía resguardar la ciudad dividida en cinco barrios: Santa Catalina con la catedral y numerosos palacios estilo andaluz; Santo Toribio, donde vivían los comerciantes y la pequeña burguesía; La Merced, donde se ubicaba el cuartel del batallón fijo; San Sebastián, barrio de viviendas modestas de un solo piso y, por último, el arrabal de Getsemani, barrio de artesanos y trabajadores del puerto.
Entre 1595 y 1597, el gobernador Pedro de Acuña construyó un cinturón de paredes y defensas, bajo los planes de Baustista Antonelli, con el fin de dar a la ciudad un aspecto más urbano. Sin embargo en 1614, bajo la dirección del ingeniero Cristóbal de Rodas Antonelli, se reanudaron las murallas.
De 1631 a 1633 le tocaría el turno a Francisco de Murga fortificando todo el barrio de Getsemaní.
En 1669 al ingeniero Juan Betín le tocó la tarea de reparar las murallas destruidas por el mar, las que eran objeto de continuos embates por parte del mar. En 1721 Don Juan de Herrera y Sotomayor realizaron las reparaciones de la muralla después del ataque efectuado por el Barón de Pointis, el Virrey Jorge de Villalonga ordenó a Herrera construir cajones submarinos formando una escollera frente a las murallas.
Otra escollera habría de ser construida en el trayecto comprendido entre la Punta Icacos (cerca al actual Hotel Caribe) y Tierrabomba por Antonio de Arévalo, el ingeniero de más renombre que haya trabajado en la ciudad. En 1796 se terminarían las obras del centro de la ciudad.
La altura media de la muralla oscila entre los 6 y los 8 m y está toda construida en roca Coralina, propia de la zona.
La Tenaza
La Tenaza es un tramo de las murallas de Cartagena de Indias, comprendido entre los baluartes de Santa Catalina y San Lucas, que debe su nombre a la forma de alicate que parece dibujar. En este tramo destaca el espigón, que es una avanzada defensiva de la muralla.
La historia de esta defensa data de 1779, cuando el ingeniero militar Antonio de Arévalo busca darle una solución a los temporales que arrasan y deterioran año tras año los tramos de la muralla de la Marina e inundan la ciudad.
En efecto, tras un análisis técnico de la acción de las olas en el sector, Arévalo decidió construir una escollera paralela a la muralla para sedimentar las arenas. Por su diseño y su utilidad, esta obra es un antecedente, de los espolones modernos, que actualmente defienden casi todas las playas de Cartagena, desde Marbella hasta Bocagrande.
No obstante, poco después de realizada la obra Arévalo se percató de que dicha franja de arena podía ser utilizada por el enemigo para intentar un ataque. Entonces este gran ingeniero militar minimizó el riesgo proyectando un espigón, conocido como La Tenaza.
El espigón o Fuerte de la Tenaza se une al baluarte por una galería, que servía para el fácil y seguro movimiento de las tropas, de manera que se impidiera el avance del enemigo por el mar, al tiempo que se guareciera el flanco marino de toda sorpresa. De allí que para acceder a este raro reducto militar será necesario descender por el túnel subterráneo, que atraviesa la entraña de la muralla. Sin embargo, es fácilmente visible desde el baluarte de Santa Catalina, en la cima de la muralla.
Esta punta de lanza fortificada fue perfeccionada más tarde con aspilleras (aberturas verticales en los muros dispuestas para disparar) y banquetas para mosquetería (armamento de la época), parapetos y fosos internos.
Actualidad
Muralla de Cartagena
Actualmente la vieja ciudad de Cartagena de Indias encierra la mayoría de las atracciones turísticas de esta ciudad porque contiene muchos tesoros como su misma entrada, la entrada principal al centro histórico, que es la Torre del Reloj o Boca del Puente, construida sobre la muralla en el siglo XIX.
Dentro de la Ciudad Amurallada destacan la Plaza de los Coches, rodeada de casonas coloniales; la Casa del Márquez del Premio Real, la Casa de la Aduana, la Iglesia y el Convento de San Pedro, construido en el siglo XVII. Allí también se encuentran el actual edificio de la Alcaldía Mayor, la Casa de la Inquisición, el Museo del Oro y el Museo de Arte Moderno.
En la actualidad existen algunos factores que están conspirando de forma negativa contra la misma como son la cercanía del tráfico de vehículos donde el humo de los automóviles se acumula sobre la piedra, en forma de bacterias, hasta formar una costra negra. A ellos se suman problemas medioambientales, como la lluvia ácida o los excrementos de animales, que carcomen la piedra. Además, debido al proceso de urbanización que ha vivido la ciudad, en algunos puntos la base de la muralla se encuentra enterrada hasta dos metros bajo tierra.
La vieja ciudad de Cartagena, su centro histórico, está rodeado por cuatro kilómetros de muralla con el fin de proteger la ciudad de los ataques constantes de los enemigos de la Corona española. Es necesario acordarse que durante el tiempo colonial, Cartagena se consideraba como el más grande puerto de América y b
arcos iban con gran riqueza y con tesoros fabulosos hacia España, razón por la cual la llamaban “La Joya del Caribe”.
A lo largo de las murallas se levantan todavía 16 de los 23 baluartes construidos originalmente. Son pequeños fortines ubicados en sitios estratégicos, cuya función era la de concentrar las baterías y demás instalaciones defensivas y de vigilancia de los españoles.
Antigua ruta de sal, Alemania
Antigua ruta de sal, Alemania
La antigua ruta de la sal era una ruta comercial medieval en el norte de Alemania, una de las antiguas redes de carreteras salinas que se utilizaban principalmente para el transporte de sal y otros alimentos básicos. En Alemania fue referido como Alte Salzstraße.
La sal era muy valiosa en ese momento y, en consecuencia, a veces se la conocía como “oro blanco”. La gran mayoría de la sal transportada en la carretera se produjo a partir de 
salmuera cerca de Lüneburg, una ciudad en el norte del centro del país y luego transportada a Lübeck, un importante puerto marítimo de la costa alemana del Báltico. [1]
Mapa: antigua ruta de la sal
Los historiadores generalmente reconocen la antigua ruta de la sal como parte de un camino mucho más largo, que funcionaba como una importante conexión entre los tramos norte y sur del país. Uno de los documentos más antiguos que confirma Lüneburg y su papel en el refinado y el transporte de sal data del 956 dC De acuerdo con ese documento, el rey Otto I el Grande otorgó al monasterio de San Miguel en Lüneburg los ingresos aduaneros de las salinas . Incluso en aquellos primeros tiempos, la riqueza de la ciudad se basaba en gran parte en la sal que se encuentra en la zona. [2] Sin embargo, la antigua ruta de la sal alcanzó su pico de éxito entre el siglo XII y el siglo XVI.[1]
La ruta comercial conducía desde Lüneburg hacia el norte hasta Lübeck. Desde esa ciudad portuaria, la mayoría de la sal se enviaba a numerosos destinos que también se encuentran en el Mar Báltico, incluido Falsterbo, con un mercado de Scania. Allí se utilizó para la conservación del arenque , un alimento inmensamente importante en la Edad Media, así como para otros alimentos. El comercio de sal fue una de las principales razones del poder de Lübeck y la Liga Hanseática. [3]
Transporte de sal
Los carros tirados por caballos trajeron la sal de Lüneburg a un cruce del río Elba en Artlenburg (cerca de Lauenburg) y de allí, a través de Mölln , a Lübeck. Sin embargo, en su mayor parte, la ruta comercial histórica se componía de carreteras sin asfaltar, arenosas ya menudo embarradas a través de páramos, bosques y pequeñas aldeas, por lo que el transporte de sal era una tarea ardua. Además, la ruta era algo peligrosa, ya que el valioso cargamento atraía a ladrones, bandidos y merodeadores de toda la vida. Los peligros a los que se enfrentan quienes hacen la larga caminata y el hecho de que solo cantidades relativamente pequeñas de la preciosa sustancia cristalina podrían llevarse en un solo viaje, hicieron que la sal en movimiento a través de rutas terrestres fuera muy costosa.[1] [4]
Old Salt Route: pavimento histórico cerca de Breitenfelde
Sin embargo, en 1398, se completó el canal Stecknitz, uno de los primeros canales artificiales en Europa, que permitió transportar mucha más sal en un solo envío y hacerlo con mayor facilidad y seguridad. Ese cambio ayudó a los comerciantes a satisfacer los requerimientos de sal de una demanda en constante crecimiento.[4] En el siglo XVI, por ejemplo, aproximadamente 19,000 toneladas del producto fueron transportadas de Lüneburg a Lübeck cada año. Ya sea por tierra o por agua, sin embargo, tomó aproximadamente veinte días completar cada viaje.[1]
Turismo
En los tiempos modernos, un viaje a lo largo de Salt Road promete una rica mezcla de naturaleza y cultura. El viaje se puede hacer a pie o en bicicleta y parte de la distancia también se puede disfrutar en un barco a vapor con ruedas de paletas. Hay muchos lugares fascinantes a lo largo de la antigua ruta comercial. Estos puntos de interés incluyen las ciudades históricas de Lüneburg, Mölln y Lübeck, que se destacan por hermosas fachadas y pequeñas callejuelas, y son una gran atracción para los visitantes.[1]
El brezal de Lüneburg
Una vez, el área alrededor de 
Lüneburg estaba cubierta de frondosos bosques. Pero debido a que las salinas medievales dependían de la madera como combustible utilizado para hervir y purificar el agua salina de la cual se obtenía la sal, gran parte del bosque fue talado. Heather luego cubrió el área, ayudándola a convertirse en el hermoso paisaje que ahora atrae a miles de visitantes cuando ese follaje está en plena floración.[6]
En la oscura época medieval, el espeso bosque fronterizo llegaba tierra adentro. A través de estos bosques se cortaron las rutas comerciales, lo que permitió el intercambio comercial entre Bohemia y los países alpinos.
Algunos de los historiadores dicen que el comercio de larga distancia cae en el período de la Edad del Bronce. En Hallstatt y sus alrededores comenzó la extracción de los depósitos de sal y en la región de los Alpes se encontró mineral de cobre, que luego fue procesado. El tema del intercambio comercial durante la Edad del Bronce fue desde el lado sur – sal y cobre – que fue transportado en contenedores redondos de madera “hřivny”. Desde el norte, comerciaban con peltre de las montañas Krušné, ámbar báltico, pieles y posiblemente oro. Los productos metalúrgicos eran de bronce, ya que se transportaron armas de lujo (dagas), agujas decorativas, hachas y cinceles en ambas direcciones.
Durante el período Hallstatt-Lateen otros productos de lujo del Mediterráneo fueron importados, así como la sal y el vino.
Se exportaban principalmente productos de hierro, plata y oro de los campos de oro de Šumava, también trigo, cerámica de grafito y otros.
Durante el período romano y eslavo, la importación se amplió con algunos alimentos, también con telas y tejidos decorativos y domésticos. La sal sigue siendo el artículo de importación más importante. Además de los artículos tradicionales de exportación, la exportación incluía caballos, ganado, pieles, pieles y también esclavos.
Bajo la palabra “ruta” es necesario imaginar un camino estrecho, que fue preparado para comerciantes con burros, no muy transitables, en secciones fangosas se cortó madera, las llamadas pilas de puentes, eran aparentemente tan estrechas e intransitables, que solo era posible tener dos caballos al mismo tiempo; un viaje en carro estaba fuera de discusión. El camino estaba cerrado contra visitantes no deseados por troncos de árboles.
Varias rutas comerciales condujeron a través de la región de Český Krumlov. Nos detendremos en uno de ellos – el camino llamado Cáhlovská, a veces también Kaplická, que se convirtió en el eje de toda la vida comercial en Kaplice. En la documentación anterior se llama “Antiqua Via Versus Bohemiam Directa” y se dice que ya existía en el período prehistórico en la dirección del asentamiento celta Lentia (Linz), en el río Dunaj en dirección a Cáhlov (Freistadt) ) y Kaplice al interior de Bohemia. En las proximidades del camino, probablemente durante 
el período de Hallstatt, se construyó un asentamiento ocupado en la cima cerca de Blansko, que también fue utilizado por los eslavos.
Más información sobre la existencia de la ruta durante el período prehistórico solo puede suministrarse como una investigación arqueológica detallada aquí en nuestro país, así como en Austria. Esta investigación ya está teniendo lugar en las tres ramas de Zlatá Stezka (el Camino de Oro – Prachatice, Vimperk, Kašperské hory).
El camino original siempre conducía a lo largo de la orilla del río Malše, y donde el espeso bosque llegaba directamente a la orilla del agua, y el río no era transitable a ambos lados, el camino atravesaba el lecho de agua.
Durante los siglos IX y X, el campo estaba poblado por la tribu eslava de los Dúdlebs, ocuparon el asentamiento en Doudleby (Kosmas los menciona en el año 981). Durante los tiempos más antiguos, el camino salió del bosque fronterizo detrás de Kaplice y cerca de Rozpoutě (que está marcado por un cruce de caminos) se dividió en dos. Hacia el norte conducía hacia la fortaleza de Doudleby y al noroeste hacia la fortaleza de Netolice. Cerca de la reunión del río Malše con el río Černá, una capilla mariana (hoy llamada Český kostel sv. Floriána – iglesia checa de San Florián) y una aduana se construyeron en una elevación durante el período románico. Solo más tarde se construyó la iglesia parroquial. Se sabe que este lugar tiene el asentamiento más antiguo, al que más adelante se añadió un asentamiento de mercado, que se estableció en el siglo XIII. La unión de estos dos asentamientos se convirtió en la base de un pequeño pueblo que se encuentra en la encrucijada de estos caminos
- Benetka, un archivista regional anterior en Kaplice, pensó, que aparte de los edificios de la iglesia y la aduana, también había una torre de vigilancia en esta área. Él basó este hallazgo en la analogía del desarrollo de asentamientos en rutas de comercio, donde una pequeña fortaleza o un castillo se encontraba en el área de aduanas. Él menciona dos casos. En Frymburk, donde la oficina de aduanas estableció un acuerdo de mercado, que estaba junto al vado que cruzaba el río Vltava. Encima del vado había una torre de vigilancia (antes de la guerra, una de las calles de Frymburk se llamaba Thurmgasse) y en el promontorio se estableció un asentamiento. En Trhové Sviny, en un promontorio bajo cerca de la iglesia parroquial, una capilla de Sv. Jana Křtitele (San Juan Bautista) estuvo de pie hasta 1828, estaba en la vanguardia del castillo fronterizo, con esto y la casa de aduanas formó una unidad completa. Este fue el lugar que primero se estableció. ¿Había un castillo en Kaplice o no? Esto solo puede ser respondido por una investigación arqueológica en la localidad.
Creo que toda el área de las dos iglesias y el edificio de la aduana estaba rodeada por una cerca de madera o una pared de piedra. El camino original giraba desde el río Malše hacia el oeste hacia la oficina de aduanas antes mencionada, esto también se confirma por la curvatura de la carretera en la actualidad. Se produjo un cambio sustancial después de 1265, cuando el rey checo Přemysl Otakar II estableció la ciudad de České Budějovice. El asentamiento en Doudleby perdió su importancia, y la ciudad recién establecida se convirtió en el centro de administración y negocios. El rey comenzó a construir una nueva carretera en dirección a Linz hacia sus propiedades austriacas, que le fueron traídas por matrimonio. En la dirección opuesta, se estaba construyendo un camino desde el lado austriaco.
Las notas mencionan este camino como un camino por el cual los comerciantes pueden viajar en vagones. Se suponía que la ruta no era solo un sendero estrecho, sobre el cual, como en los viejos tiempos, los bienes serían transportados simplemente en la parte posterior de vendedores ambulantes o en burros. Se suponía que la nueva carretera no solo se utilizaría para el transporte, sino también para los intereses estratégicos militares, de modo que el rey con su ejército, en caso de emergencia, pudiera llegar a sus dominios austríacos lo más rápido posible. El camino conducía en la misma dirección que el E 55 hoy.
En el norte de Linz, al borde de los bosques de Šumava, había un pueblo en el siglo XI, este pueblo se llamaba Zaglau. Su nombre original se mantuvo en checo en la forma de Cáhlov. En el lugar donde estaba Zaglau, se estableció una nueva ciudad en 1277 con el nombre de Freistadt. El significado de este nombre era que la ciudad era libre, estaba libre de impuestos y tenía un propósito especial. Se convertiría en una ciudad de paso para el transporte de sal y otros productos a Bohemia, un lugar que proporcionaría alojamiento a los viajeros, un mercado y un lugar con instalaciones de almacenamiento. Freistadt rápidamente tomó una posición de importancia en la ruta comercial que se podría comparar con la posición de Prachatice. Los comerciantes se reunieron en los almacenes de Freistadt durante varios
Minero, minero de sal en las minas de sal prehistóricas en Hallstatt, trazando las rutas Jiří Petráček, desde donde todo el lado oeste de Šumava, la cuenca de Budějovice y la región de Nové Hrady se abastecían de sal. La aduana se trasladó desde Kaplice hasta la frontera, a Dolní Dvořiště, que fue mencionada por primera vez en 1279. La ciudad de Kaplice sufrió mucho por este cambio, pero por otro lado compensó por su ventajosa posición, en el medio de la ruta, entre la ciudad de Freistadt y České Budějovice. Carters viajó unos 30 km por día. En las tabernas locales encontraron refugio contra el clima hostil, podían descansar aquí, tomar algo de comida y bebida y, si era necesario, alojamiento. Incluso los caballos fueron cuidados, se les dio forraje y avena. Los comerciantes viajaron en la carretera con ganado de Bohemia y Austria, y de hecho establecieron los bien conocidos mercados de ganado en Kaplice. El camino no fue alrededor de la ciudad como lo hace hoy, sino que se dirigió directamente a través del centro.
A lo largo de la ruta, hasta ahora, las áreas no pobladas fueron colonizadas. Desde el interior, los checos continuaron la colonización y se establecieron los siguientes asentamientos: Zbraslav, Suchdol, Všemeřice, Nažidla, Pšenice, Zdíky, Skoronice y Strádov. Durante el siglo XIII se establecieron el Pequeño Castillo de Louzek, el Castillo de Sokolčí, el Castillo de Pořešín y el Castillo de Velešín.
¿Qué productos fueron importados y exportados durante la Edad Media? La sal era el producto más importado, luego el oro de Estiria, la tela costosa, la seda, el vino, el pescado de mar, las frutas tropicales, las especias y las armas extranjeras. Se exportaron diferentes tipos de trigo, malta, lúpulo, cerveza, pescado de agua dulce, mantequilla, cera, miel y otros productos agrícolas y también productos hechos a mano.
La ruta no solo era una ruta comercial, sino que también formaba parte del enlace postal entre Praha y Venecia. La primera mención de una parada de correo en Kaplice es de 1530. La conexión fue mantenida por mensajeros, que tenían caballos. Las personas que tenían locales adecuados para este tipo de negocio y una cantidad suficiente de caballos se convirtieron en maestros de correos. Post master Schober, se hizo muy conocido en Kaplice y su familia continuó con esta tradición de varias generaciones.
A mediados del siglo XVI, el rey checo, más tarde emperador Fernando I, ordenó la importación de sal de Gmunden.
La oficina del gobierno en Praha dio una orden en 1550, al magistrado de Kaplice, Wolfgang Scheplack, para reparar y renovar esta ruta, que se convirtió en un camino comercial, para poder tomar vagones tirados por caballos, que importaban sal en Bohemia.
La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.
La sal se transportaba en barriles, que era entonces una unidad de impuestos y también derechos de aduana. Para los checos, el tamaño de un barril era 144 libras (74 kg). El barril para el La ruta de la sal del emperador pasó de las salinas alpinas a Gmunden, Mauthausen, Linz – Urfahr, Freistadt, Kaplice, České Budějovice, Týn nad Vltavou y Praha. La sal de Gmunden se suministró a la orilla oriental del río Vltava. Los almacenes de sal se encontraban en České Budějovice y Týn nad Vltavou.trader pesaba 107 libras (55 kg). Los grandes toneles se transportaban en vagones especiales diseñados para este trabajo, eran en realidad al mismo tiempo un tipo de unidad. La carreta estaba cargada con 12 barriles de sal, lo que significaba 888 kg, y dependía del lugar donde iba el carro y de lo fuertes que fueran sus caballos.
En el lado austriaco, hubo una subida empinada (Linz a 263 metros sobre el nivel del mar, Kerschbaum a 713 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura era 450 metros), lo que significaba que en algunos lugares tenían que utilizar caballos adicionales. De Kerschbaum a České Budějovice, el camino cayó (České Budějovice se encuentra a 385 metros sobre el nivel del mar, la diferencia de altura es 328 metros), pero en algunos lugares hubo elevaciones, y la escalada de estos fue difícil para los caballos. En secciones de empinadas colinas, donde el entrenador principal tuvo que romper con fuerza, había “señales de tráfico”, las llamadas piedras de quiebre.
La frecuencia con la cual se transportó la sal fue variada durante el período histórico. En la segunda mitad del siglo XVI, había aproximadamente 28,000 toneles grandes transportados por esta carretera, por año. Hasta el año 1620 era 70,000 barriles por año. La Guerra de los Treinta Años redujo la importación al mínimo. Después de un cierto resurgir en el siglo XVIII, el transporte se estabilizó en el siglo XIX, por lo que la carretera entre Mauthausen, Freistadt, Kaplice y České Budějovice tuvo un movimiento constante de 400 vagones que importaban sal a Bohemia. El transporte de sal por carretera se detuvo después de la introducción del ferrocarril tirado por caballos de Linz a České Budějovice el 1 de agosto de 1832. La ruta del ferrocarril llevaba casi en la misma dirección que la ruta de la sal. La sal se transportó solo por ferrocarril, y los transportistas cambiaron sus productos por otros, pero ese es otro capítulo.
Murallas de Dawro
Murallas de Dawro
Zona Dawro
Los Dawro son un pueblo del sur de Etiopía, también conocido como Omete. Hablan el idioma Dawragna.
Durante el siglo XIX, el Dawro vivió en un estado independiente conocido como el Reino de Dawro. En 2000, la Zona Dawro se separó de la antigua Zona Semien Omo en las Naciones del Sur, las Nacionalidades y la Región Popular. Se compone de los woredas de Isara Tocha, Loma Bosa y Mareka Gena.
Mapa de las regiones y zonas de Etiopía.
Dawuro (o Dawuro) es una zona en la Región Etíope de Naciones, Nacionalidades y Pueblos del Sur (SNNPR). Se encuentra a unos 500 km al suroeste de Addis Abeba, la capital de Etiopía, y a 275 km de Hawassa, la capital del SNNPR. Dawruo limita al sur con la Zona Gamo Gofa, al oeste con la woreda especial de Konta, al norte con el río Gojeb que define su límite con la Región de Oromia, al noreste con las Zonas Hadiya y Kembata Tembaro , y al este por la zona de Wolayita; El río Omo define sus límites este y sur. El centro administrativo de Dawuro era Waka antes de ser transferido a Tarcha.
Dawuro tiene 111 kilómetros de carreteras para todo clima y 123 kilómetros de carreteras para clima seco, para una densidad de carreteras promedio de 53 kilómetros por 1000 kilómetros cuadrados.[1] Los puntos altos en esta zona incluyen el Monte Holla (3720 metros).
Dawuro solía ser parte de la zona norte de Omo, y el censo nacional de 1994 contaba a sus habitantes como parte de esa zona. Sin embargo, la fricción entre los diversos grupos étnicos en Semien Omo, que a menudo se culpaba al pueblo Welayta por “chovinismo étnico” y a pesar de los esfuerzos del partido gobernante para enfatizar la necesidad de coordinar, consolidar y unificar las unidades étnicas más pequeñas para lograr el El “uso eficiente de los escasos recursos del gobierno” condujo a la división de la zona en 2000, lo que resultó en la creación de las zonas Dawuro, Gamo Gofa y Wolayita, y dos distritos especiales. [2] editado por ras desta chonu
Demografía
Según el censo de 2007 realizado por la Agencia Central de Estadística de Etiopía (CSA), esta zona tiene una población total de 489,577, de los cuales 249,263 son hombres y 240,314 mujeres; con un área de 4,814.52 kilómetros cuadrados, Dawuro tiene una densidad de población de 101.69. Mientras que 35,044 o 7.16% son habitantes urbanos, otros 14 individuos son pastores. Se contabilizó un total de 89,915 hogares en esta Zona, lo que resulta en un promedio de 5.44 personas por hogar, y 86,642 unidades de vivienda. Los dos grupos étnicos más grandes reportados en esta zona incluyeron el Dawro (97.32%) y el Hadiya (1.3%); todos los demás grupos étnicos constituyeron el 1,38% de la población. El 97.44% de los habitantes habla Dawurtsho como lengua materna y el 1.3% habla Hadiya ; el 1.26% restante hablaba todos los demás idiomas primarios informados. El 57.71% de la población dijo que eran protestantes, el 31.86% practicó el cristianismo ortodoxo etíope, el 4.9% observó religiones tradicionales y el 4.61% abrazó el catolicismo.[3]
Dawro es uno de los grupos étnicos en Etiopía que utiliza su propio conjunto de caracteres del silabario etíope.
Woredas
El reino medieval de Dawuro 2 en el suroeste de Etiopía fue capaz de construir muros defensivos de piedra seca y cavar zanjas defensivas desde el siglo XVI hasta el siglo XVIII. La motivación para estas actividades podría haber sido la necesidad de proteger el territorio contra los archienemigos vecinos, la guerra de Ahmed Gragn y la expansión o el pasado de la población Oromo…
Dawro EtiopíaGran muro defensivo de piedra seca del rey Halala-Etiopía
Se suponía que los grandes muros defensivos de Dawro se construirían en el siglo XVI y se completaron en la segunda mitad del siglo XIX. Tiene valores peculiares para que la identidad de las personas de Dawro muestre sus habilidades artísticas y arquitectónicas de construcción de negro seco debajo de piedras basálticas usadas con fuera de cualquier ladrillo de arcilla y otros materiales de cementación Las murallas y trincheras defensivas se construyeron alrededor de las fronteras de Dawro en cuatro woredas en muchas aldeas diferentes para proteger al invasor externo del período medieval de las guerras de caballería y la ofensiva terrestre del ejército local. Estos muros defensivos tienen un promedio de 3 a 7 hileras en un área de intervalos de 300 ma 500 m. Cada muro tiene un promedio de 2,5 ma 3,8 m de altura y un ancho de 2,5 ma 5 m que une su parte posterior a la tierra; La longitud de una sola pared se estima en más de 175mks.La suma total de la longitud de las filas de las paredes se estima en más de 1225kms, que tiene 7 puertas principales y torres de observación. El histórico muro defensivo de Dawro ha sido registrado en la autoridad de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural (ARCCH) como patrimonio prenatal de Etiopía 2007 (dec.2000E.c)
Para más información en http://www.m.facebook.com/dawru.tube/
Mapa administrativo de Dawuro
Vista parcial de las paredes de Kati Halala (foto del investigador)
Extracto del escrito de: SAMUEL ALEMU
La comunidad Dawuro había sido gobernada por reyes. El rey Halala, por ejemplo, gobernó Dawero desde 1782-1822E.C. Como rey versátil, había realizado varias tareas dignas de pasar de generación en generación o los anales de la historia.
La tarea predominante del rey Halala fue la construcción de una gran muralla llamada ‘Kawo Halala’. El trabajo de construcción del muro comenzó varios años antes de que Halala llegara al poder. La construcción del muro se completó durante su reinado.
Más de 56 naciones y nacionalidades conviven en la parte sur de la nación. Estos nacionales tienen una gran historia que aún no se ha contado.
Los Dawuros se encuentran entre los nacionales cuya historia ha estado envuelta en misterio durante siglos. Como resultado, la historia y los logros de esta comunidad no tuvieron la oportunidad de pasar a la posteridad.
Desde los albores de la historia, la humanidad había utilizado piedras para una multitud de cosas. Predominantemente, se emplearon piedras para inscribir mensajes, construir pirámides, construir iglesias, cercar compuestos y hacer capas de muros de piedra.
Algunas de las herencias habían ganado fama mundial. Por ejemplo, la gran muralla de China y Babilonia, la pirámide de Egipto, el muro de piedra de Zimbabwe, el obelisco de Aksum, las iglesias excavadas en la roca de Lalibela y el muro de Harare son solo algunos de los ejemplos.
A diferencia de las herencias antes mencionadas, por falta de promoción, el muro histórico de ‘Kawo Halala’ no había sido el centro de atención de la comunidad mundial. El muro de ‘Halala’ fue construido para defender a los enemigos. El muro tiene de tres a siete hileras.
Cada fila tiene 175 kms de ancho. En promedio, el ancho cae entre 2.5 y 5 metros, mientras que la altura oscila entre 2.5 y 3.8 metros.
Las paredes, que tienen siete puertas, están construidas en la antigua forma de formar una fortaleza para defender la comunidad.
Para ser sincero, el arte que emplearon los Dawuros para colocar la pared es impresionante. A menos que uno lo vea por sí mismo, puede resultar difícil de visualizar. El muro, que lleva el nombre del rey ‘Kawo Halala’, en promedio, tardó entre 20 y 25 años en construirse.
Según algunos ancianos, la construcción del muro fue iniciada por antiguos reyes de Dawuro que vivían alrededor de un lugar llamado Qoga. A saber, son: el rey Susangiya Kawo Moha, el rey Sukute Zutuma Kawo Ubano y el rey Zalinsa Kawuka Dino Moha, respectivamente. Kalsiya Gawo Jano también se encontraba entre los habitantes de la zona. Había jugado un papel importante en la construcción del muro.
Algunos hechos indican que, para evitar el posible ataque de los enemigos, el muro cerca de los ríos Omo y Gojeb. Para demostrar la importancia del muro, algunos investigadores de Dawro en su idioma nativo dicen: “Abo Dadadan Gumya Halala Dawuro”.
Es decir, “El muro que construimos es un emblema de nuestra libertad. Es un sello para el derecho de nuestra comunidad. “
Las zonas de Walayita, Gamo Gofa, Hadiya, Dawuro y Kambata Tembaro bordean el río Omo. Mientras que, el río Gojeb se encuentra entre los huéspedes de Oromia y Dawuro.
A pesar de la presencia de huéspedes naturales estratégicamente ventajosos, la comunidad Dawuro ha construido un gran muro para defender a su comunidad de los enemigos. Un libro de texto de historia titulado ‘Comunidad Dawuro hasta 1983E.C’ indica que las personas Dawuro eran héroes lo suficientemente potentes como para mantener su libertad.
El Departamento de Asuntos Culturales, de Turismo y Comunicación de la Zona de Dawuro, Experto en Relaciones Públicas, Tesfaye Ayele, dijo que desde el siglo XV al XIX, la comunidad de Dawuro fue dirigida por un sistema monárquico. En el transcurso de este período, 14 reyes habían llegado al poder. Estos reyes gobernaron siete ciudades de Dawuro manteniendo su unidad.
Según Tesfaye, de la gran muralla de 175 kms de largo, una pared de unos cinco kilómetros de longitud debe ser desalojada en relación con el Proyecto Hidroeléctrico Gilgil Gibe Three.
Además, señaló que la tarea de introducir la gran muralla de ‘Kawo Halala’ comenzó mucho tiempo, debido a varios obstáculos, el logro está lejos de ser satisfactorio. Sin embargo, al igual que el muro de Harar y los rancios de Tiya, este muro también necesita ser preservado.
Se espera que los investigadores trabajen duro para registrar el muro de Dawero en la lista de la UNESCO. Además, el organismo responsable necesita atender el asunto.
Además, los muros de Dawuro tenían puertas principales apropiadas para controlar las actividades comerciales de importación y exportación. Los movimientos de personas hacia y desde los reinos vecinos estaban muy controlados. Estas puertas no tenían puertas para abrir y cerrar, sino que los soldados los vigilaban día y noche. El rey asignó directamente a los guardianes (Wogaa 1992: 42; Seid 2007: 27; Womdimu 2009: 18). Las paredes de Dawuro tenían siete puertas principales. Estas fueron: Puerta de Dara, Puerta de Aba-Garga, Puerta de Kaffa, Puerta de Qala, Puerta de Yelu o Doylu, Puerta de Zima Waruma y Puerta de Zaba Garada.
Yonshanskaya
Yonshanskaya
placa (Yangshan Tablet de piedra).
Ming emperador Yongle en 1405 para glorificar a su padre, el emperador Zhu Juan’chzhine, el fundador de esta dinastía, cogió a 10.000 artistas sobre una colina en Yonshane que creó tres monumento de piedra enorme en sólo 13 meses, 31167 toneladas de peso!. Francamente, dudo fuertemente que incluso muchos chinos y representantes de alguna de las personas de ese tiempo pudieran haber hecho tal una usando un martillo y cincel. En general, ver y evaluar ellos mismos.
Poco después de llegar al poder, el emperador de Yongle ordenó para el Mausoleo del monumento gigante de su padre, que, si hubiera sido capaz de establecer, habría sido 73 m de altura. Las tres partes de la estela es la base, columna y pomo fueron casi completamente talladas en la cantera donde Yanshan piedra y cantera para otras construcciones del mausoleo, cuando llegó a estar claro que un traslado de un lugar de Estela será imposible. Como resultado, el emperador tuvo que limitarse a Estela alta de 9 metros, que, sin embargo, que se convirtió en el más alto de Nanjing.
Según la versión oficial, muy cuestionable, este lugar fue utilizado como cantera, y los monumentos, son nada más que los componentes no utilizados para la construcción del mausoleo.
Los monumentos se encuentran a 15 km de la antigua capital de China (ahora Nanjing) conocido de 472 BC. Primero: Beizuo (a 17 metros de altura, anchura y 29,5 metros, 12 metros de largo y pesa 16.250 toneladas), el segundo monumento (51 m de altura, anchura de 14,2 metros, 4.5 metros y un peso de toneladas 8799) tres (10 metros de altura, 22 metros de ancho 10,3 m, peso 6118 toneladas), si pones las tres partes juntas, forman un gran monumento, cuya altura será de 78 metros, que equivale a un 28-plantas modernas casas con una masa total de aproximadamente 31167 toneladas.
Bueno, eso es los datos y fotos. La zo
na de la pendiente es muy pequeña. Cómo cabrían allí, estos 10.000 artistas, creo que es un misterio incluso para los chinos. ¿Tal vez ellos están todo el tiempo hueco hacia fuera cualquier detalle sobre los megalitos existentes?
Los tres megalitos fueron tallados en la base de un nicho rectangular, que el análisis de dos monumentos. En la superficie hay una megalítica tallada 14 salientes de piedra ovales, que se asemeja a las protuberancias que se encuentran en muchos otros megalitos -“nipples”, o, como ahora se refieren como “los jefes”.
El segundo reservorio sobre el complejo tiene una forma rectangular alargada con una proporción de muestra de 1:10. Es visible desde el espacio y está tallada en Azimut 40 grados. El acimut, en este punto particular define la dirección de Teotihuacan, que respectivamente el depósito entero y centrado.
Como siempre hay varias “explicaciones” esotéricas sobre estos monolítos.
Este sitio sólo tiene una longitud de unos 200 m y una profundidad de más de 20 metros.
COMO PIEDRA DE RAZMJAGCHALI. China. Olla de Janshan’skaja.
Yangshan (inicialmente llamado Yanmen Shan) está situado en la esquina noroeste de la zona turística de la ciudad de Tangshan. El parque de piedras Yangshan Tablet fue clasificado para ser una unidad de protección de la cultura provincial clave en 1955. En julio de 1997, el gobierno de Tangshan estableció una institución de gestión para el parque de piedras Yangshan Tablet. La responsabilidad de esta institución es reparar y proteger el parque.
Las piedras de Yangshan Tablet viene relativos a historia de China: en 1405, con el fin de exaltar y memorizar su padre Zhuyuan Zhang, Zhu Di (el emperador de la dinastía Ming) reclutaron a algunos artesanos famosos en todo el país para excavar tres piedras enormes de la tableta en Yangshan. Una piedra es 17meters alta, con una anchura de 29,5 metros y un espesor de 12 metros, totalmente 16.250 tm. Otra es 51m alta, 14.2 amplia, 4.5m gruesa y 8.799 tm. La tercera piedra es 6.118 tm, 10,3 metros de espesor, 10 metros de altura y 22 metros de ancho. Si combinamos las tres piedras juntas, forman una enorme Estela completa, que es 78m, tan alto como un edificio de 28 pisos. Y el peso de la enorme estela es 31.167 tm, una rara Estela y un maravilloso espectáculo en el mundo. Famoso poeta Yuanmei comentó las piedras de la tableta “Estela tan larga como un yataghan para alcanzar el cielo; miles de camellos pueden no dibuja para arriba.”
Las piedras de una tableta de la aglomeración el testigo y la hematidrosis del pueblo antiguo chino. Además, es un cuadro real poético por ver otras escenas en el parque de piedras Yangshan Tablet.
La mina Yangshan está situada en la montaña Yangshan (140 m de elevación), también conocido como Yanmen Shan, noroeste de la ciudad de Tangshan. El Yangshan e
s el pico principal de la Cordillera de Kongshan. El sitio esta situado 15-20 km al este de la parte oriental de la muralla de la ciudad de Nanjing y el Mausoleo de Ming Xiaoling. Administrativamente, el área está en la ciudad del distrito de Jiangning de Nanjing, provincia de Jiangsu.
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