RMS «Lusitania» (1915)

RMS «Lusitania» (1915)

A comienzos del siglo XX, las cuatro grandes compañías de navegación que dominaban el tráfico de pasajeros del Atlántico Norte, las alemanas Hamburg Amerika Line y Norddeutscher Lloyd  (NDL) y las británicas White Star Line y Cunard Line, rivalizaban por lograr la supremacía en el mar y por poseer los mejores, más suntuosos y rápidos buques de aquellos tiempos. Cunard,  que ocupaba la cuarta posición mundial en cuanto a número de barcos y tonelaje con relación a los citados,  sabía que para lograr alguna ventaja comercial en dicho tráfico de pasajeros, tendría que construir nuevos barcos de tamaño y lujo sin precedentes. Así, con la ayuda del gobierno británico que inyectó en la compañía 2,6 millones de libras esterlinas nacieron los majestuosos  “Lusitania” y “Mauretania”, dos elegantes buques de cuatro chimeneas, considerados en aquellos tiempos los más grandes, lujosos y rápidos del mundo.

El buque RMS «Lusitania” fue construido en los astilleros John Brown & Co, en Clydebank, Escocia y su puerto de registro era Liverpool. Desplazaba 44.060 toneladas, con una eslora de 241 metros, 26,52 metros de manga y un calado de 10,24 metros. Su sistema de propulsión, la turbina de vapor, fue un invento revolucionario implementado en la tecnología de los trasatlánticos y estaba compuesto de cuatro hélices de tres palas; cuatro turbinas Parsons alimentadas por 25 calderas que producían una potencia de 76.000 CV, con un consumo diario de mil toneladas de carbón y 26 nudos de velocidad. Tenía capacidad para transportar a 2.200 pasajeros y 850 tripulantes, habiendo tomado contacto con el mar el 7 de junio de 1906 y entrando en servicio el 26 de agosto de 1907.

Recibió su nombre en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, localizada al oeste de la península ibérica y junto a su hermano el “Mauretania”, proporcionó un servicio regular entre las Islas Británicas y los Estados Unidos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, convirtiéndose en los favoritos de los pasajeros a causa del lujo, la velocidad y la seguridad que los navíos proporcionaban. Ambos buques ganaron en diferentes fases de su vida marinera la preciada Cinta Azul, por ser los trasatlánticos más veloces en cruzar el Océano Atlántico.

El buque RMS «Lusitania” estuvo en posesión de la mentada Banda Azul en tres ocasiones y realizó unas doscientas travesías en sus ocho años de existencia, transportando unos 250.000 pasajeros, hasta la fatídica mañana del 7 de mayo de 1915, en que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán frente a las costas de Irlanda. De no haber sido por esta terrible tragedia, estamos seguros que hubiera seguido los pasos de sus hermanos “Mauretania” y “Aquitania”, que tuvieron una larga vida de 30 y 37 años respectivamente. El buque RMS «Aquitania” sirvió en las dos guerras mundiales y con su desguace en el año 1950 marcaría el final de una época en la historia de los grandes buques de pasajeros. También fue el último trasatlántico de cuatro chimeneas.

Pero el RMS «Lusitania” no solo paseaba con orgullo ser el buque más veloz, sino también porque sus instalaciones y exquisito servicio no tenían parangón. Los sistemas de seguridad eran de los más modernos y poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno en cuanto a compartimentos estancos, detectores de incendio, control eléctrico de botes salvavidas, etc.  y para mayor orgullo de la Cunard Line, en su segundo viaje conquistaría el Gallardete Azul del Atlántico.

La construcción del Lusitania fue subvencionada por el gobierno británico, a cambio del acuerdo para ser convertido en un buque de guerra armado en caso de ser necesario. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo Británico requisó, en julio de 1914, al RMS Lusitania y a su barco gemelo, el RMS Mauretania, con el fin de instalar emplazamientos artilleros de 15 cm. Ambos buques, propiedad de la naviera Cunard Line, fueron inscriptos como cruceros auxiliares armados, y regresaron al mar equipados para trasladar armas en ese papel.

El Almirantazgo canceló aquella decisión inicial, y decidió prescindir del uso de dichos navíos como cruceros armados. Un barco del tamaño del Lusitania consumía enormes cantidades de carbón (unas 910 toneladas al día, o 37,6 toneladas/hora), lo que ponía en aprieto las reservas de combustible del Almirantazgo, así que estos navíos fueron considerados poco apropiados para la tarea. Eran llamativos debido a su tamaño, y tenían particularidades en su construcción que los inhabilitaban para enfrentar una emergencia en caso de ser torpedeados, de modo que se los descartó para tareas de transporte, que podían ser realizadas por navíos y cruceros de menor tamaño.

No obstante, el RMS Lusitania permaneció en la lista oficial de buques armados, junto al RMS Mauretania.

Al comienzo de las hostilidades, se elevó la preocupación por la seguridad del Lusitania y otros grandes buques. Tras su siguiente viaje, las chimeneas del buque fueron repintadas en negro; su casco, en gris y, su nombre a proa y a popa fue cubierto en gris al llegar a Nueva York, en un intento de camuflar su identidad y dificultar su detección visual. Cuando quedó claro que la marina alemana estaba en tablas con la Marina Real británica, y la amenaza inmediata pareció evaporarse, pronto pareció que el Océano Atlántico era de nuevo seguro para barcos como el Lusitania, siempre que la reserva de pasajeros justificara el costo de mantenerlos en servicio.

Foto panorámica de la llegada del trasatlántico “Lusitania” a Nueva York, en septiembre de 1907

Muchos de los principales barcos de pasajeros fueron amarrados a lo largo del otoño e invierno de 1914-1915, en parte debido a la menor demanda de pasajeros a través del Atlántico, y debido a un intento de protegerlos frente al posible daño de minas u otros peligros. Algunos fueron empleados para el transporte de tropas, mientras otros fueron reconvertidos en embarcaciones hospitalarias. El Lusitania permaneció en servicio comercial; aunque la demanda de pasajeros a bordo no era tan importante como en los meses previos a la guerra, era suficiente para mantenerlo en servicio como barco civil. No obstante, se tomaron medidas economizadoras. Una de ellas consistió en apagar la caldera n.º4 para ahorrar carbón y costos de la tripulación. Esto redujo su velocidad de crucero de 25 a 21 nudos. A pesar de ello, seguía siendo el navío más rápido activo en el servicio comercial.

Una vez que el peligro pareció desvanecerse, el barco fue devuelto a sus colores originales para eliminar el camuflaje, salvo en las chimeneas, que permanecieron negras. Su nombre fue repintado en popa y en proa, así como la superestructura, pintada en blanco. Se añadió incluso una modificación, que consistió en la adición de una banda ocre en la base, justo por encima del casco negro.

Capitán William Thomas Turner, comandante del RMS «Lusitania».

A comienzos de 1915, comenzó a materializarse una nueva amenaza: los submarinos. Al principio fueron solo utilizados por los alemanes para atacar a barcos de la Royal Navy, consiguió éxitos ocasionales, aunque a veces de forma espectacular. Luego, los U-boots comenzaron en ocasiones a atacar navíos mercantes, aunque casi siempre de acuerdo a las antiguas reglas marinas.

Desesperados por una ventaja sobre el Océano Atlántico, el gobierno alemán fue un paso más allá en su campaña submarina. El 4 de febrero de 1915, los alemanes declararon la zona marítima alrededor de las islas británicas como zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los buques aliados en dicha área podrían ser hundidos sin aviso. Esta postura no se trató de una guerra submarina indiscriminada en primer término, ya que se realizaron esfuerzos para evitar hundir barcos neutrales.

El 23 de abril, la embajada alemana en EE. UU. publicó un aviso en los periódicos de extraña coincidencia con la partida del Lusitania. Advertía a los pasajeros sobre el riesgo de navegar en aguas no neutrales debido al riesgo de ser atacados. Solo un diario consiguió contestar en sus ediciones al aviso alemán. La ruta del Lusitania pasaba por aguas hostiles. Esta circunstancia no era desconocida ni para la Cunard Line, ni para el Almirantazgo Británico, y aún menos para el capitán del navío William Thomas Turner.

Aviso de la Embajada Alemana: “¡Atención! – Se recuerda a los pasajeros que tengan la intención de cruzar el Atlántico, que existe el estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que la zona de guerra comprende las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que las embarcaciones con bandera de Inglaterra o cualquiera de sus aliados se arriesgan a ser atacadas en tales aguas, y que los viajeros que atraviesen la zona de hostilidades en barcos de Gran Bretaña o cualquiera de sus aliados lo hacen por su cuenta y riesgo.”

Embajada Imperial Alemana en Washington D.C datado: 23 de abril de 1915.

En 1915, el Lusitania había transportado ya alrededor de 250.000 pasajeros en 8 años de impecable servicio. El 1° de mayo, el Lusitania estaba anclado en el muelle 54 de Nueva York, y durante todo el día se había embarcado sobre todo provisiones y pasajeros.

El lujoso navío estaba comandado por el veterano capitán William Thomas Turner, al que le faltaban pocos años para jubilarse. Se trataba de un marino muy experimentado en las rutas navieras.

El 1° de mayo de 1915 a las 11.30 el Lusitania dejó el muelle n.º 54 del puerto de Nueva York y se dirigió hacia el Atlántico Norte con 1.959 pasajeros a bordo, entre ellos 136 pasajeros norteamericanos, 129 niños y 39 bebés. Algunos pasajeros tenían cierto renombre social, como el millonario Alfred G. Vanderbilt, Lothrop Withington, el filósofo Elbert Hubbard y el minero William Broderick Cloete.

El buque RMS «Lusitania” zarpó del puerto de New York el 1 de mayo de 1915 a las 11,30 de la mañana y entre sus pasajeros viajaban numerosas personalidades norteamericanas y británicas, fallecidas la mayoría de ellas en el naufragio. Quien no viajó en este trasatlántico, ni por tanto su desaparición ocurrió ese año, como por error se ha comentado a través de los tiempos, fue el gran compositor y pianista español Enrique Granados y su esposa Amparo Gal. La realidad es que el matrimonio Granados tenía previsto regresar de New York, donde se había estrenado su ópera “Goyescas”, el 8 de marzo de 1916 a bordo del vapor español “Antonio López”, de la Compañía Trasatlántica, que hacía la travesía directo hasta Barcelona, lugar de su domicilio, pero una invitación del presidente norteamericano Thomas W. Wilson para visitar la Casa Blanca, les obligó a posponer el viaje para tres días más tarde.

El RMS «Lusitania» zarpando del puerto de Nueva York.

Y lo hacen a bordo del “Rotterdam”, de bandera holandesa, que zarpa el 11 de marzo con destino a Inglaterra y allí, el 24 del mismo mes, trasbordan al vapor “Sussex” que los debía llevar hasta el puerto francés de Dieppe en la orilla opuesta del Canal de la Mancha. El barco había salido a las 13,15 y una hora y media más tarde, un submarino alemán que les esperaba en el Canal, lanza un torpedo que impacta en medio del casco hundiendo la parte de proa, falleciendo como consecuencia del traicionero ataque germano, Enrique Granados, su esposa y 80 personas más. Los detalles y el dramatismo que imperó en la muerte de la pareja son conocidos, pero queda claro que el destino del matrimonio Granados estaba ligado a la fatalidad y cuando esto pasa, cualquier cosa puede ocurrir porque la vida suele ser muy injusta.

El día anterior, 30 de abril, zarpaba desde Borkum el U-20 al mando del capitán Walther Schwieger navegando por el Mar del Norte hacia aguas irlandesas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El submarino alemán U-Boot U-20 y su Comandante, capitán Walther Schwieger.

 

El Ataque del U-20:

El 7 de mayo, después de un tranquilo viaje sin incidentes, el Lusitania se acercó a aguas irlandesas. Durante la noche y en la madrugada había tenido que navegar entre espesa niebla. Para entonces el U-20 ya había hundido tres embarcaciones inglesas entre Fastnet y Kinsale.

En Queenstown, el vicealmirante Coke, a cargo de las defensas y patrullas antisubmarinas y bajo la supervisión del Almirantazgo, se percató del peligro que corría el Lusitania, pero se le prohibía tomar decisiones respecto a los transatlánticos y sus rutas. De todos modos, resolvió poner en aviso al buque por su cuenta.

El aviso se radió a las 7.50 al Lusitania:

» Submarinos en acción frente a la costa meridional de Irlanda»

A las 8:30 recibió otro mensaje:

«A todos los barcos ingleses: Tomen al piloto de Liverpool en la barra y eviten los promontorios. Pasen a toda velocidad por los puertos. Naveguen por medio del canal. Submarinos en aguas de Fastnet…»

En Queenstonwn, a las 11.00, Coke solicitó instrucciones al Almirantazgo para desviar al Lusitania, pero no recibió respuesta inmediata.

En la estación radiotelegráfica de Valentia, a las 11:02 se emitió un mensaje cifrado en doce palabras, en código desde Queenstown al Lusitania: «Desviarse a Queenstonwn», recibido a las 12:30 en el buque. Este mensaje incluía a un remolcador cuyo código era MFA, el mismo código asignado al Lusitania.

A las 12:40 el barco recibió otro comunicado: -«Submarino a cinco millas de Cabo Clear, se dirigía hacia el Oeste a las 10:00 horas».

De acuerdo con este mensaje, a las 13.00 Turner ordenó cambiar el rumbo para acercarse más a tierra.

A las 14.00 se divisó el promontorio de Kinsale, la niebla se había disipado y la tarde se veía apacible. Al mismo tiempo, Schwieger en el U-20 divisaba al enorme barco en su periscopio por estribor:

En su cuaderno de bitácora escribió: «Frente a nosotros aparecen cuatro chimeneas y dos mástiles… sigue curso vertical al nuestro virando desde Galley Head. El barco parece ser un buque de pasajeros de grandes dimensiones».

A las 14:10 Turner ordena un segundo cambio de rumbo para entrar al canal de San Jorge, esto lo aleja de la costa, Schwieger anotó: «El vapor vira a estribor, rumbo a Queenstown y así facilita nuestro acercamiento para lanzar torpedos. Navegamos a gran velocidad para colocarnos en posición al frente».

A las 14:12 el U-20 disparó a 700 m el único torpedo que le quedaba. Schwieger describió:

«Disparo de proa a 700 m, el proyectil da al costado de estribor, algo detrás del puente».

A continuación, escribe en su bitácora:

«Alcanzado por el disparo en la banda de estribor detrás del puente. Se oye una detonación extraordinaria seguida de otra fuerte explosión y de una nube que se eleva. Debe de haber habido además de la explosión del torpedo otra (caldera, carbón o pólvora). La nave se detiene y se escora rápidamente. Al mismo tiempo, se hunde cada vez más a proa…».

El Lusitania recibió un torpedo detrás del ala del puente, una columna de agua se elevó al costado y en seguida le siguió otra tremenda explosión que hace desencajar la cubierta de paseo por unos instantes y hace volar el fondo de la proa, Turner ordena al timonel enfilar a tierra, pero es tan rápida la inundación que el timón y las hélices aun girando pierden efectividad al salir del agua, y se alcanza una escora de 25º.

Los operadores del telégrafo inalámbrico, Robert Leith y Donald McCormack, enviaron un SOS, que fue recibido en Queenstown. A pesar de estar a unas millas de la costa irlandesa, la ayuda de las flotas de pesca y las pequeñas embarcaciones que acudieron al rescate del Lusitania no fue rápida. La mayoría tardaría unas dos horas en llegar a la posición del transatlántico.

El caos se apoderó del barco, la escora de más de 25° era tan pronunciada que casi no se alcanzaban los botes, ni mantenerse de pie en cubierta, a solo 10 km de la orilla.

A pesar de sus 175 compartimentos estancos, la inundación fue tan violenta por la inercia del barco que no se inundó de forma lineal y el barco corrió el riesgo de dar una vuelta campana. La escora se hizo cada vez más y más pronunciada y muchos botes quedaron inaccesibles.

La planta eléctrica del barco pronto falló y los pasajeros de primera clase que estaban dentro de los ascensores quedaron atrapados entre las cubiertas A y B, hundiéndose más tarde con el barco.

Muchos se lanzaron al agua desesperados, algunos botes que lograron llenarse se bajaron de forma incorrecta y vaciaron su carga humana al mar o se precipitaron sobre otros botes cargados, o se hundieron al entrar al agua de proa o popa. Tan sólo 6 botes salvavidas de los 48 disponibles lograron ser lanzados con relativo éxito. Algunos de los botes salvavidas plegables del Lusitania se alejaron flotando mientras el barco se hundía, proporcionando refugio a muchos de los que estaban en el agua.

En los últimos instantes, el Lusitania se enderezó y algunos botes alcanzaron a ser lanzados al agua, pero ya volcados. Luego, la proa impactó contra el fondo granítico del mar y el buque se levantó a un ángulo de 45°. Cuando la segunda chimenea del barco se sumergió bajo las olas, generó un remolino que succionó a varios pasajeros, para luego ser expulsados de nuevo por la explosión fortuita de las calderas de popa, saliendo ilesos, aunque cubiertos de hollín.

La explosión en cadena de las calderas hizo volar la tercera chimenea, lo que generó una gran nube negra que cubrió el barco. El Lusitania se «detuvo» y empezó a hundirse.

Cuando la nube de vapor se disipó, 18 minutos después del impacto del torpedo, el barco había desaparecido, dejó a los pasajeros flotando sobre las gélidas aguas del mar de Irlanda hasta la llegada de los barcos de rescate.

Se perdieron 1198 vidas de 1959, entre ellas, las de 124 pasajeros norteamericanos, 94 niños y 35 bebés. Sobrevivieron 761 pasajeros. Vanderbilt, Withington y Hubbard fallecieron en el naufragio. Se recuperaron 200 cadáveres.

En los países aliados o neutrales hasta ese momento, se consideró el hundimiento del RMS «Lusitania» como un crimen de guerra.

Reacciones en todo el mundo:

Tras el hundimiento, el capitán Schwieger del submarino U-20 fue condenado de forma unánime en la prensa aliada como criminal de guerra.

De los 139 pasajeros estadounidenses a bordo del Lusitania, 128 murieron, lo que produjo una masiva ira tanto en Gran Bretaña como en los Estados Unidos. El diario The Nation la llamó «una deuda por la que un huno enrojecería de vergüenza, un turco se sentiría avergonzado, y un pirata bárbaro se disculparía», mientras que los británicos opinaban que EE. UU. debía declarar de inmediato la guerra a Alemania. No obstante, el presidente norteamericano Woodrow Wilson se negó a sobrerreaccionar. El 10 de mayo de 1915, declaró en Filadelfia:

“Existe algo como pueda ser que un hombre sea lo suficientemente orgulloso como para no luchar. Existe algo como pueda ser una nación tan cargada de razón que no necesita convencer a otros por la fuerza de que está en lo cierto.”

En enero de 1917, el gobierno alemán anunció que llevaría a cabo a partir de entonces una campaña indiscriminada de ataques submarinos, lo que enfureció a los Aliados. El 6 de abril, el Congreso de Estados Unidos aprobó la petición del presidente Wilson para declarar la guerra al Imperio Alemán. Su participación en la guerra fue lenta al comienzo, pero con la ofensiva alemana de marzo de 1918, que al principio marchó bien para los alemanes, al poder mantener a los Aliados al frente, la llegada en abril de 2 millones de tropas norteamericanas cambió la situación en favor de la Triple Entente, lo que contribuyó a su victoria en la guerra.

En el Museo Marítimo de Merseyside en el Albert Dock en Liverpool se muestran un salvavidas y la hélice del RMS «Luisitania» luego que pudo detectarse el pecio del mismo.

Portada del periódico «Boston Journal». destacando la noticia del hundimiento

En la actualidad los restos del buque reposan desmoronados sobre su costado de estribor, con sus chimeneas totalmente derruidas a unos 95 metros de profundidad. La proa permanece sobre los restos de su quilla y aún puede leerse “Lusitania”.

Final del formulario

Pecio del Lusitania

El pecio del Lusitania fue localizado el 6 de octubre de 1935, a 11 millas (18 km) al sur del faro de Old Head of Kinsale. A 93 metros de profundidad, recostado sobre estribor (el cual ha colapsado debido a la fuerza con la que impactó contra el lecho marino), con una inclinación de 30 grados. A lo largo de las décadas, se ha deteriorado más deprisa que el Titanic debido a la corrosión provocada por las mareas invernales. La quilla presenta una “curvatura inusual”, en forma de bumerán, que puede deberse a la falta de fuerza debido a la pérdida de la superestructura del barco.⁸​ La manga se ha visto reducida, también faltan las chimeneas, es presumible que debido a su deterioro prematuro.⁸​ La proa es la parte más prominente de los restos, ya que la popa se encuentra deteriorada debido al daño causado por detonaciones submarinas durante la Segunda Guerra Mundial, así como a la falta de tres de las cuatro hélices, recuperadas y sacadas a la superficie en 1982 por la organización Oceaneering International. Algunas de las características más notables del Lusitania son su nombre, visible en la proa, algunos pescantes con las cuerdas intactas, secciones de la cubierta de paseo, ventanillas, y la hélice restante. Expediciones recientes han revelado que el Lusitania se encuentra en peores condiciones que el Titanic, ya que su casco ha comenzado a colapsar.⁸​

Los pasajeros de primera de aquel buque de lujo admiraban los ascensores, la escalinata, las columnas corintias, la cúpula de nueve metros de altura y los muebles estilo Luis XIV del comedor principal, decorado con madera de caoba y elementos dorados. No sabían que seis días más tarde, el 7 de mayo de 1915, un torpedo alemán pondría fin a sus vidas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La magnitud de la tragedia conmocionó enormemente al Reino Unido y a los Estados Unidos, de donde procedía la mayoría de los pasajeros fallecidos. Aquella fue la primera ocasión en la que se habló de “crimen de guerra”.

Pero el paso del tiempo sugiere un cambio de paradigma. El mar del Norte, donde se produjo el hundimiento, había sido declarado zona de guerra por los propios británicos, que eran partidarios de mandar al fondo del mar cualquier embarcación con pabellón alemán, aunque ésta sólo transportara alimentos.

Esta estrategia se apoyaba en el poderío naval británico que imponía su superioridad en los mares. Sin embargo, el Almirantazgo no tuvo en cuenta la irrupción de los submarinos U-Boot, a los que Londres despreciaba por considerarlos un arma “huidiza, tramposa y asquerosamente no inglesa”. Sin embargo estas “armas huidizas” resultaron ser terriblemente efectivas y letales.

Un arsenal en alta mar

Por su parte, Alemania se defendió de las acusaciones argumentando que el Lusitania era realmente un barco militar, aunque iba camuflado como un barco de pasajeros. Su misión era la de romper el bloqueo de las Islas británicas y por ello, en sus bodegas, viajaban cuatro millones de proyectiles fabricados en Estados Unidos repartidos en 5.400 cajas, además de cobre y latón para uso militar. El paso de los años ha demostrado que era cierto. Según se pudo comprobar por los manifiestos de carga reales, que fueron sustituidos por otros que sólo informaban del embarque de comida y pasaje, entre las provisiones que se subieron al barco en Nueva York figuraba el denunciado material de guerra.

Investigación 

Años más tarde, todos estos datos fueron ratificados por una expedición submarina que en verano de 2011 accedió a los restos del Lusitania que descansan en el fondo del mar. La investigación confirmó que los alemanes no mentían y que las bodegas del gran transatlántico estaban repletas de munición cuya presencia explicaría las diversas explosiones que se sucedieron a causa del impacto del torpedo alemán y que acabaron hundiendo al Lusitania pese a que fue alcanzado por un solo impacto. Este descubrimiento también daría respuesta a la siguiente pregunta: ¿Por qué se hundió tan rápido un barco de su tamaño, construido con compartimentos estancos?

Se acusó a Churchill de saber que la probabilidad de un ataque contra el transatlántico era elevada y más aún cuando en una reunión mantenida en la sala de mapas del Almirantazgo, el 1 de mayo, se le advirtió de que espías británicos desplegados en Alemania habían informado de la salida del U-20 del capitán Walther y de que éste podía cruzarse en la ruta del Lusitania. A pesar de las advertencias, Churchill ordenó que el Juno, el crucero que debía escoltar al Lusitania una vez hubiera entrado en el mar del Norte, abandonase la zona y se dirigiera a puerto.

El hundimiento del Lusitania deja varias preguntas en el aire: ¿Fue el gran transatlántico una víctima sacrificada ex profeso para que los Estados Unidos pudieran justificar su participación en la Primera Guerra Mundial? ¿Fueron las 1.200 personas que murieron en el ataque “daños colaterales” perfectamente asumibles? Y aunque los Estados Unidos no participaron en la contienda hasta dos años más tarde, con la declaración del presidente Woodrow Wilson, muchos historiadores han considerado que el ataque al Lusitania fue un acontecimiento determinante para que Washington decidiera participar en el conflicto.

Recuperan el telégrafo del ‘Lusitania’, hundido por un submarino alemán

“Lusitania” |Telemadrid

29 de septiembre de 2018 – 05:04

El Gobierno irlandés anunció hoy que ha se recuperado del fondo del mar el telégrafo principal del legendario transatlántico “Lusitania”, hundido frente a la costas de este país por un submarino alemán en 1915, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918).

La ministra irlandesa de Cultura y Patrimonio, Heather Humphreys, confirmó que un grupo de submarinistas recreativos, con las licencias correspondientes, hallaron el telégrafo en las inmediaciones del lugar del naufragio y manifestó que se encuentra en “excelente estado”.

Las autoridades creían hasta ahora que muchos de los restos del “Lusitania”, entre ellos el telégrafo, podrían haberse perdido para siempre después de que una misión para reflotarlo fracasó el pasado verano.

El telégrafo está siendo examinado y restaurado por el Servicio Nacional de Monumentos (NMS), que confía en encontrar más objetos en la zona del fondo del mar marcada por los citados buceadores aficionados.

El “Lusitania”, de 241 metros de eslora y el más rápido en cruzar el océano Atlántico hasta 1909, se fue a pique en aguas del suroeste de la isla en tan sólo 18 minutos tras ser alcanzado por un torpedo germano el 7 de mayo de 1915, lo que causó 1.201 muertos.

El lugar del hundimiento está localizado a 11 millas náuticas del Viejo Cabo de Kinsale, localidad del condado meridional irlandés de de Cork, y el buque y sus restos pertenecen al empresario estadounidense Gregg Bemis, quien trata de desentrañar sus misterios desde 2007.

“El telégrafo no presenta daños y está en unas condiciones excelentes. Entiendo que Bemis tiene intención de exhibirlo, junto al pedestal recuperado el pasado año y otros artefactos, en un museo local, lo cual es una gran noticia”, declaró hoy Humphreys.

La explosión que hundió al “Lusitania”, que llevaba a bordo a prominentes políticos, empresarios y artistas en su trayecto entre Liverpool (R.Unido) y Nueva York (EE.UU.), provino de una gran detonación secundaria detectada en estribor, después que el proyectil del submarino alemán “U-20” impactase justo debajo del puente de mando.

Ese suceso contribuyó a que Estados Unidos se implicase en la “Gran Guerra” junto a sus aliados británicos, pero también ha generado multitud de teorías de la conspiración.

Una de ellas especula con la posibilidad de que el capitán del sumergible, Walther Schwieger, disparase más de un torpedo contra el indefenso navío y que, por ese motivo, se produjeron explosiones en sus salas de vapor.

Lo que Bemis trata de probar desde hace diez años, sin embargo, es que las explosiones secundarias en el “Lusitania” fueron causadas por el supuesto cargamento de armas y municiones que transportaba en secreto aquel 7 de mayo de 1915.

Las autoridades irlandesas han declarado la zona “espacio protegido” para evitar las incursiones de cazadores de tesoros, ya que otras teorías aseguran que el “Lusitania” también transportaba obras de Tiziano, Monet o Rubens en contenedores sellados.

Bemis compró los restos del “Lusitania” en 1968, un año después de que la aseguradora “Liverpool & London War Risks Insurance Association” se lo vendiese en una subasta a John Light, un ex buceador de la Marina de EEUU, por unos 1.500 euros.

El empresario ha asegurado que no está interesado en las riquezas que pueda guardar el “Lusitania”, ya que sólo se quedará con lo que pertenezca a la compañía Cunard, la constructora del barco, mientras que el Gobierno irlandés es el dueño legal de su cargamento y equipaje.